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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Das Unfallrisiko der Befreiung als Auslegungsproblem des Paragrafen 35 StVO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2636158</link>
      <description><![CDATA[Einsatzfahrten mit Sondersignal sind für die Fahrenden besonders belastend wie auch unfallträchtig. Kommt es zu vielen selbstverschuldeten Unfällen bei Einsatzfahrten mit Sondersignal, stellt sich die Frage nach der Ursache, die gegebenenfalls auch in einem fehlerhaftem Verständnis des Paragrafen 35 Straßenverkehrsordnung (StVO) mitbegründet sein könnte. Es wird auf das Unfallrisiko bei Einsatzfahrten mit Sondersignal, die Rechtsgrundlagen, die Auslegung/Grenzen der Befreiungsmöglichkeit durch Sonderrechte, etc. geblickt. Nicht thematisiert werden die Befreiungsmöglichkeiten der in den Paragrafen 35 Absatz 6 bis 9 StVO genannten Organisationen, die deutlich enger umrissen sind. Festgestellt wird, Einsatzfahrten der Organisationen mit Sondersignal sind im jeweiligen konkreten Zusammenhang zu beurteilen. Ziel von Paragraf 35 StVO sei die Verkehrssicherheit sämtlicher Verkehrsteilnehmenden einschließlich der Insassen der Einsatzfahrzeuge. Zu fordern sei eine restriktive Auslegung der Norm im Sinne ihres Schutzzwecks und die restriktive Begrenzung der konkreten Befreiungsmöglichkeiten. Eine Änderung der StVO sei nicht erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verbotsirrtümer im Zusammenhang mit "Thermofenstern"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620555</link>
      <description><![CDATA[Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Juli 2022 in Bezug auf die sogenannten "Thermofenster" entschieden. Der EuGH hat festgestellt, dass Artikel 3 Nummer 10 der EU-Verordnung 715/2007 in Verbindung mit Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung dahingehend auszulegen sei, dass eine Einrichtung, die die Einhaltung der in der Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33 Grad Celsius liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt, eine "Abschalteinrichtung" darstellt. Der Bundesgerichtshof (BGH) gewährt seither Käufern, in deren Fahrzeuge unzulässige Thermofenster im Sinne des Unionsrechts eingebaut sind, Schadenersatz auf der Grundlage des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB) in Verbindung mit der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV). Voraussetzung ist, dass der Fahrzeughersteller mindestens fahrlässig gehandelt hat. In der jüngeren obergerichtlichen Rechtsprechung wird Fahrzeugherstellern bei eingebauten unzulässigen Thermofenstern zunehmend ein unvermeidbarer Verbotsirrtum zugestanden. Aufgezeigt wird, dass diese Annahme mit Fragen und Zweifeln behaftet ist.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Luftqualität in Deutschland im Kontext der neuen europäischen Luftqualitätsrichtlinie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596473</link>
      <description><![CDATA[Die Luftqualität in Deutschland hat sich in den letzten Jahren stetig und deutlich verbessert. 2024 ist das erste Jahr, in dem alle Grenzwerte der europäischen Luftqualitätsrichtlinien eingehalten wurden. Entwarnung zu geben, wäre allerdings falsch, denn der wissenschaftliche Erkenntnisstand zur Wirkung von Luftschadstoffen auf Menschen und Umwelt, der den aktuell geltenden Luftqualitätsrichtlinien zugrunde liegt, ist circa 20 Jahre alt. Mit der neuen Luftqualitätsrichtlinie werden nun neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sowie bisherige Erfahrungen der Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Richtlinien berücksichtigt. Die neuen Grenzwerte orientieren sich an den neuesten Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation und sind ab 2030 einzuhalten. Szenarien zeigen, dass es wieder zu Grenzwertüberschreitungen kommen kann, vor allem verkehrsnah. Aber auch in städtischen Wohngebieten wird die Feinstaubbelastung voraussichtlich noch zu hoch sein. