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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Testsysteme im Bereich der Fahreignung. Theoriegeleitete Validität in der verkehrspsychologischen und -medizinischen Realität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413937</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Beitrags ist, über neue Gesichtspunkte zu informieren, nach denen psychologische Testverfahren auch durch den nicht psychologisch geschulten Anwender gerecht bewertet werden können. Im Mittelpunkt steht dabei eine theoriegeleitete Validität, wie sie gegenüber der weitverbreiteten korrelativen Konstruktvalidität kaum Anerkennung findet. Als Gründe dafür dürfte im Bereich der Verkehrspsychologie eine oft zu beobachtende ausschließliche Fixierung auf das Außenkriterium Verkehr (ohne Bezug auf die Validität der beteiligten Testverfahren als solche) und eine dahingehend missverständliche Auslegung behördlicher Fragestellungen ausschlaggebend sein. Es werden Vorschläge genannt, wie die im Sinne der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) durch Tests zu erfassenden Leistungsmerkmale als Testgegenstände kognitionspsychologisch definiert werden könnten, auch unter Einschluss des „vergessenen" Arbeitsgedächtnisses. Kritik wird am derzeitigen Verfahren der Anerkennung psychometrischer Testverfahren im Bereich der Fahreignung geübt, das bislang ausschließlich die korrelative Validierung zulässt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This contribution intends to inform not especially trained users of psychological test methods about new possibilities for a fair evaluation of these methods, especially concerning a theory guided validity. The fact that this aspect of validity is currently underestimated especially by traffic psychology and medicine has historical roots, accomplished by a deep misunderstanding of validation by solely external criteria as just driving behaviour and an omitted validity of the test issue itself. Proposals are made for such performance issues given by the German Driving Licence Ordinance (FeV) to be captured by psychological test methods in terms of cognitive psychology, including working memory. The current procedure of test evaluation for application in the field of fitness to drive in criticized. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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      <title>Mobility2Grid − Sektorenübergreifende Energie- und Verkehrswende</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1999825</link>
      <description><![CDATA[Das Buch erörtert, wie Energie und Verkehr in der Theorie zusammengedacht und in der Praxis zusammengebracht werden können. Fokussiert auf den urbanen Raum werden in neun Kapiteln sowohl neue Technologiefelder und innovative Geschäftsmodelle vorgestellt als auch Akzeptanzforschung und Wissenstransfer behandelt.  Das Buch ist gefüllt mit Erfahrungen aus der Anwendung, Einführung und Umsetzung von Lösungen für die Energie- und Verkehrswende, die im Forschungscampus Mobility2Grid gewonnen wurden. Aus dem interdisziplinären Blickwinkel der verschiedenen Themenfelder werden Erkenntnisse diskutiert, die in der langjährigen Forschungsarbeit gewonnen wurden. Das Buch richtet sich an qualifizierte Fachkräfte in Unternehmen, Hochschul- und Forschungseinrichtungen, Beratungsunternehmen für Politik, Wirtschaft, Technik, Flotten- und Netzbetreiber, Stadtwerke und einschlägige Verbände. Entstanden aus dem Forschungsumfeld der Wirtschafts- und Wissenschaftseinrichtungen werden aber auch Studierende angesprochen – künftige Gestalter und Entscheidungsträger –, die sich für eine Karriere im Umfeld der Energie- und Verkehrssektoren qualifizieren wollen. Der Berliner EUREF-Campus dient als Erprobungs- und Referenzquartier, um die Eckwerte einer dezentralen Versorgungswirtschaft für eine nachhaltige Stadtentwicklung zu beschreiben. In sechs Themenfeldern werden sowohl neue Technologiefelder und innovative Geschäftsmodelle eröffnet als auch Akzeptanzforschung und Nachwuchsförderung betrieben. Ein Querschnittsfeld widmet sich dem Betrieb sowie der Verwertung der Ergebnisse in einer gemeinsam getragenen Unternehmung. In der Buchreihe wird sowohl die Erforschung und Entwicklung neuer Technologie-Optionen als auch die Analyse und Bewertung sozialer Akzeptanz und politischer Rahmenbedingungen sowie die ökonomische Verwertbarkeit der gewonnenen Forschungsergebnisse behandelt. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 01 Aug 2022 11:10:49 GMT</pubDate>
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      <title>Rechtsfolgen von Manipulationen bei theoretischen Fahrerlaubnisprüfungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1969849</link>
      <description><![CDATA[Dargestellt wird, welche Delikte durch den Austausch von Personen oder durch technische Manipulationen bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung verwirklicht werden sowie welche Rechtsfolgen die Täuschungen für die Bewerber haben. Sowohl das Strafrecht wie auch das Fahrerlaubnisrecht bieten Möglichkeiten der Sanktionierung.]]></description>
