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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>25 Jahre GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642996</link>
      <description><![CDATA[Im November 2024 wurde die GIDAS-Kooperation anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums in den Räumlichkeiten des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr in Berlin gemeinsam mit 150 Teilnehmenden gefeiert. Herausgestellt wurde die herausragende Bedeutung des GIDAS-Projekts zur umfassenden Unfalldatenerhebung und zur weiteren Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit in Deutschland. ABSTRACT IN ENGLISH: In November 2024, an anniversary event was held on the premises of the Federal Ministry of Digital and Transport in Berlin to mark 25 years of GIDAS cooperation. The approximately 150 participants agreed on the outstanding importance of the comprehensive accident data collection within the GIDAS project for the further improvement of vehicle and road safety.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Verkehrssicherheitsarbeit durch Kriminalpolizei und Co.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625840</link>
      <description><![CDATA[Die Kriminalpolizei sowie andere polizeiliche Dienstbereiche, deren Aufgaben nicht im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit liegen, können die Verkehrssicherheit rechtskonform und zuständigkeitsentsprechend unterstützen. Skizziert werden Möglichkeiten und Berührungspunkte innerhalb der polizeilichen Dienste, um Anliegen der Verkehrssicherheit gezielt, eng verzahnt und im gegenseitigen Austausch zu fördern, ohne sinnvolle fachliche oder sachliche Zuständigkeiten aufzugeben. Dazu müssen Abläufe und Informationsbedarfe innerhalb der Polizei bekannt, bei entsprechender Gelegenheit "mitbedient" und gegebenenfalls Ressourcen übergreifend genutzt werden. Beispiele aus der nordrhein-westfälischen Polizeiarbeit verdeutlichen die Potenziale zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Unfallverhütung.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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      <title>Leitfaden Drogenerkennung und Fahreignung. Drogenvortests und Anfangsverdacht in der Unfallaufnahme und Verkehrsüberwachung. Überarbeitete und erweiterte 2. Auflage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2552300</link>
      <description><![CDATA[Laut Statistischem Bundesamt ist die Zahl polizeilich ermittelter Verkehrsunfälle unter dem Einfluss anderer berauschender Mittel als Alkohol in Deutschland im Zeitraum 2008 bis 2021 von 3.397 auf 6.579 Verkehrsunfälle angestiegen. Der größte Teil der durch drogenbeeinflusste Fahrer/-innen  verursachten Verkehrsunfälle wird jedoch nach übereinstimmender Aussage vieler polizeilicher Fachleute polizeilich nicht bekannt/erkannt. Das verbesserungsfähige, polizeiliche Erkennen von sogenannten „folgenlosen Drogenfahrten“ wie auch die steigende Relevanz des Konsums „anderer berauschender Mittel“ als polizeilich erkannte Unfallursache hat angesichts der im Jahr 2024 erfolgten Teillegalisierung von Cannabis noch stärker an Bedeutung gewonnen. Eine Aktualisierung und Vertiefung der Aus- und Fortbildung des Personals der damit praktisch und juristisch befassten Behörden und Institutionen ist hierfür erforderlich. Der "Leitfaden Drogenerkennung und Fahreignung" versteht sich als Gesamtschau zum Thema auf Basis der polizeilichen, verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, toxikologischen, technischen und juristischen Seite der Problematik. Ziel sind Synergieeffekte im fachlichen Verständnis sowie eine verbesserte Arbeit mit effizienteren Ergebnissen. Die zweite Auflage berücksichtigt den Rechtsstand sowie die einschlägige Rechtsprechung und Literatur bis Juni 2024. Teil A der Neuauflage behandelt die rechtlichen und fachlichen Grundlagen zu Drogen und anderen psychoaktiven Substanzen im Straßenverkehr. Teil B befasst sich mit dem Erkennen des Konsums von Drogen und anderen psychoaktiven Substanzen im Straßenverkehr. Teil C geht auf Verdachtsgewinnung und Testverfahren ein. Teil D behandelt die forensische Toxikologie und Teil E Einzelfragen. Im Anhang sind das  Positionspapier Nummer 12 der Fachgesellschaften DGVP und DGVM (siehe auch 01944780) sowie Auszüge aus Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Fahrerlaubnisverordnung (FeV) wiedergeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jun 2025 16:04:36 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Verbesserung der Erhebung vertiefter Verkehrsunfalldaten durch motivationale Anreize</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539738</link>
      <description><![CDATA[Seit 1999 werden in Deutschland im Projekt GIDAS (German In-Depth Accident Study) Verkehrsunfälle regional und unabhängig von der polizeilichen Zielsetzung nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentiert und rekonstruiert. GIDAS ist ein Gemeinschaftsvorhaben der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT e. V.) und der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt). Die zukunftsorientierte Weiterentwicklung der vertieften Unfallerhebung („GIDAS 4.0“) ist ein Schwerpunkt der Verkehrssicherheitsarbeit zu Beginn der Dekade 2021 - 2030 im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung. Ziel war es, Empfehlungen für die Verbesserung der GIDAS-Datenerhebung in Bezug auf die Datenvollständigkeit und -qualität zu erarbeiten. Zum einen sollten motivationale Ansätze identifiziert werden, mit denen die Beteiligungsrate (unter anderem von Polizeien, Rettungsdiensten, Krankenhäusern, Unfallbeteiligten, Angehörigen) optimiert und die Qualität der Datenlieferungen verbessert werden kann. Zum anderen sollten soziale, kommunikative und psychologische Aspekte der Datenerfassung durch das GIDAS-Erhebungsteam unter Berücksichtigung organisatorischer sowie personeller Erfordernisse der Informationsquellen optimiert werden. Zur Identifikation der Ursachen mangelnder Bereitschaft zur Teilnahme an der Unfallforschung und Identifizierung geeigneter Ansätze zur Verbesserung