<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Measurement of Visibility Conditions with Traffic Cameras</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1899460</link>
      <description><![CDATA[A computer vision method was proposed in 2011 by Ifsttar to estimate the meteorological optical range with a roadside camera in daytime conditions. The method was developed thanks to a set of images collected with a basic CCTV camera installed on a weather observation site alongside with reference visibility and luminance meters, between February 27 and March 1st 2009. In order to validate the method, we are collecting images and weather data from different sites. Meanwhile, we have implemented the method in C, and tested it with images and data collected on the original observation site in March and April 2009. The first Section of this report recalls the visibility estimation method. The second Section describes the implementation of the method. The third Section focuses on the detection of Lambertian surfaces in the scene. The fourth Section shows some results for different low visibility episodes. These results are then discussed and the next steps toward deployment are listed. We found that the Lambertian map is not always successful at suppressing the influence of illumination in the scene. We also found that the calibration of the method is affected by the fact that visibility extracted from an image is instantaneous whereas visibility measured by a scatter meter is averaged over 1 minute or more. Finally, we confirmed that the range of the method is limited by the characteristics of the camera. For further tests, we will use the data which we are currently collecting from other sites. When possible, we will need to collect sequences of images instead of single frames every 10', to smooth out insignificant variations. We will also need to estimate the depth map of the scene, to explore the possibility of calibrating the method without reference meteorological optical range data. We intend to investigate alternative local contrast estimation methods and an alternative calibration method for the response curve.]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Dec 2021 16:44:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1899460</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide de conception et gestion des actifs de chaussées</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1511334</link>
      <description><![CDATA[Ce Guide est une synthèse de pratiques canadiennes en matière de conception et de gestion des chaussées. Il offre un exposé théorique des enjeux, un résumé des meilleures pratiques et vise à être applicable partout au Canada, quelles que soient les conditions et l’administration routière. Il contient également des outils de gestion des actifs d'infrastructure de transport. Le Guide porte une attention particulière sur l'entretien courant et sur la préservation en tant que volets importants de la gestion des chaussées. Il attire l'attention sur les enjeux principaux touchant la durabilité, les changements climatiques. les innovations, ainsi que la conception et la gestion des routes à faible débit. Le Guide souligne explicitement les pratiques provinciales en plus des pratiques municipales.Il s'appuie sur l’expérience, mais tient également compte des besoins de l'avenir.  Le document est un guide plutôt qu’un manuel détaillé de conception et chacun de ses quinze chapitres offre de nombreuses ressources additionnelles en tant que références futures.  Le Guide est destiné à divers utilisateurs, praticiens et gestionnaires. Les utilisateurs universitaires en feront un précieux document de référence Les acteurs du secteur privé et public s'en serviront comme un outil de conception et de gestion pour la formation des nouveaux techniciens, ingénieurs et gestionnaires.]]></description>
      <pubDate>Thu, 03 May 2018 15:12:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1511334</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Outils d'aménagement locaux pour l'adaptation aux changements climatiques</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1360529</link>
      <description><![CDATA[Le prÃ©sent document dÃ©crit les outils de planification utilisÃ©s partout au Canada afin dâ€™aider les collectivitÃ©s Ã  se prÃ©parer Ã  faire face aux changements climatiques, Ã  accroÃ®tre leur capacitÃ© dâ€™adaptation et Ã  dÃ©velopper leur rÃ©silience. Il a Ã©tÃ© prÃ©parÃ© Ã  lâ€™intention des gens et des groupes qui sâ€™intÃ©ressent Ã  la capacitÃ© dâ€™adaptation aux changements climatiques Ã  lâ€™Ã©chelle locale, notamment les urbanistes et autres membres du personnel des administrations locales, les reprÃ©sentants Ã©lus, les organismes communautaires, les rÃ©sidants et les chefs dâ€™entreprise locaux.]]></description>