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:14 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>8 Millionen Euro-5-Kfz vor dem Aus? Der Generalanwalt beim EuGH und die Stickoxid-Grenzwerte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2591960</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines Vorabentscheidungsverfahrens hat das Landgericht Duisburg dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2023 verschiedene Fragen insbesondere zur Auslegung der EU-Verordnung 715/2007 gestellt. Konkret ging es um die grundsätzliche Frage, ob der unter Laborbedingungen normgemäß im Kaltlauf ermittelte Stickoxid-Grenzwert von 180 mg/km Stickoxide für ein Dieselfahrzeug, für das die Euro-5-Norm gilt und das nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) typgenehmigt ist, auch im warmgelaufenen Zustand nicht überschritten werden darf. Der Generalanwalt beim EuGH stellte überraschenderweise in seinen Schlussanträgen im November 2024 fest, dass dies nach seiner Ansicht zutrifft: Ein Dieselfahrzeug der Generation Euro 5, das im Warmlauf mehr als 180 mg/km NOx ausstoße, halte den in Anhang I der EU-Verordnung 715/2007 vorgegebenen Emissionsgrenzwert nicht ein. Es werden die einschlägigen Rechtsgrundlagen untersucht und es wird festgestellt, die Auffassung des Generalanwalts beim EuGH könne nicht überzeugen, denn eine Rechtsgrundlage für diese Auffassung sei dem Unionsrecht nicht zu entnehmen. Mittlerweile wurden die Verfahren vor dem Landgericht Duisburg zurückgenommen und der EuGH hat die Verfahren aus dem Register des Gerichtshofs gestrichen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zuständigkeiten im gesetzlichen Messwesen am Beispiel der amtlichen Verkehrsüberwachung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550841</link>
      <description><![CDATA[Messgeräte, eingesetzt im Rahmen der amtlichen Verkehrsüberwachung, unterfallen den Regeln des gesetzlichen Messwesens und es sind gesetzlich bestimmte Zuständigkeiten festgelegt, insbesondere, wenn es um die erstmalige Bereitstellung der Geräte auf dem Markt und die Sicherstellung der Messrichtigkeit geht. Erläutert werden die Aufgaben der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB), die oberste Instanz in Fragen des technischen Messwesens ist. Die Eichbehörden sind zuständig für die Überwachung des Inverkehrbringens und die korrekte Verwendung der Messgeräte sowie die Befundprüfung zur Klärung von vermuteten Gerätedefekten. Beispiele verdeutlichen, welche Stellen bei bestimmten Fragestellungen konkret zuständig sind.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Anpassungsbedarf der Vorgaben des PBefG für den lokalen Gelegenheitsverkehr infolge der neuen EuGH-Rechtsprechung?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536102</link>
      <description><![CDATA[Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Jahr 2023 zu Dienstleistungen der Vermietung von Pkw mit Fahrer (Funkmietwagen) entschieden. Konkret ging es um die Europarechtskonformität einer kommunalen, an besondere Anforderungen geknüpften Zulassung von Mietwagen im Raum Barcelona (Rs. Prestige und Limousine) und die Frage der Begrenzung der Anzahl der Lizenzen für Funkmietwagendienste. Vor dem Hintergrund der Entscheidungspraxis des EuGH zu Gelegenheitsverkehren auf lokaler Ebene wird im Hinblick auf die Frage der Einordnung App-basierter Verkehrsdienste sowie die Frage der Beschränkungsmöglichkeiten von Angeboten untersucht, inwiefern Konsequenzen der EuGH-Rechtsprechung für das deutsche Personenbeförderungsrecht zu erwarten sind. Festgestellt wird, dass das im Jahr 2021 reformierte deutsche Personenbeförderungsrecht europarechtskonform ist.