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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>BikeRisk - Risiken des Radfahrens im Alltag</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1278746</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projekts BikeRisk war eine umfassende Inventarisierung und Bewertung der fuer das Risiko des Radfahrens im Alltag verantwortlichen Aspekte inklusive eines Vergleichs mit der Situation der Benutzer anderer Verkehrsmittel (Fussgeher, Fussgeherinnen, oeffentlicher Verkehr, Personenkraftwagen). Den Ausgangspunkt bildete dabei eine Analyse der Lebensstile und Mobilitaetsmuster der oesterreichischen Bevoelkerung. Darauf aufbauend wurden die durch Verkehrsunfaelle und Schadstoffbelastung verursachten gesundheitlichen Risiken untersucht. Zur Bestimmung des Unfallrisikos wurden die Daten der Verkehrsunfallstatistik und der Verletzungsursachenstatistik (Injury Database – IDB) ausgewertet. Zur Ermittlung der Risiken durch die Schadstoffbelastung wurden einerseits eine Literaturstudie und anderseits Messungen mit einem mobilen Feinstaubmessgeraet durchgefuehrt. Abschliessend wurden die Ergebnisse zusammenfuehrt und die gesundheitlichen Auswirkungen gemeinsam mit den Ergebnissen des Projekts „Gesundheitlicher Nutzen des Radfahrens als Transportmittel“ bilanziert, indem fuer verschiedene Szenarien die gewonnenen beziehungsweise verlorenen Lebensjahre berechnet wurden. Es zeigt sich, dass die gesundheitlich positiven Effekte unter nahezu allen denkbaren Rahmenbedingungen ueberwiegen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Dec 2013 08:42:17 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Verkehrserzeugung durch Parkierungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1142936</link>
      <description><![CDATA[Die letzten systematischen Erhebungen des Verkehrsaufkommens von Parkierungsanlagen in der Schweiz stammen aus dem Jahr 1983 (SVI FA 10/81 "Parkraumbewirtschaftung als Mittel der Verkehrslenkung", Glaser + Saxer). Infolge des gesellschaftlichen Wandels sowie der Veraenderung der aeusseren Rahmenbedingungen ist davon auszugehen, dass sich das Verkehrsaufkommen von Parkierungsanlagen seit der letzten Erhebung veraendert hat. Neuere Zahlen dazu fehlen jedoch oder sind nur von einzelnen Fallbeispielen bekannt. Mit der Einfuehrung der neuen VSS-Norm 640 281 "Parkieren: Angebot an Parkfeldern fuer Personenwagen" wurden Kennwerte und Berechnungsverfahren fuer die Ermittlung des Parkplatzbedarfs verschiedenster Nutzungen bereitgestellt. Fuer verkehrsintensive Nutzungen wurde das Berechnungsverfahren grundsaetzlich neu definiert. Fuer diese Nutzungen wurde das Verkehrsaufkommen im Bericht SVI 2001/545 "Publikumsintensive Einrichtungen (PE): Planungsgrundlagen und Gesetzmaessigkeiten" bereits eingehend untersucht. Ziel ist nun, Kennwerte fuer weitere Nutzungen zu erarbeiten, welche es erlauben, von der Parkplatzzahl auf das (motorisierte) Verkehrsaufkommen einer Nutzung zu schliessen. Der Bericht dient auch als Grundlage fuer die Erarbeitung der VSS-Norm 640 283 "Verkehrserzeugung von Parkierungsanlagen". Ergaenzt werden die beiden Normen durch die Norm 640 282 "Parkieren: Betrieb und Bewirtschaftung von Parkierungsanlagen". Der Definition von Begriffen folgt eine breite Literaturrecherche in der Schweiz, Deutschland, Oesterreich. Die Literatur wird systematisch nach vorab definierten Verkehrskennwerten analysiert. Demgegenueber steht die Arbeit mit konkreten Beispielfaellen in der Deutschschweiz und der Romandie. Fuer 35 Beispielfaelle wurden die Angaben der Verantwortlichen ausgewertet und teilweise durch eigene Erhebungen vervollstaendigt. Aus diesen Analysen ergeben sich die Verkehrskennwerte fuer die verschiedenen Nutzungen. Titel in Englisch:Traffic generation of parking facilities.