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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Empfängerzentrierte Verkehrslärmforschung im BaLSaM-Projekt. Soundscape und physiologische Reaktionen in Virtual Reality</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620726</link>
      <description><![CDATA[Verkehrslärm ist eine der bedeutsamsten Kategorien in der Lärmbelastung, die mit negativen gesundheitlichen Folgen einhergehen kann. Durch zunehmende Urbanisierung sind immer mehr Menschen betroffen, deren Lebensqualität durch Verkehrslärm eingeschränkt wird. Im Zuge des BaLSaM-Projekts wird daher untersucht, wie eine valide Simulation von Verkehrsszenarien entworfen werden kann und wie diese dazu beitragen kann, Verkehrsszenarien in Hörversuchen empfängerseitig zu evaluieren. Hierbei werden die Quell-, Übertragungs- und Empfängereigenschaften von den Konsortialpartnern in den Fokus gerückt. Im Artikel wird erläutert, mit welchen Methoden die menschliche Wahrnehmung in die Untersuchung mit einbezogen wird und wie diese Berücksichtigung helfen soll, schon bei der Stufe der Stadtplanung späteren negativen Auswirkungen von Verkehrslärm entgegenzuwirken. In der wahrnehmungsgerechten Evaluierung können zum Beispiel der Soundscape-Ansatz oder physiologische Messungen helfen, Eigenschaften von Bebauungen oder Verkehrsflüssen zu identifizieren, die als unangenehm empfunden werden. Die Ansätze kommen dabei in Hörversuchen zum Einsatz, in denen verschiedene Verkehrsszenarien in virtueller Realität bewertet werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic noise is one of the most significant categories of noise exposure that can be associated with negative health effects. Due to increasing urbanization, more and more people are affected by traffic noise, whose quality of life is impaired as a result. The BaLSaM project is therefore investigating how a valid simulation of traffic scenarios can be designed and how the simulation can be used to evaluate traffic scenarios in listening tests. The consortium partners are focusing on source-, transmission-, and receiver-effects. The article describes the methods used to incorporate human perception into the experimental design and how this consideration can help to counteract the negative effects of traffic noise at the urban planning stage. In perception-based evaluation, the soundscape approach or physiological measurements can help to identify characteristics of buildings or traffic flows that are perceived as unpleasant. These approaches are used in listening tests in which various traffic scenarios are evaluated in virtual reality. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 05 Dec 2025 14:13:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620726</guid>
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      <title>Zwischen Autonomie und Risiko. Kognitiver Leistungsabfall im hohen Alter und seine Bedeutung für die Fahreignung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620570</link>
      <description><![CDATA[Hohe Unfallraten älterer Pkw-Lenkender und der gesellschaftliche Wunsch nach Erhalt von Mobilität im Alter rücken die Frage nach altersbedingten Leistungseinbußen verkehrsrelevanter Fähigkeiten zunehmend in den Fokus. Aufbauend auf psychologischen Befunden des kognitiven Alterns untersucht die Studie altersabhängige Veränderungen in fünf für die Fahreignung zentralen Leistungsdimensionen (Überblicksgewinnung, Konzentrationsfähigkeit, reaktive Belastbarkeit, periphere Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit). Die Analyse einer großen Stichprobe gesunder älterer Personen (N > 5.000; Alter 60-93) zeigt signifikante Einbußen ab dem 80. Lebensjahr. Ab 81,7 Jahren beträgt die Wahrscheinlichkeit kritischer Defizite (Prozentrang (PR) < 16) über 90 %. Die Ergebnisse bestätigen theoretische Erwartungen und unterstreichen die Relevanz differenzierter Leistungserfassung im hohen Alter. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: High accident rates among very old drivers and the societal importance of maintaining mobility in old age highlight the growing relevance of age-related performance decline. Based on psychological findings of cognitive aging, this study investigates age-related changes in five key dimensions of driving fitness (visual scanning, concentration, stress tolerance, peripheral perception, and reaction ability). An analysis of a large sample of healthy older adults (N > 5,000; age 60-93) revealed significant declines beginning at the age of 80. From 81.7 years onward, the probability of critical deficits (percentile rank (PR) < 16) exceeds 90 %. The results confirm theoretical assumptions and emphasize the need for differentiated cognitive assessments in advanced age. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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      <title>Assistierte Fahrfunktionen auf Landstraßen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2619126</link>
