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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Suchtmittel im Straßenverkehr 2020. Zahlen und Fakten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2122517</link>
      <description><![CDATA[Das Alkohol- und Drogenunfallgeschehen in Deutschland wird anhand der wichtigsten Zahlen und Fakten beschrieben. Einleitend wird kurz auf die Gesetzeslage zu Alkohol beziehungsweise Drogen im Straßenverkehr eingegangen. Alkohol- wie auch Drogenunfälle sind deutlich folgenschwerer als Unfälle insgesamt. Festgestellt wird, dass die Zahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden von 2011 bis 2020 um 18,2 Prozent abgenommen hat. Die Zahl der Drogenunfälle stieg seit den 1990er Jahren und insbesondere seit 2014 deutlich an, liegt jedoch immer noch um ein Vielfaches niedriger, als die Zahl der Alkoholunfälle. Nicht ableitbar ist, inwiefern die verbesserte Drogenerkennung im Straßenverkehr im Hinblick auf die Dokumentation der Unfallursache "Einfluss anderer berauschender Mittel" ihren Beitrag geleistet hat. Die Covid19-Pandemie hat das Mobilitätsverhalten und somit auch das Unfallgeschehen unter Einfluss von Alkohol und Drogen beeinflusst. 2020 ging die Zahl der Alkoholunfälle besonders stark zurück; im Vergleich zum Vorjahr um -6,8 Prozent. Die Zahl der Unfälle unter Drogeneinfluss mit Personenschaden stieg in 2020 im Vergleich zum Vorjahr nur gering (+0,3 Prozent). Die Beteiligten an Alkoholunfällen mit Personenschaden waren in 2020 zumeist männlich (87 Prozent) und insbesondere zwischen 25 und 34 Jahre alt (23,6 Prozent). Die Beteiligen an Drogenunfällen mit Personenschaden waren in 2020 ebenfalls zumeist männlich (89,1 Prozent) und überwiegend zwischen 18 und 34 Jahre alt (61,2 Prozent). Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden sowie in den Wochenendnächten. Unfälle unter Drogeneinfluss ereignen sich vor allem an Donnerstagen, Freitagen und Samstagen; zudem in der zweiten Tageshälfte mit Spitzen zwischen 16 und 22 Uhr.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:35 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2122517</guid>
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      <title>Suchtmittel im Straßenverkehr 2021. Zahlen und Fakten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2205351</link>
      <description><![CDATA[Das Alkohol- und Drogenunfallgeschehen in Deutschland einschließlich der Besonderheiten während der COVID-19-Pandemie 2020/2021 wird anhand der wichtigsten Zahlen und Fakten beschrieben. Einleitend wird kurz auf die Gesetzeslage zu Alkohol beziehungsweise Drogen im Straßenverkehr eingegangen. Die verringerte Fahrleistung während der Pandemie nahm Einfluss auf das Gesamtunfallgeschehen und damit auch auf die Alkohol- und Drogenunfälle. Verglichen mit 2019 sank die Zahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden in 2020 um 6,8 Prozent und in 2021 um 2,3 Prozent. Der Rückgang ist bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden jedoch deutlich weniger ausgeprägt, als bei den Unfällen mit Personenschaden insgesamt. Die Zahl der dokumentierten Drogenunfälle mit Personenschaden ist seit Ende der 1990er Jahre deutlich und insbesondere seit 2014 stark angestiegen. In 2020 und 2021 hat die Zahl der Drogenunfälle mit Personenschaden im Vergleich zu den Vorjahren nur geringfügig zugenommen. Die Zahl der drogenbeeinflussten Unfälle liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Zahl der Unfälle unter Alkoholeinfluss. Nicht ableitbar ist, welcher Anteil am Anstieg der dokumentierten Drogenunfälle seit den 1990er Jahren auf die verbesserte Drogenerkennung zurückzuführen ist. Beim Alkohol- wie auch beim Drogenunfallgeschehen gibt es deutliche geschlechts- und altersspezifische Besonderheiten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:34 GMT</pubDate>
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      <title>Zum Zusatzzeichen Montag bis Freitag, 7 - 19 Uhr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1714107</link>