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jul 2012 13:38:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss von Budgetrestriktionen auf Wochenplaene von Verkehrsteilnehmern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088583</link>
      <description><![CDATA[Empirische Befunde und Thesen deuten darauf hin, dass der kuerzeste Zeitraum, der bei Mobilitaetsbudgetueberlegungen eine Rolle spielt, eine Woche ist. Das fuehrte zu der Motivation, ein Aktivitaeten-basiertes Verkehrsnachfragemodell zu erstellen, welches die Planung von Aktivitaeten von Verkehrsteilnehmern ueber den Zeitraum von einer Woche abbildet. Es umfasst die ersten beiden Stufen der Verkehrsmodellierung, also die Verkehrsentstehung und die Zielwahl. Das Ergebnis des Modells sind ausfuehrbare Wochenplaene, die primaer Budgetrestriktionen erfuellen, jedoch auch Umgebungs- und weitere Verhaltensmerkmale beruecksichtigen koennen. Hierzu entwickelte der Autor ein Modell mit drei alternativen Algorithmen zur Wochenplanerzeugung: ILOG ist ein Verfahren der constraint-logic-Programmierung, das Beschraenkungen fuer die Aktivitaetenplanung generiert und guenstige Loesungen unter den zulaessigen Moeglichkeiten herausfiltert. Es wird vor allem fuer die Loesung von Scheduling-Problemen in der Produktions- und Logistik-Planung verwendet. Ein genetischer Algorithmus folgt dagegen einem Auswahlpfad, der biologische Komponenten der Selektion und Mutation enthaelt. Greedy-Algorithmen sind lokale Suchalgorithmen, die immer denjenigen Folgezustand auswaehlen, der zum Zeitpunkt der Wahl das beste Ergebnis verspricht. Greedy-Algorithmen sind meist sehr schnell, finden zu vielen Problemen eine gute, jedoch nicht immer die beste Loesung. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:44:03 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Gesetzmaessigkeiten des Anlieferverkehrs</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088079</link>
      <description><![CDATA[Ziel der Forschungsarbeit war es, die Gesetzmaessigkeiten des Anlieferverkehrs zu erfassen und daraus Kenngroessen fuer die Planung von Bauobjekten, Arealueberbauungen und Entwicklungsgebieten abzuleiten. Da der Anlieferverkehr beziehungsweise der Gueterverkehr sehr vielfaeltig ist, musste der Untersuchungsgegenstand eingegrenzt werden. Es wurden Gueterverkehrsstroeme von und zu Anlagen der Produktion, der Distribution und des Verkaufs untersucht, wobei im letzten Falle der Anlieferverkehr im Detailhandel oder fuer ganze Stadtzentren nicht beruecksichtigt wurde. Im Zentrum der Untersuchungen stand der Strassenverkehr, wobei Fahrten von schweren Gueterfahrzeugen (Lasten- und Sattelzuege sowie Lastwagen) wie auch von Lieferwagen beruecksichtigt wurden. Der Schienengueterverkehr wurde nicht explizit untersucht, wohl aber seine Auswirkungen auf den Strassengueterverkehr. Die Erwartung, dass sich im Rahmen dieser Forschungsarbeit eine Reihe von aussagekraeftigen