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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Twenty years-long French experience in UHPFRC application and paths opened from the completion of the standards for UHPFRC</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681542</link>
      <description><![CDATA[Ultra-high Performance Fibre-Reinforced Concrete (UHPFRC) has emerged as a fruitful result of research efforts based on three main ideas: strength and compactness improvement of cement materials by intense reduction of the water to binder ratio; efficient use of fibers to provide post-cracking tensile capacity and pseudo-ductility; and reduction of natural imperfections due to aggregate in limiting their size and selecting very high quality materials in an optimized grading. From twenty years, UHPFRC has demonstrated outstanding strength and resistance to transfer, so that durability and lightness of prestressed members have been mostly searched in structural applications. Later on, UHPFRC has been adopted to develop attractive façade and roofing components, owing to renewed aesthetic possibilities associated to durable mineral surface quality, lightness, semi-transparency and possible complex shapes. Based on this experience the standardization process launched in France has resulted in three complementary standards, addressing UHPFRC structural design, material production and control (both documents published in 2016), and execution of structures (to be published by end 2018). Further expected development (deserving significant educational efforts) especially concern civil engineering facilities answering high durability and sustainability demands, light and efficient solutions for protection and structural repair, and architectural achievements in façades and public buildings.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Jan 2020 16:13:49 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Are French Households car-use addicts ? A microeconomic perspective</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1575251</link>
      <description><![CDATA[This article presents a microeconometric analysis of household car use in France. To characterize car use dependence, the myopic and rational addiction models are estimated using panel data drawn from the French 'Car Fleet' survey. Significantly, the assumption of rational addiction to car use cannot be rejected, and is even supported by a plausible estimate of the intertemporal rate of substitution (17%). Furthermore, the rational model yields realistic estimates of the fuel cost- and income-elasticities of household car use, respectively  0.23 and + 0.10 for the short run, and  0.37 and + 0.16 for the long run.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Dec 2018 10:21:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1575251</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Plafonnement de l'usage de la voiture. L'enquête. In: Mobilité en transitions, Connaître, comprendre et représenter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1575160</link>
      <description><![CDATA[Depuis environ une dizaine d'années, les signes s'accumulent d'une forte inflexion des comportements de mobilité : après des décennies de croissance ininterrompue, la mobilité automobile baisse dans plusieurs grandes agglomérations françaises et s'accompagne d'une progression des modes alternatifs, tandis que la circulation routière plafonne, tant au niveau national que dans l'ensemble des pays développés. L'idée d'une saturation possible de la demande de transport automobile, qui trouve différentes justifications théoriques et pratiques, n'est pas nouvelle, mais jusqu'à une période récente elle fut régulièrement déjouée par l'expansion du marché automobile ainsi que par les évolutions techniques et sociétales. Une revue de la littérature internationale permet de recenser les causes potentielles d'une telle rupture : saturation de la demande, évolution du prix des carburants, vieillissement de la population, ré-urbanisation, comportements des nouvelles générations, attitudes à l'égard de la voiture, les explications ne manquent pas et chacune d'entre elles a ses partisans. Les indices disponibles suggèrent néanmoins une tendance résultant de la combinaison de facteurs structurels et conjoncturels.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Dec 2018 10:18:56 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Assessing the acceptability of electric cars by the scenario method</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1575135</link>