      <description><![CDATA[Kritisch gewürdigt werden Urteile des Oberlandesgerichts (OLG) Saarbrücken und des OLG Brandenburg, die entschieden haben, dass bei einer Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit das beschränkende Zusatzzeichen "Montag bis Freitag, 7 - 19 Uhr", gegebenenfalls angebracht in Kombination mit dem allgemeinen Zusatzzeichen „Schulweg“, „Schule“ oder „Kindergarten“, auch an gesetzlichen Feiertagen innerhalb der Woche gilt. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat grundsätzlich entschieden, dass es nicht in Betracht komme, dass die Einhaltung "unmissverständlicher" Gebote dem Ermessen beziehungsweise der persönlichen Einstellung des einzelnen Kraftfahrers zusteht. Demnach lassen bei Geschwindigkeitsbeschränkungen Erwägungen zum Schutzzweck der Anordnung eine einschränkende, fallbezogene Auslegung nicht zu. Unbequemlichkeiten, die sich aus einem der Regel entsprechenden Verhalten ergeben und zumutbar seien, müssten im Interesse der Verkehrssicherheit in Kauf genommen werden. Dieser Sichtweise haben sich die Oberlandesgerichte bezogen auf den geschilderten Fall angeschlossen. In diesem Zusammenhang wird die Frage aufgeworfen, ob der Verwaltungsakt, trotz vermeintlicher Eindeutigkeit der Beschilderung, nicht tatsächlich vom Verkehrsteilnehmer im Zuge schlüssiger Anschauung und unter Wahrung der nach der Straßenverkehrsordnung gebotenen Sorgfalt in einem bestimmten Sinn – nämlich missverständlich – auslegt werden könne. Da ein Urteil des BGH zu dieser Frage nicht zu erwarten sei, sei größtmögliche Klarheit bei der Beschilderung der richtige Ansatz. Geschwindigkeitskontrollen außerhalb von Gefahrenlagen führten nur zum Vorwurf der "Abzocke".]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Nov 2020 10:27:38 GMT</pubDate>
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      <title>Einsatzkriterien fuer Baubetriebsformen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1419130</link>
      <description><![CDATA[Staus an Arbeitsstellen auf Autobahnen haben hohe volkswirtschaftliche Kosten zur Folge. Werden Baumassnahmen an Arbeitsstellen laengerer Dauer mit arbeitszeitintensiveren Betriebsformen in Angriff genommen, koennen die Auswirkungen auf den Verkehr reduziert werden. Die Bundesanstalt fuer Strassenwesen (BASt) entwarf deshalb Einsatzempfehlungen zur Wahl der wirtschaftlichsten Baubetriebsform. Die Ergebnisse sollen kuenftig bei der Bauzeitenplanung und bei Ausschreibungen fuer Arbeitsstellen laengerer Dauer auf Autobahnen angewendet werden. Durch die Untersuchung konnten Richtwerte ermittelt werden, mit denen die Durchfuehrung einer Arbeitsstelle mit einer bestimmten Betriebsform vorgeschlagen werden kann. Mit Verfuegbarkeit eines entsprechenden IT-Verfahrens wird in der Zukunft die verkehrliche Bewertung einer konkreten Strecke fuer die gesamte Einrichtungszeit der Arbeitsstelle moeglich sein. Die Modellierung von Kapazitaeten und Nachfrageganglinien auf Basis historischer, realer Zaehldaten wird dabei eine erhebliche Verbesserung der Prognosegenauigkeit gegenueber dem vorliegenden Verfahren aufweisen. Durch die Bewertung verschiedener baubetrieblicher Szenarien ist auf diesem Wege eine Abschaetzung der wirtschaftlichsten Betriebsform moeglich. ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic congestion arising as the result of motorway work zones results in significant costs to the economy. Nevertheless, the negative effects of traffic congestion at long-term motorway work zones can be reduced by using more time-intensive operation modes. The Federal Highway Research Institute (BASt) has therefore designed a series of operational recommendations for choosing the most economical operational construction mode. The results are intended for future use in construction time planning and in tendering procedures for longer-duration construction projects on motorways. This study has enabled reference values to be calculated which make it possible to propose a particular operation mode for a specific work zone. By having access to the necessary IT procedure, it will be possible in the future to carry out a complete traffic evaluation on a specific stretch of road for the entire time-period in which the work zone is being set up. The ability to engage in the modelling of capacities and demand time series on the basis of real historical count data will lead to significant improvements in the precision of predictions in comparison to the existing procedure. By evaluating various operational scenarios, this approach makes it possible to gauge the most economical operation mode for work zones.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Aug 2016 08:58:09 GMT</pubDate>