      <pubDate>Fri, 10 Jul 2015 14:31:35 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1360529</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Le laboratoire hydraulique environnemental de Québec (LHE) de la Chaire de recherche en ingénierie côtière et fluviale de l'INRS (Affiche)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1343492</link>
      <description><![CDATA[La création d’une Chaire de recherche en ingénierie côtière et fluviale à l’Institut national de la recherche scientifique – Centre Eau Terre Environnement (INRS-ETE) résulte d’une démarche concertée du ministère des Transports du Québec (MTQ) et du ministère de la Sécurité publique (MSP) afin de combler des besoins d’expertise communs relatifs à l’adaptation des infrastructures aux impacts des changements climatiques. Une convention de chaire de recherche entre le MTQ, le MSP et l’INRS a été signée par les parties en octobre 2012.]]></description>
      <pubDate>Fri, 13 Feb 2015 16:24:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1343492</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Exposition des infrastructures routières de l’Est du Québec à l’érosion et à la submersion côtière dans un contexte de changements climatiques (Affiche)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1343468</link>
      <description><![CDATA[Les observations compilées durant les dernières décennies sur l’évolution du littoral, associées à une littérature scientifique de plus en plus étoffée sur les changements climatiques, permettent d’anticiper une recrudescence de certains aléas côtiers à court et moyen termes ainsi qu’une augmentation de leur intensité (GIEC, 2007 et 2013; Lozano et al., 2004). La hausse accélérée du niveau moyen des mers et les nouvelles projections (Cazenave et al., 2008; Pfeffer et al., 2008; Allison et al., 2009; Vermeer et Rahmstorf, 2009; GIEC, 2013) permettent d’anticiper des modifications dans le rythme d’érosion et la fréquence de submersion des côtes basses. Certains bâtiments et infrastructures routières sont déjà affectés par ces phénomènes et le seront encore plus dans le futur. Cette recherche vise à mieux connaître, à comprendre et à quantifier la vulnérabilité des infrastructures routières de l’Est du Québec à l’érosion et à la submersion côtière dans un contexte de changements climatiques. Elle comprend quatre objectifs, soit : 1) Cartographier le trait de côte actualisé des régions de l’Est du Québec (Côte-Nord, Bas-Saint-Laurent, Gaspésie, Îles-de-la-Madeleine) et déterminer la distance qui le sépare du réseau routier national; 2) Bonifier et appliquer une approche de gestion côtière basée sur les unités et les cellules hydrosédimentaires dans les secteurs où les aléas côtiers sont susceptibles de présenter un risque pour les infrastructures routières des régions de l’Est du Québec. Pour les objectifs 1 et 2 consulter Drejza et al. (2014a) pour plus d’informations; 3) Développer une approche et un indice pour quantifier la vulnérabilité des infrastructures routières à l’érosion et à la submersion côtière dans un contexte de changements climatiques. Cet objectif n’est pas traité ici. Se référer à Drejza et al. (2014b) pour informations; 4) Faire une analyse et une synthèse des stratégies d’adaptation des infrastructures routières aux risques naturels côtiers en Europe, dans l’Est du Canada et pour le Nord-est américain et formuler des recommandations sur les stratégies d’adaptation, les mesures et les solutions d’adaptation potentielles pour les régions côtières de l’Est du Québec. Cet objectif n’est pas traité ici. Se référer à Boyer-Villemaire et al. (2014) pour informations.]]></description>
      <pubDate>Fri, 13 Feb 2015 16:22:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1343468</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les infrastructures routieres suisses vont-elles resister au changement climatique?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1324805</link>
      <description><![CDATA[Le climat est en constante evolution et ce changement a un impact direct sur les humains, la societe et l'environnement naturel et bati. Les infrastructures routieres en sont egalement affectees, mais la question se pose de savoir a quel point ce changement influence nos routes et quelles en sont les caracteristiques touchees. Dans le cadre d'une these menee au Laboratoire des voies de circultaion (LAVOC) de l'EPFL, l'impact du changement climatique sur les infrastuctures routieres suisses a ete evalue et des solutions d'adaptation ont ete proposees. Titre en allemand: Wird die schweizerische Strasseninfrastruktur dem Klimawandel widerstehen?]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Sep 2014 15:09:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1324805</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Impacts de la météorologie sur la demande de trafic</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1323384</link>
