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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Zwischen Autonomie und Risiko. Kognitiver Leistungsabfall im hohen Alter und seine Bedeutung für die Fahreignung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620570</link>
      <description><![CDATA[Hohe Unfallraten älterer Pkw-Lenkender und der gesellschaftliche Wunsch nach Erhalt von Mobilität im Alter rücken die Frage nach altersbedingten Leistungseinbußen verkehrsrelevanter Fähigkeiten zunehmend in den Fokus. Aufbauend auf psychologischen Befunden des kognitiven Alterns untersucht die Studie altersabhängige Veränderungen in fünf für die Fahreignung zentralen Leistungsdimensionen (Überblicksgewinnung, Konzentrationsfähigkeit, reaktive Belastbarkeit, periphere Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit). Die Analyse einer großen Stichprobe gesunder älterer Personen (N > 5.000; Alter 60-93) zeigt signifikante Einbußen ab dem 80. Lebensjahr. Ab 81,7 Jahren beträgt die Wahrscheinlichkeit kritischer Defizite (Prozentrang (PR) < 16) über 90 %. Die Ergebnisse bestätigen theoretische Erwartungen und unterstreichen die Relevanz differenzierter Leistungserfassung im hohen Alter. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: High accident rates among very old drivers and the societal importance of maintaining mobility in old age highlight the growing relevance of age-related performance decline. Based on psychological findings of cognitive aging, this study investigates age-related changes in five key dimensions of driving fitness (visual scanning, concentration, stress tolerance, peripheral perception, and reaction ability). An analysis of a large sample of healthy older adults (N > 5,000; age 60-93) revealed significant declines beginning at the age of 80. From 81.7 years onward, the probability of critical deficits (percentile rank (PR) < 16) exceeds 90 %. The results confirm theoretical assumptions and emphasize the need for differentiated cognitive assessments in advanced age. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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      <title>Straße von Hormus im Fokus. Was China-abhängige Unternehmen jetzt wissen müssen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596512</link>
      <description><![CDATA[Die Straße von Hormus ist ein maritimes Nadelöhr, das von erheblichen geopolitischen Spannungen betroffen ist, die sich auf den Seetransport und seine Kosten auswirken. Käme es zu einer Blockade der Meerenge, so hätte dies erhebliche Folgen für die Preise von Rohstoffen und Containerfracht, die Lieferzeiten und das Versicherungswesen. Schiffe und ihre Besatzungen sind GPS-Störsignalen und anderen gezielten elektronischen Angriffen ausgesetzt. Sicherheitsstrategien, Umgehungsrouten und alternative Transportkorridore kommen daher in den Fokus. China hat bereits in neue Häfen investiert, um Redundanzen zu schaffen und um Risiken besser zu verteilen. Für zeitintensive und hochpreisige Fracht wird der Ausbau der Neuen Seidenstraße immer bedeutender. Auch wenn eine tatsächliche See-Blockade bislang nicht eingetreten ist, beschleunigt die aktuelle Krise die digitale Transformation globaler Lieferketten. Investitionen in Transparenz, Routenvielfalt und Resilienz könnten sich auszahlen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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      <title>Anmerkungen zu Sicherheit und Risiken autonomer Straßenfahrzeuge. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550299</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines "Runden Tisches" als vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichtetes Gremium von Expertinnen und Experten wird zum Stand der Technologie des automatisierten/autonomen Fahrens berichtet und werden Forschungs-, Regulierungs- und Standardisierungsbedarfe identifiziert. Die Fachleute haben sich im Themenfeld "Sicherheit und Risiko" mit offenen Fragen rund um den Umgang mit zumutbaren Restrisiken des automatisierten/autonomen Fahrens beschäftigt. Aufgrund der unterschiedlichen disziplinären Perspektiven ist die interdisziplinäre Verständigung zur Thematik herausfordernd. Wann, für wen und unter welchen Umständen solche Fahrzeuge als "sicher" gelten ist bis heute weitgehend ungeklärt. Einerseits ist durch die Fahrzeugautomatisierung ein technisch bedingtes Risiko gegeben und der Umgang mit diesem Automationsrisiko ist Aufgabe und Kern moderner Sicherheitsbetrachtungen. Andererseits gibt es eine systemische Quelle von Unsicherheit durch die Umgebung, in der sich diese  Fahrzeuge bewegen, denn die Umgebung wurde für menschliche Verkehrsteilnehmer/-innen gestaltet und die Interaktionen sind sozial geprägt. In (offenen) Verkehrssystemen führt dies zu einem systemisch geprägten Restrisiko beim Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge. Der zweiteilige Beitrag setzt sich aus wissenschaftlicher Perspektive mit der Sicherheit und den Risiken automatisierter beziehungsweise autonomer Straßenfahrzeuge auseinander (verstanden als SAE-Level 3 beziehungsweise 4) und präsentiert dazu die Sicht der Autorinnen und Autoren. In Teil 1 wird auf terminologische Fragen eingegangen (Autonomes und automatisiertes Fahren, Sicherheit, Risiko, szenarienbasierte Absicherung, wertebasierte Entwicklung, Entwicklungsprozess). Identifizierte Fragestellungen und Bedarfe einer wertebasierten Fahrzeugentwicklung werden behandelt. Als Zwischenstand zusammengefasst werden wesentliche Empfehlungen in Richtung Regulierung und Politik, bezüglich Standardisierung sowie Förderung/Forschung. In Teil 2 geht es um die identifizierten Fragestellungen und Bedarfe für Entwicklungsprozesse (Safety-by-Design-Entwicklungsparadigma, Gestaltung einer transparenten Kommunikation, Lebenszyklusbetrachtungen, Folgen aus Genehmigungsaufgaben für den Entwicklungsprozess, Transfer rechtlicher Anforderungen in Systemanforderungen), die zu wesentlichen Empfehlungen in Richtung Regierung und Politik, Standardisierung sowie Förderung und Forschung zusammengefasst werden. Es werden Fragestellungen im Kontext der Absicherung automatisierter/autonomer Fahrzeuge angesprochen (öffentlicher Diskurs, Safety-by-Design, szenarienbasierte Verifikation/Validierung, KI-Sicherheit, Sicherheitslebenszyklus, rechtlicher Rahmen) und ebenfalls zu Empfehlungen zusammengefasst. Des Weiteren geht es um Herausforderungen für die Akzeptanz der Technik und abzuleitende Empfehlungen. Abschließend werden die wesentlichen Punkte zu einem Fazit zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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      <title>Straßenlärm macht nicht nur krank - er macht auch dick</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590587</link>
      <description><![CDATA[Ziel der NAKO-Gesundheitsstudie, an der insgesamt über 200.000 Bürgerinnen und Bürger teilnehmen, ist es, Ursachen von Volkskrankheiten wie beispielsweise Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Krebs, Diabetes, etc. verbessert zu verstehen, Risikofaktoren zu erkennen und Wege der Prävention aufzuzeigen. Eine Untersuchung hat nun einen möglichen Zusammenhang zwischen der Belastung durch Straßenverkehrslärm und dem Risiko für Stoffwechselerkrankungen geprüft. MRT-Bildgebungsdaten von über 11.000 NAKO-Teilnehmenden wurden mit Lärmkarten aus dem Jahr 2017 verglichen. Stärkerer Straßenverkehrslärm im Umfeld zeigte sich auch in stärkeren Fettdepots der Betroffenen (insbesondere beim viszeralen Fett und dem Leberfettgehalt). In der EU leben circa 20 Prozent der Menschen dauerhaft in Umgebungen mit Lärmwerten über 55 dB(A), doch schon niedrigere Werte könnten laut Studie gesundheitlich problematisch sein. Thematisiert werden die Wirkungsweise von Lärm im Körper und zu fordernde Konsequenzen für Lärmgrenzwerte, -kartierung und -monitoring.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Diabetes und Fahreignung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582859</link>
      <description><![CDATA[Hypoglykämien sind eine wesentliche Komplikation der Diabetesbehandlung. Durch verschiedene Kompensationsmöglichkeiten wie Schulung, Medikamente mit geringerem Hypoglykämierisiko, kontinuierliche Glukosemessung mit Alarmfunktion und automatisierte Insulininfusionssysteme kann das Unfallrisiko für Menschen mit Diabetes deutlich gesenkt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Hypoglycemia is a major complication of diabetes treatment. The risk of accidents for people with diabetes can be significantly reduced through various compensation options such as training, medications with a lower risk of hypoglycemia, continuous glucose measurement with alarm function and automated insulin delivery systems. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrs- und Mobilitätsbildung. Von der Entwicklung bis zur Anwendung altersgerechter Unterrichtsmaterialien</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582856</link>