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      <title>Benzin - Wann der Griff zur Zapfpistole teuer wird</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1340694</link>
      <description><![CDATA[Untersucht wird die Preispolitik an deutschen Tankstellen, die wesentlich von einem Oligopol von Mineraloelfirmen bestimmt wird, das aus den fuenf Anbietern Aral, Shell, Jet, Esso und Total besteht. Dazu werden die Preise der Kraftstoffsorte Diesel fuer die sechs Wochen zwischen dem 28. Mai und dem 8. Juli 2014 betrachtet. Fuer diesen Zeitraum wird insbesondere analysiert, an welchen Wochentagen und zu welchen Tageszeiten im Allgemeinen die hoechsten Preise zu verzeichnen sind. Eine Vielzahl an Auswertungen wird zukuenftig im Benzinpreisspiegel des Rheinisch-Westfaelischen Instituts (RWI) fuer Wirtschaftsforschung unter dem Link www.rwi-essen.de/benzinpreisspiegel zu finden sein. Der RWI-Benzinpreisspiegel basiert auf Abermillionen von Preisinformationen für die vergangenen Monate.]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Feb 2015 09:11:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1340694</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Suchtmittel im Strassenverkehr 2011 - Zahlen und Fakten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1252742</link>
      <description><![CDATA[Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfaellen mit Personenschaeden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfaelle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am haeufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jaehrigen Maenner auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der maennlichen 18- bis 20-jaehrigen Fahrer und der 25- bis 34-Jaehrigen. Die Anzahl der an Unfaellen mit Personenschaden beteiligten maennlichen Pkw-Fahrer faellt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfaelle mit Personenschaden ereignen sich am haeufigsten in den Abend- und fruehen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnaechten. Unter den Verursachern dieser naechtlichen Freizeitunfaelle sind junge Erwachsenen ueberproportional vertreten. Die Gefaehrdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmassnahmen fuer die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingefuehrt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darueber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache „andere berauschende Mittel“ deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol. ABSTRACT IN ENGLISH: Between 2000 and 2010 the number of persons involved in road traffic accidents with personal injury impaired by alcohol decreased by 42 %. At about the same extent (42 %) the number of accidents under the influence of alcohol decreased. Car accidents due to alcohol still most often occur within the age group of 21-24-year-old male drivers, followed with a distance by the age group of 18-20-year-old drivers and the age group of 25-34-year-olds. The number of accidents with personal injury caused by alcoholised male car drivers is over 6 times higher than those caused by alcoholised female drivers. Accidents under the influence of alcohol with personal injury happen most often during the evening and early morning hours, especially during weekend nights. Among the responsible parties of these “leisure-time-accidents” at night, young adults occur disproportionately. The risk to traffic safety presented by drivers who are under the influence of drugs has increased over the last few years. For this reason a training programme for the police was started to improve recognition of the effects of drugs on drivers. In 1998 and 1999 new legislative regulations came into force. Against this background there has been an increase in the documentation regarding “other intoxicating substances” as the cause of accidents, even though the numbers are still much lower than the accidents under the influence of alcohol.]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jul 2013 08:48:59 GMT</pubDate>
