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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Digitalisierung und BIM in der Geotechnik. Möglichkeiten und Herausforderungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2050239</link>
      <description><![CDATA[Thema ist das „Fachmodell Baugrund", das in seiner inhaltlichen Struktur deutlich von anderen Fachmodellen des Building Information Modeling (BIM) abweicht. Den Kern von BIM, beispielsweise im Hochbau oder im Konstruktiven Ingenieurbau, bildet die Erstellung eines dreidimensionalen Bauwerksmodells. In der Geotechnik gibt es dabei Schwierigkeiten, da der Baugrund vor Baubeginn nur aufgrund von Einzelaufschlüssen bekannt und damit nur unzureichend dreidimensional modellierbar ist. Um für die Geotechnik in diesem Zusammenhang einheitliche Grundlagen zu schaffen wurde in der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) der Arbeitskreis „Digitalisierung in der Geotechnik“ gegründet. Ein Großteil der Projekte, welche BIM in der Geotechnik umsetzen sollen, befindet sich aktuell noch in der Vorplanung beziehungsweise einer frühen Phase der Planung. Im Rahmen dieser Projekte zeigte sich, dass Erfahrungen mit der Erstellung von 3D-Baugrundmodellen nur spärlich vorliegen. Bislang wird das „Fachmodell Baugrund“ häufig nach bestem Wissen und Gewissen erstellt, da in vielen Fällen der Projektplaner noch nicht bekannt ist und daher die erforderliche Abstimmung nicht erfolgen kann. Zudem sind die Anforderungen an Fachmodelle stark vom Hochbau geprägt und manchmal im „Fachmodell Baugrund“ nicht umsetzbar. Trotzdem wurden bisher schon Empfehlungen für die 3D-Baugrundmodellierung erarbeitet. Die Erstellung des „Fachmodells Baugrund“ kann auf vielen Wegen und mit unterschiedlichster Software erfolgen, wobei jedes Programm bisher eigene Anwendungsgrenzen hat und keine Musterlösung vorhanden ist. Zwei dieser Programme mit ihren Vor- und Nachteilen stellt der Beitrag vor. ABSTRACT IN ENGLISH: According to the specifications of the BMVI (Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure), Building Information Modeling-(BIM-)supported project management is required for transport and infrastructure projects from 2025 at the latest. So far, however, the requirements of the “Stufenplan” (BMVI) have been based exclusively on the areas of structural engineering and infrastructure works. The field of geotechnics and 3D ground modeling is still in its infancy, although digitization has already opened up many possibilities in geotechnics. These include, for example, web-based GIS applications for ground investigations. All project participants can use mobile devices to access project-relevant information at any time, which is important for planning and monitoring investigation work. After completion of the investigation program, the results are to be integrated into a 3D subsoil model. There is a large number of software programs on the market, and two selected programs with their advantages and disadvantages are listed in the article. Finally, the challenges but also the possibilities of BIM based planning are presented and the aspects from the point of view of practical application are highlighted. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 06 Dec 2022 09:24:46 GMT</pubDate>
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      <title>Die S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21. Ein unterirdisches Verkehrsbauwerk mit ganz besonderen Anforderungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1998960</link>