      <description><![CDATA[Der Einsatz von assistierten Fahrfunktionen nach SAE-L2 birgt Sicherheitsrisiken, insbesondere wenn die Systeme die Fahrerinnen und Fahrer über längere Zeiträume bei der Längs- und Querführung unterstützen, ohne sie ausreichend in die Fahraufgabe einzubinden. Eine verminderte aktive Beteiligung (Driver Engagement) kann dazu führen, dass Fahrende bei technischen Einschränkungen oder Systemgrenzen nicht mehr in der Lage sind, rechtzeitig und angemessen einzugreifen. L2-Fahrfunktionen wurden primär für den Einsatz auf autobahnähnlichen Straßen konzipiert. Allerdings unterliegen sie keinen gesetzlichen Einschränkungen hinsichtlich ihres Einsatzbereichs, was bedeutet, dass sie prinzipiell auch auf Landstraßen genutzt werden können. Landstraßen zeichnen sich jedoch durch eine Vielzahl infrastruktureller Herausforderungen aus, die besondere Anforderungen an diese Technologien stellen. Diese Aspekte werfen die grundlegende Frage auf, ob und inwieweit L2-Fahrfunktionen für den Einsatz auf Landstraßen geeignet sind und wie ein sicherer Betrieb unter diesen Bedingungen gewährleistet werden kann. Das Forschungsprojekt verfolgte zwei Ziele: die Leistungsfähigkeit und Sicherheit von L2-Fahrfunktionen auf Landstraßen zu untersuchen sowie deren Einfluss auf das Driver Engagement näher zu beleuchten. Dazu wurden die Funktionen im realen Verkehr und anschließend unter kontrollierten Bedingungen anhand neu entwickelter und für Landstraßen repräsentativer Testszenarien auf dem Testgelände geprüft. Die Ergebnisse zeigen, dass eine dauerhaft zuverlässige Funktion der getesteten Quer- und Längsführungssysteme auf Landstraßen mit infrastrukturellen Mängeln und den für Landstraßen typischen komplexeren Verkehrssituationen nicht gewährleistet ist. Sicherheitskritische Situationen aus dem Realverkehr konnten in repräsentative Testszenarien für den Einsatz auf der Teststrecke überführt werden. Dies ermöglicht es, aus den Testergebnissen auf der Teststrecke Rückschlüsse auf typische Landstraßensituationen zu ziehen und bietet eine fundierte Grundlage für die Bewertung der Systemleistung unter kontrollierten Bedingungen. Die eingesetzte Methode zur Analyse des Driver Engagements, basierend auf Schömig et al. (siehe 01787243), erlaubte eine vergleichende Bewertung des Fahrverhaltens nach Testszenarien und Fahrzeugen. Mit dieser Methode lassen sich indirekt Rückschlüsse auf das Driver Engagement ziehen. Spezifische Aussagen zur Beteiligung der Fahrerinnen und Fahrer sowie zu Art und Ausmaß der Einbindung durch die L2-Systeme lassen sich nicht treffen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The use of assisted driving functions in accordance with SAE-L2 harbours safety risks, especially if they support drivers in longitudinal and lateral guidance over longer periods of time without involving them sufficiently in the driving task. Reduced active participation (driver engagement) can lead to drivers no longer being able to intervene appropriately and in good time in the event of technical restrictions or system limits. L2 driving functions were primarily designed for use on roads similar to motorways. However, they are not subject to any legal restrictions regarding their area of application, which means that they can also be used on rural roads. However, rural roads are characterised by a number of infrastructural challenges that place special demands on these technologies. These aspects raise the fundamental question of whether and to what extent L2 driving functions are suitable for use on rural roads and how safe operation can be guaranteed under these conditions. The research project pursued two objectives: to analyse the performance and safety of L2 driving functions on rural roads and to investigate their influence on driver engagement. To this end, the functions