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      <title>Radverkehrserhebung Wien. Entwicklungen, Merkmale und Potenziale. Stand 2010</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1134738</link>
      <description><![CDATA[Seit dem Jahr 2002 wird der Radverkehr in Wien umfassend und detailliert erhoben. Der Schwerpunkt des vorliegenden Werkstattberichts liegt auf dem Analysezeitraum 2006-2010. Die Erhebung der Gesamtmobilitaet in den Wiener Haushalten ergibt, dass ueber ganz Wien betrachtet der Radverkehrsanteil von 2 Prozent im Jahr 2002 auf rund 6 Prozent im Jahr 2009 gestiegen ist. Bei gebietsweiser Betrachtung ergeben sich die hoechsten Radverkehrsanteile in den inneren Bezirken (1-9 und 20). Dort erreichte der Radverkehrsanteil 2009 8,1 Prozent im Jahresschnitt beziehungsweise 9,2 Prozent in der Radfahrsaison. Die staerkste Steigerung seit 2006 zeigt der Nordosten (Bezirke 21 und 22) mit 8 Prozent Radverkehrsanteil (2009), wo aufgrund der Topografie, der Radinfrastruktur, der lockeren Bebauung und der Naehe zu zahlreichen attraktiven Freizeitgebieten offensichtlich starke Anreize zur Radnutzung vorliegen. Die restlichen Stadtgebiete haben sich seit 2006 weniger dynamisch entwickelt oder stagnieren sogar (Bezirke 10 und 11). Die Messungen an den acht Dauerzaehlstellen zeigen, dass dort seit dem Jahr 2002 der Radverkehr bis zum Jahr 2009 um insgesamt 27 Prozent gestiegen ist. Im Jahr 2010 lag der Wert witterungsbedingt etwas darunter. Verschiedene Auswertungen zeigen eine hohe mittlere Distanz, die mit dem Fahrrad zurueckgelegt wird. Beim Fahrtzweck dominieren eindeutig die Arbeitswege sowie Wege in der Freizeit, die Fahrtzwecke Einkaufen und Ausbildung sind deutlich unterrepraesentiert. Den hoechsten Radverkehrsanteil weist die Altersklasse 30 bis 50 Jahre auf. Maenner fahren haeufiger und auch in einem hoeheren Alter Rad als Frauen. Die Kurzzeitzaehlungen zeigen, dass der Radverkehr in Wien vorwiegend an den Hauptrouten des Strassennetzes orientiert ist. Wie die Zufriedenheitsanalyse zeigt, sind in Wien die Erfahrungen mit dem Radfahren insgesamt besser als die Erwartungen. Die Befragungen 2007 zeigen eine grosse Zufriedenheit mit vom Kfz-Verkehr getrennten, baulichen Radverkehrsanlagen. Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen) und Radrouten in verkehrsberuhigten Zonen werden etwas schlechter beurteilt. Die Potenzialanalyse verdeutlicht, dass 4 Prozent aller Wege der Wiener nicht mit dem Fahrrad zurueckgelegt werden, obwohl weder objektive noch subjektive Gruende gegen eine Nutzung des Fahrrads sprechen. Empfehlung, wie der Radverkehrsanteil in Wien weiter angehoben werden kann, schliessen den Bericht ab. (KfV/K)]]></description>
      <pubDate>Mon, 19 Mar 2012 07:31:10 GMT</pubDate>
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      <title>Mobilitaetsverhalten von 0-25jaehrigen Oesterreichern. Projekt "Mob 0-25"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088625</link>
      <description><![CDATA[Im Jahr 2007 verunglueckten auf Oesterreichs Strassen insgesamt 20.499 Kinder und Jugendliche im Alter von 0 bis 25 Jahren. Da die Statistiken nur marginal das Ausmass der Verkehrsbeteiligung dieser Altersgruppe mitberuecksichtigen, lassen sich mit der Mobilitaet verbundene Risiken und damit Ansaetze zur Praevention nur sehr schwer bestimmen. Um eine Verknuepfung der absoluten Unfallzahlen mit Exposuredaten herstellen zu koennen, wurde mit der vorliegenden Studie eine aktuelle Datenbasis zum Mobilitaetsverhalten der 0- bis -25-jaehrigen Oesterreicher geschaffen. Die taeglich wiederkehrenden Ortsveraenderungen bildeten den Mittelpunkt der repraesentativen Stichprobenbefragung. In drei Erhebungswellen zu unterschiedlichen Jahreszeiten wurden jeweils rund 1.000 Kinder und Jugendliche ueber Telefon und Internet befragt. Der Fragebogen bestand aus drei Teilen, einem Screening, einem inhaltlichen und einem demographischen Abschnitt. Hatten die Kinder