      <description><![CDATA[Die Bahnsteighalle des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs ist als fugenlose Massivbaukonstruktion ausgelegt und ist 447 Meter lang, 80 Meter breit und bis zu 12 Meter hoch. Bestehend aus einem Trog in Normalbeton und einem Schalendach aus Weißbeton, das von den Trogwänden und 28 Kelchstützen getragen wird, überspannt sie einen bestehenden S-Bahn-Tunnel als Brückenkonstruktion (sogenannte S-Bahn-Querung). Die außergewöhnliche Brücke über die S-Bahn mit einer Stützweite von circa 30 Metern wird vorgestellt. Auf dem Brückentragwerk stehen zwei Kelchstützen, die in diesem Bereich das Schalendach tragen, des Weiteren mussten in der Trogplatte Treppenabgänge zum S-Bahn-Tunnel platziert werden. Die beiden Kelchstützen belasten die Brückenkonstruktion mit jeweils 60 Meganewton im Grenzzustand der Tragfähigkeit. Wegen dieser hohen Lasten und zur Begrenzung der Verformungen wird die Brücke intern ohne Verbund vorgespannt. Mit der Vorspannung ohne Verbund ist es möglich, die Spannglieder während der Bauzeit entsprechend den jeweils vorhandenen Belastungen anzuspannen. Zudem können am Ende der Rohbauarbeiten die Spannkraftverluste aus Kriechen und Schwinden ausgeglichen werden. Ein weiterer Vorteil der Vorspannung ohne Verbund ist die Austauschbarkeit der Spannglieder. Für die Anwendbarkeit der internen Vorspannung ohne Verbund, die derzeit bei der Deutschen Bahn keine Regelbauweise ist, musste eine Unternehmensinterne Genehmigung (UiG) eingeholt werden. Da wegen der eingeschränkten Zugänglichkeit der Konstruktion eine Bauüberwachung nur eingeschränkt möglich ist, war dafür sowohl eine UiG als auch eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erforderlich. Die Bemessung der Brückenkonstruktion erfolgte auf der Grundlage der DIN EN 1992-2 mit Nationalem Anhang. Um ein besonders robustes Bauwerk auszubilden, wurden die Nachweise in den Grenzzuständen der Gebrauchstauglichkeit und der Tragsicherheit verschärft. Sowohl während der Bauzeit als auch über die gesamte Nutzungszeit ist ein Bauwerksmonitoring vorgesehen. ABSTRACT IN ENGLISH: The competition for the new construction of Stuttgart's main railway station was decided in 1997 - but for various reasons it took more than ten years until realisation could actually begin in February 2010. Now that the preparatory foundation work has been completed, the daily progress of construction is particularly visible through the rising load-bearing structures. An important part of the work so far has been the construction of the S-Bahn crossing, which is particularly demanding in terms of structural planning. This article describes the special features of this supporting structure from the point of view of the engineers involved. In addition to the construction with its internal bondless prestressing, the design concept that goes beyond the normative requirements and the constant monitoring of the structure over its entire period of use are also considered. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Oct 2022 09:54:24 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Optimierung des Baumanagements im Untertagebau mittels digitaler Infrastruktur‐Informationsmodelle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754863</link>
      <description><![CDATA[Die bisherigen Anwendungen neuer digitaler Methoden (BIM) im Infrastrukturbau lassen die Erkenntnis reifen, dass ein reines Bauwerksmodell für die ambitionierten Ziele eines optimierten Planungsprozesses und in weiterer Folge einer optimierten Bauabwicklung nicht ausreichend ist. Es bedarf zweier zusätzlicher Modellierungen: jener des Baugrunds und jener der Baustelle. Im Infrastruktur- und vor allem Untertagebau sind der Baugrund und dessen Interaktion mit dem Bauwerk von enormer Bedeutung. Deshalb gilt es diesen anhand eines Baugrundmodells entsprechend abzubilden und damit dem Idealfall eines digitalen Zwillings gerecht zu werden. Die Modellierung des Baugrunds geht über eine rein dreidimensionale geometrische Darstellung hinaus und hat der BIM-Methode zu folgen, nämlich Volumenkörpern Informationen und Merkmale zuzuweisen. Darüber hinaus zeigen laufende internationale Großprojekte deutlich, dass die Optimierung baubetrieblicher Aspekte, eine sorgfältige Planung der Baustelleneinrichtung und eine konsequente Auslegung der Logistik eine maßgebliche Rolle für die Produktionsleistung der Vortriebe und damit für eine erhöhte Kosten- und Terminsicherheit einnehmen. Deshalb wird von den Autoren die Einführung eines Infrastruktur-Informationsmodells vorgestellt, welches die drei Teilmodelle Baugrund, Bauwerk und Baustelle beinhaltet. Dabei wird der Schwerpunkt exemplarisch auf den