      <description><![CDATA[The results presented are based on experimental research, which aimed to study the factors and conditions for individuals to change their conventional vehicle to an electric car. The latter was assessed on two dimensions : first as an object through its functional characteristics based on reactions after a first driving test. The second related to its use in everyday life and practice change induced by its characteristics (limited autonomy, charging system) that are directly related to energy use. The purpose was to explore the profiles potential users and the reasons for use electric car. Finally, the travel behavior changes that could be induced by driving an electric vehicle were also explored.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Dec 2018 10:18:14 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Acceptabilité et usage du véhicule électrique</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1575133</link>
      <description><![CDATA[Les résultats présentés sont issus d'une recherche expérimentale, dont l'objectif était d'étudier les facteurs individuels et les conditions pour que les individus substituent leur véhicule thermique actuel par un véhicule électrique. La méthodologie est basée sur un entretien individuel semi-directif en 2 phases : une description de l'utilisation du véhicule actuel au cours d'une semaine « classique », et une présentation de scénarios d'usage temporaire puis définitif d'un véhicule électrique. Elle intégrait la présentation des éléments de contexte nécessaires à l'évaluation des caractéristiques du véhicule (autonomie limitée, charge à domicile, etc..) et des implications de son usage au niveau de la vie quotidienne par des non-utilisateurs de VE.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Dec 2018 10:18:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Nouvelles chartes d’épandage au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour réduire les effets de l’épandage des sels de voirie sur l’environnement</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1563650</link>
      <description><![CDATA[Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports entretient un vaste réseau routier durant la période hivernale. À l’exception du réseau local (107 000 km), dont la responsabilité incombe aux municipalités du Québec, les routes relevant de la compétence du Ministère représentent près de 31 000 km.  Ce réseau est entretenu en grande partie par le secteur privé (66 %) alors que la portion restante est répartie entre les équipes opérationnelles du Ministère (20 %) et les municipalités (14 %).  Durant la saison froide, quelque 800 000 tonnes de sel de voirie sont épandues annuellement sur le réseau du Ministère, occasionnant des effets préjudiciables à la flore, à la faune, à la qualité de l’eau, aux sols et aux infrastructures à des degrés divers. Au Québec, le suivi de la qualité de l’eau de plusieurs lacs en périphérie urbaine démontre que, dans certains cas, les concentrations en chlorure augmentent de façon continue. Pour de plus rares cas, les concentrations dépassent même le seuil de toxicité chronique pour la vie aquatique.  Considérant que le chlorure de sodium a des impacts documentés sur l’environnement et les infrastructures routières, il apparaît primordial d’en faire une utilisation et une gestion responsables.]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Oct 2018 14:05:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1563650</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les activités logistiques au Canada : innovation et technologies</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1417758</link>
      <description><![CDATA[La chaîne d’approvisionnement représente le canal par lequel les entreprises canadiennes livrent concurrence dans l’économie. Les agences statistiques sont mises au défi pour la mesure des activités logistiques puisqu’elles ne représentent pas un secteur en soi, mais plutôt un ensemble d’activités dispersées à l’intérieur de plusieurs industries (McKeown, Ouellet, & Merilovich, 2014). Les efforts menés par Statistique Canada afin de fournir des données pertinentes sur la logistique1 proviennent entre autres d’enquêtes sur l’utilisation des technologies et l’innovation. La présente étude fournit une mise à jour des efforts de Statistique Canada dans ce domaine en présentant certains résultats de l’Enquête sur l’innovation et les stratégies d’entreprise ainsi que l’Enquête sur les technologies numériques et l’utilisation d’Internet. Il sera question d’innovation et d’utilisation de technologies au sein du secteur Transport et entreposage et d'industries liées à la distribution (Fabrication, Commerce de gros, Commerce de détail et Extraction minière, exploitation en carrière, et extraction de pétrole et gaz).]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Jul 2016 17:04:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>The light commercial vehicles’ users: toward the elaboration of a methodology 