      <description><![CDATA[In Österreich ist Verkehrs- und Mobilitätsbildung Teil des Lehrplans an Schulen. Nach der Grundschule ist dafür jedoch kein eigenes Schulfach vorgesehen, was die Umsetzung im Unterricht erschwert. Um Lehrkräfte aller Schulstufen bei dieser Aufgabe zu unterstützen, hat das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) mit "Risi & Ko" ein umfassendes Unterrichtskonzept entwickelt: Mit seinem modularen Ansatz bietet "Risi & Ko" ausgearbeitete Unterrichtsvorschläge zu verschiedenen Themen. Ein zentrales Element dabei sind fünf archetypische Comic-Figuren, die sich in Verkehrssituationen unterschiedlich verhalten. Die Unterrichtsmaterialien wurden seit ihrer Einführung zu zwei verschiedenen Zeitpunkten im Hinblick auf den pädagogischen Ansatz, die Verwendbarkeit und die eingesetzten Methoden evaluiert. Es wird ein Überblick über die Erfahrungen und Erkenntnisse gegeben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In Austria, traffic safety and mobility education is part of the curriculum in schools. However, after primary school there are no scheduled lessons, which makes it difficult to implement in the classroom. To support teachers in this task, the Austrian Road Safety Board (KFV) developed an extensive mobility education concept: 'Risi & Ko'. With its flexible and modular approach 'Risi & Ko' offers elaborated lesson descriptions for different topics. A key element of the concept are five archetypical comic figures, which illustrate different ways of reacting to traffic situations. Since their introduction, the teaching materials have been evaluated at two different points in time regarding the pedagogical approach, the suitability and the methods used. An insight into the experiences and findings is provided. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Motorradlärm. Gefahrenlage im verkehrsrechtlichen Sinn und Umsetzung von Minderungsmaßnahmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521597</link>
      <description><![CDATA[Motorradlärm kann für Anwohner und Erholungssuchende in landschaftlich und verkehrlich reizvollen Regionen eine erhebliche Lärmbelastung darstellen. Im Beitrag "Motorradlärm - anders als der übrige Straßenverkehr" (siehe 01921475) wurde dargestellt, dass man den Belastungen durch Motorradlärm, der oft nur zu bestimmten Zeiten und dann oft atypisch akustisch gegenüber dem Lärm des Gesamtverkehrs in den Vordergrund tritt, sachlich nicht gerecht wird. Aus Sicht der Autoren sind beim atypisch hervortretenden Motorradlärm die "Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)" zur sachgerechten Beurteilung der Lärmsituation nicht geeignet. Für verkehrsrechtliche Anordnungen gegen unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen - beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sogar Verkehrsverbote - bedarf es einer Gefahrenlage gemäß Paragraf 45 Absatz 9 Satz 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) für Lärmschutzbelange der Wohnbevölkerung. Dargelegt wird, wann von einer solchen Gefahrenlage auszugehen ist. Entscheidend ist eine belastbare Datenbasis zum Nachweis der Voraussetzungen für die Gefahrenlage, welche sorgfältig auszuwerten ist. Es werden Maßnahmenbeispiele erörtert, die darauf abzielen, die besonders störenden Beschleunigungsvorgänge und Pegelspitzen des Motorradlärms zu verringern. Abschließend wird ein Umsetzungsbeispiel vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 05 May 2025 09:07:19 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Rücksicht nehmen. Neue Regeln - neue Gefahren. Das 20. Gemeinsame Symposium der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) 2024 in Freiburg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539740</link>