der Datenvollständigkeit und -qualität wurden Literaturrecherchen und Befragungen von Expertinnen und Experten und Institutionen durchgeführt. Für die identifizierten Faktoren wurden Ansätze zur Erhöhung der Teilnahmebereitschaft und Verbesserung der Datenerfassung in GIDAS abgeleitet. Machbarkeit und Erfolgspotenzial der Ansätze wurden mithilfe einer Matrix-Methode bewertet und in eine Rangfolge gebracht. Ansätze zur Erhöhung der Beteiligungsrate von Individuen mit hohem Erfolgspotenzial umfassen unter anderem die mündliche statt schriftliche Befragung, die deutliche Verbesserung der Sichtbarkeit und Transparenz der GIDAS-Forschung durch Veröffentlichungen, die Verbesserung der Bedingungen am Unfallort, wie zum Beispiel durch Hilfsmittel für eine wetterunabhängige Befragungsatmosphäre, und die Erhöhung des Nutzens der Unfallbeteiligten durch Anreize, wie die Zurverfügungstellung ihrer Unfalldaten. In der Zusammenarbeit mit Polizei, Krankenhäusern und Rettungsdiensten haben vor allem eine rechtlich verbindliche Kooperationsbasis, die vorhandenen Ressourcen, das Vorliegen von Verfahrensvereinbarungen, Handlungsleitfäden und Infrastrukturen für den Informationsaustausch, die Identifikation mit dem Zweck von GIDAS und die intensive Kommunikation zwischen GIDAS und den Institutionen einen Einfluss auf die Teilnahme. Organisatorische und personelle Ansätze zur Optimierung der Datenerfassung durch die GIDAS-Erhebungsteams sind vor allem die Verbesserung der personellen Ausstattung durch mehr langfristig angestellte Fachkräfte mit medizinischer, psychologischer und/oder technischer Ausbildung, die konstante Finanzierung des Projekts und die Arbeit nach einem Qualitätsmanagementsystem. In Bezug auf die Grundrechte derjenigen, deren Teilnahmebereitschaft an GIDAS durch motivationale Ansätze verbessert werden soll, müssten diese aus rechtlicher Sicht so gestaltet werden, dass den Unfallbeteiligten oder beteiligten unfallnahen Akteuren Vorteile in Aussicht gestellt werden und Anreize positiv formuliert sind. Auch aus ethischer Sicht sollten die Anreize positiver Art sein, die Menschenwürde wahren, die Privatsphäre und die Vertraulichkeit persönlicher Informationen der Teilnehmenden schützen und keinen Druck ausüben. Des Weiteren könnten Ansätze aus der Sozialpsychologie helfen, die Bereitschaft der Unfallbeteiligten zu erhöhen. Ansätze zur Optimierung der Datenerfassung aus sozialpsychologischen Konzepten zielen daraufhin ab, den Betroffenen in der Ausnahmesituation eines erlittenen Unfalls bei der (Wieder-) Erlangung von Selbstwirksamkeit zu unterstützen und damit eine wichtige Voraussetzung für seine Bereitschaft zur Datenauskunft zu schaffen. Um diese Ansätze in GIDAS nutzen zu können, müssten die GIDAS-Teams entsprechend ausgebildet sein oder geschult werden. In der Zusammenschau der Ergebnisse ergibt sich eine Vielzahl an Empfehlungen zur Verbesserung der GIDAS-Datenerhebung in Bezug auf die Datenvollständigkeit und -qualität, die an unterschiedlichen Stellen (zum Beispiel Organisation, Personal) ansetzen und mit unterschiedlichem zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden sind. Welche dieser Empfehlungen letztendlich aufgegriffen und kurz- oder mittelfristig umgesetzt werden (können), muss an anderer Stelle entschieden werden. ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, the GIDAS (German In-Depth Accident Study) project has been documenting and reconstructing traffic accidents since 1999, according to scientific aspects and regionally and independently of police. GIDAS is a joint project of the Research Association of Automotive Technology (FAT e. V.) and the Federal Highway and Transport Research Institute (BASt). The future-oriented further development of the in-depth accident survey ("GIDAS 4.0") is a focus of the road safety work at the beginning of the decade 2021 to 2030 in the road safety program of the Federal Government. Therefore, the aim of this research project was to develop recommendations for improving the GIDAS data collection in terms of data completeness and quality. For this purpose, motivational approaches were to be identified to optimise the participation rate of information sources (including police forces, emergency services, hospitals, accident participants, relatives) and to improve the quality of data deliveries. Furthermore, social, communicative and psychological aspects of data collection by the GIDAS survey teams should be optimised, taking into account organisational as well as personnel requirements of the information sources. All the results result in a large number of recommendations for improving the GIDAS data collection in terms of data completeness and quality, which start at different points (e.g. organization, personnel) and are associated with different time and financial expenses. Which of these recommendations will ultimately be taken up and implemented in the short or medium term must be decided elsewhere.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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      <title>Datenverknüpfung zur Erfassung von Fahrzeugausstattungen in GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2496625</link>