Hohlraumbau, genauer auf den maschinellen Tunnelvortrieb, gelegt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The previous applications of new digital methods (BIM) in infrastructure construction have led to the realization that merely a building information model is not sufficient for the ambitious goals of an optimized planning process and, as a result, optimized construction management. Two additional models are needed: that of the ground and that of the construction site. In infrastructure and above all in underground construction, the ground and its interaction with the construction works are of enormous importance. It is therefore necessary to map it accordingly using a ground model and thus to meet the ideal case of a “digital twin”. The modeling of the ground goes beyond a mere three‐dimensional geometrical representation and has to meet the BIM method, namely to assign information and characteristics to volume bodies. In addition, ongoing major international projects clearly show that the optimization of construction operational aspects, careful planning of jobsite equipment and a consistent design of logistics play a decisive role in the production performance of tunnelling and thus in increased cost and schedule security. Therefore, the authors present the introduction of an infrastructure information model, which contains the three submodels ground, structure and construction site. The main focus will be on underground construction, more precisely on mechanized tunnelling.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 2021 10:46:36 GMT</pubDate>
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      <title>Anwendungsmöglichkeiten eines digitalen Baugrundmodells im Tunnelbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1677239</link>
      <description><![CDATA[Im Vergleich mit dem Hochbau ist die Anwendung des Building Information Modeling (BIM) bei Tunnelbauten wesentlich komplexer. Das führt dazu, dass die Planungsunterlagen für Infrastrukturbauwerke wie Tunnel derzeit noch mehrheitlich zweidimensional erstellt werden, während im Hochbau 3-D-Planungen vorherrschen. Ein wesentlicher Grund für diesen Unterschied ist die Interaktion des Baugrunds mit dem Bauwerk. Ein Tunnel wird in und mit dem umgebenden Gebirge erstellt. Das bedeutet, dass für die Anwendung von BIM im Tunnelbau ein digitales Bauwerkmodell zu erstellen ist, welches die Interaktionen abbilden kann. Dargestellt werden Anforderungen an ein digitales Baugrundmodell im Tunnelbau und es werden daraus Anwendungsmöglichkeiten abgeleitet. Nur durch die Bereitstellung solch eines Baugrundmodells, bestehend aus geometrischen und alphanumerischen Informationen, können tunnelbauspezifische Anwendungsfälle und Simulationen wie Variantenuntersuchungen mit transparenten Kosten- und Bauzeitermittlungen aus einem Gesamtmodell, bestehend aus Baugrund, Bauwerk und Baustelle, abgeleitet werden. Unter einem Baugrundmodell wird dabei ein Fachmodell verstanden, welches die Ergebnisse von Erkundungsbohrungen, Bebauungsermittlungen, geologischen und hydrologischen Kartierungen sowie regionalen Datenbanken und Erfahrungen enthält. Die verschiedenen Homogenbereiche des Baugrunds sind dabei geometrisch in Volumenkörpern abzubilden. Wesentlich ist dabei, dass die Aufnahme der Daten transparent nach einem vorgegebenen Ablaufprozess und im Hinblick auf die tunnelbauspezifischen Anforderungen erfolgt. Inhalt und Umfang des Baugrundmodells sollten sich neben den länderspezifischen Normen an den Anforderungen der vom Auftraggeber vorgegebenen Lasten- und Pflichtenhefte und dem darin festgelegten Informations- und Detaillierungsgrad orientieren. Im Rahmen des BIM-Pilotprojekts KÖSA wurden verschiedene Möglichkeiten der konzeptionellen Umsetzung eines digitalen Baugrundmodells untersucht, eingegangen wird jedoch nur auf die Umsetzung mittels der Software Autodesk. Zusammenfassend wird festgestellt, dass es mit dem dargestellten Ablaufprozess gelungen ist, einen Prototyp für ein BIM-taugliches Baugrundmodell zu erstellen. ABSTRACT IN ENGLISH: Digital building models to support the relevant processes in