were tested in real traffic and then under controlled conditions using newly developed test scenarios representative of rural roads on the proving ground. The results show that the tested lateral and longitudinal guidance systems cannot be guaranteed to function reliably in the long term on rural roads with infrastructural deficiencies and the more complex traffic situations typical of rural roads. Safety-critical situations from real traffic could be transferred to representative test scenarios on the test track. This makes it possible to draw typical road situations from the test results on the test track and provides a solid basis for evaluating system performance under controlled conditions. The method used to analyse driver engagement, based on Schömig et al. (see 01787243), allowed a comparative evaluation of driving behaviour according to the test scenarios and vehicles. This method allows indirect conclusions to be drawn about driver engagement. Specific statements on driver engagement and the type and extent of involvement by the L2 systems cannot be made. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 06 Nov 2025 09:02:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2619126</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Assistierte Fahrfunktionen auf Landstraßen. Eignung und Entwicklung repräsentativer Testszenarien sowie Bewertung des Fahrverhaltens</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611458</link>
      <description><![CDATA[Assistiertes Fahren nach SAE Level 2 (L2) bringt neben positiven Sicherheitseffekten auch neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit mit sich. Aufgrund der zunehmenden Unterstützung durch L2-Fahrfunktionen besteht ein Risiko, dass sich die Fahrenden weniger aktiv an der Fahraufgabe beteiligen (reduziertes Driver Engagement), jedoch in sicherheitskritischen Momenten unmittelbar eingreifen müssen. L2-Fahrfunktionen wurden für den Einsatz auf autobahnähnlichen Straßen entwickelt. Sie unterliegen keinen räumlichen Einschränkungen, können also grundsätzlich auch auf Landstraßen eingesetzt werden. Aufgrund ihrer infrastrukturellen Eigenschaften stellen Landstraßen jedoch besondere Anforderungen an die neuen Technologien. Es stellt sich die Frage, ob L2-Fahrfunktionen für den Einsatz auf Landstraßen tatsächlich geeignet sind. Untersucht wurde die Leistungsfähigkeit und Sicherheit heutiger L2-Fahrfunktionen auf Landstraßen sowie der Einfluss der assistierten Fahrfunktionen auf das Driver Engagement. Es wurden Systeme getestet, die in der Fahrzeugflotte am häufigsten verbreitet sind (Systeme gemäß der UNECE-Regelung R79). Dafür wurde die Funktionalität der L2-Fahrfunktionen zunächst im realen Verkehr und anschließend unter kontrollierten Testbedingungen auf einem Testgelände getestet. Für die Funktionalitätstests wurden drei für Landstraßen repräsentative kritische Testszenarien entwickelt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Nutzung heutiger L2-Fahrfunktionen auf Landstraßen grundsätzlich nicht empfohlen werden kann. Die L2-Systeme sind zwar auf Landstraßen mit hohem infrastrukturellen Ausbaustandard zum großen Teil funktionstüchtig, jedoch nicht uneingeschränkt nutzbar und einsetzbar. Gezeigt hat sich, dass komplexe Verkehrssituationen auf Landstraßen und plötzlich auftretende Hindernisse eine Herausforderung für die L2-Systeme darstellen. Bei den Tests im Realverkehr war durchschnittlich alle fünf Minuten ein Eingreifen durch die Fahrenden erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zum Beachten der Vorfahrt bei Sichtbehinderung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2606641</link>
      <description><![CDATA[Behandelt wird die Frage, wie schnell sich ein Fahrzeugführer beziehungweise eine Fahrzeugführerin  einer Vorfahrtstraße nähern darf, um dem/der Bevorrechtigten erkennbar Vorfahrt zu gewähren. Im Rahmen der Unfallanalyse spielt die Frage zumeist bei Unfällen mit halber Vorfahrt eine Rolle. ABSTRACT IN ENGLISH: This article treats the question of how fast a driver may approach a priority road in order to indicate to the driver with priority that one intends to come to halt and give right of way. In the context of accident reconstructions this question usually arises in the case of accidents at 'half the right of way' junctions found in Continental Europe.]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Kindliches versus erwachsenes Bewegungsverhalten. Implikationen eines neu entwickelten Kinder-Fußgänger/-innen-Bewegungsmodells für die Verkehrssicherheitsarbeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2601437</link>