      <pubDate>Tue, 31 May 2022 16:08:18 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Torsionstragverhalten von Betonhohlquerschnitten in geschlossenen und klaffenden Segmentfugen. Teil 1: Eine Nachweisführung gemäß Elastizitätstheorie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1902184</link>
      <description><![CDATA[Thematisiert wird das Torsionstragverhalten von Betonhohlquerschnitten, die als ringförmige Fertigteile mit trockenen Fugen in Konstruktionen eingebaut werden. Im ersten Teil des Beitrags wird die Nachweisführung gemäß mehrerer Modelle vorgestellt. In aller Regel erhalten Betonfertigteile mit Trockenfugen eine Vorspannung, um die Fuge zu überdrücken. Schubkräfte infolge Torsion können in der Segmentfuge jedoch nur über Reibung aufgenommen werden. Im Grenzzustand der Tragfähigkeit können diese Fugen aufklaffen, wodurch ein offener Teilquerschnitt entsteht und bei Einwirkung horizontaler Kräfte, zum Beispiel aus einseitig anströmendem Wind, ein Torsionsmoment erzeugt wird. Die Berechnung des resultierenden Schubflusses aus Torsion und Querkraft in Kombination mit Biegung und Normalkraft ist bisher nicht zufriedenstellend gelöst. Vor diesem Hintergrund werden  vergleichend drei Nachweismodelle zur Bemessung vorgestellt. Bei dem Nachweiskonzept von Grünberg und Göhlmann wird der einwirkende Schubfluss dem aufnehmbaren Schubfluss gegenübergestellt. Das Torsionstragmodell von Hartwig macht sich die Lage des Schubmittelpunkts zunutze, um auf das aufnehmbare Torsionsmoment zu schließen. Das dritte Modell berechnet das Torsionstragverhalten nach der Elastizitätstheorie mittels der Theorie der Wölbkrafttorsion. Mit diesem Modell befindet man sich auf der sicheren Seite, da mögliche Reserven durch Umlagerung nicht aktiviert werden. Wertet man die Nachweismodelle aus, so zeigt sich, dass der Tragfähigkeitsverlauf von Grünberg und Göhlmann konstant mit einer Unstetigkeit zu Beginn der Fugenklaffung verläuft. Nach dem Modell von Hartwig nimmt die Torsionstragfähigkeit mit zunehmendem Biegemoment stetig ab. Bei Anwendung der Elastizitätstheorie nimmt die Torsionstragfähigkeit linear bis auf null ab und springt dann zu Beginn der Fugenklaffung plötzlich nach oben. Anschließend fällt sie wieder linear ab. Wertet man die Ergebnisse der drei Nachweisformate aus, so weist das Modell von Hartwig mechanische Unstimmigkeiten bei dünnwandigen Querschnitten auf und überschätzt die aufnehmbaren Torsionsmomente. Die Nachweisführung von Grünberg und Göhlmann ist einfach bei der Anwendung. Die fehlende Interaktion mit dem Biegemoment führt dazu, dass die Tragfähigkeiten vor dem Klaffen der Fuge überschätzt und bei klaffender Fuge zum Teil deutlich unterschätzt wird. Bei Anwendung der Elastizitätstheorie wird das aufnehmbare Torsionsmoment voraussichtlich an jeder Stelle unterschätzt. Auffallend ist, dass im geschlossenen Zustand die Torsionstragfähigkeit bis auf null abnimmt, während im klaffenden Zustand wieder Torsionsmomente aufgenommen werden können, es sich somit um ein paradoxes Tragverhalten handelt. Am sinnvollsten scheint es zur Bestimmung realistischer Tragfähigkeiten zu sein, eine nichtlineare Betrachtung in Kombination mit der Theorie der Wölbkrafttorsion anzuwenden. Im zweiten Teil (siehe AN 01838561) soll auf diesen Ansatz weiter eingegangen werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Segment joints can be found in bridge construction, but also in the construction of particularly high onshore wind turbines. In the horizontal joint of these segment towers, the prefabricated concrete elements often meet dryly, so that the shear forces have to be transmitted by friction alone. The torsional load-bearing capacity is therefore directly coupled to the friction resistance of this joint. Under a bending load, this frictional resistance varies over the cross section. At the same time, there might be a gaping joint in the ultimate limit state. The prevailing design approaches have not yet been able to present a stringent solution to the torsion load capacity in combination with bending. An approach based on the elasticity theory shall therefore draw attention to the true load-bearing behavior. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 15 Mar 2022 09:19:45 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Torsionstragverhalten von Betonhohlquerschnitten in geschlossenen und klaffenden Segmentfugen. Teil 2: Die Umlagerung der Torsionsschubspannungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1902185</link>
      <description><![CDATA[Zum Torsionstragverhalten von Betonhohlquerschnitten, die als ringförmige Fertigteile mit trockenen Fugen in Konstruktionen eingebaut werden, wurde in einem ersten Teil (siehe AN 01838571) die Nachweisführung bei der Bemessung gemäß mehrerer Modelle vorgestellt. In aller Regel erhalten Betonfertigteile mit Trockenfugen eine Vorspannung, um die Fuge zu überdrücken. Schubkräfte infolge Torsion können in der Segmentfuge jedoch nur über Reibung aufgenommen werden. Im Grenzzustand der Tragfähigkeit können diese Fugen aufklaffen, wodurch ein offener Teilquerschnitt entsteht und bei Einwirkung horizontaler Kräfte, zum Beispiel aus einseitig anströmendem Wind, ein Torsionsmoment erzeugt wird. Die Berechnung des resultierenden Schubflusses aus Torsion und Querkraft in Kombination mit Biegung und Normalkraft ist bisher nicht zufriedenstellend gelöst. Vor diesem