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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Anpassung des oeffentlichen Nah- und Fernverkehrs an die Anforderungen aelterer Menschen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1290584</link>
      <description><![CDATA[Der Schwerpunkt des Beitrags liegt auf den Schienenpersonenverkehren der Eisenbahn, der U-Bahn-, Stadt- und Strassenbahnsysteme sowie auf dem oeffentlichen Busverkehr. Auf Sondersysteme wie Kabinen- oder Seilbahnen koennen die Ausfuehrungen analog uebertragen werden. Nicht oder nur am Rande werden der Schiffsverkehr, Luftverkehr, die Taxiverkehre und die Fernlinienbusse betrachtet. Behandelt werden die Anforderungen aelterer Menschen an den Oeffentlichen Verkehr (OEV), das System des OEV in Deutschland, die Details einer altersgerechten OEV-Gestaltung, der aeltere Fahrgast im Zug, besondere Anforderungen an Busse sowie Stadt- und Strassenbahnen, Sicherheitsaspekte und die Zuverlaessigkeit bei Nutzung des OEV sowie die zukuenftige Entwicklung und Finanzierung der dargestellten Massnahmen. Als Fazit ergibt sich, dass der oeffentliche Verkehr in Deutschland ein hohes Niveau erreicht hat, aber noch nicht alle Anforderungen insbesondere der aelteren und/oder mobilitaetseingeschraenkten aktuellen oder auch potenziellen Nutzergruppen erfuellen kann. Wenn auch beim OEV in den letzten Jahren deutliche Fortschritte in Richtung Barrierefreiheit erzielt werden konnten, so gibt es doch immer noch hohen Nachholbedarf: Historisch und systembedingt weist der OEV der Eisenbahn teilweise noch Hindernisse beim Zugang zu den Bahnhoefen, zu den Zuegen und in den Fahrzeugen auf. Es gilt, den OEV der Eisenbahn finanziell so zu unterstuetzen, dass er die erkannten Maengel entsprechend der nun bald vorliegenden konkreten Ausfuehrungsbestimmungen der „Technischen Spezifikation fuer die Interoperabilitaet bezueglich eingeschraenkt mobiler Personen im konventionellen transeuropaeischen Eisenbahnsystem und im transeuropaeischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TSI PRM)“ beseitigen kann. Analog gilt das auch fuer nicht direkt durch diese EU-Regelung betroffene Nahverkehrssysteme mit U-Bahnen, Stadtbahnen, Strassenbahnen und Bussen. Hier ist die Regelung des novellierten Personenbefoerderungsgesetzes (PbfG) zu beachten, nach der die vollstaendige Barrierefreiheit bis 2022 herzustellen ist. Der OEV in den Staedten verfuegt hierzu bereits ueber eine bessere Ausgangslage als derjenige im laendlichen Raum. Um den Nachholbedarf zu bewaeltigen, gilt es, entsprechende Finanzierungsmoeglichkeiten bereit zu stellen. Die Finanzierung der notwendigen Umbauten der OEV-Infrastruktur und der Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen ist bisher jedoch noch unklar, sodass im Jahr 2020 beziehungsweise 2022 noch nicht mit einer vollstaendigen oder flaechendeckenden Umsetzung zu rechnen ist. Angesichts