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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Merkblatt für die betriebswirtschaftliche Steuerung des Straßenbetriebs, Ausgabe 2025. Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nummer 23/2025. Sachgebiet 10.4: Straßenbetriebsdienst, Betriebskostenrechnung, Wirtschaftlichkeitsfragen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640178</link>
      <description><![CDATA[Das Merkblatt wurde vom Bund/Länder-Arbeitskreis Betriebskostenrechnung im Straßenbetriebsdienst (BEKORS) der Länderfachgruppe Straßenbetrieb unter Beteiligung des Bundesverkehrsministeriums (BMV) und der Autobahn GmbH erarbeitet. Die beschriebenen Ansätze sind die Basis für die wirtschaftliche und nachhaltige Ressourcenbemessung im Straßenbetriebsdienst und zeigen Methoden zur Optimierung und effizienten Leistungserbringung auf. Ziel ist, durch die Anwendung der Methoden und Werkzeuge die im Leistungsheft vorgegebenen Aufgaben möglichst wirkungsvoll und wirtschaftlich zu erbringen. Das Merkblatt ersetzt den Maßnahmenkatalog "Umsetzung der Steuerung des Straßenbetriebsdienstes in den Ländern - Steuerungskonzeption" (MK 1), Ausgabe 2006.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Dec 2025 10:28:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung in Deutschland. Aktuelle Defizite und Empfehlungen zur Weiterentwicklung im Rahmen des BVWP 2030 sowie für eine zukünftige Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589123</link>
      <description><![CDATA[Aus Verbänden und Wissenschaft gibt es seit langem und vielfach Kritik an den im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung beziehungsweise Bedarfsplanung für die Straßen-, Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur des Bundes genutzten Verfahren sowie Bewertungsmethodiken; des Weiteren auch an der institutionellen Gestaltung der Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung. Im Rahmen des Forschungsprojekts "Umwelt- und naturschutzorientierte Transformation der Bundesverkehrswegeplanung. Überprüfung der Verfahren und Bewertungsmethodiken des BVWP 2030 und Weiterentwicklung in einen BVMP 2040" ist durch Hartl,R et al. die Verkehrsinfrastrukturplanung als Element einer gesamtwirtschaftlich ausgerichteten Verkehrssystemgestaltung unter Berücksichtigung von Umweltschutz-/Naturschutzaspekten untersucht worden. Der Artikel fasst die Erkenntnisse der hierzu publizierten Studie aus dem Jahr 2025 zusammen und basiert weitgehend auf dieser. Dargestellt wird einleitend die Kritik am Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030, insbesondere sein ausschließlicher Fokus auf der Kapazitätserweiterung der Infrastruktur ohne systematische Perspektive, die Asymmetrie von Planungs- und Finanzierungshorizonten sowie die fehlende Systematik der "Bedarfsfeststellung". Kritisiert werden darüber hinaus das Finanzierungsregime und vor allem die (fehlende) vorausschauende Berechenbarkeit der Finanzierung. Vorgestellt werden ergänzend quantitative Abschätzungen zu Auswirkungen veränderter Eingangsgrößen und Annahmen auf die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für Bundesautobahn-Projekte. Präsentiert wird die (Neu-)Konzeption einer integrierten Bundesverkehrswege- und mobilitätsplanung (BVMP) mit drei Ebenen als Grundkonzept der Verkehrssystemgestaltung. Abschließend werden Handlungsempfehlungen zur Etablierung einer künftigen BVMP sowie für das optimierte Agieren im Rahmen des BVWP 2030 (Übergangsphase) abgeleitet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Leitfaden Strategischer Einsatz von Monitoring für Ingenieurbauwerke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570733</link>
      <description><![CDATA[Ziel war, den strategischen Einsatz von Monitoring für Ingenieurbauwerke, insbesondere Brücken, zu verbessern und zu systematisieren. Durch den Einsatz moderner Monitoringtechnologien soll die Effizienz und Effektivität der Erhaltung von Ingenieurbauwerken gesteigert werden. Der Fokus lag auf der Entwicklung eines Leitfadens für Planung, Durchführung, Datenmanagement und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Monitoringprojekten, ergänzt durch eine Broschüre mit strategischen Empfehlungen und Checklisten zur Unterstützung bei Ausschreibung, Vergabe und Vertragsgestaltung. Das Projekt kombinierte Literaturrecherche, Expertenbefragungen, Online-Umfragen und einen Workshop, um bestehende Praktiken und Herausforderungen zu identifizieren und darauf aufbauend Empfehlungen zu entwickeln. Es stützte sich auf drei wesentliche Dokumente: das Merkblatt "Brückenmonitoring" des Deutschen Beton- und Bautechnik-Vereins e.V. (DBV), das Merkblatt B 09 "Dauerüberwachung von Ingenieurbauwerken" der Deutschen Gesellschaft für Zerstörungsfreie Prüfung e.V. (DGZfP) und die Neufassung der DIN 1076, die grundlegende Informationen und Hilfestellungen für die Planung und technische Umsetzung von Monitoringmaßnahmen sowie die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken bieten. Das Projekt erörterte außerdem die Potentiale und Grenzen von Monitoring, betonte die Vorteile einer kontinuierlichen Datenerfassung und -auswertung für die präventive Instandhaltung und Lebensdauerverlängerung von Bauwerken, und wies auf Herausforderungen hin, insbesondere in Bezug auf Kosten und technischen Aufwand. Elf Monitoring-Anwendungsfälle wurden definiert, um einen besseren Überblick über die Praxis zu bieten. Die Auswahl der Messtechnik und die technischen Komponenten eines Monitoringsystems wurden detailliert beschrieben, ebenso wie die Bedeutung eines sorgfältig erstellten und geprüften Monitoringkonzepts. Durch eine Online-Umfrage und einen Workshop wurden Einblicke in die Bedürfnisse und Herausforderungen der Stakeholder gewonnen. Die geringe Akzeptanz von Monitoring bei Baulastträgern wurde durch den Mangel an Erfahrung und von offiziell eingeführten Leitdokumenten unter Mitwirkung der Länderverwaltungen erklärt und es wurden Lösungen vorgeschlagen. Der Monitoringprozess wurde als mehrstufig dargestellt, mit besonderem Augenmerk auf den beteiligten Akteuren und deren spezifischer  Expertise. Empfehlungen zur Ausschreibung, Vergabe und Vertragsgestaltung wurden entwickelt, um Transparenz zu schaffen und die Zusammenarbeit zu optimieren. Zusätzlich wurden Checklisten erstellt, um Straßenbauverwaltungen bei Ausschreibung und Vergabe sowie der Vertragsgestaltung zu unterstützen. Das Thema der Haftung und die Notwendigkeit einer angepassten juristischen Betrachtung wurden hervorgehoben. Hinweise zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen erlauben es, die Kosten und den Nutzen von Monitoring zu evaluieren. Das Datenmanagement spielt eine zentrale Rolle für die langfristige Effizienz und Effektivität von Monitoringprojekten. Die Auftraggeber-Daten-Anforderung (ADA) wurde entwickelt, um die Schnittstelle zur Datenübergabe zu definieren und die zentrale Speicherung, leichte Zugänglichkeit und systematische Auswertung von Monitoringdaten zu ermöglichen. Es wurde des Weiteren auf die Wichtigkeit der Monitoringdaten und ihre nachhaltige Speicherung innerhalb der Baulastträger hingewiesen. Die Ergebnisse des Projekts wurden in einem Schlussbericht und einer Broschüre zur Verfügung gestellt, die als Arbeitshilfe zur Durchführung von Monitoringprojekten dient. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to improve and systematize the strategic use of monitoring for civil engineering structures, especially bridges. The focus was on developing a guideline for the planning, execution, data management, and economics of monitoring projects, supplemented by a brochure with strategic recommendations and checklists to support the tendering and contract design processes. The goal was to enhance the efficiency and effectiveness of the maintenance of civil engineering structures through modern monitoring technologies. The project combined a literature research, expert interviews, online surveys, and a workshop to identify existing practices and challenges and to develop recommendations based on these findings. It relied on three essential documents: the Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein e.V. (DBV) leaflet "Bridge Monitoring," the Deutsche Gesellschaft für Zerstörungsfreie Prüfung e.V. (DGZfP) leaflet B 09 "Permanent Monitoring of Civil Engineering Structures," and the revised version of DIN 1076. These documents provide fundamental information and guidance for the planning and technical implementation of monitoring measures as well as the inspection and monitoring of civil engineering structures. Furthermore, the project discussed the potentials and limits of monitoring, emphasized the benefits of continuous data collection and analysis for preventive maintenance and the extension of the lifespan of structures. It also highlighted  challenges, especially regarding costs and technical effort. Eleven monitoring use cases were defined to provide a better overview of the practice. The selection of measurement technology and the technical components of a monitoring system were described in detail, as well as the importance of a carefully developed and tested monitoring concept. Insights into the needs and challenges of stakeholders were gained through an online survey and a workshop. The low acceptance of monitoring by infrastructure operators was explained by the lack of experience, officially introduced guiding documents, and participation of state administrations in these documents, with solutions proposed. The monitoring process was described as multi-staged, with special attention to the involved actors and their specific expertise. Recommendations for tendering and contract design were developed to create transparency and optimize collaboration. Additionally, checklists were created to assist road construction administrations in tendering and contract design. The issue of liability and the need for a tailored legal consideration were emphasized. Economic feasibility considerations were provided to evaluate the costs and benefits of monitoring. Data management played a central role in the long-term efficiency and effectiveness of monitoring projects. The Client Data Requirement (CDR) was developed to define the interface for data transfer and enable central storage, easy accessibility, and systematic evaluation of monitoring data. The importance of monitoring data and its sustainable storage within the infrastructure operators was further emphasized. The results of the project were provided in a final report and a brochure, serving as a practical guide for conducting monitoring projects. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss des Pannenbuchtenabstands auf die Tunnelsicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519016</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, den Einfluss von Pannenbuchten auf die Tunnelsicherheit zu bestimmen. Die Überprüfung der Wirksamkeit von Pannenbuchten erfolgte auf Basis einer quantitativen Risikoanalyse und -bewertung. Die Ermittlung der Eingangsparameter zur Durchführung der Risikoanalyse erfolgte auf Basis statistischer Analysen zu Pannen- und Unfallereignissen in Straßentunneln sowie fahrdynamischen Betrachtungen. Auf deren Grundlage konnte die bestehende Methodik zur Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln um das Ereignis Panne erweitert werden. Im Zuge der quantitativen Risikoanalyse wurden unterschiedliche Pannenbuchtabstände betrachtet. Im relativen Vergleich zu einem richtlinienkonformen Tunnel konnte gezeigt werden, dass ein auf 300 m verkürzter Pannenbuchtabstand zu einer leichten Erhöhung im Sicherheitsniveau führt. Demgegenüber zeigt ein vergrößerter Pannenbuchtabstand von 900 m erhöhte Risikowerte. Die darauf aufbauende Kostenwirksamkeitsanalyse hat gezeigt, dass unter den gewählten Randbedingungen bei einem Pannenbuchtabstand von 300 m gegenüber einem richtlinienkonformen Abstand von 600 m keine Kostenwirksamkeit feststellbar ist. In der Kostenwirksamkeitsanalyse fanden neben monetarisierten Nutzerrisiken auch Investitions- und Erhaltungskosten sowie Nutzerkosten und Umweltkosten Eingang. Die Ermittlung der Investitions- und Erhaltungskosten erfolgte auf Basis von Auswertungen zu aktuellen Tunnelbauprojekten. Die Nutzer- und Umweltkosten wurden mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ermittelt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this research project was to determine the influence of breakdown bays on tunnel safety. The review of their effectiveness was based on a quantitative risk analysis and assessment. The input parameters for carrying out the risk analysis were determined by means of statistical analyses of breakdowns and accidents in road tunnels as well as on considerations concerning vehicle dynamics. On this basis, the existing methodology for assessing the safety of road tunnels could be expanded to include the event of breakdown. For the quantitative risk analysis, different distances between breakdown bay have been considered. In relative comparison to a guideline-compliant tunnel, it could be shown that a breakdown bay distance reduced to 300 m leads to a slight increase in the level of safety, whereas an increased breakdown bay distance of 900 m shows higher risks. The cost-effectiveness analysis based hereon has shown that under the selected boundary conditions cost-effectiveness cannot be determined at a breakdown bay distance of 300 m compared to a guideline-compliant distance of 600 m. In addition to monetized user risks, the cost-effectiveness analysis also included investment and maintenance costs as well as user costs and environmental costs. The investment and maintenance costs were determined evaluating current tunnel construction projects. The user and environmental costs were determined by means of microscopic traffic flow simulation. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Prognose der Wirtschaftlichkeit von Betonfahrbahndecken. Bauweisen RStO/RDO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2458922</link>