Hintergrund wird ein neues Nachweiskonzept vorgestellt, dessen Ergebnisse eine sehr gute Übereinstimmung mit Versuchsdaten aufweisen. Das Konzept beruht auf der Theorie der Wölbkrafttorsion im Rahmen der Elastizitätstheorie. Zur Herleitung des Nachweiskonzepts wird zunächst auf die Grundlagen der Theorie eingegangen: Dazu gehören das Coulombsche Reibungsgesetz und die Beschreibung der Torsionsschnittgrößen an Stäben mit unstetigem Querschnitt. Sodann werden die Modellvorstellung und die angenommenen Randbedingungen präsentiert sowie ein analytischer Lösungsansatz formuliert, bei dem es sinnvoll ist, die Bestimmung des maximal aufnehmbaren Torsionsmoments mit zugehörigem Schubfluss zunächst am klaffenden Fugenquerschnitt zu betrachten. Am Beispiel eines Kreisringquerschnitts wird dargestellt, wie Schubspannungen von der Biegezugzone in die Biegedruckzone umgelagert werden. In guter Näherung zu Ergebnissen durchgeführter Versuche an Trockenfugen konnte eine ingenieurmäßige Gleichung zum Torsionsverhalten von Betonhohlquerschnitten mit geschlossenen und klaffenden Segmentfugen hergeleitet werden. Auf gleiche Weise ließen sich zutreffende Berechnungsgleichungen für segmentierte Stäbe mit anderen Querschnitten ermitteln. Das erarbeitete Nachweiskonzept wurde zwar für trockene Fugen hergeleitet, es lässt sich aber auch auf andere Fugenausbildungen, beispielsweise vermörtelte oder vergossene Fugen, durch Anpassung des Reibbeiwerts anwenden. ABSTRACT IN ENGLISH: During the construction of segmental bridges or towers of wind turbines, precast concrete elements are often met dry and the joints get prestressed. By dry friction, the mostly smooth concrete surfaces have to transfer shear stresses from lateral force and torsion. In part 1 of the article, two existing verification models for the torsional load-bearing behavior of dry concrete joints were presented using the example of the tower of a wind turbine and a separate own approach based on the theory of warping torsion was also shown. Based on this approach, a new consistent verification concept is presented in this part 2, which shows very good agreement with test data. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 15 Mar 2022 09:19:45 GMT</pubDate>
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      <title>Notwendigkeit eines Brückenschlags zwischen Wissenschaft und Praxis im Naturschutz: Chancen und Herausforderungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754661</link>
      <description><![CDATA[Für ein erfolgreiches Handeln im Naturschutz sind ein enger Austausch und eine Rückkopplung zwischen Wissenschaft sowie Akteurinnen und Akteuren der Praxis auf allen Ebenen notwendig. Viele Beispiele und Erfahrungen deuten jedoch darauf hin, dass dieser wechselseitige Austausch nicht optimal und bedarfsgerecht funktioniert. Aus Sicht der Autorinnen und Autoren besteht die Notwendigkeit für einen neuen "Brückenschlag" im Naturschutz, um die Übertragung gesicherter Forschungsergebnisse in die Praxis und umgekehrt die Vermittlung der Bedarfe aus der Praxis hin zur Wissenschaft zu optimieren. Ausgehend von einer Analyse der aktuellen Herausforderungen und Ursachen in diesem Kontext werden in dem Beitrag – differenziert nach den wichtigsten Akteursgruppen – verschiedene Lösungsansätze für einen Brückenschlag abgeleitet und zur Diskussion gestellt. Ergänzend finden sich vier Praxisbeispiele. Für eine Verbesserung der Situation muss die Naturschutzforschung vermehrt die Bedarfe der Praxis berücksichtigen und entsprechende Forschung muss auch von der "scientific community" anerkannt werden. Gleichzeitig soll die Diskussion dazu beitragen, dass die Praxis ihr Handeln stärker evidenzbasiert ausrichtet und noch aktiver die Kooperation mit der Wissenschaft sucht. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 04 Oct 2021 10:08:35 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zwischen Wissenschaft und Praxis: Planung auf dem Prüfstand</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754658</link>
      <description><![CDATA[Transformative Forschung kann Veränderung anstoßen, ihre Erkenntnisse fließen dann in die Politikberatung ein. Andersherum setzt die Politik mit Förderprogrammen Anreize für Forschungsthemen. Das bedeutet Verantwortung auf beiden Seiten, damit Wissenschaft ihre Autonomie behält und gleichzeitig die drängenden Fragen in den Blick nimmt. Universitäten stehen dabei zunehmend im Wettbewerb, national wie international. Internationalisierung und Exzellenzstrategie sollen den Wissenschaftsstandort Deutschland stärken und Spitzenforschung an deutschen Hochschulen sichtbar machen. Anders als in der biochemischen Grundlagenforschung steht die Forschung bei Fragen der Stadt- und Raumentwicklung unmittelbar zwischen Theoriebildung und Lebenswelt. Die raum- und planungswissenschaftlichen Fakultäten bilden wissenschaftlichen Nachwuchs aus. Ebenso bilden die Hochschulen aber auch Fachleute für die Praxis aus. Planerinnen und Planer können auf ein breites Fundament theoretischer Erkenntnisse zurückgreifen – und erkennen, dass sich in der Praxis oft ganz andere Fragen stellen. Zwar sind die beruflichen Arbeitsfelder und Aufgaben in Wissenschaft und Praxis über den Gegenstand aufeinander bezogen, aber die realen