Kennziffern zum Anlieferverkehr zusammentragen liesse, wurde teilweise erfuellt. Es wurde aber bei jedem Expertengespraech klarer, dass die Anzahl der Kriterien, die die Charakteristika des Anlieferverkehrs beeinflussen, viel zu gross war, um exakt abgegrenzte Kennzahlen festlegen zu koennen. Auch die schriftliche Umfrage konnte diesen Umstand nicht grundlegend aendern. Auch hier zeigte sich eine sehr starke Streuung der Kennwerte, die nicht immer schluessig erklaert werden konnte. Eine Kontrollfrage, ob sich die Betroffenen selbst als sehr, durchschnittlich oder weniger transportintensiv einstufen, zeigte grosse Diskrepanzen zwischen Selbsteinschaetzung und effektiver Verkehrserzeugung auf. Unter diesen Einschraenkungen ist es gelungen, fuer die Verkehrserzeugung des Anlieferverkehrs Groessenordnungen aufzuzeigen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:26:04 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>BEOBACHTUNGEN DES VERKEHRSVERHALTENS ZUR ERMITTLUNG EINES INDEX DER VERKEHRSMORAL (VORSTUDIE)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080047</link>
      <description><![CDATA[ZUVERLAESSIGE KENNTNISSE UEBER DAS VERHALTEN VON VERKEHRSTEILNEHMERN IM STRASSENVERKEHR LIEGEN NICHT VOR. GEWISSE ANHALTSPUNKTE LIEFERT LEDIGLICH DIE AUSWERTUNG VON UNFALLSTATISTIKEN. IN DEM FORSCHUNGSVORHABEN SOLL DURCH LANGFRISTIGE VERKEHRSBEOBACHTUNGEN ERMITTELT WERDEN, WIE SICH DIE MENSCHEN  AUF DER STRASSE WIRKLICH VERHALTEN UND WIE SICH VERHALTENSWEISEN IM STRASSENVERKEHR UEBER DIE ZEIT VERAENDERN. ES SOLL VERSUCHT WERDEN, EINEN "INDEX DES VERKEHRSVERHALTENS" ZU ERMITTELN UND EINE EVENTUELLE ABHAENGIGKEIT VON JAHRESZEIT, WOCHENTAG, TAGESZEIT USW. FESTZUSTELLEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:57:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080047</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ALKOHOL, KOHLENMONOXID UND DROGEN BEI DER OBDUKTION VON VERKEHRSOPFERN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078622</link>
      <description><![CDATA[ES WIRD UEBER DIE RESULTATE DER IM LAUFE EINES JAHRES IN DER ZEIT VON MITTE 1967 BIS MITTE 1968 AUSGEFUEHRTEN UNTERSUCHUCHUNGEN UEBER DAS VORKOMMEN  VON ALKOHOL, KOHLENMONOXID UND ARZNEIMITTELN BEI 301 OBDUZIERTEN OPFERN VON 288 VERKEHRSUNFAELLEN IM DAENISCHEN STAATSGEBIET OESTLICH VOM GROSSEN BELT BERICHTET. VON DEN TOEDLICH VERUNGLUECKTEN WAREN 273 SELBST FUER IHR VERHALTEN IM STRASSENVERKEHR VERANTWORTLICH. DIESE WURDEN - ZUSAMMEN MIT 18 KRAFTFAHRERN, DEREN FAHRGAESTE GETOETET WURDEN, SOWIE 231 GEGENPARTEIEN,  ALSO INSGESAMT 522 SELBST VERANTWORTLICHE PERSONEN - AUF DAS VORKOMMEM VON ALKOHOLUNTERSUCHT. ALKOHOL FAND SICH BEI 117 AN 104 VERKEHRSUNFAELLEN BETEILIGTEN PERSONEN, D.H. IN 36,2% DER 288 UNFAELLE; IN21% (WAHRSCHEINLICH  23%) DER UNFAELLE BETRUG DIE ALKOHOLKONZENTRATION IM BLUT 1 PROMILLE UND  DARUEBER, IN 30% (WAHRSCHEINLICH 31%) 0,5 PROMILLE UND DARUEBER. DIE VERTEILUNG DER BLUTALKOHOLKONZENTRATION AUF GESCHLECHT, LEBENSALTER UND VERKEHRSTEILNEHMERGRUPPE WIRD SCHEMATISCH WIEDERGEGEBEN, UND AUSSERDEM WIRD EINE DARSTELLUNG DER VERTEILUNG DER UNFAELLE UND DER BLUTALKOHOLKONZENTRATION  AUF DIE MONATE, DIE DURCHSCHNITTSWOCHE UND -TAGESZEIT IM UNTERSUCHUNGSJAHR GEGEBEN. EINE POSITIVE BLUTALKOHOLKONZENTRATION KAM BEI DEN TOEDLICH VERUNGLUECKTEN DOPPELT SO HAUEFIG VOR WIE BEI DEN GEGENPARTEIEN. DIES BELEUCHTET DAS