des demografischen Wandels sind aber die Anpassungen an die berechtigten neuen Anforderungen der Kunden unbedingt erforderlich, damit der OEV seine Funktionen auch in Zukunft umfassend erfuellen kann. Die Politik ist aufgerufen, schnellstens die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, um den OEV angesichts des demografischen Wandels neu auszurichten und dafuer die notwendigen Mittel zur Verfuegung zu stellen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Feb 2014 09:08:01 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zug um Zug nach vorn</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123166</link>
      <description><![CDATA[Waehrend die etablierten Maerkte in Europa, Nordamerika und Japan nur noch moderat wachsen werden, sind China und Indien die Wachstumsmotoren der weltweiten Eisenbahnmaerkte. Kennzeichen hierfuer ist eine stark steigende Nachfrage durch Wirtschaftswachstum und demografische Entwicklung, gleichzeitig ist ein massiver Ausbau des Angebots in Form von neuen Hochgeschwindigkeitstrassen, Stadtverkehrssystemen, aber auch Strecken fuer den Regional- und Gueterverkehr zu beobachten. Am Beispiel Chinas und Indiens wird die zukuenftige Entwicklung von einzelnen Schienengueterverkehrsmaerkten vorgestellt. Beide Laender bauen ihre Infrastruktur und ihre Flotten in beachtlichem Tempo aus. Waehrend Indien den Fokus auf den Stadtverkehr auf Schienen legt, ist China breiter ueber alle Segmente aktiv, wenn auch eine sehr starke Ausrichtung auf Hochgeschwindigkeitsprojekte festzustellen ist.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:52:23 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Erinnerungen an die Zukunft. 50 Jahre Forschung fuer den oeffentlichen Nahverkehr in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088283</link>
      <description><![CDATA[Seit rund 40 Jahren gibt es in Deutschland eine staatlich gefoerderte Forschung fuer den oeffentlichen Verkehr. Im Beitrag werden verschiedene, zum Teil revolutionaere Visionen bezueglich des OEPNV aufgezeigt und dargelegt, was aus diesen Ideen geworden ist. Gleichzeitig wird die Frage gestellt, ob von den  Ergebnissen dieser "Projekte" heute noch profitiert werden kann. Hierzu wird ein historischer Rueckblick auf einen Zeitabschnitt gegeben, der in den 1950er Jahren begann. Neben dem Entwurf einer Atomlok mit eingebautem Reaktor wird die Einschienen-Schnellbahn vorgestellt, die bereits in den 1940er Jahren in Deutschland entwickelt wurde. Weitere Stationen des Rueckblicks sind die Innovationen im OEPNV, das Kabinentaxi oder der vollautomatisierte oeffentliche Individualverkehr. Anfang der 1970er Jahre waren weltweit mindestens 40 verschiedene automatisierte Gross- und Kleinkabinenbahnsysteme bekannt. Weitere Ideen betrafen den Personal Rapid Transit und den Group Rapid Transit. Vielfaeltig waren auch die Spurfuehrungs- und Antriebssysteme. Der Beitrag liefert