      <description><![CDATA[Vor-Ort-Unfallerhebungen sind ein essenzieller Bestandteil bei den Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Um diese Verbesserungen zu erreichen, ist es erforderlich, dass die Daten, die im Rahmen der Unfallaufnahme erhoben werden, möglichst umfangreich sind und korrekt in Datenbanken codiert werden. Die Ermittlung von in Fahrzeugen verbauten Sicherheitssystemen ist dabei oftmals eine besonders große Herausforderung für das Erhebungspersonal. Es wird angenommen, dass in der automatisierten Codierung von Sicherheitssystemen hohes Potenzial zur Verbesserung der Qualität von Unfalldaten steckt. Dazu gilt es zu untersuchen, welche externen Datenbanken als zusätzliche Informationsquelle und Basis zur automatisierten Codierung dienlich sein können. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass sowohl die Datenbank der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) als auch die bereits hierfür genutzte Fahrzeugdatenbank der VUFO GmbH (Unfallforschungsdatenbank) sehr gute Möglichkeiten zur Verwendung in genanntem Sinne darstellen. Zur Verwendung der DAT-Datenbank ist die Kenntnis der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) des Fahrzeuges vonnöten. Die Unfallforschungsdatenbank hingegen ist fahrzeugmodellbasiert. Zusätzlich wurde untersucht, ob Daten der Testprotokolle des European New Car Assessment Programme (NCAP) in GIDAS, beispielsweise im Rahmen der Rekonstruktion, genutzt werden können. Um den aktuellen Stand der Codier-Qualität in der Datenbank der German In-Depth Accident Study (GIDAS) zu ermitteln und daraus weitere Verbesserungspotenziale aufzudecken, wurde untersucht, wie groß die Fehlerrate bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS ist, und es wurde eine Ist-Analyse auf Basis der Unbekannt-Rate verschiedener GIDAS-Variablen durchgeführt. Hieraus geht hervor, dass es bei Betrachtung der Unbekannt-Rate einen erheblichen Unterschied zwischen den Vorgehensweisen der beiden bisherigen GIDAS-Erhebungsteams gibt. Daten des Teams A weisen durchschnittlich deutlich niedrigere Unbekannt-Raten als die Daten des Teams B auf. Die Dateneingabe- und Plausibilisierungsprozesse in Team A unterliegen einem kontinuierlich wachsenden und erweiterten Qualitätsmanagement, welches sich in Teilen bereits auf die automatisierte Codierung auf Basis der DAT-Datenbank und der Unfallforschungsdatenbank stützt. Es konnte nachgewiesen werden, dass die Genauigkeit bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS insgesamt bereits auf hohem Niveau liegt und nur wenige Identifizierungsfehler auftreten. Der vorgestellte Prozess zur Fahrzeugsystemidentifikation in Team A und der damit verbundene Qualitätsmanagementprozess sollte daher als Stand der Technik zugrunde gelegt werden. Darüber hinaus lässt sich aber festhalten, dass es erforderlich ist, die Datenbasis für die Fahrzeugarten motorisiertes Zweirad, Güterkraftfahrzeug und Bus zu verbessern. Dafür ist die Einbeziehung neuer Datenquellen, insbesondere solcher der Fahrzeughersteller falls möglich, erforderlich. Die Erstellung von automatisiert verwendbaren Datenbanken wird auch für diese Fahrzeugarten empfohlen. Die Einbeziehung eines Sachverständigen in die GIDAS-Fahrzeuguntersuchung erbringt keine verbesserten Ergebnisse und ist daher nicht sinnvoll. Vielmehr sollten die Teams zur Gewinnung elektronischer Daten aus dem Fahrzeug (Diagnosegeräte) und zum Auslesen der Ereignisdatenspeicher unter Nutzung des EDR-Protokolls (CDR-Tool) befähigt werden. Gemeinsam mit den Informationen aus dem NCAP-Protokoll für getestete Fahrzeuge sollten diese Daten zukünftig standardisiert erhoben und in der Rekonstruktion genutzt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In-depth accident investigations are an essential part of improving road safety. For this purpose, however, it is important that the data collected in the course of the investigations of accidents is as comprehensive as possible and correctly coded. The identification of safety systems, vehicles are equipped with, is often a particularly great challenge for the data investigation personnel. It is assumed that there is a high potential for improving the quality of accident data in the automated coding of safety systems. For this purpose, it is necessary to investigate external databases which could serve as an additional source of information and as basis for automated coding. The investigations showed that both, the database of the company Deutsche Automobil Treuhand (DAT) and the already for this purpose used vehicle database by the VUFO GmbH (Traffic accident investigation database) represent very good possibilities for use in the aforementioned sense. In order to use the DAT database, it is necessary to know the vehicle identification number of the vehicle. The Traffic accident investigation database, on the other hand, is vehicle model-based. In addition, it was found that data from the test protocols of the European New Car Assessment Programme (NCAP) can be used in GIDAS, e.g. in the context of reconstruction. In order to determine the current status of coding quality in the database of the German In-depth Accident Study (GIDAS) and to identify further potential for improvement, the error rate of vehicle identification in GIDAS was investigated and an as-is analysis was carried out based on the rate of unknown of various GIDAS variables. This shows that there is a considerable difference between the procedures of the two GIDAS investigation teams when considering the rate of unknown. In average, Team A has significantly lower unknown rates than Team B. The entire process of accident investigation of Team A has been subject to a continuously improved quality management, as Team A already partly uses automated coding procedures based on the DAT database and the Traffic accident investigation database. It has been proven that the accuracy of vehicle identification in GIDAS is all in all already at a high level and only a few identification errors occurred. The presented process of Team A for vehicle system identification and the associated quality management process should therefore be the state of the art of the GIDAS investigation processes. Furthermore, it is necessary to improve the data basis for the vehicle types motorized two-wheeler, truck and bus. This requires the involvement of new databases, especially such of vehicle manufacturers, if it is possible. The creation of databases that can be used automatically is also recommended for these vehicle types. The involvement of an expert in the GIDAS vehicle investigation does not offer improved results and is therefore not useful. Rather, teams should be empowered to obtain electronic data from the vehicle (test equipment) and to read out the event data recorder using the EDR log (CDR tool). Together with the information from the NCAP protocol for tested vehicles, this data should be collected in a standardized way in the future and used in reconstruction. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Statistischer und methodischer Ansatz zur Erhebung vertiefter Verkehrsunfalldaten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2463822</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der geplanten Neuausrichtung der Erhebungen am Unfallort („GIDAS 4.0“) soll mit dem Forschungsprojekt der methodische und statistische Ansatz von GIDAS neu bewertet werden. Dies betrifft gleichermaßen das Stichproben- und das Erhebungsverfahren. Hauptziele sind die Erarbeitung möglicher Stichprobenkonzepte für das Folgeprojekt GIDAS 4.0 sowie eines Modells, um neben der standardmäßigen In-Depth-Unfallerhebung auch anlassbezogene Unfallaufnahmen durchführen zu können. Wesentliche Grundlage der Untersuchung waren statistische Analysen von GIDAS- und amtlichen Unfalldaten für die Jahre 2006 bis 2008 sowie 2017 bis 2019. Darüber hinaus basieren die Projektergebnisse auf einer ausführlichen Auswertung der (internationalen) Literatur zu den Themen Stichprobenverfahren und In-depth-Unfallerhebungen sowie auf Expertengesprächen und einem im Rahmen des Projekts durchgeführten Workshop. Vor der Darstellung methodischer Vorschläge zum Redesign von GIDAS fand eine eingehende Beschäftigung mit grundsätzlichen, für vertiefte Unfallerhebungen relevanten Themen statt. Nach einem Überblick über In-Depth-Erhebungen in anderen Ländern wurden zunächst generelle Fragen zur Repräsentativität solcher Unfallerhebungen und damit verbundene Themen erörtert (Erhebungs- und Stichprobendesigns, Erhebungsumfang, systematische Fehler). Vor diesem Hintergrund der allgemeinen Charakterisierung von Erhebungen zur Gewinnung vertiefter Unfalldaten wurden anschließend die einzelnen Verfahrenselemente der aktuellen GIDAS-Erhebung (GIDAS 3.0) einer näheren Betrachtung und Bewertung unterzogen. Dies betrifft die einzelnen Phasen des Erhebungsprozesses (inklusive Anfahrts- und Erhebungsdauer), das zweistufige Stichprobenauswahlverfahren, Genauigkeitsbeurteilungen („Designeffekt“), die Untersuchung von systematischen Verzerrungen des GIDAS-Erhebungssystems, Analysen zur „Repräsentativität“ der GIDAS-Daten und das aktuelle Gewichtungsverfahren. Auf Basis der dabei erzielten Ergebnisse sowie anhand weiterer Auswertungen der GIDAS-Daten wurden dann methodische Alternativen im Hinblick auf die Neuausrichtung des GIDAS-Erhebungssystems (Basiserhebung und anlassbezogene Erhebung) vorgestellt und bewertet. Die relevantesten methodischen Weiterentwicklungsoptionen werden dabei anhand des Ausmaßes der methodischen Veränderung gegenüber dem aktuellen Erhebungssystem und ihrer zeitlichen (kurz-, mittel- und langfristigen) Realisierungsmöglichkeit klassifiziert. Als generelles Ergebnis kann man festhalten, dass auch zukünftig vertiefte Unfallerhebungen im Sinne von Primärerhebungen „vor Ort“ durchgeführt werden sollten. Allerdings offenbart sich deren Nutzen nur dann, wenn die Unfallstelle vom Erhebungsteam in relativ kurzer Zeit nach Eintreten des Unfallereignisses auch erreicht wird. Abschließend wird darauf eingegangen, welche Daten aus methodischen und nutzungsorientierten Gründen zusätzlich in die GIDAS-Datenbank aufgenommen werden sollten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the planned realignment of surveys at the accident site ("GIDAS 4.0"), the project aims to reassess the methodological and statistical approach of GIDAS. This applies equally to the sampling and the survey procedure. The main goals of the research project include the development of possible sampling concepts for the follow-up project GIDAS 4.0 and a model to be able to carry out event-related accident recordings in addition to the standard in-depth accident survey. The main basis of the analyses were statistical analyses of GIDAS and official traffic accident data for the years 2006 to 2008, and 2017 to 2019. In addition, the project results are based on a detailed evaluation of the (international) literature on sampling procedures and in-depth accident surveys as well as on expert discussions and a workshop carried out as part of the project. Before presenting methodological suggestions for the redesign of GIDAS, a study of fundamental topics relevant to in-depth accident surveys took place. After an overview of in-depth surveys in other countries, general questions about the representativeness of such accident surveys and related topics were discussed (survey and sample designs, scope of survey, systematic errors). Against this background of the general characterization of surveys for the acquisition of in-depth accident data, the individual procedural elements of the current GIDAS survey (GIDAS 3.0) were then subjected to a closer examination and evaluation. This applies to the individual phases of the survey process (including trip to accident spot and at-scene survey duration), the two-stage random sample selection process, accuracy assessments ("design effect"), the investigation of systematic distortions of the GIDAS survey system, analyses of the "representativeness” of the GIDAS data, and the current weighting procedure. Based on the results obtained as well as additional evaluations of the GIDAS data, methodological alternatives with regard to the redesign of the GIDAS survey system (basic survey and event-related survey) were presented and evaluated. The most relevant methodological options are classified based on the extent of the methodological change compared to the current survey system and their temporal (short, medium and long-term) realization possibility. As a general result, it can be stated that in-depth accident surveys should be carried out in the sense of primary surveys "on site". However, their benefit only becomes apparent if the survey teams reach the scene of the accident relatively quickly after the accident event has occurred. Finally, it is discussed which additional data should be included in the GIDAS database for methodological and usage-oriented reasons. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 16:59:28 GMT</pubDate>