MIT DER ALKOHOLEINNAHME VOR DER BETEILIGUNG AM STRASSENVERKEHR VERBUNDENE RISIKO FUER DIE PERSON SELBST. FERNER WIRD AUF DIE BESONDEREN PROBLEME IM ZUSAMMENHANG MIT DEN SOGENANNTEN SOLO-UNFAELLEN HINGEWIESEN. AUF BASIS ZUSAETZLICHER ANGABEN UND EINES STANDARDISIERTEN SCHEMAS UEBER VERKEHRSUNFALLSITUATIONEN HAT DER VERFASSER VERSUCHT FESTZUSTELLEN, WER DIE VERANTWORTUNG FUER JEDEN EINZELNEN VERKEHRSUNFALL ZU TRAGEN HATTE. ES ERGAB SICH HIERBEI, DASS DIEJENIGEN VON DEN TOEDLICH VERUNGLUECKTEN, DIE EINE BLUTALKOHOLKONZENTRATION VON 0,5 PROMILLE UND DARUEBER AUFWIESEN, IN WENIGSTENS 93% DER FAELLE SELBST AM UNFALL SCHULD WAREN. IN DEN FAELLEN OHNE ALKOHOL IM BLUT WAR DAS EIGENE VERSCHULDEN DAGEGEN68%. IN VERBINDUNG HIERMIT EMPFIEHLT DER VERFASSER DIE EINFUEHRUNG EINER FESTEN PROMILLE - GRENZE VON 0,5 PROMILLE ALKOHOL IM BLUT. KOHLENOXID UND BARBITURATE IN BEDEUTENDEM MASSEKAMEN NUR IN EINEM KLEINEN PROZENTANTEIL DER FAELLE VOR. MEPROBAMAT ERSCHIEN IN VEREINZELTEN FAELLEN NUR IN KLEINEN KONZENTRATIONEN, UND DAS VORHANDENSEIN VON SONSTIGEN ARZNEIMITTELN LIESS SICH NICHT NACHWEISEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:20:25 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078622</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ENTWICKLUNG VERBESSERTER ZAEHL- UND AUSWERTEMETHODEN FUER UMFASSENDE STRASSENVERKEHRSZAEHLUNGEN AUF ALLEN KLASSIFIZIERTEN STRASSEN DES BUNDESGEBIETES</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1071277</link>
      <description><![CDATA[DIE UNTERSUCHUNGEN ZUR ABGRENZUNG DER FAHRZEUGARTEN SOWIE ZUR AUSWAHL DER  ZAEHLTAGE UND ZUR REDUKTION DES ERHEBUNGSAUFWANDES WURDEN FORTGESETZT. ES WURDEN WEITERE RECHNERPROGRAMME FORMULIERT UND AUSGETESTET, DEREN ERGEBNISSE TEILWEISE VORLIEGEN UND Z.ZT. INTERPRETIERT WERDEN. DAS SCHWERGEWICHT  DER AUSWERTUNGEN LIEGT BEI DEN WOCHENPEGELZAEHLSTELLEN SOWIE DEN AUTOMATISCHEN DAUERZAEHLSTELLEN IM HINBLICK AUF DIE TYPISIERUNG DES TAGESGANGLINIENVERLAUFS UND EINE OPTIMIERUNG DER ZAEHLZEIT INNERHALB DES TAGES.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 12:52:16 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1071277</guid>
    </item>
    <item>
      <title>VERKEHRSABLAUF AN EINKAUFSZENTREN UND VERBRAUCHERMAERKTEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1064827</link>
      <description><![CDATA[ES WERDEN DIE FUER DEUTSCHE VERHAELTNISSE NOCH WEITGEHEND UNERFORSCHTEN GESETZMAESSIGKEITEN DES INDIVIDUELLEN KFZ-KUNDENVERKEHRS AN EINKAUFSZENTREN  (EKZ) UND VERBRAUCHERMAERKTEN UNTERSUCHT.  ZIELVERKEHR, QUELLVERKEHR UND  AKKUMULATION SOWIE DAS VERKEHRSRELEVANTE KUNDENVERHALTEN WURDEN AUS ERHEBUNGEN AN 5 OBJEKTEN IM RHEIN-MAIN-GEBIET ERMITTELT.  DIE GANGLINIEN LIESSEN SICH MIT HINREICHENDER GENAUIGKEIT IN 15-MIN-INTERVALLEN ERFASSEN.  NACH EINER DEUTUNG DER KOMPONENTEN TREND, PERIODIK UND ZUFALL WURDEN SECHS WOCHENARTEN UNTERSCHIEDEN, VON DENEN INSBESONDERE DIE "NORMALE" WOCHE (OHNE FEIERTAGE) MIT KURZEM SAMSTAG UND DIEJENIGE MIT LANGEM SAMSTAG SICH FUER PROGNOSEZWECKE ALS GEEIGNET ERWIESEN.  DIE ZUNAECHST SCHWER UEBERSCHAUBARE ANZAHL VON TAGESGANGLINIEN WURDE MIT HILFE VON AEHNLICHKEITSKRITERIEN UNTER VERWENDUNG DES RUNTESTES ZU TYPISIERTEN TAGESGANGLINIEN ZUSAMMENGEFASST.   DIE BELASTUNGEN DER WOCHENTAGSGRUPPE MO-FR SIND FUER DEN ENTWURF UND DIE DIMENSIONIERUNG DER ANBINDUNGEN VON EKZ UND VERBRAUCHERMAERKTEN MASSGEBEND.  