noch nicht das 13. Lebensjahr vollendet, wurde ein Erziehungsberechtiger um Auskunft gebeten. Neun von zehn der 0- bis 25-Jaehrigen unternehmen taeglich - unabhaengig vom Wochentag - mindestens einen Weg ausser Haus und sind somit mobil. Von Montag bis Freitag werden die meisten Wege zwischen 07 und 17 Uhr angetreten, an Sonntagen liegen die Beginnzeiten der Wege hauptsaechlich zwischen 10 und 17 Uhr. An Wochentagen werden vorrangig Ausbildungswege zurueckgelegt, an Sonntagen stehen die meisten Wege mit Freizeitaktivitaeten in Zusammenhang. Die Anzahl der Wege unterscheidet sich zwischen den Wochentagen nur minimal. So werden ohne Beruecksichtigung analoger Rueckwege taeglich durchschnittlich 2,4 Wege absolviert. Gehen analoge Rueckwege in die Auswertung ein, erhoeht sich die Anzahl der Wege auf 7,7. Hin- und Rueckweg sind bei jedem dritten Weg identisch. Die Wegdauer betraegt nur selten mehr als 20 Minuten. Fuss-, Rad-, Pkw- und Buswege sowie Wege mit anderen oeffentlichen Verkehrsmitteln sind an Sonntagen im Mittel laenger als von Montag bis Freitag. Umgekehrtes gilt fuer Motorradwege. Fuss-, Rad-, Moped-, Pkw- und Buswege sind montags bis freitags durchschnittlich kuerzer als sonntags. Generell am laengsten fallen Pkw- und Buswege aus, am kuerzesten Fusswege. Die meisten Wege werden mit dem Pkw zurueckgelegt, gefolgt von Wegen zu Fuss. Fuer Fusswege entscheiden sich Kinder und Jugendliche aufgrund der Entfernung zum Zielort. Rad, Moped und Pkw werden in erster Linie aus Gruenden der Zeitersparnis gewaehlt. Beim Motorrad steht Bequemlichkeit und das Vergnuegen im Vordergrund, waehrend bei Fahrten mit dem Lkw oder Bus haeufig keine Alternativen zur Verfuegung stehen beziehungsweise die Eltern diese Verkehrsmittel vorgeben. Der Anhang enthaelt den Fragebogen sowie umfangreiche Tabellen mit Haeufigkeitsangaben zu allen Fragen. (KfV/A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:45:12 GMT</pubDate>
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      <title>In-Depth Analysis of Fatalities. Tiefenanalyse toedlicher Verkehrsunfaelle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088331</link>
      <description><![CDATA[In den Jahren 2002 bis 2004 ereigneten sich auf Oesterreichs Strassen im Durchschnitt rund 40.000 Unfaelle mit Personenschaden. Dabei wurden pro Jahr etwa 900 Menschen getoetet und circa 8.000 schwer verletzt. Um Aussagen zum toedlichen Unfallgeschehen treffen zu koennen, wurden Daten der offiziellen Unfallstatistik nach der zeitlichen, oertlichen und modalen Verteilung des Unfallgeschehens, nach der Unfallbeteiligung von Fussgaengern und Kfz-Lenkern, nach Unfallumstaenden und Unfallursachen sowie nach Unfallschuld und Unfallfolgen analysiert. Zusaetzlich wurden 1.059 oesterreichische Gerichtsakten von Unfaellen mit Getoeteten der Jahre 2002 bis 2004 im Rahmen einer Tiefenanalyse auf verschiedene Faktoren hin wie Unfallursache oder Verschulden untersucht. Diese Weiterentwicklung traditioneller Unfallanalysen ermoeglicht es, Abhaengigkeiten zwischen einzelnen Variablen aufzuzeigen. Die saisonale Entwicklung der Strassenverkehrsunfaelle ist in hohem Masse von Witterungsverhaeltnissen abhaengig, die direkt oder indirekt das Unfallgeschehen beeinflussen. Ein Grossteil der Unfaelle mit Personenschaden geschieht bei trockenen Fahrbahnverhaeltnissen. Regennasse beziehungsweise schneebedeckte Fahrbahnen fuehren zu einem Anstieg der toedlichen Verkehrsunfaelle im Ortsgebiet, da die erforderlichen laengeren Bremswege nicht ausreichend beruecksichtigt werden und dadurch vermehrt ungeschuetzte Verkehrsteilnehmer toedlich verungluecken. 