      <description><![CDATA[Bei Betonfahrbahnen erfolgt die Festlegung der Deckendicke entweder standardisiert gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ oder rechnerisch mit Hilfe der „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, wobei letztere erst in jüngerer Vergangenheit vermehrt bei hochbelasteten Streckenabschnitten zur Anwendung kommen. Da die Aufwendungen bei einer Dimensionierung nach den RDO Beton im Vorfeld höher sind, sollte untersucht werden, welche Ausführungsart (nach RStO oder RDO) insgesamt wirtschaftlicher und demnach auch nachhaltiger ist. Hierfür wurden Verfahren herangezogen, die zum einen die Entwicklung der strukturellen Substanz als auch die Entwicklung der verschiedenen Performance-Kenngrößen abbilden. Durch Kombination lassen sich schließlich spezielle Eingreifzeitpunkte für Erhaltungsmaßnahmen eruieren. Angewendet wurden die Verfahren auf acht Untersuchungsstrecken aus dem Netz der Bundesautobahnen. Aufbauend auf den tatsächlichen ermittelten Substanzzustandsgrößen wurde die jeweilige Entwicklung der Ausfallrate berechnet sowie anschließend die Entwicklung der Performance-Kenngrößen für jeden Streckenabschnitt bestimmt. Darauf aufbauend wurden gegebenenfalls notwendige Erhaltungsmaßnahmen ermittelt und bei Einfluss der Maßnahme auf die Substanz die Entwicklung der Ausfallrate neu bestimmt. Dadurch konnte die Nutzungsdauer einer jeden Strecke bis zum wirtschaftlichen Nutzungsausfallzeitpunkt ermittelt werden. Für den Wirtschaftlichkeitsvergleich wurden schließlich Bau- und Erhaltungskosten abgeschätzt und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen auf der Grundlage der Ausfallrate und der Gebrauchseigenschaften bestimmt. Für einen Vergleich sollten schließlich die Kosten pro Jahr und km für jeden Streckenabschnitt und einen Nutzungszeitraum von 30 Jahren ermittelt werden. Die Gesamtkosten der Erhaltungsmaßnahmen wurden hierfür durch den betrachteten Zeitraum von 30 Jahren geteilt. Die Kosten, die sich aus dem Bau der Fahrbahn ergeben haben, wurden jedoch auf die prognostizierte Lebensdauer bezogen, um den Restwert der Strecke zu berücksichtigen. Das Ergebnis hat gezeigt, dass die Kosten der RStO-Baulose deutlich mehr streuen und im Niveau über denen der RDO-Baulose liegen. Der Hauptgrund für die wirtschaftlichen Vorteile der RDO-Baulose liegt offensichtlich in den besseren bautechnischen Anforderungskriterien, die bereits in der Planungsphase aufgestellt wurden und in der Ausschreibung Berücksichtigung fanden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the case of concrete pavements, the thickness of the surface is determined either in accordance with the „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ standard or by calculation with the aid of the „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, whereby the latter has only recently been increasingly used for highly loaded sections of roads. Since the costs of dimensioning according to the RDO Beton are higher in advance, the research project was to investigate which type of execution (according to RStO or RDO) is more economical overall and therefore also more sustainable. For this purpose, methods were used that depict the development of the structural substance as well as the development of the various performance parameters. By combining the two, it is possible to determine specific points in time at which maintenance measures should be carried out. The methods were applied to eight test sections from the federal highway network. Based on actually determined substance parameters, the respective development of the failure rates was calculated and then the development of the performance parameters was determined for each section. Any necessary maintenance measures were determined and the development of the failure rate was redetermined if the measure had an influence on the substance. This made it possible to determine the useful life of each section up to the point of economic loss of use. Finally, for the economic comparison, construction and maintenance costs were elicited and the necessary maintenance measures were determined on the basis of the failure rate and the usage properties. For a comparison, the costs per year and km for each section and a service period of 30 years were to be determined. The total costs of the maintenance measures were divided by the considered 30-year period. However, the costs resulting from the construction of the roadway were based on the predicted service life in order to take into account the residual value of the road. The result showed that the costs of the RStO construction sections spread significantly more and higher in level than those of the RDO construction sections. The main reason for the economic advantages of the RDO construction sections is obviously the better structural engineering requirement criteria, which were already established in the planning phase and were taken into account in the invitation to tender. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 09:55:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2458922</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Das Deutschlandticket in einer wohlfahrtsökonomischen Betrachtung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425073</link>
      <description><![CDATA[Im Beitrag werden Ergebnisse einer eigenen Studie (veröffentlicht unter dem Titel: New Mobility - vom 9-Euro-Ticket zur Verkehrswende?") sowie weiterer Studien im Hinblick auf die Ticketnutzung/Nachfrageverlagerungen nach Einführung des "Deutschlandtickets" verglichen. Anschließend werden im Rahmen einer wohlfahrtsökonomischen Betrachtung Nutzervorteile und ein jährlicher Nutzenbeitrag durch das Ticket herausgearbeitet. Die Kosten-Nutzen-Analyse für das "Deutschlandticket" in den ersten 12 Monaten ergibt einen volkswirtschaftlichen Nutzen unter anderem durch Konsumentenrente, die Einsparung externer Kosten des Pkw-Verkehrs, Impulse für Handel/Gastronomie, etc. Laut Berechnung ergibt einen Nettonutzen in Höhe von circa 1,7 Milliarden Euro jährlich. Somit sei die Annahme, das "Deutschlandticket" sei eine Belastung für die Volkswirtschaft, nicht zu bestätigen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2024 12:03:39 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Stand der Technik hinsichtlich der Bewertung von Resilienzmaßnahmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437388</link>