intend to identify their uses contexts</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1323466</link>
      <description><![CDATA[Our study highlights the case of the Light Commercial Vehicles (LCV) users. During their activity, many professionals are required to use a vehicle more or less frequently. Users of LCV are little studied during their business travels and also regarding the coordination between their driving activities and their work. With the purpose of identifying their use, it’s essential to study how they utilize their LCV, through an analysis of their activities. Now in view of their diversity, an exhaustive study is impossible. This text presents the first methodological steps intended to identify the users and the use contexts of these vehicles.]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Sep 2014 11:25:22 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Déterminants du trafic des véhicules légers et élasticités : une approche spatiale sur données régionales françaises</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1323321</link>
      <description><![CDATA[Traditionnellement, les trafics observés sont expliqués à l'intérieur d'une zone (ici l'une des 21 régions françaises) par les caractéristiques de ses habitants : le revenu réel, le taux d'équipement en automobiles, etc. Or, les trafics, ici celui des véhicules légers, impliquent par nature des échanges entre régions plus ou moins proches. L'économétrie spatiale sur données de panel permet de mettre en évidence ces interactions et de fournir, à partir de séries régionales remontant à 1985, de nouvelles estimations des élasticités du trafic des véhicules légers exprimé en kilométrage annuel moyen par véhicule au prix des carburants, au revenu réel et au taux d'équipement. Plusieurs spécifications spatiales sont retenues, à savoir les modèles spatiaux autorégressifs à effets aléatoires et à effets fixes. Ils sont estimés grâce à l'estimateur du maximum de vraisemblance basé sur une procédure itérative à deux étapes. Les résultats obtenus révèlent des interdépendances spatiales significatives qui caractérisent le trafic régional des véhicules légers. L'avantage de l'introduction de la dimension spatiale est qu'elle réduit les biais de spécification potentiels qui peuvent affecter de façon importante les élasticités estimées. Par ailleurs, ce type de modèle autorise l'estimation des effets directs, indirects et totaux associés au prix des carburants, au revenu réel et au taux d'équipement. Globalement, les bornes des intervalles de confiance à 95 % des élasticités directes du prix des carburants, du taux d'équipement et du revenu réel sont respectivement [- 0,11 ; - 0,07], [- 0,36 ; - 0,23] et [0,38 ; 0,50]. L'essor de la seconde voiture pousse à la baisse de l'utilisation de chaque véhicule, d'où une élasticité négative au taux d'équipement, qui s'est un peu renforcée au cours du temps.]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Sep 2014 11:18:19 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>La stagnation de l'usage de la voiture en France dans les années 2000 : une analyse par génération et zone de résidence</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1267994</link>
      <description><![CDATA[After an uninterrupted growth of several decades, average car use per adult has levelled off in France from the early 2000?s, and has even been decreasing in the largest conurbations. This trend is not specific to France but common to all industrialized countries. It raises several key issues: about the extension of this phenomenon (specific to some residential zones and/or social groups or of a general nature), its main driving forces, and the most likely scenarios about future car use. We will bring new elements to this debate, founded on data drawn from the French Household Continuous Surveys (ECAM?s) and Car Fleet Survey (ParcAuto), covering the entire period from the mid 70?s until today. Thanks to time-series by standard of living and zone of residence, and an age-cohort analysis, we will show that the inflexion in car use is a general trend, resulting from a decline of car use in all generations and age groups, compensated by the follow-up of ever-more car-dependent cohorts. The most likely explanation is that the decline of car use was mainly driven by long-lasting degraded economic conditions, especially the strong increase of fuel prices, that may have induced more durable shifts in behaviours, in particular among inhabitants of metropolitan areas who are less car-dependent. This trend is strengthened as car use was already close to saturation in the highest income groups and in the most recent cohorts. By designing and estimating an age-cohort-period model, we will evaluate the assumption of a durable transformation in travel patterns during the 2000?s, and the influence of the zone of residence on car use elasticities, in relation with the issues of car dependency and vulnerability of households living in low-density areas.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Nov 2013 11:51:02 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>LA STRUCTURE URBAINE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081822</link>