GRUNDLAGE FUER DIE DIMENSIONIERUNG DES PARKRAUMES SIND DIE SPITZENAUSLASTUNGEN AN LANGEN SAMSTAGEN.  JE UMFANGREICHER DAS WAREN- UND DIENSTLEISTUNGSANGEBOT WAR, DESTO GROESSER WAR DIE MITTLERE AUFENTHALTSZEIT, DIE BEI  DEM KLEINSTEN VERBRAUCHERMARKT CA. 30 MIN, BEIM GROESSTEN EKZ CA. 75 MIN  BETRUG UND IN HOHEM MASSE VON OBJEKTSPEZIFISCHEN GEGEBENHEITEN ABHAENGIG  IST.  OFFEN BLEIBT DIE FRAGE DER ABHAENGIGKEIT VON DER TAGESZEIT.  DER MITTLERE BESETZUNGSGRAD SCHWANKTE ZWISCHEN 1,4 UND 1,7 PERS/KFZ UND ERWIES SICH ALS TAGESZEITUNABHAENGIG.  SCHLIESSLICH WIRD AUF DEN BEISPIELCHARAKTER DER ERGEBNISSE HINGEWIESEN UND EMPFOHLEN, GEZIELTE UNTERSUCHUNGEN ZU HERAUSGEARBEITETEN PROBLEMEN VORZUNEHMEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 09:08:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1064827</guid>
    </item>
    <item>
      <title>VERKEHR AUF DEN BUNDESAUTOBAHNEN. ERGAENZENDE ANALYSEN ZU DEN ERGEBNISSEN DER VERKEHRSZAEHLUNG MIT AUTOMATISCHEN ZAEHLGERAETEN FUER DIE JAHRE 1968 UND 1969</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1064628</link>
      <description><![CDATA[DIE JAEHRLICH ALS DIENSTLICHE DRUCKSACHE HERAUSGEGEBENEN ERGEBNISSE DER PERMANENTEN AUTOMATISCHEN VERKEHRSZAEHLUNGEN AN DER BAB WERDEN IN DIESEM BERICHT WEITERGEHEND ANALYSIERT.  TAGESZEITLICHE, WOCHENTAEGLICHE UND JAHRESZEITLICHE VERKEHRSSCHWANKUNGEN SIND DARGESTELLT; DIE HOECHSTBELASTETEN STUNDEN DES JAHRES WERDEN IN IHREM MENGENMAESSIGEN UND ZEITLICHEN VERHALTEN BESCHRIEBEN.  DANACH SIND 2 GRUPPEN VON ZAEHLSTELLEN ZU UNTERSCHEIDEN: DIE EINEN IM BEREICH VON BALLUNGSGEBIETEN MIT VERKEHRSSPITZEN AN VOR- UND NACHMITTAGEN DER WERKTAGE MIT Z.T. ERHEBLICHEN UNTERSCHIEDEN DER BEIDEN RICHTUNGEN (94:6), DIE ANDEREN ZWISCHEN BALLUNGSRAEUMEN MIT GLEICH HOHEN STUNDENWERTEN WAEHREND DER TAGESSTUNDEN (8 BIS 19 UHR) UND NAHEZU DECKUNGSGLEICHEN GANGLINIEN IN RICHTUNG UND GEGENRICHTUNG.  AEHNLICHE UNTERSCHIEDE TRETEN  IM SONNTAGSVERKEHR BEZUEGLICH DER ERHOLUNGSGEBIETE AUF, WOBEI DIE TAGESLINIEN DIE HOEHEREN WERTE AM NACHMITTAG AUFWEISEN.  IM VERLAUF DER WOCHE NIMMT DER FREITAG MIT UEBERWERTEN VON DURCHSCHNITTLICH 21 % EINE SONDERSTELLUNG EIN, HERVORGERUFEN DURCH PKW-FAHRTEN.  AM SCHLUSS WIRD AUF PROBLEME DER REPRAESENTATIVEN AUSWAHL DER ZAEHLSTELLEN, DIE UNTERSCHIEDLICHEN DETEKTORSYSTEME UND DIE WEITERE VEREINHEITLICHUNG IM HINBLICK AUF EIN NETZ AUTOMATISCHER DAUERZAEHLSTELLEN AUF BUNDESFERNSTRASSEN UND SEINE VORTEILE EINGEGANGEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 09:04:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1064628</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNTERSUCHUNG UEBER DIE MOEGLICHKEIT, AUS DER ANALYSE VON MESSREIHEN VON DAUERZAEHLSTELLEN EINE PROGNOSE FUER ZUKUENFTIGE VERKEHRSBELASTUNGEN ZU ENTWICKELN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1064140</link>
      <description><![CDATA[AUS DEN ERGEBNISSEN LANGJAEHRIGER QUERSCHNITTSZAEHLUNGEN (1967-1970) AUF EINER BAB WURDE EIN PROGNOSEVERFAHREN ENTWICKELT UND DIE GUETE DURCH DIE BEOBACHTETEN ABWEICHUNGEN DES PROGNOSEJAHRES 1971 BEURTEILT.  DURCH EINE ANALYSE DER DATEN WURDE FESTGESTELLT, DASS SICH DER TREND DER ZUNAHME DURCH EINE REGRESSIONSGERADE BESCHREIBEN LAESST, WOBEI DIE ZUNAHMEFAKTOREN WESENTLICH VON DER TAGESZEIT UND DEM WOCHENTAG ABHAENGEN.  DER TREND WIRD UEBERLAGERT DURCH EINE VON DER JAHRESZEIT ABHAENGIGE PERIODISCHE SCHWANKUNG.  