      <description><![CDATA[Die Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie e.V. (DGVP) und die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V. (DGVM) tagten vom 27.-28. September in Freiburg im Breisgau. Die Veranstaltung umfasste zahlreiche wissenschaftliche Referate und Workshops sowie die Postersitzungen zu einem breiten Spektrum von Themen, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit nehmen. Aus aktuellem Anlass standen insbesondere die Auswirkungen der Cannabis-Legalisierung auf die Fahreignungsbegutachtung im Vordergrund. Das Programm umfasste die Referate/Fachbeiträge: Das neue CanG. Auswirkungen auf die Fahrsicherheit (Hartwig,S); Das neue CanG. Konsequenzen für die Fahreignungsüberprüfung und -bewertung (Brenner-Hartmann,J); Diabetes und Fahreignung (Maxeiner,S); "Doctor, when can I drive?" Projekt zur Erstellung von evidenzbasierten Beurteilungskriterien zur systematischen Beurteilung der Fahreignung und Fahrtüchtigkeit im Fachgebiet Orthopädie und Unfallchirurgie (Latz,D); Der Einfluss somatischer Faktoren auf die Verkehrssicherheit älterer Fahrer mit und ohne leichte kognitive Beeinträchtigung (Austerschmidt,KL et al.); Hochbetagte Personen als Nutzer des ÖPNV (Arend,S); Langzeitfolgen nach HWS-Distorsion (Mitterbauer,F et al.); Die Vorhersage von Fahrkompetenz durch die Validität der Selbsteinschätzung im höheren Lebensalter (Schlüter,D et al.); Psychische Leistungsfähigkeit in der Fahreignungsbegutachtung. Welche Konstrukte werden durch zugelassene Testverfahren erfasst? (Rathgeber,F et al.); DoBoLSiS. Eine Längsschnittstudie zur Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale im höheren Lebensalter (Karthaus,M et al.); Urinprobenabgaben unter Sichtkontrolle. Eine Belastung für Betroffene? (Holzer,A et al.); Überprüfungen einer Einnahme von Attentin/Elvanse in Fällen der Fahrsicherheit und Fahreignung (Wiedfeld,C et al.); HHC bei Fahrsicherheit und Fahreignung. Häufigkeit und rechtliche Hintergründe zur Mitteilung von Befunden (Herzog,J et al.); Überlegungen zur Festlegung eines Erwartungsbereichs für das EtG/EtS-Ratio in Urinproben (Neumann,J et al.); Haaranalyse auf synthetische Cannabinoide. Positiver Befund als Folge einer Kontamination durch eine Kopfbedeckung? Ein Fallbericht (Zschiesche,A et al.); Sinn und Unsinn von Strafen (Fastenmeier, W); Wirksamkeit von Sanktionen. Wie gut funktionieren Elemente eines Punktesystems am Beispiel Deutschlands? (Gehlert,T et al.); Erwerb eines Führerscheins für Nutzfahrzeuge innerhalb der EU. Zugangsvoraussetzungen und Gefährdungspotenzial junger Fahrer (Engeln,A et al.); Amphetamine und Fahreignung. Welchen Aufschluss geben Leistungs- und Persönlichkeitsprofil über die Verkehrsvorgeschichte hinaus? (Schützhofer,B et al.); Gefährdungspotenziale durch Amphetaminkonsumenten im deutschen Straßenverkehr. Eine Auswertung von Fahreignungsgutachten (Wagner,T). Die Workshops widmeten sich Fallbesprechungen aus der psychologischen Fahreignungsbegutachtung, der Unfallursache Einschlafen in Abgrenzung zu Bewusstseinsstörungen, dem Relaunch der GIDAS-Datenbank in der Unfalldatenerhebung sowie toxikologischen Plausibilitätsfragen in der polizeilichen Praxis und der Begutachtung. Abgerundet wurde das Programm durch die Posterpräsentationen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sicherheitsauswirkungen unterschiedlicher Radverkehrsführungsformen auf den Fußverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533898</link>
      <description><![CDATA[Das Forschungsprojekt SAFENESS hat im Zeitraum 2020-2024 die Sicherheitsauswirkungen unterschiedlicher Radverkehrsführungsformen auf den Fußverkehr in Berlin und Hamburg untersucht. Methodisch angewandt wurden eine detaillierte Unfallanalyse auf Grundlage von 2.700 Unfällen mit Rad- und Fußverkehrsbeteiligung in Berlin und Hamburg in den Jahren 2016-2019 sowie eine Konfliktanalyse basierend auf Videoaufnahmen an 124 Standorten in Berlin. Betrachtet werden sollten insbesondere drei Hauptcluster, nämlich Knotenpunktarme, homogene Streckenabschnitte und Haltestellenbereiche sowie die dazugehörigen Feincluster. Diese bildeten die Randbedingungen ab, nach denen die Auswertung erfolgte. 431 relevante Unfälle sowie 1.374 Konflikte wurden entsprechend der Klassifizierung in Bezug auf die Sicherheitsrisiken ausgewertet. Bestätigt hat sich, dass es teilweise erhebliche Unfall- beziehungsweise Konfliktraten zwischen dem Rad- und Fußverkehr an vielen innerstädtischen Verkehrsinfrastrukturelementen gibt. Abschließend werden Empfehlungen für weniger konfliktreiche und unfallträchtige Führungsformen von Radverkehrsanlagen in Städten gegeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>62. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2529582</link>