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2536102</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Luftqualität an BAB 2007</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437335</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts wurden über das Kalenderjahr 2007 Messungen an den Messquerschnitten der BASt an der BAB A4 und der BAB A61 zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2007 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die NO-Komponente auch im Jahr 2007 weiterhin eine stetige Abnahme. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem Abfall in den vergangenen drei Jahren wieder zu, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der NO2-Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 µg/m3 an keiner Messstelle eingehalten werden. Auch wenn die Toleranzmarge von 6 µg/m3 für das Kalenderjahr 2007 mitberücksichtigt wird, konnte diese Anforderung nicht erfüllt werden. Der maximale Stundenmittelwert lag an beiden Messquerschnitten über dem Grenzwert von 200 µg/m3 (ab 2010) beziehungsweise 230 µg/m3 (mit Toleranzmarge für das Jahr 2007); lediglich der maximale Stundenmittelwert an der Messstelle in Fahrtrichtung Koblenz (A61) lag unter dem Grenzwert plus Toleranzmarge für 2007. Die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Olpe konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2007 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 µg/m3 eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 µg/m3 wurde an der A4 in beide Richtungen 8 Mal und an der A61 10 beziehungsweise 1 Mal überschritten mit Maximalwerten von 88,5 µg/m3 (A4) beziehungsweise 91,8 µg/m3 (A61). (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The project involved measurements of air pollution data at measuring profiles on the federal motorways A4 and A61 of the Federal Highway Research Institute (BASt). The proportion of heavy traffic at the measuring profile on the A61 is twice as high as the one at the profile on the A4. The measuring values are also used as data sources for other evaluation and planning as well as research and development projects. The pollution data relating to the traffic-induced immission load caused by nitrogen oxides, ozone and particles were evaluated with regard to the strongly reduced limit values of the 22nd and the new 33rd Federal Immission Protection Ordinance (BImSchV) for the calendar year 2007. The trend of the NO and NO2 immissions in the last 20 years at the BASt measuring profile on the A4 shows that the NO component continued its steady decline in 2007. However, the NO2 concentration at the road divider started to increase after dropping for the past three years. The NO2 values at other measuring points stagnated. The annual mean limit value for NO2, which is 40 μg/m3 according to the 22nd BImSchV, was not adhered to at any measuring point of both measuring profiles. Even when the tolerance margin of 6 μg/m3 for the calendar year 2007 was considered, this requirement could not be met. The maximum hourly mean at both measuring profiles was above the limit value of 200 μg/m3 (from 2010 onwards) or 230 μg/m3 (considering the tolerance margin for 2007); only the maximum hourly mean at the measuring site in the driving direction towards Koblenz (A61) was below the limit value plus tolerance margin for 2007. The number of occurrences when the limit was exceeded was below the maximum permitted number of 18 per calendar year at three measuring sites. However, this requirement could not be fulfilled on the A4 in the driving direction towards Olpe. The PM10 annual mean limit value for particle load, which is 40 μg/m3 according to the 22nd BImSchV, was adhered to on the A4 in the calendar year 2007. The daily mean limit value of 50 μg/m3 was exceeded 8 times in both directions on the A4 and 10 and 1 times in the two driving directions on the A61. The maximum values were 88.5 µg/m3 (A4) and 91.8 µg/m3 (A61). (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 01 Oct 2024 09:46:42 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zur UNECE-Regelung Nummer 155: Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2414003</link>