      <description><![CDATA[Eine wesentliche Herausforderung für Entscheidungsträger im Infrastrukturmanagement besteht in der Beurteilung der Resilienz ihres Infrastrukturnetzes (und der zugehörigen Einzelobjekte) sowie in der Wahl geeigneter Maßnahmen, um die Resilienz ihres Netzes zu gewährleisten oder im Bedarfsfall sogar zu erhöhen. Insbesondere unter Berücksichtigung immer knapper werdender Ressourcen ist es erforderlich, anhand geeigneter Methoden nur solche Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz durchzuführen, die in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Maßnahmenkosten und dem dadurch bewirkten Nutzen stehen. Das Ziel des Forschungsvorhabens besteht in der Erarbeitung einer Übersicht des aktuellen Stands an Methoden zur Abwägung von Nutzen und Kosten von Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz von Straßeninfrastrukturen. Auf dieser Grundlage sollen Empfehlungen zur Wahl geeigneter Verfahren respektive methodischer Ansätze ausgesprochen werden. Anhand von Fallbeispielen soll abschließend der aktuelle internationale Anwendungsstand von Resilienzkonzepten in der Praxis aufgezeigt werden. Die Untersuchungen beruhen auf einer umfassenden Literaturstudie, in der sowohl wissenschaftliche Publikationen, als auch technische Berichte, Richtlinien und Normen analysiert wurden. Die Literaturstudie spiegelt kritisch den aktuellen, internationalen Stand der Technik bezüglich Methoden zur Bewertung von Resilienzmaßnahmen an Objekten und Netzen der Straßenverkehrsinfrastruktur. Im internationalen Vergleich zeigt sich, dass zwischen den einzelnen Ländern zwar teilweise bedeutende Unterschiede bestehen, aber auch wichtige Gemeinsamkeiten in der methodischen Vorgehensweise existieren. Am häufigsten wird eine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt und in vielen Fällen mit weiteren Kriterien ergänzt sowie zu einer Multikriterienanalyse (VWA, KWA, NWA) oder einer Kombination aus Nutzen-Kosten-Analyse und Multikriterienanalyse ausgebaut. Das entwickelte Vorgehen zur Bewertung von Resilienzmaßnahmen lehnt sich an bereits etablierte Vorgehensprinzipien an, wie sie beispielweise im Kontext von Risikoanalysen oder bei der Bewertung von Aus- und Neubaumaßnahmen in der Verkehrsplanung zur Anwendung kommen. Um der Perspektive von objekt- oder netzbezogenen Resilienzbetrachtungen gerecht zu werden, wurden die Vorgehensschritte entsprechend modifiziert. Das Vorgehen besteht aus den Schritten: 1. Systemabgrenzung; 2. Definition und Beschreibung der Untersuchungsobjekte; 3. Festlegung Funktionalität (inklusive Gewichtung der Funktionalitätskriterien); 4. Bewertung von Resilienzmaßnahmen einschließlich Ermittlung möglicher Funktionalitätsverluste, Abschätzung der Eintretenswahrscheinlichkeiten und Maßnahmenbewertung. Anhand von ausgewählten, internationalen Fallbeispielen wird gezeigt, wie sich der aktuelle Anwendungsstand des Resilienzkonzepts im praktischen Alltag des Infrastrukturmanagements darstellt. Abschließend werden Schlussfolgerungen gezogen und Empfehlungen gegeben. ABSTRACT IN ENGLISH: A significant challenge for decision-makers in infrastructure management consists in the assessment of the resilience of their infrastructural network (and the individual structures associated with it) as well as in the choice of suitable measures for ensuring or even increasing, where necessary, the strength of their network. Taking into account ever tightening resources in particular, it is essential, using suitable methods, only to implement those measures to increase resilience that are in a well-balanced ratio between the cost of the measures and the resulting benefits. The objective of this research project consists in preparing a summary of the state of existing methods to assess the benefits and costs of measures to increase the resilience of road infrastructure. On this basis, it is intended to make recommendations on the selection of suitable procedures or methodical approaches. The current international state of application of resilience concepts in practical situations will then be demonstrated using case studies. The studies are based on a comprehensive examination of literature in which both academic publications and technical reports, guidelines and standards have been analysed. A study of literature presents a critical reflection of the current international state of the art as regards methods for the assessment of resilience measures on structures and networks in the road traffic infrastructure. An international comparison reveals that, although there are some differences between individual countries, there are also significant similarities in methodical approach. A cost/benefit analysis is carried out most frequently and in many cases is supplemented with other criteria and expanded into a multicriteria analysis or a combination of cost/benefit analysis and multi-criteria analysis. The developed approach to the evaluation of resilience measures is based on established principles used, for example, in the context of risk analyses or in the evaluation of upgrade or new construction measures in traffic planning. The procedural steps have been adjusted as appropriate in line with the perspectives of structure- or network-specific resilience considerations. The procedure for assessing resilience measures includes: 1. System definition; 2. Definition and description of structures being investigated; 3. Determination of functionality (including weighting of functionality criteria); 4. Evaluation of resilience measures including determination of possible losses of functionality, estimate of probabilities of occurrence, evaluation of measures. Using selected international case studies, the current state of application of the resilience concept in everyday infrastructure management practice will be shown. Finally, conclusions are drawn and recommendations are made.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2024 13:38:32 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Nachhaltige Förderung des Radverkehrs im Winter durch optimierten Winterdienst (WinRad)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2410636</link>
      <description><![CDATA[Die Bereitstellung von durchgehenden sowie sicher und komfortabel befahrbaren Radverkehrsanlagen ist eine der wesentlichen Voraussetzungen für eine breite Akzeptanz des Fahrrades als alltägliches Verkehrsmittel. Zahlreiche Kommunen haben in den letzten Jahren und Jahrzehnten eine dahingehende Transformation des Verkehrsnetzes begonnen und konnten innerhalb überschaubarer Zeiträume beachtliche Veränderungen des Modal Split erreichen. Radfahrende sind Witterungseinflüssen deutlich mehr ausgesetzt als die Nutzer von Öffentlichem Verkehr und Kraftfahrzeugen. Dies schlägt sich auch in Verkehrszählungen nieder: So führt bereits in den Morgenstunden einsetzender Regen - unabhängig von der Jahreszeit - zu einem deutlichen Rückgang des Radverkehrsaufkommens. Dies zeigt, dass gerade in den Wintermonaten die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Radverkehrsinfrastruktur eine hohe Bedeutung hat und ein zuverlässiger Winterdienst neben Planung und Bau der Infrastruktur hierfür einen maßgeblichen Beitrag leisten kann. Gesamtziel des Forschungsvorhabens waren Empfehlungen, wie der Radverkehr im Winter durch einen optimierten Winterdienst gefördert werden kann. Grundlagen der zu erarbeitenden Maßnahmen waren umfassende Erhebungen und Untersuchungen zum Winterdienst und zum Radverkehr bei winterlicher Witterung in den drei ausgewählten Kommunen Karlsruhe, Köln und München. Mit Hilfe von Befahrungen bei winterlichen Bedingungen wurden Probleme sowohl aus Sicht der Radfahrenden als auch aus Sicht des Winterdienstes erkannt. Des Weiteren wurde mit Hilfe einer durchgeführten Umfrage bei Radfahrenden das Entscheidungs- und Fahrverhalten bei winterlichen Bedingungen erfragt. Messungen zum zeitlichen und räumlichen Liegeverhalten von Streustoffen haben Erkenntnisse zur optimierten Streustrategie auf Radwegen gebracht. Die Empfehlungen umfassen neben Konzeption und Durchführung des Winterdienstes auch die winterdienstfreundliche Planung und Gestaltung von Radverkehrsanlagen sowie die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Radverkehr im Winter und basieren bei einzelnen Maßnahmen auf Grundlage von differenzierten Nutzen-Kosten-Bewertungen. Die konsequente Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen in Kombination mit der Information der Radfahrenden hierüber können den Radverkehrsanteil im Winter nachhaltig steigern. Wie die Nutzen-Kosten-Analysen deutlich gemacht haben, sind die hiermit verbundenen Kosten im Vergleich zum Nutzen durch gesteigerte Sicherheit und verbesserte Befahrbarkeit der Radwegeverbindungen verbunden mit einer Steigerung des Radverkehrsanteils im Winter insgesamt nur gering. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The provision of continuous, safe and comfortable cycling facilities is one of the essential prerequisites for a broad acceptance of cycling as an everyday means of transport. In recent years and decades, numerous municipalities have begun to transform their transport networks in this direction and have been able to achieve considerable changes in the modal split within a reasonable period of time. Cyclists are much more exposed to weather conditions than public transport users and car users. However, this is only reflected to a limited extent in traffic counts: rain that starts in the morning hours - regardless of the season - leads to a significant decrease in the volume of cycling traffic. This shows that especially in the winter months, maintaining the functionality of the cycling infrastructure is of great importance and that a reliable winter service can make a significant contribution to this, in addition to the planning and construction of the infrastructure. The overall objective of the research project was to make recommendations on how to promote cycling in winter through optimised winter services. The measures to be developed were based on comprehensive surveys and studies on winter road maintenance and cycling in winter weather in the three selected municipalities of Karlsruhe, Cologne and Munich. With the help of cycling tours in wintry conditions, problems were identified both from the point of view of cyclists and from the point of view of the winter road maintenance services. Furthermore, a survey of cyclists was carried out to find out about their decision-making and riding behaviour in winter conditions. Measurements of the temporal and spatial lying behaviour of gritting materials have provided insights into the optimised gritting strategy on cycle paths. In addition to the conception and implementation of winter road maintenance, the recommendations also include the winter road maintenance-friendly planning and design of cycling facilities as well as the legal framework conditions for cycling in winter and are based on differentiated benefit-cost assessments for individual measures. Consistent implementation of the recommended measures in combination with informing cyclists about them can sustainably increase the share of cycling in winter. As the benefit-cost analyses have made clear, the costs associated with this are only low in comparison to the benefits through increased safety and improved navigability of the cycle path connections combined with an increase in the cycling mode share in winter. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Aug 2024 09:52:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Aspekte für die temporäre Seitenstreifennutzung auf Autobahnen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2410426</link>
      <description><![CDATA[Temporäre Seitenstreifenfreigaben (TSF) haben sich in Deutschland auf rund 380 Streckenkilometern etabliert, um auf regelmäßig überlasteten Autobahnen kurzfristig die Kapazität zu erhöhen. Anhand von 16 in Betrieb befindlichen Anlagen wurden Aspekte der TSF zusammengefasst und daraus Empfehlungen für zukünftige Planungen abgeleitet. Präsentiert werden die Ergebnisse hinsichtlich der planerischen Aspekte; des Weiteren hinsichtlich Betriebsdienst, Streckenkontrolle, und Erhaltungsmanagement sowie hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Vorgestellt werden außerdem die Ergebnisse einer makroskopischen und mikroskopischen Analyse des Verkehrsablaufs sowie einer  Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Zusammenfassend wird festgestellt, dass sich insgesamt sowohl aus der umfangreichen Datenüberlagerung mit Analyse der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie den weiteren Erkenntnissen aus Interviews zeigt, dass die untersuchten TSF-Streckenabschnitte ein gut funktionierendes Gesamtsystem darstellen. Unterschiede in Abhängigkeit von der technischen Ausstattung - insbesondere dem Vorhandensein von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) - sind mit dem Streckenkollektiv nicht nachweisbar, allerdings liegen auch nahezu keine Strecken vor allem aus der jüngeren Vergangenheit vor, die keine SBA beinhalten. Die Anlagen ohne SBA weisen besondere Randbedingungen auf, sodass nicht ableitbar ist, dass ihre Wirkungsweise mit denen mit SBA identisch sind. ABSTRACT IN ENGLISH: Temporary hard shoulder use (THSU) is established on around 380 highway kilometres in Germany. They achieve a short-term increase of the capacity on highways that are congested on a regular basis. Aspects of THSU are summarized on the basis of 16 existing sections and recommendations for future planning are derived. Presented are the results regarding planning aspects; operational service, route control and maintenance management and also road safety. The results of a macroscopic analysis and a microscopic analysis of the traffic flow are shown as well. Additionally, the results regarding economic efficiency are presented. It is concluded, that both the extensive data overlay with analysis of traffic safety and traffic flow and the additional findings from interviews, show that the examined THSU roadway sections represent a well-functioning system. Differences due to the technical equipment - in particular the presence of variable message signs (VMS) - are not detectable within this roadway collective. However, there are also almost no roadways, especially from the recent past, that do not contain VMS. The sections without VMS have special boundary conditions, so that it cannot be deduced that their operation is identical to those with VMS.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Aug 2024 09:52:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2410426</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen der Planung von Rastanlagen an Bundesautobahnen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406613</link>