beruflichen Tätigkeiten unterscheiden sich nicht nur, sondern erfordern unterschiedliches Wissen und Können. So kann es passieren, dass die Praxis Fragen stellt, die die Forschung nicht beantwortet. Und die Forschung Antworten auf Fragen gibt, die in der Praxis nicht relevant sind. Die Autorinnen und Autoren des Hefts 2/2020 der "Informationen zur Raumentwicklung" beleuchten diese Lücke, die immer wieder zwischen Wissenschaft und Praxis beklagt wird – und zeigen in zehn Artikeln, dass sie wohl kleiner ist, als gemeinhin postuliert. Sie zeigen auch auf, wie sich diese Lücke schließen lässt, denn Theorie und Praxis brauchen sich und profitieren voneinander. Damit das funktioniert, ist ein Dialog auf Augenhöhe nötig, trans- und interdisziplinär. Nur so lassen sich komplexe Zusammenhänge erkennen, verstehen und lösen. Manche wünschen sich dafür mehr Mut, Vision und Kreativität. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 04 Oct 2021 10:08:35 GMT</pubDate>
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      <title>Consistency or contradiction? Mobility-related attitudes and travel mode use of the young "new generation"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754431</link>
      <description><![CDATA[In dem Beitrag setzen sich die Autoren mit folgenden Fragen auseinander: Welche Rolle spielen mobilitätsbezogene Einstellungen bei der Verkehrsmittelnutzung junger Menschen? Inwiefern verhalten sich junge Erwachsene und Jugendliche konsequent in Bezug auf ihre verkehrsmittelbezogenen Einstellungen? Von welchen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen hängt eine Konsistenz von Einstellungen und Verhalten ab? Sie knüpfen damit an die aktuelle Diskussion um den Bedeutungsverlust des Autos für junge Menschen an, in der soziodemografische Trends, aber auch veränderte Einstellungen vor allem auf hypothetischer Ebene zur Erklärung herangezogen werden. Der Beitrag schließt eine Lücke: Bislang wurde weder der Zusammenhang zwischen Einstellungen und Verhalten bei jungen Menschen empirisch untersucht, noch wurde dieser Zusammenhang empirisch in einen Kontext räumlicher, ökonomischer und soziodemografischer Rahmenbedingungen eingeordnet. Es wurde dies mittels differenzierter Korrelationsanalysen und der Berechnung von Korrelationsunterschieden anhand einer deutschlandweiten Befragung Jugendlicher und junger Erwachsener aus dem Jahre 2013 analysiert. Damit konnte nachgewiesen werden, dass sich junge Menschen prinzipiell konsequent gemäß ihren Einstellungen verhalten. Dabei gibt es aber signifikante Unterschiede, die bestätigen, dass räumliche, ökonomische und soziodemografische Rahmenbedingungen dafür wesentlich sind.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Sep 2021 15:48:23 GMT</pubDate>
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      <title>Typisierung datengetriebener Geschäftsmodelle im innerstädtischen Verkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1848227</link>
      <description><![CDATA[Im urbanen Personenverkehr fallen durch Intelligente Verkehrssysteme (IVS) enorme Mengen an Mobilitätsdaten (sogenannte "Big Data") an. Die Daten entstammen verschiedenen Datenquellen (ÖPNV, Pkw-Verkehr, Parken, nicht motorisierter Verkehr, etc.) und ihre Charakteristika sind vielfältig. Mithilfe innovativer Technologien wie beispielsweise Big Data Analytics kann der Datenanfall analysiert und ein Mehrwert aus den Daten generiert werden. Datengetriebene Geschäftsmodelle (DGGM) eröffnen neue Potenziale der Wertschöpfung für solche Daten, denn DGGM nutzen den Datenanfall als Ressource für die Schaffung neuer digitaler Produkte und Services. Bei der Umsetzung der technologischen Möglichkeiten in einen klaren wirtschaftlichen, ökologischen oder sozialen Wert liegen die besonderen Herausforderungen nicht zuletzt in der Ausgestaltung der DGGM. Dazu werden datengetriebene Geschäftsmodelle anhand von Dimensionen (Kundensegmente, Nutzenversprechen, Kundenkanäle, Kundenbeziehung sowie Einnahmequellen) strukturiert dargestellt. Die Typisierung kann als Ausgangspunkt einer theoretischen Untersuchung von DGGM dienen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jul 2021 12:08:33 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Leichte Sprache in der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1718961</link>
      <description><![CDATA[Leichte Sprache ist ein Kommunikationsmittel, das durch sprachliche Vereinfachungen primär zum Leseverständnis von Menschen mit Lernschwierigkeiten, geistiger Behinderung oder kognitiven Einschränkungen sowie von Menschen mit prälingualer Schwerhörigkeit beziehungsweise Gehörlosigkeit beitragen soll. Geprüft wurde die Frage, ob die Erarbeitung und Erprobung einer Konzeption zur „Leichten Sprache in der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung (TFEP)" aus wissenschaftlicher Sicht angezeigt sind. Ungeklärt ist, ob die Leichte Sprache für eine Übersetzung der TFEP prinzipiell geeignet ist, sowie ob die TFEP ohne Verschlechterung der Prüfungsqualität und ohne Einschränkung der Verkehrssicherheit in die Leichte Sprache übersetzt werden kann. Die Bearbeitung erfolgte anhand von drei Arbeitsschritten, die getrennt für die beiden Themenfelder der Leichten Sprache und der TFEP durchgeführt wurde. Die Literaturanalyse