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      <title>Analyse und Bewertung von Randbedingungen zur Beurteilung von Schäden an Fahrzeugen durch Kollisionen mit Tieren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387407</link>
      <description><![CDATA[Zusammengefasst werden die Erkenntnisse der Diplomarbeit des Erstautors an der Westsächsischen Hochschule Zwickau im Studiengang Kraftfahrzeugtechnik. Ziel der Arbeit war die Erstellung einer Systematik zu Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Tieren, indem Rekonstruktionsmöglichkeiten von Wildunfällen ausgewertet wurden. Die Zahl der Wildunfälle ist nach wie vor hoch und die Schadensregulierungskosten der Versicherungen steigen an. Spezielle Datensammlungen könnten helfen, die Schadensbilder bei Wildunfällen vergleichbar zu machen und Betrugsversuche aufzudecken. Wildunfälle stellen Unfallanalytiker oft vor Herausforderungen, da zentrale Informationen zur Kollision oft fehlen. Der Beitrag erläutert Möglichkeiten der Rekonstruktion von Wildunfällen anhand von Unfallspuren und anhand einer Rekonstruktion mit dem Programm PC-Crash. Es wird auf häufige Anstoßzonen sowie eine Anstoßkonfiguration zur Beschreibung der Kontaktstelle Fahrzeug/Tier eingegangen. Die Erstellung einer Systematik zu Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Tieren wird beschrieben, mit der Daten und Bilder zu Wildunfällen in einer Datenbank strukturiert gespeichert werden können und das Material so für die Nutzenden aufbereitet werden kann. Zur Ergänzung des Datenbestands zu Wildunfällen bieten sich beispielsweise Crashversuche an. Abschließend wird ein Ausblick auf Warneinrichtungen im Fahrzeug sowie automatische Wildwarnanlagen als präventive Maßnahmen gegeben. ABSTRACT IN ENGLISH: This essay is the summary of a diploma thesis by the first author at the West Saxon University of Applied Sciences Zwickau in the automotive engineering programme and deals with the creation of a system for collisions between vehicles and animals. Facts about animals, statistics and reconstruction possibilities in general and in particular were reflected upon. An evaluation of the possibilities for reconstructing accidents involving wild animals should make it possible to create a suitable system. Some real accidents were included in the resulting overview as examples in order to provide an outlook on how a resulting database could be structured. In the further outlook, useful driver assistance systems (ADAS) for avoiding wildlife accidents were named and suitable preventive measures were identified. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 24 Jun 2024 09:35:24 GMT</pubDate>
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      <title>Quo vadis Unfallflucht? Strafbarkeit nach Paragraf 142 StGB künftig nur bei Personenschäden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2219043</link>
      <description><![CDATA[In der Praxis kommt es bei der Rechtsauslegung des Paragrafen 142 Strafgesetzbuch (StGB) zum unerlaubten Entfernen vom Unfallort immer wieder zu Unklarheiten und Abweichungen. Bereits der 56. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2018 hat im Rahmen des Arbeitskreises III die Verständlichkeit des Paragrafen bemängelt, den Gesetzgeber aufgefordert, die Situation zu verbessern, und hat dazu Vorschläge unterbreitet. Im aktuellen Koalitionsvertrag 2021 – 2025 wurde die Zielsetzung vereinbart, das Strafrecht zu modernisieren. Derzeit wird geprüft, ob die Strafbarkeit nach Paragraf 142 StGB nur noch bei Unfällen mit Personenschäden gelten und Unfallflucht nach reinen Sachschäden zur Ordnungswidrigkeit herabgestuft werden sollte. Um dem Beweissicherungsinteresse künftig auch bei reinen Sachschäden Rechnung zu tragen und Fahrer davon abzuhalten, sich ohne Schadensmeldung von der Unfallstelle zu entfernen, wird die Statuierung einer Meldepflicht (anstelle der derzeit vorgeschriebenen Wartepflicht) erwogen. Auch die Tätige-Reue-Regelung in Zusammenhang mit dem unerlaubten Entfernen vom Unfallort soll in den Blick genommen werden. Der Beitrag bewertet die Reformüberlegungen, insbesondere mit Blick auf die polizeiliche Unfallaufnahme.]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Oct 2023 11:09:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2219043</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erweiterung der Erfassung vertiefter Verkehrsunfalldaten um psychologische und medizinische Langzeitfolgen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2265650</link>
      <description><![CDATA[Die Unfallfolgenschwere von Verkehrsunfällen wird in der Regel in Form der akut beurteilbaren Verletzungen sowie des Sachschadens bemessen. Die Erfassung medizinischer und psychologischer Langzeitfolgen findet bislang hingegen kaum Berücksichtigung, obwohl sie aus humanitärer Sicht, aber auch zur Verbesserung von Kosten-Nutzen-Analysen von Bedeutung ist. Im Projekt wurde eine Erhebungsstrategie zur Erfassung medizinischer und psychologischer Langzeitfolgen im Rahmen vertiefter Unfallanalysen (GIDAS 4.0) entwickelt und erprobt. Es wurden Erhebungsinstrumente für die systematische Erfassung von Langzeitfolgen (zum Beispiel Posttraumatische Belastungsstörung, Schmerzen) und relevante Prädiktoren (zum Beispiel soziale Unterstützung) eruiert und Empfehlungen für deren praktischen Einsatz in der Datenerhebung (zum Beispiel Messzeitpunkte) erarbeitet. Das Erhebungskonzept wurde auf Basis einer Literaturanalyse, der systematischen Aufbereitung der bisherigen Erfahrungen zur Langzeitfolgenerhebung der MHH Unfallforschung sowie pilotierenden Untersuchungen entwickelt. Das Langzeitfolgenerhebungsdesign für GIDAS sieht vor, den medizinischen und psychologischen Gesundheitszustand sowie weiterführende Informationen aller Unfallbeteiligten in der repräsentativen GIDAS-Stichprobe circa zwei Wochen nach dem Unfall (Zeitpunkt T1) sowie circa neun Monate danach (T2) zu erfassen. Im Rahmen der T1-Erhebung wird zudem retrospektiv der Gesundheitszustand vor dem Unfall (T0) erhoben. Die T2-Erhebung wird als Screeninginstrument genutzt, um für weitere Befragungen nur noch unfallbeteiligte Personen mit Langzeitfolgen einzuschließen. Für die detaillierte