      <description><![CDATA[Für die Planung von Rastanlagen bieten die „Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS)“ (1997) ein standardisiertes Vorgehen. Die Wirtschaftlichkeit wird für Rastanlagen jedoch noch in keiner Richtlinie oder Empfehlung explizit beschrieben und daher nur wenig einheitlich in vergangenen und derzeitigen Rastanlagenplanungen behandelt. Auch in den „Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (RWS)“ (Entwurf 2019) existieren keine gesonderten Empfehlungen zur Wirtschaftlichkeitsbewertung von Rastanlagen. Zur Zusammenstellung und Validierung von Bewertungskriterien für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Rastanlagen wurden Planungsunterlagen von 26 Rastanlagen ausgewertet. Es zeigte sich, dass die Bewertungskriterien häufig unter verschiedenen Begriffen und teilweise auch verschiedenen Begriffsdefinitionen verwendet werden, was eine Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Bewertungen der Rastanlagenplanungen schwierig gestaltet. Eine explizite Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die Kosten und Nutzen auch in sich differenziert berücksichtigt, fand bei keiner Rastanlagenplanung statt. Es benötigt demnach eine Vereinheitlichung der Bewertungsstruktur, um eine gute Vergleichbarkeit der Rastanlagenplanungen herzustellen sowie den Erstellungsaufwand für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu verringern und die Nachvollziehbarkeit zu verbessern. Im Forschungsvorhaben wurden darauf aufbauend relevante Aufwands-/Kosten- und Nutzenkomponenten abgestimmt und definiert. Diese wurden anschließend in einem Wirtschaftlichkeitsuntersuchungs-Tool prototypisch umgesetzt, das es Fachplanenden ermöglicht, Aufwände beziehungsweise Kosten und Nutzen objektiv bewerten zu können und die Bewertungsergebnisse sowohl für Variantenvergleiche als auch zur Bewertung einzelner Rastanlagen-Planungen beziehungsweise Planungsphasen zu verwenden. Dafür wurden die relevanten Vorgaben der RWS und der ERS berücksichtigt sowie Berechnungsansätze zur Monetarisierung von Nutzenkomponenten entwickelt und implementiert. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurden die Verfahren für die erste Anwendung justiert. Anhand einer pilothaften Anwendung des Tools durch Fachplaner mit und auch ohne Vorkenntnisse zum Tool wurde die Praxistauglichkeit sichergestellt. Die Forschungsergebnisse sollen zukünftig im Planungsprozess von Rastanlagen angewendet werden. Daher sollten grundsätzliche Vorgaben zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Rastanlagen im Rahmen der Fortschreibung der ERS aufgenommen werden. Die Ergebnisse aus dieser Untersuchung sollen eine Grundlage für die einheitliche, formalisierte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Rastanlagen bilden. Der Prototyp des Wirtschaftlichkeitsuntersuchungs-Tools bietet den Fachplanern bereits jetzt die Möglichkeit, wesentliche Nutzenkomponenten zu monetarisieren und somit Varianten (in der Standortermittlung) und Konzepte (im Standortkonzept beziehungsweise im Vorentwurf) von Rastanlagen auf einer einheitlichen Basis wirtschaftlich zu vergleichen. ABSTRACT IN ENGLISH: The "Recommendations for rest areas on roads (ERS)" (1997) provide a standardized approach for planning of rest areas. However, cost-effectiveness is not yet explicitly described for rest areas in the guideline, and thus is treated with little consistency in past and current rest area planning efforts. The "Guidelines for economic efficiency studies on roads (RWS)" (draft 2019) also do not contain any separate recommendations for the economic efficiency assessment of rest areas. In order to compile and validate evaluation criteria for the economic feasibility study of rest areas, planning documents of 26 rest areas were evaluated. It was found that the evaluation criteria are often used under different terms and, in some cases, different definitions of terms, which makes it difficult to compare the different evaluations of rest area planning. An explicit profitability analysis, which takes into account costs and benefits in a differentiated manner, was not carried out for any evaluated rest area planning. Therefore, a standardization of the evaluation structure is necessary in order to achieve a good comparability of the rest area plans and to reduce the preparation effort for the economic feasibility study and to improve the comprehensibility. In the research project, relevant cost and benefit components were coordinated and defined on this basis. This was then prototypically implemented in an economic feasibility study tool, which enables specialist planners to objectively evaluate effort/costs and benefits and to use the evaluation results both for comparing variants and for evaluating individual rest area planning or planning phases. For this purpose, the relevant specifications of the RWS and the ERS were considered and calculation approaches for the monetarization of benefit components were developed and implemented. Within the framework of a sensitivity analysis, the procedures were adjusted for the first application. A pilot application of the tool by technical planners with and without prior knowledge of the tool was used to ensure its practical suitability. The research results are to be applied in the planning process of rest areas in the future. Therefore, basic specifications for the economic feasibility study of rest areas should be included in the ERS, which is currently being updated. The results from this study should form a basis for the uniform, formalized cost efficiency analysis of rest areas. The prototype of the CEA (cost efficiency analysis) tool already offers technical planners the possibility to monetize essential benefit components and thus to compare variants (in the location determination) and concepts (in the location concept or in the preliminary design) of rest areas on a uniform economic basis.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406613</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Routenwahl im alpenquerenden Straßengüterverkehr in Westösterreich und der Schweiz 2019</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2366939</link>
      <description><![CDATA[Umwegfahrten im alpenquerenden Straßengüterverkehr sind ein Dauerthema in der Verkehrspolitik. Eine Vielzahl von Kriterien zur Definition von Umwegen führt zu unterschiedlichen Auffassungen in den einzelnen Alpenländern und erschwert die Diskussion. Der Beitrag stellt Kriterien beziehungsweise Schwellenwerte zur Definition von Umwegverkehr vor und analysiert den Lkw-Umwegverkehr über österreichische und Schweizer Alpenübergänge im Jahr 2019. Zusätzlich wird die Entwicklung der Umwegverkehre in den letzten 25 Jahren dargestellt. Die Analyse der Lkw-Fahrten zeigt, dass vielfach nicht die kürzesten Wege gewählt werden. Auffallend ist, dass über den Gotthard nur sehr wenige Umwegfahrten erfolgen. Am Brenner hingegen nehmen von den 2 675 000 Lkw-Fahrten pro Jahr circa 32 Prozent (857 000 Lkw) einen Umweg von mehr als 60 km in Kauf. Eine rechnerische Verlagerung der Umwegfahrten über 60 km auf die kürzesten Routen hätte am Gotthard eine Verkehrszunahme von +144 Prozent zur Folge. Hingegen würden der Brenner um 28 und der Tauern um 12 Prozent entlastet. Mit dem Kriterium betriebswirtschaftliche Gesamtkosten lässt sich die Routenwahl wesentlich besser