DIESER ANTEIL LAESST SICH DURCH FOURRIERREIHEN BESCHREIBEN.  EINE EXTRAPOLATION FUER DAS JAHR 1971 ERGAB PROGNOSEWERTE FUER STUENDLICHE VERKEHRSMENGEN.  AN BESONDEREN TAGEN (Z.B. FEIERTAGEN) WURDEN DIESE WERTE DURCH KORREKTURGLIEDER VERBESSERT, DIE SICH EBENFALLS AUS DEN ENTSPRECHENDEN ANALYSEDATEN ERGABEN.  DIE MITTLERE ABWEICHUNG DER STUENDLICHEN VERKEHRSMENGEN BETRAEGT 13 %, DIE DER TAEGLICHEN VERKEHRSMENGEN 6 %.  AUS DEN BEOBACHTETEN ABWEICHUNGEN DER LANGZEITPROGNOSE VON DEN GEZAEHLTEN WERTEN LAESST SICH EINE VERBESSERTE KURZZEITPROGNOSE (Z.B. 1 STUNDE IM VORAUS) DURCHFUEHREN.  DIESE KURZFRISTIGEN VORHERSAGEWERTE ZEIGEN INSBESONDERE KEINE SYSTEMATISCHEN ABWEICHUNGEN VON DEN GEZAEHLTEN VERKEHRSMENGEN MEHR.  (ALTE IDS-NR. 39053).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:53:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1064140</guid>
    </item>
    <item>
      <title>KONZEPTION UND ERSTE ERGEBNISSE EINER INTERDISZIPLINAEREN UNTERSUCHUNG ZUM PROBLEM GROSSSTADTLAERM (PROJEKT "BETROFFENHEIT EINER STADT DURCH LAERM")</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062228</link>
      <description><![CDATA[DIE NOCH LAUFENDE UNTERSUCHUNG ZIELT DARAUF AB, FUER TYPISCHE GEBIETE EINER GROSSSTADT DIE ALS LAERM BEWERTETEN GERAEUSCHE ZU ERFASSEN UND DIE VERSCHIEDENEN LAERMBELASTUNGEN AKUSTISCH ZU CHARAKTERISIEREN, BEI EINER ENTSPRECHENDEN BEVOELKERUNGSSTICHPROBE DIE AUSWIRKUNGEN DER GERAEUSCHBELASTUNGEN  ZU UNTERSUCHEN UND DIE VERSCHIEDENEN LAERMARTEN VERGLEICHEND ZU BEWERTEN  UND LAERMSCHUTZKRITERIEN UND MASSNAHMEN ZU DISKUTIEREN.  DIE WICHTIGSTEN  INHALTE DER UNTERSUCHUNG SIND: AKUSTISCHE GERAEUSCHDATEN; AUSMASS DES STRASSEN-, MASCHINEN- UND LUFTVERKEHRS; BEEINTRAECHTIGUNG VON KOMMUNIKATION,  REKREATION, WOHNVERHALTEN UND ALLGEMEINEM WOHLBEFINDEN; KOGNITIONEN UND EMOTIONEN ZUR LAERMWIRKUNG; TECHNISCHE UND SOZIALE AKTIVITAETEN GEGEN LAERM; PERSOENLICHKEITSEIGENSCHAFTEN UND SOZIALPSYCHOLOGISCHE ATTITUEDEN; LEBENSBEDINGUNGEN UND UMWELTFAKTOREN.  DIE SOZIALPSYCHOLOGISCHE HAUPTUNTERSUCHUNG BESTEHT AUS PERSOENLICHEN INTERVIEWS AUF DER BASIS EINES STANDARDISIERTEN FRAGEBOGENS.  DIE GERAEUSCHMESSUNGEN WURDEN MIT EINEM SPEZIELL ENTWICKELTEN, TRAGBAREN GERAET ERHOBEN.  DIE MESSUNGEN ERFOLGTEN IN JEDEM UNTERSUCHUNGSGEBIET UEBER 7 X 24 STUNDEN.  DA DIE DATEN ZUR ZEIT NOCH AUSGEWERTET  WERDEN, KOENNEN NUR EINIGE ALLGEMEINERE ERGEBNISSE EROERTERT WERDEN.  SCHLIESSLICH WERDEN DIE ZUSATZSTUDIEN SOWIE DIE WEITERE PLANUNG GESCHILDERT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:06:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062228</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNFALLRISIKO VON KINDERN UND JUGENDLICHEN ALS FUSSGAENGER UND FAHRZEUGFUEHRER IM STRASSENVERKEHR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1056697</link>
      <description><![CDATA[DATEN DER AMTLICHEN STRASSENVERKEHRSSTATISTIK UND 1975 IM RAHMEN DER FORSCHUNGSARBEIT "STRASSENVERKEHRSBETEILIGUNG VON KINDERN IM STRASSENVERKEHR" GEWONNENE DATEN LIESSEN ERSTE DIFFERENZIERTE AUSSAGEN ZUM UNFALLRISIKO VON  KINDERN UND JUGENDLICHEN IM ALTER VON 3 - 17 JAHREN ZU.  DAS UNFALLRISIKO WIRD GETRENNT BETRACHTET NACH ALTER UND GESCHLECHT DER KINDER, DEN VERSCHIEDENEN ARTEN DER VERKEHRSBETEILIGUNG, TAGESZEITEN, WOCHENTAGEN, SCHUL- UND FERIENZEIT IM JAHRE 1975; ANSCHLIESSEND WIRD DER EINFLUSS MEHRERER DIESER GROESSEN ZUSAMMEN AUF DAS UNFALLRISIKO UNTERSUCHT.  