im Themenfeld der Leichten Sprache erfasste diese als ein Kommunikationsmittel, die Literaturanalyse im Themenfeld TFEP nahm für eine mögliche Übersetzung und Durchführung der TFEP in Leichter Sprache relevante organisatorische Aspekte in den Blick und beleuchtete die Erstellung und beständige Evaluation der Prüfungsfragen. Im zweiten Arbeitsschritt erfolgte die Durchführung von Experten/-innen-Interviews zum Themenfeld der Leichten Sprache sowie zum Themenfeld der TFEP. Es konnten Problemfelder benannt werden, die sich etwa auf den Interpretationsspielraum bei einer Übersetzung, die Rechtssicherheit einer Übersetzung der TFEP in Leichte Sprache sowie den Zugang zu einer TFEP in Leichter Sprache erstrecken. Der dritte Arbeitsschritt umfasste die Testübersetzung von zwölf ausgewählten Prüfungsfragen in Leichte Sprache, die von einem professionellen Übersetzungsbüro umgesetzt wurde. Dabei traten unter anderem bei der Übersetzung von Fachbegriffen und Formeln Schwierigkeiten auf. Der Aufwand einer vollständigen Übersetzung aller Prüfungsfragen aus dem amtlichen Führerschein-Fragenkatalog kann mit der Testübersetzung nur in Ansätzen erfasst werden. Die Erkenntnisse deuten auf einen umfassenden Arbeitsaufwand hin. In der Gesamtschau der Resultate zeigen sich in Teilen Einschränkungen in der prinzipiellen Eignung der Leichten Sprache für eine Übersetzung der TFEP. Eine Übersetzung der Prüfungsfragen und damit die Bereitstellung einer validen TFEP in Leichter Sprache könnte dadurch beeinflusst werden. Eine umfassende Erarbeitung und Erprobung einer Konzeption zur „Leichten Sprache in der Theorieprüfung“ erscheint deshalb weniger empfehlenswert. ABSTRACT IN ENGLISH: Starting point of the present research work is the question of whether the development and testing of a concept for “Easy-to-read language in the German theoretical driving test” is indicated from a scientific point of view. However, it is unclear whether easy-to-read language is basically suitable for a translation of the German theoretical driving test and whether the translation of the German theoretical driving test into easy-to-read language will be possible without impairing the quality of the test and traffic safety? These research questions were dealt with by means of three working steps. The first step was a literature analysis, which was carried out separately for the two subjects of easy-to-read language and the theoretical driving test. The literature analysis on easy-to-read language captured easy-to-read language as a means of communication which, through linguistic simplifications, is primarily intended to contribute to the reading comprehension of people with learning difficulties, mental disabilities or cognitive impairments as well as of people with prelingual hearing loss or deafness. The literature analysis on the theoretical driving test focused on relevant organisational aspects for a potential translation and implementation of a theoretical driving test in easy-to-read language in Germany, as well as on the creation and the permanent evaluation of the examination questions. In the second step, expert interviews were conducted. For this purpose, experts were recruited from the subject areas of easy-to-read language and of the theoretical driving test. With the explorative method of an expert survey, it was possible to identify problematic discussion points such as the leeway for interpretation in the translation process, the legal certainty of a translation of the theoretical driving test into easy-to-read language and the access regulations to a theoretical driving test in easy-to-read language. The third step involved a test translation of twelve selected examination questions into easy-to-read language carried out by a professional translation agency. Difficulties were encountered e.g. with the translation of technical terms and formulas. The effort involved in a complete translation of all examination questions from the official driving license question catalogue can only be shown to some extent by the test translation. Nevertheless, the findings indicate a comprehensive workload. Overall, the results reveal some limitations in the basic suitability of easy-to-read language for a translation of the theoretical driving test. A translation of the examination questions and thus the provision of a valid theoretical driving test in easy-to-read language could be influenced by these limitations. A comprehensive development and testing of a concept for “Easy-to-read language in the German theoretical driving test” therefore appears less recommendable.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jun 2021 12:21:42 GMT</pubDate>
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      <title>Kurt Beyers Beitrag zur Baustatik</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1694725</link>
