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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Roadmap for UX in future operational train traffic control</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2348469</link>
      <description><![CDATA[In this paper, the authors promote and motivate research on user experience (UX) in the domain of rail, more specifically for the workers engaged in the daily operational parts of executing train traffic. UX aspects have often been overlooked in the design and use of technology within the workplace, particularly in safety-critical work domains. Here, the authors provide an overview of current UX research at work and outline a roadmap with seven facets for future research within the domain of operational train traffic that is in alignment with the need for further investigation into UX at work. The authors hope future research will contribute to a deeper understanding of how positive experience at work provides additional means of enhancing engagement and improving safety management in workplaces in general and for the work in operational train traffic specifically.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Apr 2024 17:07:04 GMT</pubDate>
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      <title>Umweltgerechte Entwicklung von Verkehr und Infrastruktur - ein verkehrstraegeruebergreifender Ansatz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1419218</link>
      <description><![CDATA[Im Expertennetzwerk des Bundesministeriums fuer Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sind seit 2016 die wissenschaftlichen Fachbehoerden und Forschungseinrichtungen der Bundesregierung fuer den Strassenverkehr, die Binnen- und Seeschifffahrt, den Eisenbahnverkehr, die Luftfahrt und der Deutsche Wetterdienst zusammengeschlossen, um gemeinsam an der Entwicklung sicherer und umweltgerechter Verkehrssysteme zu arbeiten. Fuer die Zusammenarbeit wurden drei grosse Bereiche definiert, darunter das Themenfeld "Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten". Hier werden zwischen 2016 und 2019 fuenf Forschungsprojekte bearbeitet. Sie sind den Themen (1) Lebensraumvernetzung, (2) Biodiversitaet und Neobiota, (3) Verkehrslaerm sowie (4/5) verkehrs- und infrastrukturbedingte stoffliche Umweltbelastungen gewidmet. Der Beitrag umreisst die mittel- und langfristigen Ziele des Expertennetzwerks im Bereich "Infrastruktur/Umwelt" und die Inhalte und Ziele der fuenf Projekte der ersten Etappe der Zusammenarbeit. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the aim of contributing to the development of safe, resilient, and environmentally compatible transport systems, the expert network of the Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), founded in 2016, brings together federal technical authorities and research institutes which deal with meteorology, maritime shipping, inland waterways, aviation, and road and railway traffic. Three major areas of cooperation have been defined so far, including the topic area "Making Transport and Infrastructure Environmentally Compatible". In this topic area, five projects will be dealt with between 2016 and 2019. Their themes are: (1) linking of habitats, (2) biodiversity and neobiota, (3) traffic noise, and (4/5) environmental pollution caused by traffic and infrastructure. The paper outlines both the middle and long-term goals of the expert network in the topic area "infrastructure/environment" as well as the issues and goals of the five projects during the first phase of collaboration. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 Sep 2016 14:27:19 GMT</pubDate>
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      <title>Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg-Harburg: Jahresbericht 2013-2014</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1402098</link>
      <description><![CDATA[Der Bericht bietet einen Überblick über die Aktivitäten des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik der Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) in Lehre und Forschung in den Jahren 2013 und 2014. In der Lehre war das Jahr 2014 geprägt durch die Modularisierung aller Lehrveranstaltungen an der TUHH mit einer Vereinheitlichung auf 6 Leistungspunkte (1 LP = 30 Stunden Arbeitsleistung). Dadurch konnten in den beiden durch das Institut geleiteten Studiengängen, dem Bachelor "Logistik und Mobilität" sowie dem Master "Logistik, Infrastruktur und Mobilität", studienprogrammverbessernde Umstellungen vorgenommen werden, in die die bisherigen Erfahrungen eingeflossen sind. Insbesondere wurden die Wahlmöglichkeiten für die Studierenden erhöht. Im Wintersemester 2014/2015 wurde eine Stärkung des Eisenbahnverkehrs im Lehrangebot erreicht, denn mit dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG Rüdiger Grube hat das Präsidium der TUHH einen prominenten Lehrbeauftragten gewonnen. Künftig wird die Masterveranstaltung "Eisenbahnwesen" daher in Kooperation mit der DB (Grube, Ksoll) angeboten. Der bisherige Lehrbeauftragte Carsten Müller konzentriert sich künftig auf die Bachelorveranstaltung, sodass der wichtige Verkehrsträger Eisenbahn an der TUHH nun sowohl im Bachelor als auch im Master vertreten wird. Darüber hinaus beteiligt sich das Institut sehr aktiv an Lehrinnovationen. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Apr 2016 09:02:22 GMT</pubDate>