ES ERGAB SICH EINE ALLGEMEINE ZUNAHME DES RISIKOS MIT ZUNEHMENDEM ALTER; BEI FUSSGAENGERN NAHM ES MIT DEM ALTER AB, BEI RADFAHRERN ZUNAECHST ZU UND DANN WIEDER AB.  ALS GEFAEHRLICHSTE VERKEHRSBETEILIGUNG WURDE DAS FUEHREN MOTORISIERTER ZWEIRAEDER ERKANNT.  BEI JUNGEN WAR DAS RISIKO HOEHER ALS BEI MAEDCHEN.  DAS GROESSTE UNFALLRISIKO ERGAB SICH NACHTS; UM 10 UND 15 UHR WAR ES AM GERINGSTEN UND MITTAGS VON 12 - 13 UHR ERHOEHT.  IN DEN SCHULZEITEN LAGEN SOMMER WIE WINTER ETWA GLEICHE UNFALLBETEILIGUNGS-ZEITRATEN VOR, WAEHREND DER SOMMERFERIEN WAREN DIE RISIKOWERTE DEUTLICH NIEDRIGER.  DIE ERKENNTNISSE MUESSEN WEITERHIN DURCH REGELMAESSIGE ERHEBUNGEN VERTIEFT WERDEN, UM AKTUELLE UND DIFFERENZIERTE AUSSAGEN ZUM UNFALLRISIKO MACHEN ZU KOENNEN, DAMIT DIE WIRKSAMKEIT VON MASSNAHMEN ZUR MINDERUNG DES RISIKOS BEURTEILT WERDEN KANN.   (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 05:04:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1056697</guid>
    </item>
    <item>
      <title>EINFLUSS DER UNFALLORTE, WOCHENTAGE UND MONATE AUF DIE UNFALLSCHWERE BEI STRASSENVERKEHRSUNFAELLEN IN DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND 1964-1974</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1055521</link>
      <description><![CDATA[AUS DEN UNFALLSTATISTIKEN DER BR DEUTSCHLAND IN DEN JAHREN 1964-1974 WIRD  ERMITTELT, OB UND UND GEGEBENENFALLS IN WELCHER FORM DIE UNFALLSCHWERE VON DEN STRASSENVERKEHRSUNFAELLEN MIT PERSONENSCHADEN UND DEN EINFLUSSGROESSEN UNFALLORT, WOCHENTAG UND MONAT ABHAENGT.  ZIEL DER STUDIE IST DIE QUALIFIZIERUNG DES EINFLUSSES DIESER PARAMETER AUF DIE ZIELGROESSE UNFALLSCHWERE.  UNTER UNFALLSCHWERE WIRD DIE AUF JE 100 UNFAELLE MIT PERSONENSCHADEN BEZOGENE ZAHL DER DABEI VERUNGLUECKTEN VERSTANDEN.  DIE UNFALLSCHWERE WIRD  MIT SVU (P/100U) BEZEICHNET.  DIE UNTERSUCHUNGEN BEZIEHEN SICH AUF UNFAELLE MIT PERSONENSCHADEN/VERUNGLUECKTE/UNFALLSCHWERE JEWEILS NACH TAGEN, OERTLICH AUF DEN UNFALLORT INNERHALB/AUSSERHALB VON ORTSCHAFTEN, WOCHENTAEGLICH AUF MONTAG BIS SONNTAG SOWIE ZUSAMMENFASSUNGEN ZU WOCHENTAGSGRUPPEN, MONATLICH AUF DIE MONATE JANUAR BIS DEZEMBER SOWIE ZUSAMMENFASSUNGEN ZU MONATSGRUPPEN.  IN DEN JAHREN 1964-1974 EREIGNETEN SICH 3,8 MIO. UNFAELLE MIT  PERSONENSCHADEN, BEI DENEN 5,44 MIO. MENSCHEN VERUNGLUECKTEN.  DIE ERMITTELTEN WERTE DER UNFALLSCHWERE IN ABHAENGIGKEIT VON DER UNFALLZAHL INNERHALB UND AUSSERHALB VON ORTSCHAFTEN ZU VERSCHIEDENEN ZEITEN SIND IN DIAGRAMMEN DARGESTELLT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 04:32:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1055521</guid>
    </item>
    <item>
      <title>WER GEHT SCHON HEUTE NOCH ZU FUSS... - EIN BEITRAG ZUR KORREKTUR EINES PLANER-WELTBILDES</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1051420</link>
      <description><![CDATA[VERF. VERSUCHT DIE IM TITEL ANGEKUENDIGTE KORREKTUR ANHAND ERSTER GLOBALER ERGEBNISSE AUS DEN REPRAESENTATIVEN UNTERSUCHUNGEN ZUM VERKEHRSVERHALTEN  DER BUNDESBUERGER (KONTIV) FUER DEN STADT-, REGIONAL- UND FERNVERKEHR.  