      <description><![CDATA[Kurt Beyer (1881 – 1952) gilt vollkommen zu Recht als Vollender der klassischen Moderne der Baustatik. Dargestellt wird der Lebensweg, die wissenschaftlichen Leistungen und die Bedeutung Kurt Beyers als idealer Vertreter des Dreiklangs aus Arbeiten für Industrie, Verwaltung und Wissenschaft. Herausragend ist dabei seine wissenschaftliche Syntheseleistung im Rahmen der Veröffentlichungen über die Baustatik und den Eisenbetonbau. Geboren 1881 nahm er im Sommersemester 1901 das Studium des Bauingenieurwesens an der TH Dresden auf und schloss es 1905 mit Auszeichnungen ab. Er nahm eine Assistenzstelle bei seinem verehrten Professor Mehrtens für Statik, Festigkeitslehre und Eisenbrückenbau an. 1907 wurde Kurt Beyer mit Auszeichnung zum Dr.-Ing. promoviert. Im März 1908 nahm er eine Stellung bei der Firma Dyckerhoff und Widmann an und wurde zum Bau der Siamesischen Staatsbahn als Sektionsingenieur gesandt. Hier konnte er unter anderem sein fundiertes Wissen des Stahlbrückenbaus, sein organisatorisches Geschick und seine Durchsetzungskraft beim Bau der Bandora-Brücke einsetzen. Nach mehr als fünfjähriger Dienstzeit in Siam kehrte Beyer Ende 1913 krankheitsbedingt nach Deutschland zurück. Schon in Siam hatte er sich auf seine zweite Hauptprüfung im Ingenieurbaufach zum Regierungsbaumeister vorbereitet, die er im Mai 1914 mit Auszeichnung bestand. Als Regierungsbaumeister versah er zunächst seinen Dienst in der Wasser- und Straßenverwaltung in Dresden. 1915 meldete er sich freiwillig zum Kriegsdienst. Nach Kämpfen an der Front kommandierte man ihn Anfang 1917 zur Bauten-Prüfstelle des Kriegsamts in Berlin als Abteilungsleiter ab. Sein dortiger Chef Gehler empfahl ihn zur Verwendung beim Bau der deutschen Feldeisenbahn im Osmanischen Reich. Im Dezember 1918 kehrte er von Istanbul nach Berlin zurück. Gehlen, der 1913 als Professor an die TH Dresden berufen worden war, setzte alles daran, Beyer als seinen Nachfolger zu etablieren. Der hatte zunächst Bedenken, gab dann aber schweren Herzens nach und trat die Nachfolge Gehlens als Professor für Statik der Baukonstruktionen in Dresden an. In seiner Amtszeit wurde die Statik vom Stahlbrückenbau getrennt und durch die Technische Mechanik ersetzt. Mit dem neu gegründeten Lehrstuhl „Statik der Baukonstruktionen und Technische Mechanik“ existierte an der TH Dresden erstmals ein wissenschaftsorganisatorischer Rahmen der Baustatik, der auch den Stahlbetonbau, Stahlhochbau und Stahlwasserbau umfasste. 1926/27 erschien nach langen Auseinandersetzungen mit Fachkollegen und Verlagen unter der Schirmherrschaft des deutschen Betonvereins das zweibändige Werk „Eisenbetonbau. Entwurf und Berechnung“ als erste Synthese des damaligen Wissensbestands baustatischer Verfahren im Stahlbetonbau. Mit der zweibändigen, vollständig neu bearbeiten Auflage seiner „Statik im Eisenbetonbau“ gelang Beyer die zweite Synthese der Baustatik des Stahlbetonbaus für alle wichtigen Tragwerksformen. Im Jahr 1927 gründete Beyer sein Ingenieurbüro als Beratender Bauingenieur, das 45 Jahre Bestand hatte. Den Beginn des zweiten Weltkrieges erlebte er an der Front, wurde aber bald als kriegswichtige Person mit Beratertätigkeiten betraut und setzte zudem seine Lehre an der TH Dresden fort. Mit vielen Auszeichnungen und Ehrungen der DDR bedacht verstarb Kurt Beyer Anfang Mai 1952 nach einem schweren Leiden. ABSTRACT IN ENGLISH: Heinrich Müller‐Breslau (1851–1925) is regarded as having completed classical theory of structures in the final quarter of the 19th century. The step up to the next level on a disciplinary scale was taken by Kurt Beyer (1881–1952) with his monograph "Die Statik im Eisenbetonbau" (statics of reinforced concrete construction), which appeared in the second half of the consolidation period of theory of structures (1900–1950). Beyer's theory of structures book is a scientific synthesis of the very highest order. It advanced to become the unrivalled reference book for this fundamental engineering science discipline during its invention phase (1925–1950), and was still having an effect well into the innovation phase (1950–1975). Kurt Beyer can therefore be regarded as having completed the classical modern movement in theory of structures, which is taken here as being an integral part of the classical modern movement in civil and structural engineering. Based on archival material, this evolutionary process is described and analysed from the point of view of the biographical and history of science and history of engineering perspectives. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 25 Jun 2020 09:47:31 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Schummeln als Straftat? Gedanken zur Einführung eines Straftatbestandes in Bezug auf die Teilnahme an der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1658685</link>
      <description><![CDATA[Das sogenannte „Schummeln“ bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung bedeutet in erster Linie negative Folgen für die Verkehrssicherheit. Angesichts zunehmender Täuschungsversuche im Rahmen der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung und der Tatsache, dass die Techniken dabei ausgefeilter und das Verhalten der Fahrerlaubnisbewerber hemmungsloser ausfallen als früher, kommt teilweise aus Fachkreisen die Forderung, einen entsprechenden Straftatbestand oder eine Ordnungswidrigkeit zu schaffen. Ob ein solcher eingeführt wird, ist grundsätzlich Sache des Gesetzgebers, der die Grenzlinien zwischen kriminellem Unrecht und Ordnungsunrecht festzulegen hat. Dargelegt wird die grundsätzliche Problematik hinsichtlich des Anwendungsbereichs einer Norm gegen das „Schummeln“. Untersucht wird die