      <description><![CDATA[Die ECE-Regelung Nummer 155 "Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems" kann als Meilenstein bezeichnet werden, wenn es darum geht, Fahrzeuge und Insassen vor Cyberkriminalität besser zu schützen. Die Regelung verlangt insbesondere eine Konformitätsbescheinigung für ein Cybersecurity-Managementsystem (CSMS) von den Herstellern. Sie findet im Kern erst ab dem 1.07.2024 Anwendung, doch bereits seit ihrer Veröffentlichung im Jahr 2021 ist für alle Typgenehmigungen nachzuweisen, dass im Rahmen der Fahrzeugentwicklung dem Aspekt der Cybersicherheit angemessen Rechnung getragen worden ist. Sie war somit auch vor der EU-Verordnung 2019/2144 anzuwenden, die seit dem 06.07.2022 durch die verpflichtende Einführung von Fahrzeugsicherheitssystemen in der EU die Zahl der Getöteten und Verletzten im Straßenverkehr weiter vermindern soll. Dargelegt wird, für welche Fahrzeugtypen die ECE-Regelung Nummer 155 gilt und unter welchen Voraussetzungen/Bedingungen eine Typgenehmigung erfolgt beziehungsweise versagt wird. Im Fokus der ECE-Regelung steht das anerkannte Bedrohungspotenzial (Schwachstellen beziehungsweise Angriffsmethoden) und Bedrohungsminderungsmaßnahmen. Nicht festgelegt wurde jedoch, wann Herstellermaßnahmen ausreichend sind. Als Leitlinie für die technische Umsetzung der UNECE-Regelung Nummer 155 dient die Norm ISO/SAE 21434 "Road vehicles - Cybersecurity engineering".]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Rechtsfragen zu Testfeldern zur Erforschung automatisierter und vernetzter Mobilität. Überblick über rechtliche Aspekte mit Fokus auf Cybersicherheit und Datenschutz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413932</link>
      <description><![CDATA[Bei Testfeldern zur Erforschung von automatisierten/autonomen Fahrzeugfunktionen sowie weiterer Funktionen von Kraftfahrzeugen kommen Datenschutz und Datensicherheit eine besondere Bedeutung zu, denn nicht nur die getesteten Kraftfahrzeuge, sondern auch die Testfelder selbst stellen ein potenzielles Angriffsziel dar. Neben dem Schutz von personenbezogenen Daten und dem Schutz von Geschäftsgeheimnissen steht insbesondere die IT-Sicherheit im Fokus. Je nach Datenart sind unterschiedliche Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Weder ist der Begriff des "Testfelds" juristisch eindeutig definiert, noch existiert eine spezielle Rechtsgrundlage, in welcher die Anforderungen an den Datenschutz und die Datensicherheit im Zusammenhang mit Testfeldern zusammengeführt und normiert sind. Einschlägig können unterschiedliche Gesetze sein, die sich in ihren Anforderungen an unterschiedliche Normadressaten richten (zum Beispiel Antragsteller, Betreiber beziehungsweise Nutzer von Testfeldern, die auch rollenidentisch sein können). Gesetze können unmittelbar anzuwenden sein, oder aber mittelbar oder in bestimmten Konstellationen. Im Hinblick auf die Informationssicherheit in Testfeldern werden einschlägige Vorschriften, insbesondere die UN-ECE-Regelungen Nummer 155-157, der europäische und der nationale Rechtsrahmen dargestellt. Des Weiteren werden die Rechtsgrundlagen des hoch- und vollautomatisierten Fahrens und des autonomen Fahrens vorgestellt. Konkretisierend kommt die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) hinzu. Rechtsgrundlagen zum teleoperierten Fahren gibt es (bislang) nicht. Des Weiteren wird das europäische Datenschutzrecht (Datenschutzgrundverordnung, DS-GVO) hinsichtlich Anwendungsbereich, datenschutzrechtlicher Rolle des Testfeldbetreibers, Rechtmäßigkeit der Datenverarbeitung, Datenschutzgrundsätzen, Informationspflichten des Verantwortlichen sowie technischen/organisatorischen Maßnahmen der Datensicherheit erörtert. Abschließend wird auf die Rechtsgrundlagen der Produkt- und Produzentenhaftung sowie auf den Bereich der Technical Compliance geblickt, welche insbesondere für die Fahrzeughersteller von Bedeutung sind.