the construction value chain are increasingly being implemented in infrastructure construction. While the use of BIM is quite common in building construction, the design documents of infrastructure structures are still frequently prepared in 2‐D. Even when the design is done in 3‐D, properties are rarely assigned to the volume bodies. Only in this case it can be called a “BIM working method”. Another difference to the building construction is the much stronger interaction of the selected construction methods with the ground. This applies in particular to underground constructions, as the ground behavior during tunnel drive is primarily dependent on the chosen tunnelling method. Despite extensive exploratory measures, however, the geotechnical properties and the ground behavior are never completely known in advance. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2020 11:52:09 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Neue Erkenntnisse und Massnahmen zur Verbesserung des Umwelt- und Klimaschutzes sowie der Wirtschaftlichkeit beim Betrieb neuer und der Nachruestung alter unterirdischer Haltestellen unter besonderer Beruecksichtigung der Beleuchtungstechnik</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1532579</link>
      <description><![CDATA[Der oeffentliche Personennahverkehr (OEPNV) stellt vor allem in Ballungsraeumen einen unverzichtbaren Bestandteil der Mobilitaet dar und leistet damit einen erheblichen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Um diese fuehrende Stellung beibehalten zu koennen, ist es erforderlich, kontinuierlich Verbesserungen zu erarbeiten und umzusetzen. Dafuer muessen die vielfaeltigen Chancen genutzt werden, die sich technisch und wirtschaftlich bieten. Bei unterirdischen Anlagen des OEPNV nimmt die notwendige technische Ausstattung weiter zu. Der Einsatz energieeffizienter technischer Anlagen ist daher bei Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen ueber den gesamten Lebenszyklus ein entscheidender Faktor. Dies gilt sowohl fuer den Neubau als auch fuer die Sanierung von Haltestellen und Streckenabschnitten. Bei der Neuplanung lassen sich sogar konstruktive Elemente einplanen, mit denen zusaetzlich Energie gewonnen werden kann. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Sep 2018 17:20:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Schadensfaelle im maschinellen Tunnelbau. Risiko Baugrund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1397970</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag analysiert 67 untersuchte Schadensfaelle bei internationalen Tunnelbauprojekten mit maschinellem Vortrieb, bei denen der Tunnelvortrieb aufgrund aeusserer Ereignisse temporaer zum Erliegen kam. Insbesondere wurden Projekte untersucht, bei denen der Baugrund einen wesentlichen Faktor fuer den Schadensfall darstellte. Als Quellen fuer die Untersuchungen dienten Veroeffentlichungen, Vortraege, Dissertationen und Informationen von beteiligten Bauunternehmen. Die aeltesten dokumentierten Projekte stammen aus dem Jahr 1979. Alle Ursachen der Schadensbilder und die Massnahmen zur Beseitigung beziehungsweise Begrenzung der Schaeden wurden kategorisiert und miteinander verglichen. Grundsaetzlich ergab sich, dass die Schadensursachen vielfaeltig und in aller Regel projektspezifisch sind, aber die Ursachen haeufig auch Parallelen aufweisen. Die Hauptursachen der eingetretenen Schadensfaelle liegen in unzureichend erfassten geologischen und hydrogeologischen Verhaeltnissen, Fehlern bei der Bauausfuehrung und menschlichem Versagen. Zu den hauptsaechlichen Schaeden bei maschinellen Vortrieben im Lockergestein zaehlen Tagbrueche, Einbrueche vor der Ortsbrust und Oberflaechensetzungen. Beim maschinellen Vortrieb im Festgestein traten vergeichsweise haeufig blockige Niederbrueche, Wassereinbrueche, Nachbrueche, Bergschlaege oder sehr grosse Konvergenzen auf. Erwartungsgemaess nimmt die Anzahl der Schadensfaelle mit der Groesse des Ausbruchquerschnitts zu. Im Lockergestein erhoeht sich die Anzahl der Schadensfaelle mit abnehmender Ueberdeckung. Im Festgestein hingegen nehmen die Schadensfaelle