60 Prozent aller Unfaelle ereignen sich im Ortsgebiet und 40 Prozent im Freilandbereich. Aufgrund der wesentlich hoeheren Fahrgeschwindigkeit sind auf Freilandstrassen etwa drei Viertel aller Getoeteten zu beklagen. Bei rund 70 Prozent aller Unfaelle sind Pkw involviert. Fussgaenger sind ueberdurchschnittlich oft in toedliche Verkehrsunfaelle involviert. An toedlichen Verkehrsunfaellen sind ueberwiegend Maenner beteiligt. Bei knapp einem Fuenftel der Unfaelle war der Fahrzeuglenker zumindest in seiner Wahrnehmungs- und Reaktionsfaehigkeit beeintraechtigt. Den hoechsten Anteil haben dabei Fahrten unter Alkoholeinfluss. Sie sind fuer neun Prozent der toedlichen Verkehrsunfaelle verantwortlich. Da bei toedlichen Alleinunfaellen in der Regel keine Blutuntersuchung auf Alkohol gemacht wird, ist davon auszugehen, dass es zusaetzlich eine hohe Dunkelziffer gibt. Bei rund 35 Prozent der toedlichen Verkehrsunfaelle spielt ueberhoehte Geschwindigkeit eine Rolle und bei 25 Prozent bildet sie die Hauptursache. Bei neun Prozent der Unfaelle entsprach die gefahrene Geschwindigkeit zwar dem verordneten Geschwindigkeitslimit, lag jedoch in Anbetracht der oertlichen Anlageverhaeltnisse zu hoch. Rund 20 Prozent der Unfaelle werden durch die Missachtung sonstiger Ge- und Verbote verursacht. Insbesondere Vorrangverletzungen haben mit 13 Prozent einen hohen Anteil. Bei 8 Prozent der toedlichen Unfaelle lautet die Hauptunfallursache Sekundenschlaf beziehungsweise Uebermuedung. Technische Maengel wurden nur bei rund einem Prozent der untersuchten Unfaelle festgestellt. Unfallrelevant sind auch Fehleinschaetzungen bezueglich der gegebenen Situation. Fussgaenger, Rad- sowie Motorrad- und Mopedfahrer tragen fuer jeweils die Haelfte der toedlichen Verkehrsunfaelle Schuld. Pkw-Lenker sind bei 44 Prozent der Unfaelle hauptschuldig und Lkw-Lenker nur bei 29 Prozent. Ausgehend von den gewonnenen Erkenntnissen werden abschliessend Strategien und Massnahmen zur Senkung der Verkehrstoten eroertert. (KfV/A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:34:03 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Suchtmittel im Strassenverkehr - Zahlen und Fakten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088285</link>
      <description><![CDATA[In der Zeit von 1997 bis 2007 ging die Zahl der Alkoholunfaelle von 32.884 auf 20.785 zurueck (-37 Prozent), die Zahl der Getoeteten nahm von 1.447 (1997) auf 565 (2007) ab (-61 Prozent). Die mittlere Blutalkoholkonzentration (BAK) betrug in diesem Zeitraum zwischen 1,60 und 1,65 Promille. Alkohol als Unfallursache tritt nach wie vor am haeufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24jaehrigen Maenner auf. Alkoholunfaelle mit Personenschaden ereignen sich am haeufigsten in den Abendstunden, insbesondere in Wochenendnaechten. Zur weiteren Reduzierung der alkoholbedingten Unfaelle wurde zum 01. April 2001 anstelle der bisherigen 0,8-Promille-Grenze die 0,5-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung als Ordnungswidrigkeit mit Fahrverbot in Kraft gesetzt. Ausserdem wurde zum 01. August 2007 die Null-Promille-Grenze fuer Fahranfaenger eingefuehrt, die fuer alle Fahrer unter 21 Jahren sowie fuer Fahranfaenger waehrend der Probezeit gilt. Fuer das Fuehren von Fahrzeugen unter dem Einfluss anderer berauschender Mittel traten in den Jahren 1998 und 1999 verschiedene gesetzliche Neuregelungen, die im Einzelnen beschrieben werden, in Kraft. Zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung wurden die diesbezueglichen Ausbildungsmassnahmen fuer Polizeibeamte verbessert. Des weiteren erhoehen Schnelltests, die Drogen in Speichel, Schweiss oder Urin feststellen koennen, die Zahl der festgestellten Drogendelikte. Nach Jahren stetiger Zunahme von Unfaellen unter dem Einfluss von Drogen nahm die Zahl der Unfaelle im Jahr 2005 (-9,7 Prozent gegenueber 2004) erstmals ab, stieg jedoch 2007 wieder leicht an.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:32:31 GMT</pubDate>
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      <title>Wie Motorrad-Unfaelle vom Wetter abhaengen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1085080</link>