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      <title>Monitoring of rail research projects to improve market impact and implementation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1327885</link>
      <description><![CDATA[The FOSTER RAIL Evaluation Working Group (EWG) provides intelligence based on the project evaluations for input into future European Framework Programmes. To date EWG has evaluated over 50 finished projects from the ERRAC database which has details of all Rail-related past and current rail research funded by the European Commission. A methodology has been developed to evaluate the market impact of projects and assess the contribution of evaluated projects to the ERRAC ROADMAPS and Strategic Rail Research Agenda (SRRA) goals. This information provides inputs to EC Project officers during the negotiation phase and during the course of the projects for project review. FOSTER RAIL is also working with on-going European projects to improve their potential market impact. EWG has evaluated successfully finished rail research projects in order to analyse the success/failure factors related to actual market uptake and determine market uptake from an industry perspective in order to determine the return on research investment. Examples of market uptake are available through the "case studies".]]></description>
      <pubDate>Wed, 15 Oct 2014 10:43:34 GMT</pubDate>
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      <title>Kurvengeraeusche: Messung, Bewertung und Minderungsmassnahmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1261745</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Schienenverkehr sind unvermeidbare Schall- und Erschuetterungsemissionen verbunden. Eine wesentliche Aufgabe besteht darin, diese Emissionen so zu mindern, dass sie fuer die Anwohner und Fahrgaeste nicht stoerend und belaestigend sind. Besonders belaestigend sind die in Gleisboegen mit Radien unter circa 500 m auftretenden Kurvengeraeusche. Diese Geraeusche koennen beschrieben werden als Rumpeln, Zischen und Quietschen. Die Quietschgeraeusche werden charakterisiert durch tonale Anteile, insbesondere im Frequenzbereich zwischen 1.000 und 2.000 Hertz (Hz), und durch hohe Pegelwerte. Die Verkehrsunternehmen haben die Aufgabe, diese Geraeusche zu vermeiden oder zumindest so weit zu mindern, dass sie nicht zu erheblichen Belaestigungen fuehren. Im Rahmen eines vom Bundesministerium fuer Wirtschaft gefoerderten Forschungsvorhabens wurden die Ursachen sowie die Bewertung und die Minderungsmoeglichkeiten von Kurvengeraeuschen untersucht. Einige wesentliche Ergebnisse dieser Untersuchung werden hier vorgestellt. Beitraege aus den Verkehrsunternehmen, den Ingenieurbueros und der Industrie runden diese Darstellung ab. Somit ist ein umfassendes Kompendium zu dem gesamten Themenkomplex vorhanden, die betroffenen Verkehrsunternehmen koennen so die fuer ihr Unternehmen besten Loesungen umsetzen. Dies fuehrt zu einer deutlich hoeheren Akzeptanz dieses Verkehrssystems. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Sep 2013 09:40:22 GMT</pubDate>
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      <title>New developments for bus priority at traffic signals in London using iBus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1243994</link>
      <description><![CDATA[Buses in London play a vital role in the movement of the people in the capital.  Recognising their importance, Transport for London (TfL) is continuing to implement a variety of measures to help buses.  Among these measures, a recent addition is the implementation of a new automatic vehicle location (AVL) system for the bus fleet &ndash; iBus.  TfL is now looking into various ways of giving bus priority at traffic signals using this facility.  This paper will initially summarise the status of bus priority at traffic signals in London at the point iBus was introduced (2007-09). The paper will continue with a summary of the research and development process which has been proceeding alongside iBus commissioning, and results to date.  R&D has been ongoing so that best use can be made of the new facilities in iBus for bus priority, once its &lsquo;basic&rsquo; operational functioning has been confirmed.  In broad terms, the new opportunities concern enhanced bus detection and new priority strategies.]]></description>
      <pubDate>Tue, 19 Feb 2013 10:20:07 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Understanding interdependent travel and activity behaviour in households with children</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1203621</link>