wegen der zunehmenden Gebirgsdruecke und der daraus resultierenden groesseren Konvergenzen mit zunehmender Ueberdeckung zu. Grosse Konvergenzen verursachten insbesondere das Verklemmen der Tunnelbohrmaschine, das teilweise nur mit grossem Aufwand zu beseitigen war. Die Analyse zeigt auch, dass die Anzahl der Schadensfaelle nicht mit der Tunnellaenge zunimmt. Zwar tritt eine Schadenshaeufung bei einzelnen Maschinentypen auf, was aber keine Rueckschluesse auf anfaellige Maschinen zulaesst, sondern durch die Bedeutung und Anzahl der Maschineneinsaetze in der Praxis bedingt ist. Die Beseitigung beziehungsweise Begrenzung der Schaeden erfolgt insbesondere durch Injektionen, um den Baugrund abzudichten oder zu verfestigen. Bei einer Reihe von Projekten fuehrte man zusaetzlich weitere Massnahmen zur Wasserhaltung durch. Bei 23 der untersuchten Projekte fuehrte man Modifikationen an der fuer bestimmte Baugrundverhaeltnisse konzipierten Vortriebsmaschine durch, um sie an veraenderte geologische Verhaeltnisse anzupassen. Haeufig wurden auch Nachprofilierungen der beschaedigten Tunnelroehre erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Tue, 19 Apr 2016 17:08:22 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Prognose von Oberflaechensetzungen beim Tunnelvortrieb - Teil 2: Moeglichkeiten und Grenzen der Finite-Element-Berechnung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321049</link>
      <description><![CDATA[Die Prognose von Setzungen beziehungsweise Sackungen oberhalb eines Tunnelvortriebs kann durch die Auswertung von Erfahrungen und Messungen aus vorangegangenen Tunnelbauprojekten - der empirischen Prognose - oder aber durch numerische Berechnungen erfolgen. Im Teil 1 der Veroeffentlichung wurde das vom Autor vorgeschlagene empirische Prognoseverfahren vorgestellt, welches auf ueber 350 sorgfaeltig ausgewerteten Messquerschnitten basiert und mit dem sich unter vereinfachten Randbedingungen die sich ueber dem Tunnelvortrieb einstellenden Setzungen leicht berechnen lassen. Im Teil 2 der Veroeffentlichung wird auf numerische Berechnungsmethoden eingegangen, wobei zwischen 2D-, 3D- und 4D-FE-Berechnungen unterschieden wird. Anhand von FE-Berechnungen im Vergleich mit den Ergebnissen oben genannter Messquerschnitte werden Eignung, Moeglichkeiten und Grenzen verschiedener Berechnungsverfahren dargestellt. Weiterhin wird durch Gegenueberstellung der Ergebnisse das im Teil 1 beschriebene empirische Prognoseverfahren bewertet, und schliesslich werden Vorschlaege unterbreitet, wann welches Verfahren vorteilhaft anwendbar ist. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Moeglichkeiten der Prognose von Oberflaechensetzungen beim Tunnelvortrieb im Lockergestein - Teil 1: Empirisches Prognoseverfahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321048</link>
      <description><![CDATA[Der Bau von Tunneln im Lockergestein fuehrt immer zu Spannungsumlagerungen und Verformungen im umliegenden Gebirge. Daher ist bei der Planung von oberflaechennahen Tunneln in setzungsempfindlicher Umgebung die Prognose von Setzungen ueber dem Tunnel von ganz besonderer Bedeutung. Die Bestimmung derartiger Verformungen kann durch die Auswertung vorangegangener Tunnelbauprojekte - der empirischen Prognose - oder aber durch numerische Berechnungen erfolgen. Mit dem Teil 1 der Veroeffentlichung wird ein empirisches Prognoseverfahren vorgestellt, mit dem sich die Setzungen beim Tunnelvortrieb einfach bestimmen lassen. Hierzu wurden insgesamt ueber 350 Messquerschnitte aus aktuellen Baumassnahmen im Spritzbeton- und Schildvortrieb ausgewertet. Es wurde unter anderem der Einfluss der Vortriebsart, der Baugrundeigenschaften, der Tunneltiefe und der Querschnittsgroesse auf die Groesse der Setzungsmulde beschrieben. Aufgrund der Vielzahl vergleichbarer Messungen konnte der Groesse der Setzungsmulde eine Auftretenswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:50 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zu den Felsklassifikationen mit Indexwerten im Tunnelbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321047</link>