Analyse der Langzeitfolgen sind 6 weitere Befragungszeitpunkte vorgesehen, um einen Zeitraum von bis zu 10 Jahren nach dem Unfall abzudecken. Mit dem vorliegenden Konzept für die strukturierte Erfassung von Langzeitfolgen im Rahmen von GIDAS ist eine Grundlage geschaffen, um die Art und das Auftreten von Langzeitfolgen in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussfaktoren in einer repräsentativen Stichprobe von Verkehrsunfällen mit Verletzten zu erheben und Details zu Langzeitfolgen in einem Beobachtungszeitraum von bis zu 10 Jahren nach dem Unfall für unfallbeteiligte Personen mit Langzeitfolgen zu erfassen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The severity of consequences of traffic accidents is usually measured in the form of acutely assessable injuries and damage to property. However, the recording of medical and psychological long-term consequences has hardly been taken into account so far; although this is important from a humanitarian point of view, and to improve cost-benefit analyses. In the present project, a survey strategy for the recording of medical and psychological long-term consequences in the context of in-depth accident analyses (GIDAS 4.0) was developed and tested. Survey instruments for the systematic recording of long-term consequences (e.g. post-traumatic stress disorder, pain) and relevant predictors (e.g. social support) were determined and recommendations for their practical use in the data collection process (e.g. measurement times) were established. The survey concept was developed on the basis of a literature analysis, the systematic revision of previous experiences from collecting long-term consequences at the MHH accident research unit as well as from piloting studies. The design for collecting long-term consequences in the scope of GIDAS envisages the collection of the medical and psychological health state as well as additional information of all accident participants of the representative GIDAS case sample about two weeks after the accident (time T1) and approximately nine months later (T2). As part of the T1 survey, the state of health before the accident (T0) is also collected retrospectively. The T2 survey is used as a screening instrument in order to include only people with long-term consequences in the following surveys. For the detailed analysis of the long-term consequences, surveys at six further points in time are intended to cover a period of up to 10 years after the accident. With the present concept, a structured data collection methodology of long-term consequences in GIDAS was created. The concept is based on collecting the type and occurrence of these long-term consequences depending on various influencing factors in a representative sample of traffic accidents with injuries. In doing so details on long-term consequences are recorded through an observation period of up to 10 years after the accident from accident participants that had reported long-term consequences. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Oct 2023 11:09:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2265650</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Drohneneinsatz durch Sachverständige und Polizei zur Spurensicherung nach Verkehrsunfällen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2204478</link>
      <description><![CDATA[Neben klassischen Verfahren der Spurensicherung am Unfallort werden von Polizei und Sachverständigen zunehmend neue luftgestützte fotobasierte Mess- und Analyseverfahren eingesetzt. Der Drohneneinsatz kann die Unfallaufnahme und Spurensicherung erheblich erleichtern, präzisieren und verkürzen. Eine umfassende und möglichst präzise Spurensicherung am Unfallort ist angezeigt, da durch ABS in Fahrzeugen oft sichtbare Reifenspuren nach Verkehrsunfällen fehlen. Eingegangen wird auf  Spurentypen in den Entstehungsphasen von Verkehrsunfällen (Pre- bis Post-crash-Phase), Anforderungen an die Genauigkeit der Spurenaufnahme, sowie den Drohneneinsatz als neues Instrument und Verfahren zur Spurensicherung. Bisher kommen überwiegend innerhalb der Sichtweite betriebene Drohnen zum Einsatz. Hochautomatisierte Drohnensysteme, die auch außerhalb der Sichtweite betrieben werden können, sind zurzeit noch Gegenstand von Forschungs- und Demonstrationsprojekten, ihr Nutzen ist jedoch bereits jetzt evident.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2204478</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Flugunfalluntersuchung. Die Zusammenarbeit zwischen Polizei und Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2222495</link>
      <description><![CDATA[Betrachtet werden einleitend die rechtlichen Grundlagen der Flugunfalluntersuchung in Deutschland. Während die Arbeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) auf Erkenntnisse zur Verhütung künftiger Unfälle und Störungen gerichtet ist, und nicht der Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage bei einem Flugunfall dient, sind die Untersuchungen von Polizei und Staatsanwaltschaften auf gänzlich andere Ziele gerichtet. Das koordinierte Miteinander der Kräfte am Unfallort ist in den Artikeln 1 1 ff. der EU-Verordnung Nummer 996/2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen der Zivilluftfahrt sowie im Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG) in den Paragrafen 8 ff. geregelt. Da die Flugunfalluntersuchenden in der Regel nicht unverzüglich am Ort des Geschehens eintreffen können, kommt den Einsatzkräften der Polizei eine wichtige Bedeutung am Unfall-/Ereignisort zu. Im Mittelpunkt des Arbeitens steht der enge Informationsaustausch zwischen allen Beteiligten. Angesprochen werden die Koordinierung der Untersuchung zwischen Polizei und BFU, die Zusammenarbeit und die Aufgaben an der Unfallstelle sowie im Rahmen der weiteren Untersuchungen. Eingegangen wird des Weiteren auf die Abklärung von Gefahren an der Unfallstelle, um die Untersuchungen und Feststellungen ohne Risiko durchführen zu können. Festgestellt wird, dass die zwischen BFU und Polizei abgestimmte Ermittlung und Abarbeitung von Aufgaben bei einem Flugunfall eine hohe Arbeitsqualität garantiert. Am Ende der Ermittlungsphase, die gemeinsam abgestimmt abgeschlossen wird, sind beide Seiten im Besitz der gleichen Fakten und Beweise. Dann erst folgt die „Sicherheitsanalyse“ beziehungsweise die „Suche nach einem Schuldigen“, jeweils getrennt durch BFU beziehungsweise die Polizei.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:33 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Polizeiliche Verkehrsunfallaufnahme in Bayern. Auch wir müssen uns endlich weiterentwickeln</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2140102</link>