      <description><![CDATA[In the late seventies and early eighties, there was considerable discussion of the usefulness of aggregate analysis for current transport needs.  Where once it had been seen as sufficient to deal with aggregate travel measurements, there was an increasing need for transport to look at more detailed aspects of travel behaviour.  Arising from this, a new approach was developed which can be generally described as a behavioural form of analysis. By the beginning of the eighties, the conceptual framework needed to identify the links between travel, activity and people was developed.  Much of this work was done by the Transport Studies Unit (TSU) at Oxford University who conceived the household to be a social unit to explain how activity and travel patterns occur as the household goes through a series of lifecycle stages. However, it is important that conventional data-sets be used to analyse lifecycle stages because of the need to generalise the lifecycle model to common data sets, for example, the general travel survey, so that household lifecycle analysis of the associated activity and travel patterns can be used to address conventional travel and activity questions.  The first part of this study outlines an approach to using existing data sets to establish a framework for recognising activity and travel patterns.  The framework relied on the Gantt chart as a graphical representation of activity and travel behaviour: it was adapted from an approach often-used in project management, but in this case, the Gantt chart addressed the detailed relationships between travel and activities of household members. Traditional data collection and the analysis derived from the data do not pursue these relationships.  A graphical approach was pursued because it was found that in many conventional forms of analysis, for example, frequency-distributions and cross-tabulations, the links between people that are recorded in travel and activity data (spatial, temporal, activity and travel arrangements and household responsibility to each other) are lost and the graphical representation can help to re-identify these links in data sets.  The aim of the second part of the study was to develop a framework for transforming a data set in a structure where there are no behavioural links between data items, into files of activity and travel patterns.  This was done by developing a model of travel and activity behaviour which was then extended to establishing analysis techniques. Two transformation approaches to collecting travel and activity pattern details were presented.  The first approach involved the Gantt chart as a graphical means of representing travel behaviour and was then used to identify activity patterns and hence a logical set of activity and travel details was collected to explain the features of the pattern.  The second approach was different from the Gantt chart's representation of travel because it used the spatial and time variables from the original data set to identify the activity patterns.  The second approach was more program-orientated because it relied on behavioural links between data items which can be recreated using the program language of a relational database software package.  The latter technique provides a foundation so that these techniques can be applied to other data sets in the future. It was found that in order to understand the travel and activity interdependencies between household members, a strategy to transform existing data sets needs to be developed where travel features, such as spatial, temporal, activity and travel sequences and the household behavioural links, can be used.  It was concluded that if analysis is to improve its ability to explain activity and travel decisions in data sets, the relationship between formulating the initial hypothesis and the derived results needs to be understood as a strategy for planning a study, as well as doing the study.  It was found that when using the data from a general travel survey, the primary data set needed to be transformed before it could be used to perform analysis which could then be interpreted for household travel and activity behaviour.  The transformation process helped to determine how and where the quality of the data set can be improved because it was found that the quality of the data set essentially needs to be set by standards of the analysis (even though high quality data sets are always preferable) and there is a relationship between the transformation done and the type of analysis available.  By comparison with aggregate analysis, it was found that in behavioural analyses, the data set needs to be of a higher quality at the beginning and end times of an activity when two or more people from the same household are together at an activity in order to ensure that an accurate transformation occurs.]]></description>
      <pubDate>Fri, 24 Aug 2012 19:16:44 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Continuous approximation models in freight distribution: an overview</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1168277</link>
      <description><![CDATA[]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Aug 2012 19:37:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Transportation Research Group, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Southampton: research report 1994</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1167773</link>