      <description><![CDATA[Klassifikationen aufgrund von Indexwerten wie Q oder RMR, die sich aus der Multiplikation oder Addition verschiedener physikalischer Parameter oder gar Bewertungen ergeben, duerfen weder zur Beurteilung des Gebirgsverhaltens beim Vortrieb noch zur Festlegung der Ausbruchsicherung herangezogen werden. Ein Klassifikationssystem sollte nur jene Merkmale und Eigenschaften zum Gegenstand haben, die fuer die Beantwortung konkreter Fragestellungen der Planung signifikant sind. Die genannten Indexwerte erfuellen diese Bedingung nicht. Wissenschaftlich unhaltbar sind auch die verschiedentlich vorgeschlagenen Beziehungen zwischen dem sogenannten GSI-Wert und dem Gebirgs-E-Modul oder den Festigkeitsparametern der sogenannten empirischen Hoek-Brownschen Bruchbedingung. Letztere ist weder genauer, noch einfacher als die in der Geotechnik etablierte Mohr-Coulombsche Bruchbedingung. Die empirische Basis der postulierten Beziehungen zwischen den Gebirgsparametern und dem GSI wurde nie veroeffentlicht. Eine kritische Ueberpruefung dieser Beziehungen ist daher nicht moeglich. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:48 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Maschinelle Tunnelvortriebe mit optimierter Stuetzdrucksteuerung / Mechanised tunnel drives with optimised support pressure control</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321046</link>
      <description><![CDATA[Innerstaedtischer Tunnelbau wird zunehmend durch Maschinenvortriebe mit unterschiedlicher Ortsbruststuetzung gepraegt. Im sensiblen Umfeld dichter Bebauung mit umfangreichen Leitungen im Baugrund sowie hochfrequentierten Verkehrsanlagen ist der Anspruch an die Ausfuehrungsqualitaet und insbesondere die richtige Steuerung zur Stuetzung der Ortsbrust hoch. Die Erfassung der Einwirkungen fuer Vortriebe mit Fluessigkeits- und Erddruckstuetzung sowie Unterschiede und Problempunkte in den Nachweiskonzepten werden erlaeutert. Zwei Vortriebsprojekte dienen der Veranschaulichung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Urban tunnelling is increasingly being characterised by mechanised drives with varying face support. High demands must be placed on the quality of design and foremost proper control for supporting the working face so that such projects can be executed safely in a tricky environment featuring a densely built-up area with extensive utilities as well as busy transportation facilities.The determining of the effects of fluid and earth pressure support and differences and problematic aspects in the proof concepts are explained.Two projects involving drives are used for exemplification. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Tunnel Sonnenburg: TSM-Vortrieb unter schwierigen geologischen Bedingungen / Sonnenburg Tunnel: Roadheader drive under tricky geological conditions</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321045</link>
      <description><![CDATA[Der Tunnel Sonnenburg ist Teil des Ausbaus der bestehenden Pustertaler Staatsstrasse SS 49 durch die Autonome Provinz Bozen, Suedtirol, bei St. Lorenzen. Der Gesamtbauabschnitt umfasst eine Laenge von circa 1,7 km. Kernstueck ist der rund 310 m lange Tunnel in bergmaennischer Bauweise unter der denkmalgeschuetzten Burganlage der Sonnenburg. Obwohl die geologischen Rahmenbedingungen zunaechst nicht fuer einen TSM-Vortrieb (TSM = Teilschnittmaschine) sprachen, wurden die Vortriebsarbeiten unter der Sonnenburg aufgrund vorhergegangener Probleme mit Sprengerschuetterungen mit einer schweren Teilschnittmaschine (TSM) durchgefuehrt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The Sonnenburg Tunnel is part of the upgrade for the existing Pustertal valley national highway SS 49 through the autonomous province of Bolzano, South Tyrol at St. Lorenzen. The total construction section is some 1.7 km long. The roughly 310 m long tunnel under the listed Sonnenburg Castle, the core of the project, was built by trenchless means. Although initially the geological general conditions appeared unsuitable for using a TBM, the driving activities beneath the Sonnenburg were tackled by a heavy roadheader (TSM) owing to prior problems with vibrations deriving from blasting. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:45 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sicher durch den Tunnel? - Menschliches Verhalten bei Braenden in Strassentunneln / Safely through the tunnel? - How people behave in tunnel fires</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321044</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag untersucht das Verhalten von Tunnelnutzern und bewertet ihre spontanen Denkmuster und Aktivitaeten. Die Autoren zeigen am Beispiel der Brandkatastrophe im Tauerntunnel am 29. Mai 1999, dass einige Verkehrsteilnehmer ihre Fahrzeuge nicht verliessen oder zurueckkehrten, um Dokumente zu retten. Dadurch waren drei Todesopfer zu beklagen. Der Lehrstuhl fuer Psychologie der Universitaet Wuerzburg hat gemeinsam mit der Bundesanstalt fuer Strassenwesen und der Ruhr-Universitaet Bochum im Rahmen von Felduntersuchungen psychologische Sicherheitsforschung betrieben und dabei den Probanden mit der Unfallsituation "Brand im Tunnel" konfrontiert. Drei Gruppen wurden untersucht, eine nicht informierte, eine durch Broschueren informierte und eine mit zusaetzlicher Uebung am virtuellen Fahrsimulator. Die Gruppen wurden sodann in einen realen Strassentunnel gefuehrt, in dem ein  simulierter Verkehrsunfall mit Brandentwicklung die Weiterfahrt blockierte. Schnelles und richtiges Handeln war nun gefordert. Die nicht informierte Gruppe reagierte unangemessen: ein Fuenftel blieb im Auto sitzen bis sie teilweise vom Rauch vollstaendig eingeschlossen waren, weniger als die Haelfte suchte den Notausgang oder die Notrufsaeule, einige versuchten zu wenden, also viele lebensgefaehrliche Reaktionen. Die durch Broschuere und virtuelles Training vorbereiteten Gruppen nutzten schnell die Notrufsaeulen und verliessen den Tunnel durch die Rettungsgaenge. Die trainierte Gruppe war 20 Sekunden schneller als die durch Broschueren informierte. Das Forschungsprogramm zeigt, wie wirksam und nuetzlich Trainingssimulationen sind, auch zu Hause am PC, wo virtuelle Situationen heruntergeladen werden koennen. ABSTRACT IN ENGLISH: The following report is a paper to be presented at the German tunnel-Forum, which is staged regularly by your tunnel magazine in conjunction with the STUVA. The next forum will be held in Stuttgart on November 6, 2012 and Munich on November 7, 2012.]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1321044</guid>
    </item>
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      <title>Verformungen und Ortsbruststandsicherheit bei Tunnelvortrieben in gering durchlaessigen Boeden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321043</link>
      <description><![CDATA[Beim Auffahren eines Tunnels entspannt sich das Material vor der Ortsbrust in den Tunnel hinein. Dabei vergroessert sich der Porenraum und das darin befindliche Porenwasser erfaehrt einen Unterdruck. Dieser Porenwasserunterdruck traegt zur Stabilisierung der Ortsbrust und der frisch ausgebrochenen Tunnellaibung bei. In Abhaengigkeit von der Durchlaessigkeit des Bodens baut er sich aber ab und Grundwasser vor der Ortsbrust stroemt nach. Eine anfaengliche Standfestigkeit wird dabei zunehmend verloren gehen. In stark durchlaessigen Boeden wie Sand und Kies, die sehr schnell vollstaendig draenieren, ist ein entsprechender stabilisierender Effekt gar nicht nutzbar. In gering durchlaessigen feinkoernigen Boeden, die ohnehin eine Kohaesion aufweisen, traegt er aber erheblich zum Zeitraum bei, der zur Verfuegung steht, um frische Ausbruchflaechen, zum Beispiel durch Spritzbeton, zu sichern. Auch im maschinellen Tunnelbau kann eine derartig verlaengerte Standzeit, gegebenenfalls bei zurueckgezogenem Schneidrad fuer Inspektion und Werkzeugwechsel, mit genutzt werden. Die durch die beschriebenen Vorgaenge hervorgerufenen Verformungen und Beeinflussungen der Standsicherheit sind von der Geometrie des Tunnels, des anstehenden Bodens, der Vortriebsgeschwindigkeit und der Vortriebsmethode abhaengig. Der Autor hat sich der Aufgabe angenommen, die genannten Umstaende praezise zu klaeren und zu modellieren