AUFGRUND VON AUSWERTUNGEN DER ERHEBUNGSDATEN FUER CA. 300.000 WEGE (FAHRTEN) HINSICHTLICH DER BENUTZTEN VERKEHRSMITTEL, DEN WEGLAENGEN UND DER VERKEHRSMITTELWAHL IN ABHAENGIGKEIT VON DER VERKEHRSMITTELVERFUEGBARKEIT, DEM VERKEHRSZWECK, DEM STATUS, DER ORTSGROESSE, DER JAHRESZEIT, DEM WOCHENTAG UND DER WEGEZAHL JE TAG WIRD GEZEIGT, DASS DIE ANTEILE NICHTMOTORISIERTER VERKEHRSTEILNEHMER SEHR GROSS SIND, DIE BEDEUTUNG DES FUSSGAENGER- UND RADVERKEHRS BISHER UNTERSCHAETZT WURDE UND BEI ENTSPRECHENDER VERBESSERUNG DER  INFRASTRUKTUR ZUR ERSCHLIESSUNG DER WOHNSTANDORTE WAHRSCHEINLICH FAHRTEN  MIT MOTORISIERTEN VERKEHRSMITTELN EHER DURCH WEGE VON FUSSGAENGERN UND RADFAHRERN ALS DURCH FAHRTEN MIT DEM OEFFENTLICHEN NAHVERKEHR ERSETZT WERDEN DUERFTEN.  EMPFOHLEN WIRD EIN OERTLICH DIFFERENZIERTES, GLEICHBERECHTIGTES NEBENEINANDER MOTORISIERTER UND NICHTMOTORISIERTER VERKEHRSMITTEL, BEI DEM JEDE VERKEHRSART ENTSPRECHEND IHREN VORZUEGEN UND NACHTEILEN EINEN ANGEMESSENEN EINSATZBEREICH FINDET.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:08:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1051420</guid>
    </item>
    <item>
      <title>PROGNOSE VON VERKEHRSMENGEN DURCH AKTUELLE FORTSCHREIBUNG VON LANGZEITERWARTUNGSWERTEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1049109</link>
      <description><![CDATA[AUSGEHEND VON LANGZEITERWARTUNGSWERTEN (BASISWERTEN) WURDE EIN VERFAHREN ENTWICKELT, DAS VERBESSERTE MITTELFRISTIGE (ETWA BIS 1 WOCHE IM VORAUS) UND KURZFRISTE (ETWA BIS 2 STUNDEN IM VORAUS) PROGNOSEWERTE FUER VERKEHRSMENGEN IN EINEM STRASSENQUERSCHNITT LIEFERT.  AUS DEN ABWEICHUNGEN ZWISCHEN DEN BASISWERTEN UND DEN IN DER UNMITTELBAREN JUENGSTEN VERGANGENHEIT BEOBACHTETEN TATSAECHLICHEN VERKEHRSBELASTUNGEN WERDEN KORREKTURGROESSEN FUER VORHERSAGEN MIT VERSCHIEDENEM PROGNOSEHORIZONT BERECHNET.  DIE BESTIMMUNG DER KORREKTURGROESSEN ERFOLGT DURCH EINE EINFACHE MITTELWERTBILDUNG DER ABWEICHUNGEN MIT EXPONENTIELL ABNEHMENDEN GEWICHTEN.  DIE ERREICHBARE GUETE DER VORHERSAGEN WURDE MIT DEN DATEN (JUNI - SEPTEMBER 1977) VON DREI EINGANGSQUERSCHNITTEN DES VERSUCHSFELDES RHEIN-MAIN UEBERPRUEFT.  DIE LANGZEITPROGNOSE WURDE UNTER ANWENDUNG EINES FRUEHER ENTWICKELTEN PROGRAMMES UND MIT DEN DATEN BENACHBARTER DAUERZAEHLSTELLEN DURCHGEFUEHRT (ANALYSEZEITRAUM: 1973 - 76).  DIE LANGFRISTIGEN PROGNOSEN DER STUENDLICHEN VERKEHRSMENGEN WAREN (VERGLICHEN MIT ERGEBNISSEN AUS FRUEHEREN ANWENDUNGEN DES PROGNOSEPROGRAMMES) WEGEN DER LUECKENHAFTEN ANALYSEDATEN ZUM TEIL RELATIV UNGENAU (STANDARDSCHAETZFEHLER S INDEX A: 20,4 BIS 30,4 %).  AM BEISPIEL VON AUSGEWAEHLTEN WOCHENENDEN KANN TROTZDEM GEZEIGT WERDEN, DASS EINFLUESSE WIE Z.B. FERIENBEGINN ODER FEIERTAGE IN DER TENDENZ RICHTIG ANGEGEBEN WURDEN.  DIE MITTELFRISTIGEN VORHERSAGEN ERGABEN NUR GERINGFUEGIGE VERBESSERUNGEN.  FUER DIE KURZFRISTIGEN PROGNOSEN WURDEN FUER DAS UNMITTELBAR FOLGENDE INTERVALL  IN ABHAENGIGKEIT VON DER INTERVALLDAUER DELTA T FOLGENDE GENAUIGKEITEN ERREICHT: DELTA T = 60 MIN: S INDEX A = 12,9 - 17,4 %; DELTA T = 15 MIN: S INDEX A = 11,8 - 13,0 %; DELTA T = 5 MIN: S INDEX A = 12,9 - 16,9 %.  DIE FEHLER UND DIE GLAETTUNGSKONSTANTE FUER DIE EXPONENTIELLE GEWICHTUNG HAENGEN VOM PROGNOSEHORIZONT AB.  DAS VERFAHREN IST FUER DEN EINSATZ IM ON-LINE  BETRIEB WEGEN DES GERINGEN SPEICHER- UND RECHENZEITBEDARFS BESONDERS GEEIGNET.  AUSSERDEM KANN DAS STEUERUNGSMODELL BEI AUSFALL DES ERFASSUNGSSYSTEMS ZUMINDEST AUF DIE BASISWERTE, DIE IM OFF-LINE VERFAHREN ZU BERECHNEN SIND, ZURUECKGREIFEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 01:03:29 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1049109</guid>
    </item>
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