      <description><![CDATA[The goal of this study is to highlight the effects of adverse weather conditions on traffic demand. The literature review underlines that some events, especially rain and snow, induce significant changes on both travel demand and traffic operations. These changes have several origins (modal shift, time departure postponement, travel cancellation. . .) and depend on many factors, such as time of day (day/night), week (weekdays/weekend), environment (urban/interurban area), trip purpose (discretionary/nondiscretionary). . . The literature review is therefore divided in two parts: a study of surveys that reveals the impact of weather on travel choices, and then statistical analysis conducted on traffic data collected from loop detectors. This preliminary work is completed by statistical analysis and modeling on operational interurban data (a section of the A43 French Highway) and urban data (route n◦ 3, Tokyo).]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Sep 2014 11:21:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1323384</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Utilisation des geostructures energetiques pour la regulation thermique et l'optimisation energetique des infrastructures routieres et ouvrages d'art</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321182</link>
      <description><![CDATA[La regulation thermique des infrastructures routieres est une solution technologique visant a regler les problemes de formation de verglas et d'accumulation de neige en des points strategiques du reseau routier (fort trafic, dangerosite). Cette solution, qui presente comme principaux avantages un fonctionnement en continu et l'elimination locale de l'usage de sels de deneigement, est pourtant tres peu repandue dans le monde en raison d'un cout eleve. Seul le Japon l'utilise a une echelle industrielle, et a donc explore diverses methodes et sources d'energie permettant la regulation thermique. La solution la plus satisfaisante d'un point de vue environnemental est la geothermie faible profondeur, qui demande peu d'electricite et ne modifie que les temperatures du sous-sol. Le cout eleve de cette solution etant constitue en grande partie des couts de construction initiaux, une solution est exploree pour reduire ceux-ci. L'usage de geostructures energetiques permet une forte reduction des couts initiaux lies a la partie echange de chaleur en comparaison avec des sondes geothermiques. La presente etude a pour but d'evaluer la faisabilite, la conception et les principes de dimensionnement des geostructures energetiques lorsqu'elles sont associees a des infrastructures routieres. Pour cela, on aborde dans une premiere -partie une revue internationale des infrastructures routieres regulees thermiquement selon un principe proche: routes ou ponts, avec differentes sources de chaleur. Ces projets etant presque tous des projets pilotes, on recense les informations techniques et financieres publiees. Un ouvrage similaire a l'objectif de l'etude est identifie au Japon. Son fonctionnement est fonde sur le stockage saisonnier de chaleur par un groupe de pieux tres rapproches, alors que tous les autres projets recenses utilisent la recharge thermique naturelle du sous-sol (par conduction ou convection). On constate que si le fonctionnement et le dimensionnement thermique du systeme semblent bien connus, aucune etude ne porte sur les effets thermomecaniques induits sur le pont par les variations de temperature au niveau des pieux de fondation. Il en ressort que ce dernier point est l'objectif de la suite du rapport. On envisage donc dans un premier temps d'evaluer les effets consecutifs a l'utilisation d'un pieu de fondation comme echangeur de chaleur. Les deux situations (recharge par le sous-sol ou recharge par captage d'energie solaire) sont envisagees car elles modifient largement l'evolution temporelle des temperatures et donc la reponse mecanique du pieu. Un pieu isole est simule par un modele elements finis thermo-hydro-mecanique couple. On simule un milieu sans ou avec ecoulement souterrain naturel. On observe que la gamme de deplacements est acceptable pour un pont dans une grande majorite des situations. L'efficacite energetique est par contre dependante des conditions locales. Dans la troisieme partie, on s'interesse a un cas plus proche de la realite en etudiant une variante de construction