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abbremsen aus wichtigem Grund. Rechtsunsicherheit für Mensch und Maschine? Zum Regelungsgehalt des Paragrafen 4 Absatz 1 Satz 2 StVO im Kontext des autonomen Fahrens</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364537</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, ob beziehungsweise inwieweit eine Anwendung der derzeit gültigen Verhaltensanforderungen im Straßenverkehrsrecht durch Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion möglich ist. Am Beispiel von Paragraf 4 Absatz 1 Satz 2 Straßenverkehrsordnung (StVO), der starkes Abbremsen eines Vorausfahrenden nur dann erlaubt, wenn ein zwingender Grund vorliegt, wird geprüft, ob der Regelungsgehalt für autonom fahrende Fahrzeuge umsetzbar ist. Festgestellt wird, dass insbesondere die unbestimmten beziehungsweise kontextuellen Rechtsbegriffe einer direkten Anwendung durch autonome Fahrzeuge im Wege stehen können. Gesetzgeber und Hersteller müssten die Formalisierung des Rechts in den Fokus nehmen, um Rechtsinhalte programmierbar zu machen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Jun 2024 09:46:16 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Neues zum Diesel-Thermofenster</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2362070</link>
      <description><![CDATA[Nachdem der Europäische Gerichtshof (EuGH) am 14.07.2022 entschieden hat, dass es sich bei den sogenannten "Thermofenstern" in Dieselfahrzeugen um unzulässige Abschalteinrichtungen handelt, hat der EuGH am 21.03.2023 des Weiteren entschieden, wie Typgenehmigungsvorschriften und die Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity) der Fahrzeughersteller auszulegen sind. Diese Vorschriften schützen laut EuGH neben allgemeinen Rechtsgütern auch die Einzelinteressen der Käufer von Kraftfahrzeugen gegenüber dem Hersteller, wenn das Fahrzeug mit unzulässiger Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Sache der Mitgliedsstaaten sei es, die Vorschriften über den Ersatz des Schadens festzulegen, der den Kunden tatsächlich entstanden ist. Der Ersatz müsse in angemessenen Verhältnis zum entstandenen Schaden stehen. Der Zivilsenat VIa des Bundesgerichtshofs (BGH) hat am 26.06.2023 mit drei Urteilen entschieden, dass der sogenannte Differenzschaden des Eigentümers eines Dieselfahrzeugs mit unzulässiger Abschalteinrichtung in Höhe von 5 - 15 Prozent bei fahrlässigem Verstoß des Fahrzeugherstellers gegen die Typgenehmigungsvorschriften anzusiedeln ist. Die Oberlandes- und Landgerichte trifft die Aufgabe, nachvollziehbar und überzeugend darzulegen, worin konkret das Verschulden eines Fahrzeugherstellers in Form einer fahrlässigen Sorgfaltspflichtverletzung liegt. Dargelegt wird, dass die Reaktionen der Oberlandesgerichte (OLG) auf das BGH-Urteil vom 26.06.2023 im Ergebnis höchst unterschiedlich ausfallen; zahlreiche OLG-Entscheidungen werden dazu vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Apr 2024 13:50:30 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h im Zusammenhang der NO2-Belastung durch Abgase. Keine Ausnahme für Elektrofahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350677</link>
      <description><![CDATA[Erst- und zweitinstanzlich unterlag ein Antragssteller, der sich im Eilverfahren gegen die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zur Erreichung der im Luftreinhalteplan festgesetzten Schadstoffgrenzwerte gewandt hatte. Das Gericht sah die Frage der Geeignetheit der Maßnahme als offen an, denn sie sei nicht offensichtlich unverhältnismäßig, rechtswidrig oder erkennbar wirkungslos. Eine Ausnahme von der Geschwindigkeitsbeschränkung für Elektrofahrzeuge wurde als nicht notwendig erachtet. Die weitere Interessenabwägung fiel zu Lasten des Antragstellers aus.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Mar 2024 17:06:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2350677</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Klagebefugnis von Umweltschutzvereinigungen gegen die EG-Typgenehmigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350674</link>