      <description><![CDATA[ON ETUDIE DIFFERENTS TYPES DE STRUCTURES POSSIBLES DANS UN ORDONNANCEMENT  URBAIN, EN SIGNALANT LES AVANTAGES ET LES INCONVENIENTS RESPECTIFS. ON COMMENTE LES DIFFERENTS MODELES : RADIAL, POLYCENTRE, LINEAIRE ET AVEC CEINTURE VERTE LIMITANT LA CROISSANCE. ON ANALYSE L'ORDONNANCEMENT DE CERTAINES VILLES EN ETUDIANT L'EVOLUTION PREVUE PAR SUITE DE L'EXPANSION DEMOGRAPHIQUE ET DE L'AUGMENTATION DU NIVEAU DE VIE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:48:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081822</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UTILITE DE L'ALGEBRE MODERNE DANS LE CALCUL DES STRUCTURES.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081821</link>
      <description><![CDATA[CETTE ETUDE UTILISE LES PROPRIETES ET LES CONCEPTS DES ESPACES VECTORIELS, LES TRANSFORMATIONS LINEAIRES, LES ESPACES VECTORIELS DUALS ET LES TRANSFORMATIONS TRANSPOSEES, POUR APPROFONDIR, PRECISER ET SYSTEMATISER L'ANALYSE DES STRUCTURES DE TOUTES SORTES. LES EXPRESSIONS MATRICIELLES AUXQUELLES ELLE ABOUTIT OUVRENT LA VOIE A LA RESOLUTION DU PROBLEME PAR DES CALCULATRICES MODERNES.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:48:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081821</guid>
    </item>
    <item>
      <title>L'IMPUTATION DES COUTS D'INFRASTRUCTURE, LA TARIFICATION POUR UTILISATION DE L'INFRASTRUCTURE ET LA FISCALITE SPECIFIQUE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081820</link>
      <description><![CDATA[APRES AVOIR ANALYSE LA SITUATION ACTUELLE DE L'ESPAGNE EN CE QUI CONCERNE  L'IMPUTATION DES COUTS D'INFRASTRUCTURES PAR RAPPORT A D'AUTRES PAYS, TOUT SPECIALEMENT CEUX DE LA C.E.E. ET SOULIGNE LA GRAVITE DU PROBLEME DANS CET IMPORTANT SECTEUR QUE CONSTITUENT LES TRANSPORTS, L'AUTEUR ETUDIE LA QUESTION SUR LE PLAN DOCTRINAL ET TERMINE EN SOULIGNANT LES SOLUTIONS QUI S'AVERERAIENT POSSIBLES EN ESPAGNE, AINSI QUE LES REPERCUSSIONS QU'ON PEUT EN ATTENDRE. CET ARTICLE EST UN COMPLEMENT A CELUI QUE L'AUTEUR A PUBLIE DANS LE NUMERO DE FEVRIER 1972 DE LA MEME REVUE, SOUS LE TITRE : ''LES COUTS ET LA TARIFICATION POUR UTILISATION DE L'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT''.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:48:39 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081820</guid>
    </item>
    <item>
      <title>QUELQUES DONNEES RELATIVES A L'UTILISATION DES EXPLOSIFS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081809</link>
      <description><![CDATA[ON PASSE EN REVUE LES EXPLOSIFS COURAMMENT UTILISES EN MATIERE DE GENIE CIVIL, EN FOURNISSANT DES NORMES D'EMPLOI. ON ETUDIE L'AGENT DETONANT ET LA  CREATION DE L'ONDE DE PRESSION OU DE CHOC. ENFIN, ON FOURNIT DES NORMES POUR LE CALCUL DE LA QUANTITE D'EXPLOSIFS QU'EXIGE UNE DESTRUCTION DONNEE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:48:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081809</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ETABLISSEMENT DES SCHEMAS DIRECTEURS EN FRANCE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081793</link>
      <description><![CDATA[LES SCHEMAS DIRECTEURS DEVELOPPENT LES ORIENTATIONS ET LES PREVISIONS A LONG TERME : VINGT OU TRENTE ANS. ON DECRIT LES SCHEMAS DIRECTEURS D'AMENAGEMENT ET D'URBANISME MIS AU POINT EN FRANCE POUR LES AGGLOMERATIONS DE PLUS DE 10 000 HABITANTS. TOUT SCHEMA DIRECTEUR SE COMPOSE D'UN RAPPORT ANALYSANT LE PROBLEME ET ETUDIANT LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DEMOGRAPHIQUE ; D'UNE EBAUCHE DE L'ORDONNANCEMENT CHOISI ET DE SES RAISONS D'ETRE ; D'UN PLAN DES PRINCIPALES PHASES DE MISE EN APPLICATION DU SCHEMA. ON FOURNIT EGALEMENT DE NOMBREUX DOCUMENTS GRAPHIQUES ET ETUDES DES PROBLEMES DE PLANIFICATION DE LA CIRCULATION ET DES TRANSPORTS, AINSI QUE DE QUESTIONS TELLES QUE L'UTILISATION DU SOL, LES ZONES D'AGRANDISSEMENT, LES ESPACES LIBRES, ETC.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:47:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081793</guid>
    </item>
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