      <description><![CDATA[Veröffentlichung der auf dem 62. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 24. bis 26. Januar 2024 in Goslar gehaltenen Vorträge, Referate und erarbeiteten Empfehlungen. Der Sammelband enthält neben der Eröffnungsansprache des Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags die Begrüßungsansprache der Oberbürgermeisterin der Stadt Goslar sowie die in den Arbeitskreisen gehaltenen Referate und die daraufhin beschlossenen Empfehlungen. In den Arbeitskreisen wurden folgende Themen behandelt:  Arbeitskreis I. Einziehung von Täterfahrzeugen bei strafbaren Trunkenheitsfahrten? Arbeitskreis II.  Haushaltsführungsschaden – wenn das Unfallopfer nicht mehr staubsaugen kann. Arbeitskreis III. Fahreignungsgutachten und ihre Überprüfung durch die Fahrerlaubnisbehörde. Arbeitskreis IV. Cleverness oder strafbares Verhalten? Behördentäuschung und Punktehandel. Arbeitskreis V. Weniger Strafe bei Unfallflucht? Arbeitskreis VI. Vorschaden und Schadensgutachten. Arbeitskreis VII. Mit dem Zug zum Flug zum Schiff – "Multimodale Reisen". Arbeitskreis VIII. Gefährdungshaftung des Reeders für Drittschäden?]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das autonome Fahren. Auswirkung auf die Verkehrssicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2528391</link>
      <description><![CDATA[Einerseits könnte das autonome Fahren die Verkehrssicherheit erheblich verbessern, doch andererseits sind technische Herausforderungen, wie zum Beispiel die zuverlässige Fußgängererkennung, kommunikative Hürden und ethische Fragen in Dilemma-Situationen noch nicht abschließend gelöst. Im Rahmen einer Analyse zur Kommunikation im Straßenverkehr wurden 154 alltägliche Situationen untersucht. Geprüft wurde, ob in Interaktionen kritische Situationen entstehen können, wenn automatisierte/autonome Fahrzeuge beteiligt sind. Festgestellt wurde beispielsweise, dass an Engstellen, an denen Fahrzeuge aus zwei Richtungen ein Hindernis umfahren müssen, die kommunikative Abstimmung erschwert sein kann. Des Weiteren kann eine Kenntlichmachung (teil-)autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr neben Vorteilen auch zu unerwünschten Effekten führen, sofern sich Verkehrsteilnehmer/-innen in Kenntnis dazu bewusst über Verkehrsregeln hinwegsetzen. Klar ist auch, dass die Fahrassistenz nicht jeden Unfall verhindern kann. Die Nutzung der Automatisierung könnte außerdem zu abnehmenden Fahrfähigkeiten und mehr Müdigkeit/Monotonie führen. Fahrfremde Tätigkeiten könnten aufgrund gesteigerter Ablenkbarkeit außerdem zu einem erhöhten Unfallrisiko führen. Nicht zuletzt können (teil-)automatisierte Fahrzeuge Angriffsziel für Cyberangriffe werden. Je mehr automatisierte/autonome Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, desto drängender wird es auch, bisher noch ungelöste ethische Aspekte von Crash-Algorithmen zu lösen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Auswirkungen der Cannabis-Legalisierung auf die Verkehrssicherheit und das Verkehrsrecht in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2528387</link>
      <description><![CDATA[Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 hat sich in mehreren Arbeitskreisen mit der Cannabis-Teillegalisierung und seinen Auswirkungen befasst. Thema im Arbeitskreis (AK) I war der "Cannabis-Missbrauch im Straßenverkehr". Festgestellt wurde, dass die Erhöhung des THC-Grenzwertes Gefahren für die Verkehrssicherheit birgt und zahlreiche Probleme für die Arbeit von Polizei, Fahrerlaubnisbehörden und Begutachtungsstellen mit sich bringt. Im Beitrag dargestellt werden der neue gesetzliche Rahmen und die Veränderungen im Straßenverkehrsrecht aufgrund der Teillegalisierung, des Weiteren Erkenntnisse aus Studien und empirische Daten zum THC-Beeinflussung im Straßenverkehr, die auf das Risiko von Cannabis im Straßenverkehr hinweisen, sowie die