      <description><![CDATA[Für die Analyse der Unfallvermeidbarkeit werden im Rahmen der Unfallrekonstruktion standardisierte Bewegungsmodelle verwendet, die auf Annahmen bezüglich der Beschleunigungsphase sowie einer anschließend konstanten Geschwindigkeit von Fußgänger/-innen beruhen. Ziel der Studie ist die Analyse des Bewegungsverhaltens von Kindern zwischen 6 und 10 Jahren als Fußgänger/-innen, um darauf basierend ein Kinder-Fußgänger/-innen-Bewegungsmodell als Basis für die Unfallrekonstruktion entwickeln zu können. Zur Anwendung kamen dabei eine Unfalldatenanalyse, eine standardisierte Beobachtung von Kindern im Straßenverkehr sowie Bewegungsanalysen definierter Versuchskonfigurationen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit älterer Kinder war signifikant höher als die jüngerer Kinder. Das Anhalten nach Aufforderung gelang den älteren Kindern ebenso schneller. Ein unmittelbares Anhalten ist den Kindern im Gegensatz zu Erwachsenen nicht möglich. Durch die Studie konnten weitere Erkenntnisse über das Bewegungsverhalten von Kindern im Straßenverkehr gewonnen werden, woraus sich verschiedene Maßnahmen ableiten lassen, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kindern beitragen können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In accident reconstruction standardized motion models are used for avoidance analysis that are based on assumptions regarding an initial acceleration phase as well as a subsequent constant moving speed of the pedestrians. The study objective was to analyze the movement behaviour of children aged between 6 and 10 years as pedestrians and to develop a child-pedestrian motion model for accident reconstruction. An analysis of accident data, observation of the interaction behaviour of children in road traffic and motion analyses of defined test configurations were performed. The average speed of older children was significantly higher than that of younger children. Stopping after being requested to was likewise more quickly for older children. In contrast to adults, children are not capable of stopping immediately. The study provided further insights into children's movement behaviour in road traffic, from which various measures can be derived that can contribute to increasing children's road safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Sep 2025 08:53:08 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Werbung an Fahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589142</link>
      <description><![CDATA[Der Straßenraum ist für Werbetreibende seit jeher ein attraktiver Bereich, um Aufmerksamkeit auf die eigenen Produkte, Marken oder Dienstleistungen zu lenken. Durch verbesserte und billiger werdende Technik wie LED rücken zunehmend auch Fahrzeuge als mögliche Werbeträger in den Fokus und müssen im Hinblick auf ihre möglichen, negativen Einflüsse auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss bewertet werden. Zur (technischen) Regelung von entsprechenden Anbauten wurden unter anderem Aspekte der Darstellung, Anbringung und möglichen Beeinträchtigung von Verkehrsteilnehmenden diskutiert und die Vorschriftenlage erläutert. Im Bereich der Sensorik und Lichttechnik liegen bereits durchaus brauchbare Lösungen vor, die in ihren Einflüssen aber noch nicht ausreichend abgeschätzt wurden. Merkmale wie die Leuchtdichte, die Farbigkeit und die Veränderlichkeit (das heißt die Darstellung bewegter Inhalte) werden bezüglich ihrer Relevanz für den Straßenverkehr thematisiert und mit Erkenntnissen aus der theoretischen Betrachtung und der Empirie untermauert. In zwei getrennten Versuchsteilen wurden anschließend zum einen die Störwirkung durch Blendung (in einer nächtlichen Versuchsumgebung) und zum anderen die Ablenkungswirkung (bei Tagessichtbedingungen und jeweils auf Stadt- und Autobahnstrecken) untersucht. Neben Paarvergleichen und Einzelratings wurden umfangreiche Simulatorversuche durchgeführt, an denen jeweils 42 Versuchspersonen teilnahmen. In die Betrachtung der Störwirkung durch Blendung flossen Faktoren wie die Veränderlichkeit, die Leuchtdichtestruktur und die Farbigkeit ein und wurden entsprechend variiert. Aus der subjektiven Blendbewertung durch die Versuchspersonen