      <description><![CDATA[Die Studie untersucht den Zusammenhang von Witterung und Risiko von Motorradunfaellen. Die herkoemmliche Analyse der Unfallstatistik ergibt keine ausreichenden Informationen zu diesem Thema, da Wetterdaten in einem Polizeibericht nur zum Unfallort und -zeitpunkt, nicht aber fuer das ganze Jahr erfasst werden und somit die Exposition und nicht das Risiko messen. Fuer die Studie wurde eine Wetter-Datenbank des Instituts fuer Meteorologie und Geodynamik der Universitaet Wien verwendet, die Informationen ueber Niederschlaege an jedem Eckpunkt eines Rasters mit einer Zellengroesse von etwa 16 Quadratkilometern enthaelt. Diese Datenbank wurde mit der oesterreichischen Unfall-Datenbank auf einer georeferenzierten Grundlage fuer die Jahre 2002 bis 2004 verknuepft. Die Ergebnisse zeigen, dass der (neu berechnete) Parameter Regenwahrscheinlichkeit nicht nur in einer engen exponentiellen Korrelation mit Motorradunfaellen steht, sondern dass auch verschiedene Charakteristika von Unfalltypen und Unfallschwere in Zusammenhang mit der Regenwahrscheinlichkeit stehen.  Aufgrund dieser Ergebnisse wurde die polizeiliche Unfallstatistik ueberprueft und der Einfluss des Wetters eliminiert. Die Prognose der Zahl von Motorradunfaellen in einem bestimmten Jahr kann demnach mit einer Fehlerquote von weniger als 3 Prozent erfolgen. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D366371. (KfV/K)  sense that motorcycle accidents depend heavily on the actual weather and the weather forecast. This impact may be derived from differences in the intrinsic risk of riding under different weather conditions, differences in the risk-taking behavior of motorbike riders under different weather conditions as well as the impact of weather on exposure. However, such relationships have not been researched thus far. Traditional analysis of accident statistics will never provide sufficient information on this issue, since weather information in a police report is just about the weather at the very time and location of the collision, but not about the remaining 364 days and 23 hours of a year. Hence, traditional analysis of police reports is more about measuring exposure instead of risk. In addition to this, accident statistics on powered two-wheelers are generally considered to be more informative about the weather in a particular year than about developments in motorcycle safety. For the study, a particular weather database prepared by the Institute for Meteorology and Geodynamics at the Vienna University was used. This database provides information about precipitation at each corner point of a grid with a cell size of about 16 kilometers square. This database was linked with the Austrian (police recorded) accident database on a geo-referenced basis, from the year 2002 to 2004, for which the relevant weather information was available. Cross-validation with police-recorded weather data was carried out successfully. As input for further calculation, a parameter called "rain likeability" was calculated for the whole of Austria. Motorcycle collisions and rain likeability were found to have a close exponential correlation. It was also found that there are different characteristics in terms of accident types and crash severity depending on rain likeability. These findings were used to review police-recorded accident statistics and eliminate the impact of weather. It was found that "predicting" the number of motorcycle accidents in a particular year is possible with an error of less than 3 percent based on the weather characteristics of this particular year alone and the relationship between weather and accidents. This will, in the future, move the analysis of motorcycle accidents much closer towards displaying a true picture of developments in motorcycle safety. This methodology can be applied to improve the analysis of any other activity that is dependent on weather conditions, where events take place at different sites. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Dec 2010 09:12:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1085080</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ERSTE ERGEBNISSE DER VERKEHRSZAEHLUNG IN DER HAUPTSTADT DER DDR, BERLIN - INDIVIDUELLER WERKTAGSVERKEHR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080116</link>