Schaffung einer Norm gegen das regelwidrige Verhalten (den Täuschungsversuch) bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung und es wird ein Formulierungsvorschlag für einen Straftatbestand entworfen. Es wird des Weiteren geprüft, ob die Norm den verfassungsrechtlichen Vorgaben genügen könnte, was bejaht wird. Allerdings verbleiben laut Autor Zweifel, ob Mittel des Strafrechts angewandt werden sollen, um die Zahl der Täuschungsversuche zu reduzieren. Es werden daher auch Möglichkeiten präventiver Wege, ebenso wie die bestehenden rechtlichen Möglichkeiten dagegen aufgezeigt. Insgesamt sei das Fazit zu ziehen, dass eine strafrechtliche Sanktionierung des in Rede stehenden Verhaltens entbehrlich sei. Das Fahrerlaubnisrecht enthalte schon heute ausreichende Möglichkeiten, um auf Täuschungshandlungen zu reagieren. Konsequentes Einschreiten dagegen schaffe die Möglichkeit, die entsprechenden verwaltungsrechtlichen Regelungen einzusetzen und abschreckende Wirkung zu erzielen.]]></description>
      <pubDate>Fri, 01 Nov 2019 10:26:49 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1658685</guid>
    </item>
    <item>
      <title>"Rationale" vs. (?) "kommunikative" Planungsmethoden: Theoretische Ausgangspunkte, empirische Befunde aus Experimenten und Überlegungen zur Weiterentwicklung am Beispiel der Nutzwertanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1632764</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Beitrags ist es, auf der Basis einer vereinfachten theoretischen Fundierung empirische Hinweise auf den Charakter von unterschiedlichen Planungsmethoden zu gewinnen, um daraus Folgerungen für ihre Weiterentwicklung zu ziehen. Dabei wird der Frage nachgegangen, inwieweit sich unterschiedliche Verständnisse von Planungsrationalität auch in unterschiedlichen Planungsmethoden ausdrücken: Dazu wird zunächst die Debatte um den Rationalitätsbegriff in der Planung wiedergegeben, die sich vor allem auf die Dichotomie zwischen analytischer Zweck-Mittel-Rationalität einerseits und kommunikativer Rationalität andererseits zuspitzen lässt. Hierauf aufbauend werden empirische Ergebnisse aus einem Forschungsvorhaben vorgestellt, in dem verschiedene Planungsmethoden auf die drei Hauptdimensionen "rational", "kommunikativ" und "kreativ" hin bewertet wurden. Daran anknüpfend wird am Beispiel der klassischen Planungsmethode der Nutzwertanalyse dargelegt, ob und wie vermeintlich rationale Planungsmethoden bislang im Hinblick auf den Communicative Turn in der Planung weiterentwickelt wurden. In der noch systematischeren kommunikativen Ausgestaltung bewährter rationaler Planungsmethoden wird im Fazit auch ein wichtiges und praxisrelevantes Feld der Planungsforschung erkannt. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 16 Sep 2019 09:21:51 GMT</pubDate>
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      <title>Zerstörungsfreie Prüfung im Bauwesen: Memorandum zur Lehre an deutschsprachigen Hochschulen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1634288</link>
      <description><![CDATA[Die zerstörungsfreie Prüfung (ZfP) im Bauwesen ist ein interdisziplinäres Fachgebiet mit den Gebieten Werkstoffwissenschaft, Physik, Mathematik, Chemie, Elektrotechnik, Informatik und Bauingenieurwesen. Wichtige Kernkompetenzen der zerstörungsfreien Prüfung beinhalten Materialkenntnisse, Messtechnik, Sensorik, Datenverarbeitung und Dateninterpretation. An den meisten Hochschulen im deutschsprachigen Raum werden die einzelnen ZfP-Verfahren mit sehr unterschiedlicher Tiefe und Gewichtung sowie unterschiedlichen Studienformaten gelehrt. Das erschwert oftmals eine vergleichbare systematische Ausbildung an den Hochschulen im Bereich der ZfP. Erforderlich ist ein Umdenken in der Bauingenieurausbildung und eine Integration entsprechender Lehrinhalte in die Curricula der Hochschulausbildung, denn die zur ZfP zugehörigen Prüftechniken werden in der Anwendung zunehmend nachgefragt. In Bachelorstudiengängen können bereits erste Grundlagen und Anwendungen eingearbeitet werden. Das Masterstudium sollte zumindest eine Vorlesung mit drei Semesterwochenstunden enthalten. Zusätzliche Seminare, Praktika, Exkursionen und Expertenvorträge sind wünschenswert. Lehrveranstaltungen zur ZfP können systematisch eher verfahrensorientiert oder eher anwendungsorientiert aufgebaut sein. Es kann jedoch keine eindeutige Empfehlung gegeben werden, welcher Systematik der Vorzug zu geben ist. Ist das Lehrangebot in einen Studiengang integriert, spricht vieles für eine anwendungsorientierte Systematik. Wird die Lehrveranstaltung in mehreren Studiengängen oder sogar fakultätsübergreifend angeboten, sollten die Grundlagen und damit die Verfahren im Vordergrund stehen. Zwei Curricula werden als Empfehlung für einerseits einen verfahrensbasierten und andererseits für einen anwendungsorientierten Aufbau angegeben. Übungen können als Zentralübungen die Vorführung von Messverfahren enthalten. Vorzuziehen sind allerdings Tutorübungen und Laborpraktika, da sie eine eigenständige Erarbeitung von ZfP-Prüfergebnissen erlauben und damit die Motivation der Studierenden verbessern. ABSTRACT IN ENGLISH: This first memorandum on teaching and research in the field of non‐destructive testing in civil engineering (NDTCE) at German‐speaking