auch einen Ueberblick ueber die Finanzierung der Nahverkehrs-Forschungsbereiche in den 1970er Jahren. Von 1971 bis 1990 wurden vom Bundesforschungsministerium rund 1,4 Milliarden DM fuer circa 300 Einzelprojekte bewilligt. Heute ist von den fast revolutionaeren Visionen eigentlich nichts mehr geblieben. Dagegen haben sich die damals mitleidig belaechelten Altsysteme durchaus revolutionaer veraendert und verbessert, so ein Fazit des Beitrages.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:32:27 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>AB 1. OKTOBER 1978 S-BAHN UND VERKEHRSVERBUND STUTTGART</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1056712</link>
      <description><![CDATA[AM 1. OKTOBER 1978 TRITT DER VERKEHRSVERBUND STUTTGART IN KRAFT UND VERBINDET DIE NEUE S-BAHN UEBER DEN GEMEINSAMEN FAHRSCHEIN MIT DEN STUTTGARTER STRASSENBAHNEN, DIE NACH UND NACH ZU EINEM STADTBAHN-SYSTEM WERDEN, MIT DEN STAEDTISCHEN OMNIBUSSEN UND DEN BUSSEN DER BAHN/POST-GEMEINSCHAFT IM S-BAHN-GEBIET.  IM ENGEREN VERBUND MIT DEN ANDEREN NAHVERKEHRSMITTELN WIRD SIE, DIES IST DIE SICHERE ERWARTUNG, DIE STRUKTURELLEN VERHAELTNISSE DES MITTLEREN NECKARRAUMES UND SEINER KERNSTADT STUTTGART VERBESSERN, IHRE WIRTSCHAFTLICHKEIT STAERKEN UND IHREN BUERGERN NUTZEN BRINGEN.  UEBER FINANZIERUNG UND AUSFUEHRUNG DIESES INTEGRIERTEN NAHVERKEHRSKONZEPTES SOWIE UEBER VERBUND UND NETZVERKNUEPFUNG WIRD AUSFUEHRLICH BERICHTET.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 05:04:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ZEIT-WEG-ZUSAMMENHAENGE BEI DER BENUTZUNG OEFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL UND DEREN BEURTEILUNG DURCH DIE FAHRGAESTE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1056266</link>
      <description><![CDATA[FUER DIE PLANUNG UND DEN BETRIEB OEFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL WAREN BISHER VORRANGIG TECHNISCHE UND WIRTSCHAFTLICHE KRITERIEN MASSGEBEND.  HEUTE WERDEN VERSTAERKT DIE ANFORDERUNGEN VON BENUTZER, BETREIBER UND UMWELT BERUECKSICHTIGT.  DA UEBER WUENSCHE UND ANFORDERUNGEN DER BENUTZER AN DIE OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL AUSREICHENDE WISSENSCHAFTLICHE ERKENNTNISSE FEHLTEN, FUEHRTE DIE STUVA IM AUFTRAG DES BMV UND DER STUDIENGESELLSCHAFT FUER NAHVERKEHR (SNV) UNTERSUCHUNGEN DURCH BEFRAGUNG VON FAHRGAESTEN VON U-, S- UND STRASSENBAHNEN UND BUSSEN DURCH.  DIE FRAGEN ERSTRECKTEN SICH AUF ZEIT/WEG-BEZIEHUNGEN, KOMFORT, UNFALLSICHERHEIT, GEPAECKTRANSPORT, TARIF, FAHRTHAEUFIGKEIT, ENTSCHEIDUNG FUER PKW ODER OEFFENTLICHES VERKEHRSMITTEL.  VORGEHENSWEISE UND ERGEBNISSE DER BEFRAGUNGEN WERDEN DARGESTELLT.  DIE ERGEBNISSE ZEIGEN, DASS ES MOEGLICH IST, DURCH BEFRAGUNG VON FAHRGAESTEN ZU OBJEKTIVEN AUSSAGEN UEBER BESTEHENDE UND WUENSCHENSWERTE VERHAELTNISSE BEI DER BEDIENUNG DURCH OEFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL ZU GELANGEN.  DIE ERGEBNISSE  LASSEN SICH UNMITTELBAR IN DER PRAXIS ANWENDEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 04:53:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1056266</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE S-BAHN STUTTGART - BAU DER TUNNELSTRECKE STUTTGART HAUPTBAHNHOF- SCHWABSTRASSE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1053027</link>