      <description><![CDATA[ES WIRD UEBER ERSTE AUSWERTUNGSERGEBNISSE DER VERKEHRSZAEHLUNG 1970 IN DER HAUPTSTADT DER DDR BERICHTET, BEI DER EINE NEUARTIGE ERHEBUNGSMETHODE ANGEWENDET WURDE. GANZ ALLGEMEIN KONNTE FESTGESTELLT WERDEN, DASS EINE REIHE  VON MASSNAHMEN UND VORSTELLUNGEN DER KORREKTUR BEDARF. IM BESONDEREN MASSE GILT DAS FUER DAS BENUTZUNGSVERHAELTNIS INDIVIDUELLER ZU OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN. ES HAT SICH GEZEIGT, DASS EINE STADTSCHNELLBAHN WEDER DAS  BENUTZUNGSVERHAELTNIS NOCH DEN BESITZ VON PERSONENKRAFTFAHRZEUGEN MASSGEBLICH BEEINFLUSST, AUCH NICHT DAS SPEZIFISCHE VERKEHRSAUFKOMMEN. ALS PRIMAERER EINFLUSSFAKTOR UNTER DEN GEGENWAERTIGEN GEGEBENHEITEN KOMMT VIELMEHR DAS EINKOMMEN KLAR ZUR GELTUNG. EBENSO EINDEUTIG SIND DIE AUSWIRKUNGEN DES  PKW-BESITZES AUF DAS SPEZIFISCHE VERKEHRSAUFKOMMEN, DAS MIT STEIGENDER MOTORISIERUNG ZUNIMMT, WOBEI DER ANTEIL DER MASSENVERKEHRSMITTEL ABER ABSOLUT ZURUECKGEHT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:59:44 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>VERKEHRSTECHNISCHE UND VERKEHRSPLANERISCHE UNTERSUCHUNGENDES BUNDESFERNSTRASSENNETZES</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079338</link>
      <description><![CDATA[NACH EINFUEHRUNG IN DIE AUFGABE UND ARBEITSMETHODE DERUNTERSUCHUNG WIRD DIE DIAGNOSE DER VERKEHRSSTRUKTUR AUFGESTELLT UND ZWAR NACH FOLGENDEN GESICHTSPUNKTEN: GRUNDLAGENFUER DIE DARSTELLUNG DES VERKEHRSGESCHEHENS, STRUKTURDATEN,REGIONALE PROBEBERECHNUNGEN, VERKEHRSNETZE, VERKEHRSERZEUGUNG UND -VERTEILUNG, UMLEGUNG DER VERKEHRSBEDUERFNISSE, ERGAENZENDE MODELLE SOWIE AUFKOMMEN UND VERTEILUNGDES WOCHENENDVERKEHRS. DARAUS WERDEN DIE EINZELHEITEN DERPROGNOSE FUER 1990 ENTWICKELT UND ZWAR FUER DEN WERKTAGSVERKEHR, DEN  WOCHENENDVERKEHR UND DEN STRASSENGUETERVERKEHR. NACH DEN ERARBEITETEN KRITERIEN WERDEN DIEBEWERTUNGEN UND DIMENSIONIERUNGEN DURCHGEFUEHRT SOWIEEMPFEHLUNGEN FUER DEN AUSBAUPLAN ENTSPRECHEND DEM BEDARFGEGEBEN. DIE UNTERSUCHUNG SCHLIESST MIT EINEM AUSBLICK AUFDIE KUENFTIGE ENTWICKLUNG UND NEUE VERKEHRSKONZEPTIONEN.(VGL. IDS-NR. 300 450).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:38:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079338</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GRUNDLAGEN DER BEMESSUNG VON VERKEHRSANLAGEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1077395</link>
      <description><![CDATA[MIT HILFE VON GANGLINIEN UND DAUERLINIEN DES VERKEHRS AUS DEN AUTOMATISCHEN ZAEHLSTELLEN AUF DEN OESTERREICHISCHEN BUNDESSTRASSEN WIRD EINE ANALYSE  DER NACHFRAGE DURCHGEFUEHRT . ES WERDEN MASSGEBLICHE STUENDLICHE VERKEHRSMENGEN FUER DEN  WERKTAGSVERKEHR, SONN- UND FEIERTAGSVERKEHR UND URLAUBSVERK EHR ERMITTELT, EBENSO DER LKW-ANTEIL IN DIESER MASSGEBENDEN STUNDE. WEITER  WERDEN RICHTUNGSUNTERSCHIEDE IN DEN BELASTUNGEN BERUECKSICHTIGT. GRUNDLAGEN DAFUER SIND JEWEILS WERTE FUER DEN DURCHSCHNITTLICHEN TAEGLICHEN VERKEHR. BEI VERZICHT AUF DURCHSCHNITTLICHE TAEGLICHE VERKEHRSMENGEN KANN  MAN SICH AUF DIE UNTERSUCHUNG AUSGEWAEHLTER STUNDENGRUPPEN (BESONDERS 15 BIS 19 UHR) BESCHRAENKEN. DIESES VEREINFACHTE VERFAHREN IST IN SEINER GENAUIGKEIT DURCHAUS GLEICHWERTIG UND SOLLTE BEI DEN TURNUSMAESSIGEN HAENDISCHEN ZAEHLUNGEN BERUECKSICHTIGT WERDEN. BEIDE DARGESTELLTEN VERFAHREN FUEHREN  ZU DREI MASSGEBENDEN VERKEHRSMENGEN DES GESAMTQUERSC HNITTES BZW. DER EINZELRICHTUNG. (KFV/GA).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:21:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1077395</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNTERSUCHUNGEN ZUR QUALITAET DES VERKEHRSABLAUFES MIT HILFE VON GESCHWINDIGKEITSMESSUNGEN AUF BUNDESSTRASSEN UND AUTOBAH NEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1077348</link>
      <description><![CDATA[ZIEL DES FORSCHUNGSVORHABENS IST ES, FUER OESTERREICH EINE QUANTIFIZIERUNG DES DERZEITIGEN STRASSENANGEBOTES AUF DER GRUNDLAGE VON AUSLASTUNG DER STRASSE UND BETRIEBSGESCHWINDIG KEIT (VERKEHRSQUALITAET) UNTER BERUECKSICHTIGUNG DER VERSCHIEDENEN VERKEHRSARTEN WIE WERKTAGS-, SONNTAGS- UND URLAUBSVERKEHR DURCHZUFUEHREN. WEITERS DIE ERARBEITUNG VON KRITERIEN ZUR FESTLEGUNG VON QUALITAETSSTUFEN DES VERKEHRSAB LAUFES IN ABHAENGIGKEIT VON DER VERKEHRSART UND DER STRASSENKATEGORIE, DIE IN DIE GRUNDTABELLEN DER VERKEHRLICHE N AUSBAUWERTIGKEIT AUFGENOMMEN WERDEN. NEUE MESSGERAETE ZUR ANALYSE DES GESCHWINDIGKEITSVERHALTENS SOLLEN EINGESETZT WERDEN. (KFV).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:20:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1077348</guid>
    </item>
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