d'un ouvrage recemment realise et selectionne pour son implantation dans une zone favorable du point de vue hydro-geologique. On montre que des donnees meteorologiques standard suffisent a etablir les besoins en chaleur du tablier. Une etude de l'hydrogeologie locale permet d'evaluer les caracteristiques du milieu ainsi que la nature de l'ecoulement naturel. On realise enfin une simulation elements finis de la fondation d'une des piles, comprenant plusieurs pieux. Les resultats tant au niveau energetique que mecanique sont relativement differents de ceux observes sur un pieu isole, avec un risque accru de mise en tension de la partie basse des pieux. Mais les deplacements de la fondation induits par l'echange de chaleur sont toujours limites. Cette etude recense l'ensemble des technologies et de leurs evolutions recentes liees a la regulation thermique des ponts. Le point le moins etudie, le comportement thermomecanique des geostructures energetiques est mis en avant, et etudie dans le contexte specifique des ponts. Les resultats sont positifs, avec de faibles deplacements et une efficacite du systeme permettant de ne pas surdimensionner la longueur totale de pieux pour l'echange de chaleur. Celui-ci permet a environ 1 m de pieu de reguler 1 m² de tablier. Titre en anglais : Use of energy geostructures for thermal regulation and energy optimisation of road network and structures]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Aug 2014 10:31:16 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1321182</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Dimensionnement des chaussees: etat actuel et evolution.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1304972</link>
      <description><![CDATA[Les chaussees sont soumises aux effets des charges et doivent s'adapter aux evolutions du nombre et des types de vehicules. Pour tenir compte du changement climatique constate et des recents developpements au niveau des materiaux de chaussees, nous devons reconsiderer la methode actuelle de dimensionnement. Il est propose d'adapter la methodologie VSS a ces nouveaux parametres pour construire, reconstruire ou renforcer les chaussees et garantir ainsi le compromis optimal entre qualite, cout et entretien (A). Titre en allemand Fahrbahnbemessung: derzeitiger Zustand und Entwicklung.]]></description>
      <pubDate>Fri, 04 Apr 2014 12:05:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1304972</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Real-time monitoring, surveillance and control
of road networks under adverse weather conditions : Advances in modeling
and weather-sensitive traffic management</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1262586</link>
      <description><![CDATA[This book is the final report of the action COST TU0702 Real-time monitoring, surveillance and control or road networks under adverse weather conditions. This Action was initiated with the main objectives of better understanding impacts of adverse weather on freeways, motorways, or urban traffic operations and developing, promoting and implementing strategies and tools to mitigate those impacts. This advanced interdisciplinary report is the second scientific report of TU0702 which covers all important topics related to adverse weather impact on transport networks, i.e. pavement surface conditions, traffic modeling for weather-dependent control applications, weather modeling and traffic management strategies during adverse weather conditions. It provides a comprehensive analysis on how adverse weather impacts transport infrastructure and users behaviors, and how to manage a safer and more productive road networks under these inclement weather conditions. It proceeds to the integration of weather into traffic modeling tools. It includes an extensive analysis on weather-sensitive traffic management tools, exemplified in terms of state of the art best practices. Finally, recommendations are provided on how road authorities can implement in an efficient manner weather sensitive-traffic management strategies for improved traffic safety. The TU0702 experts, through a consensus-building process, have identified major challenges and knowledge gaps that require major research efforts towards a more efficient weather-sensitive traffic management and sustainable network efficiency for enhanced safety and resilience.]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Sep 2013 11:40:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1262586</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Modelisation numerique pour l'acoustique environnementale : simulation de champs meteorologiques et integration dans un modele de propagation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1213743</link>