      <description><![CDATA[DAS KERNSTUECK DER S-BAHN STUTTGART IST EINE UNTERIRDISCHE VERBINDUNGSBAHN VOM HAUPTBAHHOF DURCH DIE INNENSTADT NACH STUTTGART-VAIHINGEN, VON DER IM ERSTEN BAUABSCHNITT DAS 3,1 KM LANGE TEILSTUECK VOM HAUPTBAHNHOF BIS ZUR  HALTESTELLE SCHWABSTRASSE ERSTELLT WIRD.  DIE PLANUNGSGRUNDLAGEN, EINZELHEITEN DER PLANUNG, DIE ANGEWANDTEN BAUWEISEN UND DIE BAUDURCHFUEHRUNG WERDEN AUSFUEHRLICH BEHANDELT.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:55:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1053027</guid>
    </item>
    <item>
      <title>NEUES STADTBAHNKONZEPT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1051120</link>
      <description><![CDATA[DIE ZIELVORSTELLUNGEN FUER DEN AUSBAU DER U-BAHN IN STUTTGART MUSSTEN INFOLGE DER VERAENDERTEN WIRTSCHAFTLICHEN SITUATION UEBERPRUEFT WERDEN.  ES WIRD NUN EIN STADTBAHN-KONZEPT VERFOLGT, WAS BEDEUTET, DASS NACH FERTIGSTELLUNG UND INBETRIEBNAHME BESTIMMTER STRECKENABSCHNITTE LANGJAEHRIGE UEBERGANGSZUSTAENDE EINTRETEN WERDEN.  DIE VERFASSER BESCHREIBEN DIE EINZELNEN STRECKENABSCHNITTE UND DEN STAND DES AUSBAUS.  BEHANDELT WIRD DANN DER BAU DER STADTBAHN IM BEREICH DES SCHLOSSPLATZES MIT SEINEN VORAUSSETZUNGEN, DEN  GEOLOGISCHEN UND HYDROLOGISCHEN VERHAELTNISSEN, DER GEPLANTEN VERKEHRSFUEHRUNG WAEHREND DER BAUZEIT UND PLANUNG UND BAUABLAUF DER EINZELNEN ABSCHNITTE.  ALS BESONDERHEIT KAM IM SCHLOSSBEREICH EINE AUFGELOESTE, UM 10 GRAD  GENEIGTE, MIT SPRITZBETON UND UEBER STAHLBETONFERTIGTEILE (ELEMENTE) RUECKVERANKERTE ELEMENTWAND FUER DEN VERBAU DER BAUGRUBEN ZUR ANWENDUNG.  ES SOLLTEN ERFAHRUNGEN MIT DER WIRTSCHAFTLICHKEIT DIESER BAUMETHODE GEWONNEN WERDEN.  DIE KOSTEN FUER DAS CA. 580 M LANGE BAULOS 6 (PLANIE-TUNNEL, TUNNEL SCHLOSSPLATZ MIT HALTESTELLE, TUNNEL KOENIGSSTRASSE) SIND MIT 79 MIO DM  VERANSCHLAGT.  DIE INBETRIEBNAHME IST FUER HERBST 1978 VORGESEHEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:00:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>DIE ANWENDUNG DER PROZESSDATENVERARBEITUNG BEI U- UND S-BAHNEN. ENTWICKLUNGTENDENZEN UND ENTWICKLUNGSMOEGLICHKEITEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1047879</link>