      <description><![CDATA[Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am 08.11.2022 über die Frage entschieden, ob nationale Umweltvereinigungen die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der EU-Verordnung Nummer 715/2007 mit möglicherweise verbotener Abschalteinrichtung (sogenanntes Thermofenster) gerichtlich anfechten dürfen. Die Frage an den EuGH wurde im Rahmen eines Vorabentscheidungsersuchens durch das Verwaltungsgericht (VG) Schleswig-Holstein gestellt und das VG hat am 20.02.2023 auf Grundlage des EuGH-Urteils entschieden, dass die klagende Umweltschutzvereinigung zur Anfechtung der Genehmigung befugt ist und dass Abschalteinrichtungen wie das Thermofenster nur ausnahmsweise zugelassen werden dürfen, wenn schwere Gefahren für den Motor und den sicheren Betrieb der Fahrzeuge drohen, was im konkreten Fall nicht als gegeben gesehen wurde. Im Beitrag werden das Vorabentscheidungsersuchen und die Entscheidungen näher erörtert. Festgestellt wird, das EuGH-Urteil, welches festgestellt hat, dass nationale Umweltverbände verwaltungsgerichtlich gegen erteilte Typgenehmigungen vorgehen können, stärke die Verbände, wenngleich der EuGH nicht den Weg zu einer Umweltpopularklage in Europa eröffnet habe. Des Weiteren habe sich das deutsche Umweltrechtsbehelfsgesetz (UmwRG) als nicht-rechtskonforme Umsetzung des Aaarhus-Übereinkommens erwiesen, da es in Paragraf 1 die möglichen Klagegegenstände beschränke.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Mar 2024 17:06:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2350674</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zur Sicht von Hindernissen im Tunnel. Teil 3: Anwendung des Prüfverfahrens auf die Verkehrssicherheit in beleuchteten Tunneln mit Gegenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2307276</link>
      <description><![CDATA[Die Sichtbarkeit von Hindernissen auf der Fahrbahn von beleuchteten Tunneln wirkt sich maßgeblich auf die Verkehrssicherheit aus. Teil 3 behandelt die Anwendung des in Teil 1 beschriebenen Prüfverfahrens zur Ermittlung, ob und inwieweit die lichttechnischen Vorgaben für die Tunnelbeleuchtung ausreichen, um bestimmte Hindernisse auf der Fahrbahn wahrnehmen zu können, auf beleuchtete Tunnel mit Gegenverkehr.]]></description>
      <pubDate>Tue, 19 Dec 2023 09:34:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2307276</guid>
    </item>
    <item>
      <title>V2X-Kommunikation in Testfeldern für Autonomes Fahren. Vergleichende Analyse der Services und Nachrichten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2296345</link>
      <description><![CDATA[25 Testfelder befassen sich allein in Deutschland mit der Erprobung der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (V2X-Kommunikation) im Rahmen von kooperativen intelligenten Verkehrssystemen (C-ITS) und die Anzahl an Projekten und Testfeldern nimmt stetig zu. Im Projekt ALFRIED erforscht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), inwiefern die V2X-Kommunikation in den Testfeldern für autonomes und vernetztes Fahren konform mit geltenden Standards ist. Des Weiteren wird die Interoperabilität zwischen den Testfeldern untersucht. Dafür werden Messfahrten auf verschiedenen Testfeldern durchgeführt. Vorgestellt werden ausgewählte Ergebnisse und es wird auf den Bedarf an Koordinierung und Harmonisierung eingegangen. Erkennbar ist, dass es noch Unklarheiten bei der Umsetzung von Standards und bei der Kompatibilität der Testfelder gibt und somit der Austausch und der Transfer von wissenschaftlichen Erkenntnissen in die Praxis noch zu verbessern sind.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Dec 2023 09:38:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2296345</guid>
    </item>
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