      <description><![CDATA[]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Aug 2012 19:22:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Modelling the effects of traffic-calming schemes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1160969</link>
      <description><![CDATA[]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Aug 2012 09:22:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Forschungspaket Gueterverkehr: Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Gueterverkehr der Schweiz: Ortsbezogene Massnahmen zur Reduktion der Auswirkungen des Gueterverkehrs</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1089259</link>
      <description><![CDATA[Der Loesungsansatz ist zweiphasig: 1. Quantifizierung von Umweltwirkungen; 2. Massnahmenevaluation und Ableitung von Handlungsempfehlungen. Phase 1: Quantifizierung von Umweltwirkungen mit dem Ziel, eine "Umweltlandkarte Gueterverkehr Schweiz" zu erstellen.  Ansatzpunkt: Verwenden der bereits vorliegenden umfangreichen Unterlagen, insbesondere Luftschadstoffe Strassenverkehr: Verwenden der Emissionsdaten gemaess BAFU (Aktualisierung der Emissionen auf Basis HBEFA 3.1; 2010); Energieverbrauch Strassenverkehr: analog Luftschadstoffe, mit Indikator "Energieintensitaet"; Laerm Schienenverkehr: Verwenden der SBB-Datenbasis aus dem "Emissionsplan 2015", aber vereinfachte Immissionsmodellierung zur Kreierung eines Laermindikators (Schallstufe belaermter Flaechen beziehungsweise Personen); Laerm Strassenverkehr: analog zum Schienenverkehr, aber mit Mengengeruest des nationalen Verkehrsmodells sowie dem Laermemissionsmodell ROTRANOMO; Energieverbrauch / Schadstoffe Schiene: mit gleichen Mengengeruesten wie Laermberechnung. Bei Schadstoffen Fokus auf "Non-exhaust"-PM-Emissionen. Phase 2: Massnahmenevaluation und Ableitung von Handlungsempfehlungen. Aus der Bewertung der Darstellungen im Umweltatlas Gueterverkehr Schweiz werden in einem ersten Schritt Handlungsbedarf und -schwerpunkte abgeleitet aus dem Vergleich von Belastungen und Zielwerten, wobei diese aus (Gesamt-)Immissionsgrenzwerten oder politischen Zielwerten (zum Beispiel CO2-Reduktionsziele) abgeleitet werden koennen. Daraus lassen sich raeumliche und/oder segmentspezifische Schwerpunkte ableiten, wo Massnahmen zur Wirkungsbeeinflussung anzusetzen sind. Die Massnahmendiskussion wird von zwei Seiten her gefuehrt: 1. "Welche Wirkung bringt eine (einzelne) Massnahme?" beziehungsweise 2. "Welches Massnahmenset bewirkt die noetige Gesamtwirkung?" Auf der einen Seite werden also Einschaetzungen zum Umweltnutzen einzelner Massnahmen gemacht (gleichzeitig auch zu Kosten, Umsetzungsaufwand, Praktikabilitaet). Zum anderen wird eroertert, welches Massnahmenbuendel in der Lage waere, eine dem Handlungsbedarf entsprechende Entlastung zu erzielen. Aus der Interaktion zwischen den zwei Ansaetzen (Einzelmassnahme - Einzelwirkung beziehungsweise Massnahmenbuendel - Gesamtwirkung) werden Szenarien formuliert und Handlungsempfehlungen abgeleitet. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 13:27:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Strategien zur Kooperation und zum Management beim Betrieb von Intermodalen Schnittstellen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088853</link>
      <description><![CDATA[Die Attraktivitaet der kombinierten Mobilitaet wird im hohen Masse durch beduerfnisgerechte und leistungsfaehige Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln und Verkehrstraegern bestimmt. In intermodalen Schnittstellen sind eine Vielzahl von Akteuren aktiv. Diese Akteure stellen oftmals konkurrierende Anforderungen und unterscheiden sich in ihren Betriebskulturen, Organisationslogiken, Arbeitsweisen, betrieblichen Selbstverstaendnissen, Projektorganisationsformen und so weiter. Kooperationen und dem Management intermodaler Schnittstellen kommt somit eine entscheidende Bedeutung zu, damit ein positiver Gesamteindruck bei den Benutzern entstehen kann, damit die kombinierte Mobilitaet attraktiv ist und damit sie effizient betrieben werden kann. Das Projekt untersucht fuer vier unterschiedliche Typen von intermodalen Schnittstellen, welche Kooperation und Managementformen heute existieren. Ferner werden zukuenftige Kooperationsbereiche und Herausforderungen fuer den Betrieb identifiziert, wie zum Beispiel kommerzielle versus verkehrliche Funktionen, Optimierung der Verkehrsstroeme in Knoten, Gewaehrleistung von Mindeststandards in der Flaeche, etc. Zudem werden die Planung und der Betrieb unterschieden. Ergebnis ist die Ermittlung einer Best Practice Variante fuer Kooperation und Management je nach Kooperationsbereich (heute und in Zukunft), Schnittstellentyp sowie Planungs- und Betriebsphase. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:58:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bewertungsverfahren fuer Verkehrs- und Verbindungsqualitaeten von Hauptverkehrsstrassen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088831</link>