erklären. Bei einem Schwellenwert von 120 Euro wären am Brenner nur mehr etwa 8 Prozent (209 000 Lkw) den Umwegfahrten zuzuordnen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Detours in transalpine road freight traffic are an ongoing issue of transport policy. A large number of criteria for defining these detours leads to different opinions in the Alpine countries and complicates the discussion. This article presents criteria and threshold values for defining detours and analyses freight transport detours via Austrian and Swiss Alpine crossings in 2019. In addition, their development over the last 25 years is shown. Analysis of lorry journeys shows that often the shortest routes are not the ones chosen. It is striking that there are very few detours via the Gotthard. On the other hand, around 32 procent (857 000 lorries) of the 2 675 000 lorries crossing the Brenner Pass per year take a detour of more than 60 km. A theoretical shift by the detours over 60 km to their shortest routes results in a traffic increase of +144 procent at the Gotthard Road Tunnel. At the same time, the Brenner Pass would be relieved by 28 procent and the Tauern Pass by 12 procent. Route choice can be explained much better with the criterion of total economic costs. With a threshold value of 120 euro, only around 8 procent (209 000 lorries) takes a dertour via the Brenner.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2366939</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit. Konzeptstudie und Piloterhebung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1740401</link>
      <description><![CDATA[Bei der Bewertung von Infrastrukturprojekten werden in Deutschland, beispielsweise im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans, Kosten-Nutzen-Analysen eingesetzt. Eine wesentliche Nutzenkomponente innerhalb solcher Analysen stellt die Reduzierung der Personenunfallopfer dar, der zur Bestimmung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein monetärer Wert beigemessen werden muss. Der aktuellen wissenschaftlichen Literatur folgend, kann der Wert eines statistischen Menschenlebens (Value of a Statistical Life – VSL) beziehungsweise der Wert der Risikoreduktion (Value of Risk Reduction – VRR) mithilfe von Zahlungsbereitschaftsanalysen unter Einsatz der Diskreten Wahltheorie bestimmt werden. In dieser für Deutschland erstmalig durchgeführten Konzeptstudie werden die VRR-Werte für vier verschiedene Verletzungskategorien bestimmt. Der Fokus der Studie liegt jedoch auf der Entwicklung und Überprüfung des Erhebungskonzeptes und hat nicht den Anspruch repräsentative Werte zu ermitteln. Routenwahlexperimente mit 214 Teilnehmern liefern die Datengrundlage. Die Routenalternativen sind durch die Attribute Reisezeit, Reisekosten und Unfallrisiko charakterisiert. Zur Steigerung der Realitätstreue wird die Befragung für eine Teilgruppe mit einer Fahrsimulation verknüpft. Hierbei soll der potenzielle Einfluss einer visuellen Unterstützung auf die Zahlungsbereitschaft untersucht werden. Neben der Darstellung der Ergebnisse der Piloterhebung und den darauf aufbauenden Schlussfolgerungen mit Blick auf eine deutschlandweite Hauptstudie werden außerdem Möglichkeiten zur Eingliederung der ermittelten VRR in die deutsche Unfallkostenrechnung sowie der Fortschreibung der Werte aufgezeigt. Die verwendeten Diskreten Wahlmodelle erwiesen sich als geeignetes Instrument zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaften für Verkehrssicherheit. Ebenso hat sich das Grundkonzept des verwendeten Fragebogens als zweckmäßig herausgestellt. Ein Einfluss der Fahrsimulation auf die Ergebnisse konnte jedoch nicht identifiziert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For the assessment of German transport infrastructure projects, the use of cost-benefit analysis is a common method. An important benefit component within those analyses is the reduction of accident victims, which has to be expressed in monetary units. Following the current literature, the value of a statistical life (VSL) or, more generally, the value of risk reduction (VRR) can be determined based on willingness to pay values using discrete choice analysis. This conceptual study examines the value of risk reduction for the German case regarding four different injury categories. However, the focus of the pilot survey is on the development and review of the survey concept and does not claim to determine representative values. Overall, 214 participants took part in the experiments on route choices with the following listed attributes: travel time, travel cost, and accident risk. In order to increase the degree of reality and to analyse its impact within the experiment, a driving simulator is used for one subgroup right before the actual questioning takes place. In addition to the presentation of the pilot survey results, this study also proposes options for integrating the results in German accident cost calculation. Furthermore, the updating of the VRR is discussed. Potential adaptations for an extension of the pilot study method for a Germany-wide main study are presented as well. The results confirm the discrete choice model approach as a suitable instrument in order to estimate the willingness to pay for road safety improvements. Moreover, the basic concept of the questionnaire used has proven to be appropriate. An influence of the driving simulation on the results could not be identified. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Feb 2024 11:54:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1740401</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gewährleistung der sicheren Befahrbarkeit der Bundesfernstraßen bei starkem Schneefall</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2283602</link>
      <description><![CDATA[Praktische Erfahrungen und Analysen des Winterdienstes geben Anlass, das derzeitige Anforderungsniveau für den Winterdienst bei starkem Schneefall dahingehend zu überprüfen, ob die sichere Befahrbarkeit, insbesondere der Autobahnen, anforderungsgerecht gewährleistet wird. Die Kapazität bei Schneeglätte nimmt deutlich ab, nicht bekannt ist jedoch, was die Ursachen im Einzelnen für diese Kapazitätsrückgänge sind und welche Maßnahmen zu einer Verbesserung führen können. Es  wurden daher Empfehlungen für den Winterdienst bei intensiven Schneefallereignissen auf den Bundesfernstraßen, insbesondere auf Autobahnen erarbeitet. Grundlage hierfür ist die detaillierte Analyse der Zusammenhänge zwischen Schneefallereignis und Verkehrssituation bei unterschiedlichen Verkehrsbelastungen und Streckencharakteristika sowie des Einflusses der durchgeführten Winterdienst-Aktivitäten. Hieraus wurden unter Berücksichtigung weiterer nationaler und internationaler Erfahrungen und den Resultaten einer Online-Umfrage bei den Autobahnmeistereien sinnvolle Winterdienstmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation abgeleitet. Auf Grundlage von Kosten-Nutzen-Analysen konnten differenzierte Handlungsempfehlungen zur Berücksichtigung unterschiedlicher Eintretenswahrscheinlichkeiten für intensive Schneefallereignisse