Einschätzungen der Experten des Verkehrsgerichtstags. Laut Experten ist der Mischkonsum von Cannabis und Alkohol ein besonders unterschätztes Risiko. Der AK I hat dem Gesetzgeber daher bezüglich des Mischkonsums von Cannabis (einschließlich Medizinal-Cannabis) und Alkohol empfohlen, dass im Straßenverkehrsgesetz eine Nulltoleranz festgelegt werden sollte (wie bei den Fahranfängern). Des Weiteren empfiehlt der AK I die Aufnahme des Mischkonsums in die Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV). Im Beitrag wird des Weiteren auf die Herausforderungen im Rahmen der Polizeikontrolle und -verfolgung eingegangen sowie auf die qualifizierte Fahrtüchtigkeitsprüfung. Der AK I fordert die Bundesregierung beziehungsweise den Gesetzgeber dringend auf, die zeitnahe Entwicklung von verdachtsausschließenden Vortestmöglichkeiten hinsichtlich der verschiedenen aktuellen Grenzwerte zu unterstützen. Der AK VII "Fahrtüchtigkeitstests der Polizei" hat darüber hinaus festgestellt, dass Fahrtüchtigkeitstests ein wertvolles Instrument darstellen, um die Verdachtsgewinnung zu einer Fahrunsicherheit zu verbessern. Ein weiteres Thema im AK I war die Frage, wie die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) in Bezug auf Cannabis-Missbrauch gestaltet werden sollte. Die wichtigsten Handlungsempfehlungen werden abschließend zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Achtsamkeit und Aggression. Befunde zu Interaktionen im Straßenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521878</link>
      <description><![CDATA[Einleitend werden Ursachen, Folgen und rechtliche Grundlagen von Interaktionen im Straßenverkehr beleuchtet, unter anderem das Gefahren- und Konfliktpotenzial von Begegnungssituationen im Straßenverkehr (Holte,H) oder Aggressionen im Straßenverkehr aus psychologischer Sicht (Krahe,B). Des Weiteren werden Interaktionen im Straßenverkehr beschrieben, unter anderem anhand der Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung zu Aggressionen im Straßenverkehr, des Weiteren aufgrund von Erkenntnissen, beispielsweise zum Verkehrsklima in Deutschland (Gehlert,T), der Auswertung von Fahrzeugdaten zur Erfassung aggressiven Verhaltens (Schachner,J), Stressfaktoren im Straßenverkehr (Chiellino,U), Gefahren für das Fahrpersonal bei Einsatzfahrten (Sefrin,P) oder Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr (Hille,C). Maßnahmen zur Verhinderung von Aggressionen und zur Förderung prosozialer Verhaltensweisen werden erläutert, unter anderem am Beispiel von DVR-Präventionsprojekten (Nagel,T), der Verkehrssicherheitsprävention in Schulen am Beispiel der Landeskampagne "Crash Kurs NRW" (von Beesten,S et al.), der Bewertung von Risiken vor/nach Genehmigung von automatisierten/vernetzten Fahrzeugen auch in Bezug auf Achtsamkeit, Interaktion und Aggressionsvermeidung (Bönninger,J et al.), der Frage, ob die Verwendung von Dashcams in Fahrzeugen zulässig ist (Schlanstein,P) oder der Frage, ob der Einsatz von Anti-Aggressionsstrainings als Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit sinnvoll sein könnte (Lühmann,K). Abschließend wird auf das europäische Ausland geblickt, nämlich die Prävention aggressiven Fahrens in der Tschechischen Republik (Kureckova,V et al.) beziehungsweise aggressives Verhalten im italienischen Straßenverkehr (Biassoni,F).]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Mar 2025 09:23:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Gefährdungshaftung des Reeders für Drittschäden? Zum Arbeitskreis VIII des 62. Deutschen Verkehrsgerichtstags</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2507230</link>
      <description><![CDATA[Während für die Verkehrsmittel Kraftfahrzeug, Eisenbahn und Flugzeug Gefährdungshaftungstatbestände in die jeweiligen Rechtsgrundlagen eingeführt wurden, gilt dies nicht für das Schiff: der Reeder haftet nicht schon deshalb, weil er rechtmäßig ein gefährliches Verkehrsmittel betreibt, sondern erst für die (rechtswidrige) schuldhafte Verletzung absolut geschützter Rechte oder Schutzgesetze. Der Arbeitskreis VIII "Gefährdungshaftung des Reeders für Drittschäden?" des 62. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2024 geht in Goslar der Frage nach, ob die bestehende Gesetzeslage auch künftig Bestand haben soll. Der Beitrag betrachtet zum einen die Gefährdungshaftung sowie zum anderen die Haftung des Reeders und geht anschließend der Frage nach, ob sich die Einführung einer Gefährdungshaftung des Reeders (Schiffseigners) empfiehlt. Festgestellt wird, die Sonderstellung des Verkehrsmittels Schiff bei der Gefährdungshaftung sei sachlich gerechtfertigt, und zwar sowohl durch die tatsächlichen Gegebenheiten des Schiffsbetriebs wie auch durch das rechtliche Umfeld des internationalen Schiffsbetriebs. Von der Einführung einer Reeder-Gefährdungshaftung wird daher abgeraten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Feb 2025 17:02:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2507230</guid>
    </item>
    <item>
      <title>"Speed", "XTC", "Nexusflip" und Co. Stimulanzien vom Amphetamin-Typ und die Fahrerlaubnis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499010</link>
      <description><![CDATA[Stimulanzien vom Amphetamin-Typ (Amphetamine-type stimulants, ATS) verbreiteten sich seit Ende der 1980er Jahre von Ibiza aus als Begleitphänomen der damals neu kreierten Technokultur in fast allen europäischen Großstädten. Sie bilden auch heute den erlebnismäßig-kulturellen Markenkern der Techno-, Rave- und Partyszene. Innerhalb dieses Settings werden hohe Konsumprävalenzen beobachtet. Zum perfekten Partyerlebnis gehört der periodisch fortgesetzte Konsum während der Nacht sowie "Partyhopping" und es wird danach auch tagsüber drogenbeeinflusst gefahren. Der Beitrag versucht eine Annäherung an das Gefährdungspotenzial von Amphetamin und MDMA (Ecstasy) für den Straßenverkehr. Dazu werden neben Konsum- und Unfallprävalenzen auch Ergebnisse einer systematischen Auswertung von 33 Medizinisch-Psychologischen Gutachten berichtet. Anlass für die Begutachtungsanordnung war jeweils eine Auffälligkeit mit Amphetamin oder Ecstasy. Ergebnisse: Die Gesamtkonsumdauer für die Einnahme von Rauschmitteln lag im Schnitt bei knapp 9 Jahren. Die Anzahl der jemals konsumierten Betäubungsmittel variierte pro Klient oder Klientin zwischen 1 und 7 Substanzen, durchschnittlich wurden über die Lebensspanne der Konsumierenden rund 334 Konsumereignisse berechnet. Jedes Ereignis wäre für sich genommen mit einem Entzug der Fahrerlaubnis verbunden gewesen, sofern die Verwaltungsbehörde davon erfahren hätte. Die Gutachtenfälle wurden überwiegend in die diagnostische Kategorie D2 (= fortgeschrittene Drogenproblematik) eingeordnet. Die Resultate werden in die bisherige und möglicherweise künftige Methodik zur Eignungsfeststellung eingeordnet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Amphetamine-type stimulants (ATS) have been spreading from Ibiza since the late 1980s as an accompanying phenomenon of the newly created techno culture in almost all major European cities. Even today, they form the experiential-cultural brand type of the techno, rave and party scene. High levels of consumption are observed within this setting. The perfect party experience includes periodic consumption during the night as well as “party hopping”, followed by drug-influenced driving during the next day. This article attempts approaching the risk potential of amphetamine and MDMA (XTC) for road traffic. In addition to consumption and accident prevalence, the results of a systematic evaluation of 33 medical-psychological reports are presented. In each case, the reason for the assessment order was the use of amphetamine or ecstasy. Results: The total duration of drug consumption was just under 9 years. The number of narcotics ever consumed per client was between 1 and 7 substances; an average of 334 consumption events were calculated. Each event in itself would have been associated with a refusal of the driving license if the administrative authority had found out about it. Most of the cases that were examined both by a medical doctor and a psychologist were classified in the diagnostic category D2. This diagnostic class is indicating an intensive drug use disorder in the sense of severely harmful use with control impairment. The results are classified in the current and possibly future methodology for determining fitness to drive regulations in Germany. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
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