      <description><![CDATA[Hauptverkehrsstrassen sind in der Regel Bestandteil ueberoertlicher Strassennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige staedtebauliche und stadtverkehrliche Achsen, und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschliessungsfunktion aus dem staedtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Fuer die Netzkapazitaet sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstrassen massgebend, da hier Strassen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstaerken zusammentreffen. Die Qualitaet des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Masse durch die im Strassenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder gepraegt. Die Verkehrs- und Verbindungsqualitaet in staedtischen Hauptverkehrsstrassenzuegen und damit auch  -netzen sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abstaenden sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualitaet), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschliessungsfunktion abhaengig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind: - zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitaetsstufenkonzepte fuer den Kraftfahrzeug- und den Stadt- /Strassenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Hauptverkehrsstrassen mit strassenbuendigen Bahnkoerpern (Teil 1; ITRD-Nummer D364340) und - zum anderen die Ermittlung von Verfahren zur Bestimmung der Verkehrs und Verbindungsqualitaeten in staedtischen Hauptverkehrsstrassenzuegen unter Beruecksichtigung des Verkehrsablaufs auf/an den Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Die im hier vorliegenden Teil 2 entwickelten Verfahren zur uebergreifenden Bewertung der Verkehrs- und Verbindungsqualitaeten von Strassenzuegen gelten fuer alle Hauptverkehrsstrassen der Kategorie C III der RAS N (1988) beziehungsweise der Kategorie HS III der RIN (2008). Des Weiteren wurden angepasste Stufen der verbindungsbezogenen Angebotsqualitaet abgeleitet, die eine praxisgerechte Beurteilung der Erreichbarkeitsqualitaet in inneroertlichen Strassennetzen ermoeglichen. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die fuer das Jahr 2009 vorgesehen ist. Darueber hinaus sollen sie dazu dienen, Diskussionen zur Netzgestaltung zu objektivieren. (A) Bericht zum Forschungsprojekt FE 77.476/2003, Teil 2, im Auftrag des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.Titel in Englisch: Evaluation procedures for the traffic and linking qualities of main roads. The ENGLISH ABSTRACT is available at http://www.bast.de.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:58:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Laermreduzierung im OEPNV bei Schienenfahrzeugen durch den Einsatz von Ultraschalltechnologien</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088536</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des FA-Vorhabens wurden Moeglichkeiten zur Verringerung von Laerm im oeffentlichen Personennahverkehr durch Reduzierung der Schallemission in der Paarung Schienenrad - Schiene untersucht. Durch vergleichende Untersuchungen unbehandelter und behandelter Radreifen konnte nachgewiesen werden, dass durch die Ultraschall-Behandlung eine deutliche Verminderung der Rauhigkeit der Radreifenoberflaeche erreicht wurde. Diese reicht jedoch nicht aus, eine Veraenderung der Gefuegestruktur unterhalb der Materialoberflaeche und damit eine signifikante Minderung der Quietschgeraeusche zu erzielen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:42:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088536</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DER GUETERVERKEHR AUF OESTERREICHS STRASSEN UND SCHIENEN; TE ILUNG DER VERKEHRSARBEIT AUS VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHER SICHT (1. TEIL)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1077321</link>
      <description><![CDATA[DER STRASSENGUETERVERKEHR BEEINFLUSST, OBWOHL ER ANZAHLMAESS IG AN DEN PERSONENVERKEHR NICHT HERANREICHT, MASSGEBLICH DIE  NETZGESTALTUNG, DIE LINIENFUEHRUNG IM AUFRISS UND DIE DIMENSIONIERUNG DER STRASSEN UND IST AUCH FUER DIE SICHERHEIT DER VERKEHRSABWICKLUNG NICHT OHNE BEDEUTUNG. IM RAHMEN DES GEGENSTAENDLICHEN FORSCHUNGSVORHABENS SOLL ERSTMALS EIN INSTRUMENT ERARBEITET WERDEN, DAS ES ERMOEGLICH T, DIE ABWICKLUNG DES GUETERVERKEHRS AUF OESTERREICHS STRASSEN- UND SCHIENENWEGEN AUF GRUND VERKEHRSWIRTSCHAFTLICH ER KRITERIEN ZU VERFOLGEN UND DIE MASSGEBENDEN EINFLUSSFAKTO REN  WIE TRANSPORTKOSTEN-ANTEILE UND TRANSPORTZEITEN QUANTITATIV ZU ERFASSEN. ES SOLLEN  INGENIEURMAESSIGE METHODEN AUSGEARBEITET WERDEN, WELCHE ES ERMOEGLICHEN,  MIT HILFE VON DATENVERARBEITUNGSANLAGEN DIE AUSWIRKUNGEN VERKEHRSPOLITISCHER MASSNAHMEN VORHERZUBESTIMMEN UND AUSBAUKONZEPTE WIRTSCHAFTLICH ZU BEURTEILEN. DAS GESAMTE FORSCHUNGSVORHABEN GLIEDERT SICH IN 4 GESCHLOSSENE TEILABSCHNITTE. IM ERSTEN TEIL WERDEN DIE GRUNDLAGEN ERHOBEN  UND BEARBEITET. ERFASST WERDEN DIE BEIDEN VERKEHRSNETZE MIT  IHREN MASSGEBENDEN BETRIEBSDATEN SOWIE DAS VORHANDENE VERKEHRSAUFKOMMEN NACH QUELLE, ZIEL UND MENGE UND UNTERTEILT  NACH TRANSPORTGUTARTEN FUER DEN OESTERREICHISCHEN BINNENVERKEHR, DEN QUELL- UND ZIELVERKEHR UND DEN DURCHGANGS VERKEHR. (KFV).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:19:40 GMT</pubDate>
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