      <description><![CDATA[DIE BESONDERE BETRIEBSWEISE VON U-, S- UND STADTBAHNSYSTEMEN KOMMT DER AUTOMATISIERUNG ZAHLREICHER FUNKTIONEN ENTGEGEN.  EINE GEEIGNETE TECHNOLOGIE  DAFUER IST DIE PROZESSDATENVERARBEITUNG (PDV).  IHR EINSATZ WIRD AN EINIGEN AUFGABENBEREICHEN BEISPIELHAFT DISKUTIERT.  FUER ANWENDUNGEN DER PDV AUF DER SICHERUNGSEBENE WAEREN BEIM DERZEITIGEN SICHERHEITSKONZEPT SPEZIELLE ELEKTRONISCHE SCHALTKREISE MIT FAIL-SAFE-EIGENSCHAFTEN ERFORDERLICH, DIE  WEGEN DER GERINGEN BENOETIGTEN STUECKZAHLEN KEINEN DEUTLICHEN KOSTENVORTEIL BIETEN.  MIT DER EINFUEHRUNG ELEKTRONISCHER STELLWERKE IST DAHER IN NAHER ZUKUNFT KAUM ZU RECHNEN.  FUER AUFGABEN, BEI DENEN DIE SICHERHEIT TRADITIONELL DURCH BESONDERE VERFAHREN ERZIELT WIRD, IST DAGEGEN EINE BREITE ANWENDUNG ZU ERWARTEN.  DAFUER WURDE DURCH SPEZIELLE KONFIGURATIONEN UND ARBEITSVERFAHREN BEREITS EIN AUSREICHEND HOHES MASS AN SICHERHEIT ERREICHT.    DIE BREITESTE ANWENDUNG WIRD DIE PDV IN BEREICHEN OHNE SICHERHEITSVERANTWORTUNG FINDEN, DA DORT DEREN SPEZIFISCHE VORTEILE WIE SCHNELLE VERARBEITUNG VON INFORMATIONEN AUCH BEI KOMPLEXER LOGIK, GROSSE ANPASSUNGSFAEHIGKEIT AN UNTERSCHIEDLICHE AUFGABEN, VERWENDUNG STANDARDISIERTER MASSENBAUSTEINE ETC. BESONDERS GUT GENUTZT WERDEN KOENNEN.  (A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 00:09:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1047879</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DREI STADTBAHNBRUECKEN IN MUELHEIM A.D. RUHR: BUGGENBECK, GRACHT UND ESSENER STRASSE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1046016</link>
      <description><![CDATA[IM ZUGE DES AUSBAUS DER OSTSTRECKE WURDEN IM ORTSTEIL HEISSEN DIE BRUECKEN BUGGENBECK, GRACHT UND ESSENER STRASSE ERFORDERLICH.  BEI DIESEN DREI BRUECKEN ZWANG DIE GERINGE BAUHOEHE ZU TROGQUERSCHNITTEN MIT 50-55 CM STARKEN TROGPLATTEN, DIE LAGE IN EINER EINFAMILIENHAUSZONE ZU BESONDEREN SCHALLSCHUTZMASSNAHMEN UND DIE OERTLICHE TOPOGRAPHIE MIT DIESER BEBAUUNG ZU EINER  SORGFAELTIGEN MASSSTAEBLICHEN EINPASSUNG UND ARCHITEKTONISCHEN AUSGESTALTUNG DER BAUWERKE IM ENSEMBLE.  AUS WIRTSCHAFTLICHEN, TERMINLICHEN UND ARCHITEKTONISCHEN GRUENDEN ERFOLGTE DIE VERGABE DER ROHBAUTEN UND GESAMTEN FERTIGTEILE GETRENNT.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 23:05:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1046016</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE FOERDERUNG DER NAHVERKEHRSFORSCHUNG DURCH DAS BUNDESMINISTERIUM FUER FORSCHUNG UND TECHNOLOGIE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1045048</link>
      <description><![CDATA[DIE FOERDERUNG DER NAHVERKEHRSFORSCHUNG DURCH DAS BUNDESMINISTERIUM FUER FORSCHUNG UND TECHNOLOGIE DIENT DER ZUKUNFTSSICHERUNG IM VERKEHRSBEREICH, VOR ALLEM IM HINBLICK AUF DIE SICH ABZEICHNENDEN ENERGIEPAESSE.  DIE FOERDERUNG VERFOLGT ZWEI HAUPTSCHWERPUNKTE, NAEMLICH DIE VERBESSERUNG DER KONVENTIONELLEN VERKEHRSMITTEL UND DIE ENTWICKLUNG NEUER VERKEHRSTECHNOLOGIEN.    DIE ZUWENDUNGSFOERDERUNG MIT EIGENBETEILIGUNG WEIST SEIT 1972 FORTGESETZT STEIGENDE BETRAEGE AUF.  DER OMNIBUS IST DER HAUPTTRAEGER DES OEFFENTLICHEN NAHVERKEHRSAUFKOMMENS.  DIE FOERDERUNG KONZENTRIERT SICH DAHER AUF DIE WEITERENTWICKLUNG DER BUSSYSTEME.  UNTERSTUETZT WIRD ABER AUCH DIE WEITERENTWICKLUNG VON STADT-, SCHNELL- UND KABINENBAHNEN.  SYSTEMUEBERGREIFEND WIRD GRUNDLAGENFORSCHUNG ZUR ERARBEITUNG FUNKTIONSFAEHIGER GESAMTVERKEHRSSYSTEME BETRIEBEN.  IN DEN KOMMENDEN JAHREN RUECKEN EINIGE WICHTIGE SCHWERPUNKTPROJEKTE IN DIE PHASE DER BETRIEBLICHEN DEMONSTRATION UND DES REFERENZBETRIEBS.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 22:35:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1045048</guid>