      <description><![CDATA[Il existe aujourd'hui un enjeu societal majeur a s'interesser a la propagation du son en milieu exterieur et notamment, dans notre contexte, a diminuer l'incertitude sur l'estimation des niveaux sonores et ameliorer ainsi la precision des diverses analyses, du bureau d'etude a l'institut de recherche. Dans le cadre de l'acoustique environnementale, l'influence des conditions meteorologiques sur la propagation acoustique en milieu exterieur peut etre importante. Il est donc necessaire d'apprehender et de quantifier les phenomenes meteorologiques de micro-echelles que l'on observe dans la couche limite atmospherique. Dans ce but, le modele meteorologique de recherche de Meteo-France (Meso-NH) a ete utilise. Apres avoir compare les resultats de ce modele a tres fine resolution (de l'ordre du metre) a l'aide des bases de donnees de deux campagnes experimentales (Lannemezan 2005 et la Station de Long Terme), il s'est avere necessaire de developper cet outil en integrant la prise en compte de la force de trainee des arbres. Des lors, les resultats issus de Meso-NH sur les champs de vent, de temperature et d'energie cinetique turbulente aparraissent satisfaisants. Ces informations sont par la suite utilisees en donnees d'entree du modele de propagation acoustique. Le modele acoustique temporel utilise est base sur la methode Transmission Line Matrix (TLM). Son developpement a ete effectue dans le but d'etre applique a la propagation acoustique en milieu exterieur : prise en compte du relief, de differents types de sol, des conditions atmospheriques, etc. La validation numerique de la methode TLM, par comparaison avec d'autres modeles (analytique et numerique de type Equation Parabolique), a permis de montrer la pertinence de son utilisation dans le cadre de l'acoustique environnementale. Enfin, a l'aide de ces modeles, des niveaux sonores simules sous differentes conditions de propagation (favorables, defavorables, homogenes) ont ete compares aux mesures in-situ realisees lors de la campagne experimentale de Lannemezan 2005. Les resultats se sont averes tres satisfaisants au regard de la variabilite des phenomenes observes. Cependant, l'utilisation des champs issus d'un modele micrometeorologique de type Meso-NH reste delicate du fait de la forte sensibilite du niveau sonore aux profils verticaux de celerite du son. L'etude de faisabilite sur une experience plus complexe (la Station de Long Terme) est encourageante et, a condition de disposer d'importants moyens de calculs, elle permet de considerer la TLM comme une nouvelle methode de reference et ainsi, d'envisager d'elargir son domaine d'utilisation a d'autres applications. (A).]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Sep 2012 09:44:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1213743</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Conditions meteorologiques degradees : Avancees et perspectives en exploitation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1136004</link>
      <description><![CDATA[De nombreux outils de recherche en matiere d'adherence et de visibilite sont etudies et developpes dans le cadre de l'operation de recherche «Previsions et alertes de situations meteo-routieres degradees » (PALM) de l'IFSTTAR. Des outils doivent, a moyen ou long terme, fournir des aides a la decision aux gestionnaires, ou bien encore des aides a la conduite aux automobilistes. Les resultats portent alors autant sur la determination de la visibilite a l'aide de cameras, sur la mesure de la quantite residuelle de fondants routiers, que sur les modeles numeriques de prevision meteorologique. (A).]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Apr 2012 15:06:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1136004</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SARI : Surveillance automatisee de la route pour l'information des conducteurs et des gestionnaires</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1136000</link>