ließen sich eine höhere Ablenkung durch veränderliche, inhomogene sowie farbige Darbietungen innerhalb der Störwirkung im Vergleich zu unbunten und homogenen Flächen zeigen. Einzelne Einflüsse auf das Fahrverhalten waren ebenfalls zu beobachten. Des Weiteren zeigte sich, dass eine Blendbewertung von fahrzeuggetragener Werbung prinzipiell mittels etablierter Maße plausibel möglich ist und zukünftig mindestens die Merkmale Flächenleuchtdichte, Flächengröße, die Umgebungshelligkeit und innere Darstellungsinhalte wie die Veränderlichkeit beinhalten sollte. Die Ablenkungswirkung wurde in Bezug auf das Fahrverhalten, die Blickbewegungen und die selbstberichtete Beanspruchung während verschiedener Szenarien untersucht, in denen die Versuchspersonen Lkw mit Heckwerbung hinterherfuhren. Die Anzeigen wurde dabei bezogen auf die Veränderlichkeit (statisch versus Wechseldarstellung versus dynamisch) und die Relevanz (relevant versus nicht relevant) variiert. Vor allem in der städtischen Umgebung ließ sich über mehrere Blickbewegungsmaße hinweg zeigen, dass von dynamischerer Werbung ein höheres Ablenkungsrisiko ausgeht. In einigen Szenarien wurde den Versuchspersonen die Möglichkeit zum Überholen gegeben, hier fuhren sie bei wechselnden Darstellungen näher an den Lkw heran und überholten bei relevanten knapper. Durch die empirischen Untersuchungen konnten eine Reihe von Einflussfaktoren durch digitale Werbung an Fahrzeugen identifiziert werden, deren gleichzeitiges Auftreten in einem sogenannten Worst-Case-Szenario durchaus dazu führen kann, dass erhebliche Risiken für die beteiligten Verkehrsteilnehmenden bestehen. Um die reellen Konsequenzen, zum Beispiel bezogen auf das Unfallrisiko durch digitale Werbesysteme an Fahrzeugen abschätzen zu können, bedarf es weiterer Forschung und alternativer Forschungsansätze. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Public roads have always been an attractive area for advertisers to draw attention to their products, brands or services. Due to improved and cheaper technology such as LEDs, vehicles are increasingly coming into focus as potential advertising media. This new advertising spaces must be evaluated with regard to their possible negative impact on traffic safety and traffic flow. For the (technical) regulation of corresponding attachments, aspects such as the display, the installation and possible impairment of road users were discussed. Furthermore, the regulatory situation was explained. There are already viable solutions in the field of sensor and lighting technology, but their impact has not yet been sufficiently assessed. Characteristics such as luminance, color and variability (i. e. the amount of moving of the content displayed) are discussed in terms of their relevance for road traffic and substantiated with findings from theoretical and empirical studies. In two separate experimental parts, the disruptive effect of glare (in a night-time test environment) and the distraction effect (in daytime visibility conditions and on city as well as highway routes) were then investigated. In addition to pair comparisons and individual ratings, extensive simulator tests were carried out. In each of the experimental parts 42 test subjects took part. Factors such as variability, luminance structure and color were taken into account and varied accordingly when considering the disruptive effect of glare. The subjective glare assessment by the test subjects showed clear indications of greater distraction within the disruptive effect compared to achromatic and homogeneous surfaces. Occasional influences on driving behavior were also observed. Furthermore, it was shown that a glare assessment of vehicle-mounted advertising is in principle plausibly possible using established measures and should in future include at least the characteristics of surface luminance, surface size, ambient brightness and internal display content such as variability. The distraction effect was examined in relation to driving behavior, eye movements and self-reported stress during various scenarios. The test subjects had to drive behind trucks with rear advertising, which was varied in terms of variability (static versus alternating versus  dynamic) and relevance (relevant versus non-relevant). Particularly in the urban environment, several measures of eye movement showed that dynamic advertising poses a higher risk of distraction. In some scenarios, the test subjects were given the opportunity to overtake; in this case, they drove closer to the truck with changing displays and overtook more closely with relevant displays. The empirical studies identified a number of factors influenced by digital advertising on vehicles. The simultaneous occurrence of those could - in a worst-case scenario - lead to considerable risks for the road users involved. Therefore, further research and alternative research approaches are needed to assess the real-life consequences, e. g. the risk of accidents caused by digital advertising systems on vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