    </item>
    <item>
      <title>140 JAHRE NAHVERKEHRSPLANUNG IN WIEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1043472</link>
      <description><![CDATA[DIE ENTWICKLUNG DES OEFFENTLICHEN PERSONENENAHVERKEHRS IN WIEN ZWISCHEN 1834 UND 1965 WIRD, NACH ZEHN ZEITABSCHNITTEN GEGLIEDERT, RUECKBLICKEND GESCHILDERT.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 21:40:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1043472</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ZEHN JAHRE BAY AREA RAPID TRANSIT (BART) - ZIELE, ENTWICKLUNG, ERGEBNISSE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1041152</link>
      <description><![CDATA[1972 WURDE IN DEM "BAY AREA" GENANNTEN GROSSRAUM VON SAN FRANCISCO DIE ERSTE VOLLAUTOMATISCHE S-BAHN "BART" (BAY AREA RAPID TRANSIT) IN BETRIEB GENOMMEN.  DIE VERKEHRLICHE ENTWICKLUNG IN DIESEM BALLUNGSGEBIET WAR FUER DIE  IM LAND DES INDIVIDUALVERKEHRS MUTIGE ENTSCHEIDUNG, EIN NEUES SCHIENENGEBUNDENES NAHVERKEHRSSYSTEM ZU BAUEN, MASSGEBEND.  MIT DER VOLLAUTOMATISCHEN AUSLEGUNG DES SYSTEMS UND EINEM AUCH OPTISCH FORTSCHRITTLICHEN AUSSEHEN SOLLTE EINE NEUE S-BAHN-GENERATION GESCHAFFEN WERDEN.  ORGANISATIONS- UND PLANUNGSFEHLER ZOGEN JEDOCH EINE VIELZAHL SCHWERWIEGENDER MAENGEL NACH SICH, DIE SICH DURCH SCHWIERIGKEITEN IN DER BETRIEBSFUEHRUNG BEMERKBAR MACHEN.  AUCH DIE SEIT DER INBETRIEBNAHME VORGENOMMENEN MODIFIKATIONEN HABEN BART DEN URSPRUENGLICHEN LEISTUNGSZIELEN NUR BEDINGT NAEHERGEBRACHT.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 20:09:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1041152</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UMFANG UND URSACHEN VON VERKEHRSVERLAGERUNGEN (NEUVERKEHR) BEI DER NEUEINRICHTUNG VON STAEDTISCHEN SCHNELLBAHNSTRECKEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1034837</link>
      <description><![CDATA[INVESTIVE MASSNAHMEN IM OEFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR WERDEN UEBERWIEGEND MIT DEM ZIEL DURCHGEFUEHRT, DEN MODAL SPLIT IM NAHVERKEHR DER BALLUNGSRAEUME ZU VERAENDERN.  DER HIER AUFTRETENDE NEUVERKEHR IM OEFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR KANN SEINE URSACHE HABEN IN EINEM WECHSEL DER VERKEHRSMITTEL, IN ZIELSUBSTITUTIONEN ODER IN EINER GENERELLEN AUSWEITUNG DER MOBILITAETEN.  DIE VORLIEGENDE STUDIE WIDMET SICH VOR ALLEM DER METHODISCHEN FRAGE, WIE DIESER NEUVERKEHR SYSTEMATISCH ERFASST WERDEN KANN.  HIERZU WERDEN DIE BISLANG BEKANNTEN NACHFRAGEMODELLE GEPRUEFT.  