      <description><![CDATA[Le projet SARI est une action concertee du PREDIT 1 qui s'est deroule de 2005 a 2010, avec pour objectifs d'ameliorer la securite des routes de rase campagne ou se produisent environ 2 sur 3 des accidents, principalement dus a des pertes de controle. Les solutions proposees par SARI sont une meilleure information du conducteur sur l'etat de la route, responsable d'une partie des accidents. Cette information, portee par les equipements de l'infrastructure, bien localisee, circonstanciee et peu couteuse, necessite des outils de diagnostic pour la localisation des dangers les plus importants. Trois themes techniques ont traite des types de dangers differents : RADARR, pour les ruptures de trace, IRCAD complementaire au theme precedent, pour les risques lies aux conditions meteorologiques degradees (pluie, vent) ; VIZIR, pour les ruptures de visibilite et de lisibilite. Un quatrieme theme AJISE a fait appel aux sciences humaines et sociales pour evaluer les acceptabilites des solutions proposees du point de vue des gestionnaires routiers et des conducteurs. Vingt huit solutions dans quatre categories d'outils ont ete elaborees : - detection et localisation du risque ; - analyse du risque sur une zone donnee de l'infrastructure ; - dispositifs d'alerte ; - methodes d'evaluation des acceptabilites. Certaines sont tres prometteuses car elles conduisent a une forte reduction de la vitesse qui peut laisser esperer a une diminution de 25 pour cent du nombre d'accidents mortels. (A).]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Apr 2012 15:06:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1136000</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Estimation d'incertitudes pour la propagation acoustique en milieu exterieur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1124418</link>
      <description><![CDATA[Les phenomenes de propagation acoustique en milieu exterieur sont soumis a de fortes incertitudes et a une variabilite spatio-temporelle non-negligeable. Effets de sol, phenomenes micrometeorologiques, variabilite de la source sont autant d'elements qui agissent de facon combinee et qui rendent ainsi les phenomenes complexes. Les niveaux sonores sont alors difficilement mesurables et/ou estimes avec la precision requise d'un point de vue reglementaire et normatif. Une methode statistique a donc ete mise en place afin de pouvoir estimer ces incertitudes pour tous types de situations rencontrees : la methode de calibration sous incertitude. Cette methode integre aussi bien des donnees modelisees que des donnees experimentales ; des bases de donnees representatives de sites differents plus ou moins complexes permettent d'appliquer le processus developpe et de l'ameliorer pas a pas. Cette methode rend compte de la specification du systeme (reflexions sur la constitution de jeux de donnees), la definition des observables, la calibration du systeme (l'ecriture de la fonction cout et l'estimation des parametres d'interet), la validation du systeme et la prevision. La methode desormais aboutie peut etre appliquee a tout type de cas d'etude dans la limite des possibilites des modeles de prevision et des donnees experimentales a disposition en regard de la complexite des phenomenes ; ces limites sont egalement mises en evidence. (A).]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 Dec 2011 08:25:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1124418</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Evolution de l'adherence des chaussees : Influence des materiaux, du vieillissement et du trafic, variations saisonnieres</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1124415</link>
      <description><![CDATA[Ce travail a pour objet d'etude l'evolution de l'adherence des chaussees routieres. Son but est, a l'aide d'essais effectues principalement en laboratoire, de developper un modele de prediction de cette evolution, base sur le modele de Tang, et tenant compte de la nature et de l'intensite du trafic, du vieillissement du liant et des variations saisonnieres. Experimentalement, on utilise la machine Wehner et Schulze pour distinguer le role des poids lourds et des vehicules legers. L'appareil Weatherometer permet d'appliquer un vieillissement accelere, que l'on compare au vieillissement naturel d'eprouvettes exposees aux intemperies. Enfin, l'influence de la temperature et des sediments routiers est etudiee en laboratoire ou sur la piste de glissance du LCPC. En parallele, des chaussees routieres in situ sont suivies dans le temps avec la machine DFTester et la remorque ADHERA. Pour la construction du modele ameliore, deux voies sont empruntees. Dans la premiere, un modele incremental, integrant les trois phenomenes, est construit. L'autre voie consiste a simplifier la fonction d'usure du granulat en utilisant un modele logarithmique. Les modeles permettent de reproduire les resultats de laboratoire, et de predire les mesures in situ. Outils de comprehension, ils peuvent egalement permettre a l'ingenieur de choisir la formulation de la couche de roulement, de prevoir l'evolution de l'adherence avant la construction d'une route, ou de gerer l'entretien de chaussee pendant la duree de service. (A).]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 Dec 2011 08:24:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1124415</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>