abgeleitet werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Practical experience and analyses of winter road maintenance give reason to review the current level of requirements for winter road maintenance during heavy snowfall to ensure that safe trafficability, especially on motorways, is guaranteed in accordance with the requirements. The capacity during heavy snowfall decreases significantly, but it is not known what the individual causes of this decrease in capacity are and what measures can lead to an improvement. Within the scope of the project, recommendations for winter road maintenance during intensive snowfall events on federal trunk roads, especially motorways, were therefore developed. The basis for this is the detailed analysis of the correlation between snowfall events and traffic situation at different traffic volumes and route characteristics as well as the influence of the winter maintenance activities carried out. From this, taking into account further national and international experience and the results of an online survey of motorway maintenance centres, winter maintenance measures for improving the traffic situation are were derived. Based on cost-benefit analyses, differentiated recommendations for action could be derived to take into account different probabilities of occurrence for intensive snowfall events.]]></description>
      <pubDate>Tue, 31 Oct 2023 13:30:16 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2283602</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Wirtschaftlichkeitsuntersuchung an Bauweisen mit Betondecke der Belastungsklasse Bk100</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2229066</link>
      <description><![CDATA[Die Wirtschaftlichkeit der Erhaltung der Straßen ist ein Thema, das Wissenschaft und Praxis schon seit Langem beschäftigt. Insbesondere die Erstellung technisch sinnvoller und wirtschaftlich effizienter Erhaltungsprogramme für bestehende Straßen ist hierbei ein sehr wichtiger Punkt. Eine entscheidende Einflussgröße für die systematische Erhaltungsplanung ist vor allem auch die möglichst genaue Kenntnis beziehungsweise Prognostizierbarkeit von zeitlichen Schadensverläufen, die wiederum originär auch auf materialseitige Kennwerte beziehungsweise das mechanische Verhalten des Oberbaus (zum Beispiel plastische Verformung, Ermüdung) zurückzuführen sind. Daher wurden in diesem Projekt für die Asphaltbauweise etablierte Methoden der Nutzungsdauerprognose (zum Beispiel bezüglich Ermüdung des gebundenen Aufbaus) und der Schadensverlaufsprognose (zum Beispiel Spurrinnenbildung) angewendet und mit verschiedenen Szenarien weiterentwickelt. Für die Betonbauweise wurden hingegen bestehende Verfahren auf Anwendbarkeit getestet und neue Entwicklungen bezüglich einer Nutzungsdauerprognose (Hazardfunktionen) eingesetzt. Bei einer betonschädigenden Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) ist bisher eine systematische Erhaltungsplanung nicht möglich, da sich der Schadensverlauf nur sehr schwer prognostizieren lässt. Hierzu wurden materialseitige Untersuchungen (zerstörend/ zerstörungsfrei) an AKR-geschädigten Fahrbahndeckenbetonen durchgeführt. Die Prognose der Restnutzungsdauer bei einer AKR-Schädigung ist daraus jedoch nicht auf direktem Wege möglich. Daher wurde eine Methodik zur Prognose der (Rest-)Nutzungsdauer auf empirischer Basis (Auswertung von ZEB-Daten) entwickelt. Aufbauend auf den beschriebenen Methoden zur Nutzungsdauerabschätzung von Asphalt- und Betonbauweisen wurden vergleichende Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen für Erhaltungsstrategien unter Berücksichtigung unterschiedlicher Annahmen und Szenarien mit der Software LCD2 angestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Economic efficiency of road maintenance is an important topic in science and practice. Especially maintenance programs and their technical and economic efficiency is an important aspect. A decisive parameter for systematic road maintenance is the possibility of prediction of deterioration processes, which depends on basic material or pavement properties (e.g. deformation, fatigue). That is why established methods for useful life determination (based on fatigue considerations) and deterioration processes (rutting) of asphalt pavements were applied for exemplary road sections. Furthermore, alternative scenarios were considered. In terms of concrete pavement sections exiting methods were checked towards applicability for the determination of useful life. Newly developed methods (hazard functions) were applied exemplarily. In case of an ASR deterioration of concrete pavements a systematic maintenance planning is impossible so far because the prediction of deterioration is hardly possible. Therefore, different material tests (destructive/non-destructive) were applied at ASR affected pavements. However, the determination of the remaining useful life in the case of ASR damage is not possible with that results in a direct way. That is why an empirical method using road condition data (ZEB data) was developed. Based on the described approaches of useful life prediction and other deterioration parameters for asphalt and concrete pavements, comparative economic studies under consideration of different assumptions and scenarios were implemented in a simulative way using the software LCD2. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 21 Aug 2023 09:06:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2229066</guid>
    </item>
    <item>
      <title>13. Tagung Stadt- und Außenbeleuchtung in Dresden, 16. und 17. Mai 2023. Tagungsband</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2196797</link>
      <description><![CDATA[Die 13. Tagung Stadt- und Außenbeleuchtung hat ein breites Themenspektrum zur Straßenbeleuchtung im Kontext aktueller Entwicklungen behandelt. Thema waren unter anderem die Nutzwirkungen (Verkehrssicherheit, öffentliche Sicherheit und Ordnung, Stadt- und Gemeindegestaltung) und Störwirkungen (Blendung, unerwünschte Lichtimmission, Umweltwirkungen) von Straßenbeleuchtung; die Optimierung der Aufwände in Bezug auf die Planung, die Erstellung und den Betrieb von Straßenbeleuchtung (Energie- und Ressourceneinsatz), des Weiteren Aufwands-/Nutzen-Abschätzungen beziehungsweise Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. Am ersten Tagungstag beschäftigten sich die Vortragenden mit einführenden Fragestellungen, des Weiteren mit der Modernisierung der öffentlichen Beleuchtung, mit der Beleuchtungssteuerung sowie mit Treibereigenschaften und Einsparungsansätzen. Der zweite Tagungstag umfasste Vorträge zu innovativen Ansätzen zum Einsatz von Straßenleuchten (dynamische/adaptive Straßenbeleuchtung), des Weiteren Vorträge zur Betriebsführung und zur Neuorganisation (Recht und Vergabe sowie Erfahrungsberichte) sowie Vorträge zur Straßenbeleuchtung als Sicherheitskriterium und Gestaltungsmerkmal.]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2023 16:37:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2196797</guid>
    </item>
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