ES ZEIGT SICH, DASS DIE VERHALTENSORIENTIERTEN, DISAGGREGIERTEN NACHFRAGEMODELLE ZWAR WESENTLICHE BAUSTEINE LIEFERN KOENNEN, NICHT JEDOCH DIE VERKEHRSVERLAGERUNGEN ABSCHAETZEN KOENNEN.  MIT HILFE DES KONZEPTES DER VORHER-NACHHER-BEFRAGUNGEN VON HAUSHALTEN WERDEN MEHRERE MODELLKONZEPTIONEN VORGELEGT.  DABEI ZEIGT SICH, DASS VON ZENTRALER BEDEUTUNG JENE ANSAETZE SIND, DIE EINE ABSCHAETZUNG DES  NEUVERKEHRS AUF BASIS VON KONKRETEN VERKEHRSBEZIEHUNGEN ERMOEGLICHEN.  DIE VERFASSER TESTEN IHRE MODELLKONZEPTION AN EMPIRISCHEM DATENMATERIAL AUS  DEN RAEUMEN HANNOVER (ERSATZ EINER STRASSENBAHNLINIE DURCH EINE STADTBAHNLINIE) UND MUENCHEN (NEUBAU EINER U-BAHNSTRECKE).  WEITERHIN ENTWICKELN DIE VERFASSER EIN ZEIT- UND KOSTENGUENSTIGERES ALTERNATIVVERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES NEUVERKEHRS, DAS AUF DIE VORHER-NACHHER-HAUSHALTSBEFRAGUNGEN VERZICHTEN KANN UND SICH LEDIGLICH AUF EINMAL-BEFRAGUNGEN VON FAHRGAESTEN STUETZT.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 16:56:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1034837</guid>
    </item>
    <item>
      <title>BAU DER VIERGLEISIGEN S- UND U-BAHN-GEMEINSCHAFTSTUNNELS UNTER DER FRANKFURTER ZEIL</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1032606</link>
      <description><![CDATA[AM 29. MAI 1983 WURDE EIN WEITERES WICHTIGES TEILSTUECK DER S-BAHN RHEIN-MAIN IN BETRIEB GENOMMEN, DER UNTER DER FRANKFURTER HAUPTGESCHAEFTSSTRASSE, DER ZEIL, LIEGENDE ABSCHNITT HAUPTWACHE-KONSTABLERWACHE.  IN DER KONSTABLERWACHE WURDE DIE S-BAHN MIT ZWEI BEREITS IN BETRIEB BEFINDLICHEN U-BAHN-LINIEN VERKNUEPFT.  GLEICHZEITIG WURDEN DIE EINKAUFS- UND ARBEITSSTAETTEN IM EINZUGSBEREICH DIESER STATION DURCH SIEBEN S-BAHN-LINIEN MIT DEM NORDWESTLICHEN RHEIN-MAIN-GEBIET VERBUNDEN.  DIE S-BAHN LIEGT ZWISCHEN BEIDEN SCHNELLBAHNKNOTEN MIT DER DAS FRANKFURTER STADTGEBIET IN WEST-OST-RICHTUNG ERSCHLIESSENDEN U-BAHN IN EINEM VIERGLEISIGEN TUNNEL.  DER U-BAHN-BETRIEB AUF DIESER WEST-OST-VERBINDUNG WIRD 1986 AUFGENOMMEN.  AUS BAUTECHNISCHER SICHT WIRD EIN UEBERBLICK UEBER UMFANG UND DURCHFUEHRUNG DER BAUMASSNAHME ZEILTUNNEL GEGEBEN.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 15:41:00 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1032606</guid>
    </item>
    <item>
      <title>VERBREITERUNG DER HOHENZOLLERNBRUECKE KOELN. ENTSCHEIDUNG FUER DEN WEITERBAU DES S-BAHN-NETZES KOELN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1027697</link>
      <description><![CDATA[AM 8. MAERZ 1985 WURDE MIT DEM BAU FUER DIE VERBREITERUNG DER HOHENZOLLERNBRUECKE KOELN BEGONNEN.  BESCHRIEBEN WERDEN DAS ZUSTANDEKOMMEN DES DURCHFUEHRUNGSVERTRAGS FUER DIE DRITTE BAU- UND BETRIEBSSTUFE DER S-BAHN KOELN, DESSEN HERZSTUECK DIESE BAUMASSNAHME DARSTELLT, UND DIE EINZELNEN BAULOSE DES VORHABENS SELBST.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 13:03:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1027697</guid>
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