universities provides an overview of the academic education and highlights possible focuses, especially in regard to teaching but also takes into account noteworthy developments and topics in research in the field of NDTCE. Suggestions are given for the development and advancement of the teaching curricula in regard to a comprehensive and sound professional education of students in civil engineering and adjacent disciplines. In terms of content and form, this contribution is based on the memorandum of university teachers in the adjacent field of “Building Materials”. Resulting parallels are therefore not by chance but rather intended. The memorandum is based on an initiative of the Subcommittee on Education – Workgroup Education in Universities – of the technical committee NDT in Civil Engineering of the German Society for Nondestructive Testing (DGZfP). (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Aug 2019 09:27:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1634288</guid>
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    <item>
      <title>Frost‐Tausalz‐Angriff auf Beton. Mechanismen und Schadensmodelle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1634321</link>
      <description><![CDATA[Der Frost-Tausalz-Angriff auf Betonkonstruktionen ist seit vielen Jahrzehnten wichtiger Bestandteil der Forschungen zur Dauerhaftigkeit von Beton. Es konnten eine Reihe von Schadensmodellen entwickelt werden, die bisher jedoch keine widerspruchsfreie  Beschreibung des Angriffs geben konnten. In jüngerer Zeit wurden verbesserte Schadensmodelle entwickelt, die den Anspruch erheben, den Frost-Tausalz-Angriff umfassend abzubilden. Der Beitrag stellt die alten und die neueren Schädigungsmodelle vor und setzt sich kritisch mit ihnen auseinander. In den aktuellen Regelwerken werden die Forderungen an den Frost-Tausalz-Widerstand des Betons überwiegend aus Erfahrungen heraus deskriptiv beschrieben. Es fehlt jedoch ein Bemessungsverfahren für Lebensdauerbetrachtungen, wie es zum Beispiel für Bewehrungskorrosion infolge Chlorideinwirkung oder Carbonatisierung entwickelt wurde. Erste Modellvorstellungen zum Frostangriff auf Beton wurden vor circa 70 Jahren veröffentlicht. Bekannte Theorien aus dieser Zeit sind die makroskopische Eislinsenbildung, die Theorie zum hydraulischen Druck und das Mikrolinsenmodell von Powers. Im deutschsprachigen Raum findet vor allem das Modell Mikroeislinsenpumpe von Setzer Beachtung. Alle diese Modelle haben gemeinsam, dass sie Prozesse beschreiben, die zu einer inneren Schädigung des Betons führen. Warum der Frost-Tausalz-Angriff Abwitterungen verursacht, wurde in der Regel nicht betrachtet. In neuerer Zeit wurden insbesondere drei Modelle entwickelt, die den Anspruch erheben, den Schadensmechanismus und insbesondere den Einfluss niedrig konzentrierter Tausalzlösungen auf den Schädigungsgrad gut abbilden zu können. Bei dem Modell der Cryogenic-Suction wird angenommen, dass sich beim Gefrieren zuerst Eislinsen in den groben Poren bilden und die ungefrorene Porenlösung zu den Eislinsen diffundiert, die daraufhin weiter wachsen. Im Glue-Spall-Modell (Haftschermodell) wird als schadenauslösender Mechanismus die mechanische Wirkung einer äußeren Eisschicht angenommen. Kern des Brine-Rejection-Modells ist die Wanderung der Einschlüsse hochkonzentrierter Restlösungen in eine auf der Betonoberfläche vorhandenen Eisschicht. Alle diese drei Modelle wurden überprüft und eine Einschätzung hinsichtlich des Schädigungsmechanismus gegeben. Das Cryogenic-Suction-Modell und das Glue-Spall-Modell liefern plausible Ansätze, wobei bei dem Glue-Spall-Modell die Schädigung der Betonrandzone möglich erscheint, jedoch nicht nachgewiesen wurde. Trotz allem kann das Cryogenic-Suction-Modell den Frost-Tausalz-Angriff nicht erschöpfend beschreiben, da der Einfluss der Betonsättigung während der Tauphase in diesem Modell nicht berücksichtigte wird. Nach Auffassung der Autoren wäre eine Erweiterung des Modells durch Verknüpfung mit dem Mikroeislinsenmodell von Setzer sinnvoll. Ein entsprechendes kombiniertes Modell befindet sich am F.A.Finger-Institut für Baustoffkunde, Weimar in der Entwicklung. ABSTRACT IN ENGLISH: Cyclic freezing and thawing in combination with moisture and deicing salt can cause surface scaling of concrete. A high salt frost scaling resistance is usually achieved via descriptive approaches, e.g. requirements regarding concrete composition and curing. As new materials and construction practices are increasingly used, performance tests and probabilistic models for service life design will gain importance. This requires a comprehensive understanding of the actual damage mechanism. Though salt frost scaling of concrete had been an important research object for decades and various damage models have been developed, the actual scaling mechanism was not completely understood. A number of recent damage models now claim to describe the scaling mechanism correctly. This paper is meant to give an overview on relevant models for salt frost scaling with main focus on the new models. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Aug 2019 09:27:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1634321</guid>
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