      <description><![CDATA[In Nordrhein-Westfalen (NRW) konnte im Jahr 2021 durch die landesweite Aufstellung von Verkehrsunfallaufnahme-Teams (VU-Teams) mit spezieller Technik, besonders fortgebildeten Polizeikräften und durch die Umsetzung landeseinheitlicher Standards die polizeiliche Verkehrsunfallaufnahme optimiert werden. Die VU-Teams dienen der Aufnahme von Verkehrsunfällen mit schweren/schwersten und tödlichen Folgen, Unfällen mit Personenschaden in Zusammenhang mit illegalen Straßenrennen sowie Unfallfluchten mit Personenschaden, sofern spezielle Technik erforderlich ist. Die VU-Teams sind in der Lage, alle Aufgaben an der Unfallstelle komplett abzuarbeiten, einschließlich der Bearbeitung von Aufgaben eines Gutachters vor Ort. Geprüft wird, wie der Stand der polizeilichen Unfallaufnahme in Bayern ist und ob die tatsächlichen Leistungen den Anforderungen der Praxis genügen. Festgestellt wird, dass die polizeiliche Unfallaufnahme mittlerweile eine Spezialisten-Tätigkeit ist und dass die Verkehrsunfallaufnahme (möglichst ständig und flächendeckend) dem Anspruch einer professionell und bürgernah arbeitenden Polizei nachkommen sollte. Auch zeige die Entwicklung von assistiert fahrenden bis hin zu (teil-)autonomen Fahrzeugen, dass man sich bundesweit auf standardmäßig neue Aufgaben bei der Unfallaufnahme wie beispielsweise auf das Auslesen von Fahrzeugdaten vorbereiten müsse. Der komplexen Aufgabe "Verkehrsunfallaufnahme" sei deshalb durch entsprechende organisatorische und personelle Maßnahmen Rechnung zu tragen und die Teams entsprechend auszurüsten.]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Apr 2023 09:18:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2140102</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Aspekte der Vermeidbarkeit von Unfällen mit überholenden Motorrädern und linksabbiegenden Pkw</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2062958</link>
      <description><![CDATA[Der Überholvorgang von langsam fahrenden Fahrzeugen ist insbesondere für Motorradfahrer gefährlich. Links abbiegende Pkw scheren aus und es kommt zur Kollision mit dem überholenden Motorrad. Pkw-Fahrzeugführer halten sich häufig für unschuldig an dem Verkehrsunfall, da sie das überholende Motorrad nicht hätten sehen können oder dieses zu schnell gewesen sei. Diese Situationen wurden detailliert analysiert, um Gegenmaßnahmen zur Vermeidung dieser Unfälle zu finden, welche sehr häufig mit schweren Verletzungen für die Motorradfahrer assoziiert werden. Für die Studie wurden Unfälle aus GIDAS (German In-Depth Accident Study) mit überholenden Motorrädern ausgewählt mit den Unfalltypen 202 und 721 des offiziellen Unfalltypen-Katalogs (n=54) und technische Unfallparameter wurden analysiert ausgehend von den kompletten Motorradunfällen mit verletzten Personen. Die Unfallrekonstruktion mittels PC-Crash konnte verwendet werden für die Bestimmung der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie der Kollisionsgeschwindigkeiten des Motorrads und des Pkw. Die Rekonstruktion basierte auf Unfallaufnahmen an der Unfallörtlichkeit sowie maßstäblichen Skizzen mit Unfallspuren sowie Endlagen von Pkw, Motorrad und Motorradaufsassen. Damit war es möglich, Weg-Zeit-Analysen durchzuführen sowie eine Simulation der beiden Kollisionspartner bis in die Kollision vorzunehmen und eine Vermeidbarkeitsanalyse zur Ermittlung der Reaktionsmöglichkeiten zu bewerten. Das Hauptergebnis der Studie ist, dass 20% der Motorradfahrer den Unfall hätten vermeiden können bei Reaktion auf den gegnerischen Pkw, welcher die Mittellinie beim Abbiegevorgang überquert. 58% der Pkw-Fahrzeugführer hätten den Unfall vermeiden können bei Abbruch des Abbiegevorgangs und /oder Bremsvorgang des Pkw. Es hätten sogar 98% der Unfälle durch den Pkw-Fahrzeugführer vermieden werden können bei doppelter Rückschau unmittelbar vor dem Überfahren der Mittellinie in den Seitenspiegel beziehungsweise bei durchgängiger Überwachung durch ein Fahrerassistenzsystem mit automatischem Eingriff. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Overtaking slow-moving vehicles is particularly dangerous for motorcyclists. Cars turning left swerve and there is a collision with the overtaking motorbike. Car drivers often consider themselves innocent of the traffic accident because they could not have seen the overtaking motorbike or it was travelling too fast. These situations were analysed in detail in order to find countermeasures to avoid these accidents, which are very often associated with serious injuries for the motorcyclists. For the study, accidents from GIDAS (German In-Depth Accident Study) with overtaking motorbikes were selected with accident types 202 and 721 of the official accident type catalogue (n=54) and technical accident parameters were analysed starting from the complete motorbike accidents with injured persons. The accident reconstruction by means of PC-Crash could be used for the determination of the speeds driven as well as the collision speeds of the motorbike and the passenger car. The reconstruction was based on accident photographs taken at the scene of the accident as well as scale sketches with accident traces and final positions of the car, motorbike and motorbike passengers. This made it possible to carry out path-time analyses as well as a simulation of the two collision partners up to the point of collision and to evaluate an avoidability analysis to determine the response options. The main result of the study is that 20% of the motorcyclists could have avoided the accident by reacting to the opposing passenger car crossing the centre line when turning. 58% of the car drivers could have avoided the accident by stopping the turning manoeuvre and/or braking the car. As many as 98 % of the accidents could have been avoided by the car driver if he had looked back twice in the side mirror immediately before crossing the centre line or if there had been continuous monitoring by a driver assistance system with automatic intervention. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jan 2023 13:04:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2062958</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Geschwindigkeitsbestimmung einer Motorradfahrerin durch Rutschversuche</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2026998</link>