sowie die Sicherheitsrelevanz und die zugehoerigen Verformungen aufzuzeigen, damit die Ergebnisse quantitativ zutreffend fuer Simulationen von Tunnelvortrieben genutzt werden koennen. Dazu wird eine systematische numerische Untersuchung vorgenommen, bei der typische gering durchlaessige Boeden mit verschiedenen Durchlaessigkeiten und Scherparametern im Zusammenhang mit einem Tunnelprofil, wie es fuer eingleisige U-Bahn-Linien charakteristisch ist, bei Herstellung in verschiedenen Tiefen und Grundwasserstaenden in ihren Auswirkungen auf die Standsicherheit und Verformungen bei ueblichen Vortriebsgeschwindigkeiten verglichen werden. Fuer teildraenierte Verhaeltnisse kann danach generell die Aussage getroffen werden, dass Standsicherheit und Verformungen mit abnehmender Durchlaessigkeit beziehungsweise gleichberechtigt mit zunehmender Vortriebsgeschwindigkeit guenstiger beurteilt werden und mithilfe des vorgestellten Modells eindeutig quantifiziert werden koennen. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1321043</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Jagdbergtunnel in Thueringen - Injektionsbauwerke / Jagdberg Tunnel in Thuringia - lnjection structures</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1291172</link>
      <description><![CDATA[Beim Aus- und Neubau der Bundesautobahn (BAB) A 4 in Thueringen hat das Teilstueck mit dem circa 3,1 km langen Jagdbergtunnel eine Schluesselrolle. Injektionsbauwerke dienen im Jagdbergtunnel der Erfassung und Ableitung moeglicher betonaggressiver Bergwaesser. Der Beitrag behandelt ihre Planung, Ausfuehrung und Ueberwachung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The part-section including the approx. 3.1 km long Jagdberg Tunnel takes on a key role during the upgrading of the federal motorway A 4 in Thuringia/D. Injection structures in the Jagdberg Tunnel serve to collect and remove underground water, which might possibly be aggressive to concrete.This report deals with planning, execution and monitoring. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Feb 2014 12:14:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1291172</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Simulation terroristischer Anschlaege in Massenverkehrsmitteln / Simulation of terrorist attacks in mass transport systems</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123149</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund terroristischer Anschlaege sind Baustrukturen auch Explosionen ausgesetzt. In der vorliegenden Untersuchung werden numerische Simulationen verwendet, um die Auswirkungen von Detonationen in schienengebundenen Massenverkehrsmitteln zu untersuchen. Es werden verschiedene Parameter fuer die Detonation innerhalb eines Waggons variiert. An einem Zug ohne Unterteilung werden die Auswirkungen einer Explosion im Tunnel im Vergleich zum freien Feld gezeigt. Ein Risikomodell hilft, die Auswirkungen auf Passagiere zu erkennen. Anhand dieses Modells lassen sich die Einflussfaktoren auf das Risiko der Passagiere herausarbeiten. Es zeigt sich, dass insbesondere Einbauten wie Tueren oder Windfaenge helfen, die Detonationswelle zu reduzieren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Recent terrorist attacks have shown that civil structures are also exposed to detonations. Numerical simulations are used here to investigate the influence of explosions in mass transport systems. Several attack scenarios are examined. Parameters of detonations inside a wagon are varied. A long train without any intersections or compartments is also considered and the effects of detonations inside a tunnel or in free-field are investigated. A risk model which is calculated depending on the blast parameters helps to determine the influence of the detonation onto passengers. It can be shown that internal structures like compartments or windscreens can significantly reduce the consequences of the blast wave. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:48:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1123149</guid>
    </item>
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