      <description><![CDATA[Die Auswertung von durchgeführten Rutschversuchen von motorisierten Zweirädern zeigt, dass erhebliche Spannen der erreichten Verzögerungen vorliegen. Hierdurch bedingt ist in der Unfallanalyse mit sehr großen Bandbreiten der möglichen Ausgangsgeschwindigkeiten bei Kraftradunfällen zu rechnen. Ferner liegen zwar eine Vielzahl an Versuchen zur Rutschverzögerung des Kraftrades, aber nur wenige Versuche zur Rutschverzögerung von Aufsassen vor. Gerade dann, wenn der oder die Aufsassen sich relativ früh vom Kraftrad trennen und lange Rutschstrecken zurücklegen, können daher erhebliche Toleranzen bei der möglichen Ausgangsgeschwindigkeit entstehen. Um für einen konkreten Fall die Rutschverzögerung des Aufsassen und damit die Ausgangs- beziehungsweise gegebenenfalls auch Kollisionsgeschwindigkeiten genauer einzugrenzen, kann es daher erforderlich sein, an dem ehemaligen Unfallort Rutschversuche durchzuführen. Dabei kommt es neben der konkreten Kleidung des betroffenen Kraftradfahrers auch darauf an, die Versuche mit einem geeigneten Dummy durchzuführen. In diesem Beitrag werden Rutschversuche eines konkreten Falls vorgestellt, bei denen ein Biofidel-Dummy zum Einsatz kam. Dieser hatte identische Kleidung wie die im Realfall beteiligte Motorradfahrerin. Der Dummy wurde aus einem fahrenden Fahrzeug geworfen beziehungsweise fallengelassen, wobei die Sitz- und Fallposition variiert wurde. Die Verzögerung des Biofidel-Dummys auf der Asphaltoberfläche wurde durch Auswertung von Videos und Beschleunigungsaufnehmern (Unfalldatenspeichern) ermittelt und anschließend für die Rückwärtsrechnung verwendet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The evaluation of slide tests carried out on motorised two-wheelers shows that there are considerable ranges of the decelerations achieved. As a result, very wide ranges of the possible initial speeds in motorbike accidents are to be expected in the accident analysis. Furthermore, although there are a large number of tests on the deceleration of the motorbike, there are only a few tests on the deceleration of passengers. Especially when the passenger(s) separate(s) from die motorbike relatively early and cover(s) long slipping distances, considerable tolerances in the possible initial speed can therefore arise. In order to determine the slip deceleration of the passenger in a specific case and thus the initial speed or, if applicable, the collision speed more precisely, it may be necessary to carry out slip tests at the former accident site. In addition to the specific clothing of the motorcyclist concerned, it is also important to carry out the tests with a suitable dummy. This article presents skid tests of a concrete case in which a Biofidel dummy was used. This dummy had identical clothing as the motorcyclist involved in the real case. The dummy was thrown or dropped from a moving vehicle, whereby the sitting and falling positions were varied. The deceleration of the Biofidel dummy on the asphalt surface was determined by evaluating videos and accelerometers (accident data loggers) and then used for the reverse calculation. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 Dec 2022 10:51:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2026998</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automotive IT und digitale Unfallspuren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1999806</link>
      <description><![CDATA[Die Vorträge auf der Internationalen Fachmesse und Konferenz für Innere Sicherheit GPEC(R) 2022 haben sich unter anderem mit der Auswertung von digitalen Kraftfahrzeugdaten und der polizeilichen Verkehrsunfallaufnahme befasst. C. Fernandez Mendez referierte zu den Erfahrungen nach Einführung der spezialisierten Verkehrsunfallaufnahme-Teams (VU-Teams) der Polizei Nordrhein-Westfalen. J. Stemmler stellte die 3D-Unfallrekonstruktion sowie Erfahrungen beim Auslesen digitaler Fahrzeugspuren im Rahmen der Unfallermittlungen durch das VU-Team Köln vor. Im Vortrag von S. Pfeiffer wurde erörtert, welche Auswirkungen die unzureichende Ausstattung der Polizei für die Verkehrsunfallaufnahme haben kann. K. Busse befasste sich mit der forensisch-medizinischen Untersuchung von Unfallopfern. K. Böhm berichtete zu Erfahrungen bei der Aufarbeitung von Massenunfällen anhand digitaler Spuren und stellte die Bedeutung digitaler Spuren für die Ermittlung der Unfallursachen bei steigendem Fahrzeugautomatisierungsgrad heraus. A. Grevel stellte vor, wie Fahrzeugdaten für die prädikative Unfallvermeidung in den Niederlanden genutzt werden, indem Gefahrenstellen identifiziert werden. G. Riese-Meyer und M. Braun gaben Beispiele für die Auswertung von forensischen Fahrzeugspuren bei der Unfallaufnahme und im Zusammenhang mit illegalen Straßenrennen. C. Klinger, D. Altug und M. Enders referierten zur Kraftfahrzeug-Forensik mit dem Schwerpunkt der polizeilichen Auswertung von Daten aus dem Pkw-Infotainmentsystem. T. Franta stellte Erkenntnisse des Projekts "Kooperative Mobilität im digitalen Testfeld Düsseldorf (KoMoD)" mit dem Schwerpunkt polizeiliche Interessen vor.]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Oct 2022 09:54:24 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1999806</guid>
    </item>
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