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      <title>Analyse des Reaktions- und Fluchtverhaltens in Straßentunneln unter Berücksichtigung von Gruppeneffekten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550301</link>
      <description><![CDATA[Die Auswertung realer Ereignisse und früherer Studien zeigt, dass Menschen in Extremsituationen oft gemeinschaftlich abgesicherte Fluchtentscheidungen treffen. Die resultierende Gruppendynamik kann sowohl positive als auch negative Auswirkungen auf die Selbstrettung haben. Da Gruppeneffekte im Zusammenhang mit Ereignissen in Tunneln zuvor kaum untersucht oder quantifiziert wurden, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsvorhaben „Analyse des Reaktions- und Fluchtverhaltens in Straßentunneln unter Berücksichtigung von Gruppeneffekten“ an ein interdisziplinäres Konsortium aus Ingenieur- und Sozialwissenschaften vergeben. Ziel war, den Einfluss der Gruppendynamik auf die Selbstrettung in Tunnelsystemen hinsichtlich soziologischer als auch ingenieurtechnischer Aspekte systematisch zu untersuchen. Im Rahmen des Projektes wurden über 60 Versuchspersonen in ein sehr realistisches Szenario eines Unfalls mit Brand in einem Straßentunnel gebracht und ihr Verhalten während der Selbstrettungsphase detailliert analysiert. Die Probandenversuche wurden in den Tunnelanlagen der Forschungseinrichtung Zentrum am Berg (ZaB) in Österreich durchgeführt. Im Ergebnis wurde eine Vielzahl unterschiedlicher Verhaltensweisen von Einzelpersonen und in Gruppenstrukturen dokumentiert, die Motivlagen der Probanden über Interviews transparent gemacht und die Folgen reflektiert. Für die Verhaltensweisen wurden typisierende Schemata entworfen und eine Einordnung nach positiv, ambivalent, problematisch, kritisch oder fatal vorgenommen. Bei den Einzelversuchen wurde deutlich, dass immer mit einer Flucht von oder durch die Gefahrenstelle im eigenen Fahrzeug zu rechnen ist und Einschätzungen zur Gefahrenlage auch von Personen mit professionellem Vorwissen schwer zu treffen sind. Bei den Gruppenversuchen zeigte sich, dass im hier dargestellten Szenario eher von einer positiven Wirkung des Kollektivs gesprochen werden kann, insofern Ansätze zu problematischem, kritischen oder gar fatalem Verhalten durch Gruppeneffekte korrigiert wurden. Wie weit sich die hier dokumentierten Ansätze auch anders auswirken könnten, lässt sich nur über umfangreichere Versuche klären. Die ingenieurmäßige Auswertung der durchgeführten Probandenversuche, bei denen die Reaktionszeiten und die resultierenden Fluchtgeschwindigkeiten sowohl von Gruppenversuchen als auch von einzelnen Referenzpersonen ermittelt wurden, trägt zur Validierung der Basisparameter zum menschlichen Verhalten von Risikomodellen bei. Eine Notwendigkeit zur Anpassung der Methodik zur Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln kann aus den Ergebnissen nicht abgeleitet werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Analyses of real events and previous studies show that people in extreme situations often decide how to escape based on other people’s behaviour. The resulting group dynamics can have both positive and negative effects on the self-rescue phase. As group effects in connection with incidents in tunnels have hardly been investigated or quantified before, the Federal Highway Research Institute (BASt) awarded the research project “Analysis of reaction and escape behaviour in road tunnels taking group effects into account” to an interdisciplinary consortium of engineers and social scientists. The aim was to systematically analyse the influence of group dynamics on self-rescue in road tunnels with regard to both sociological and engineering aspects. As part of the project, over 60 test persons placed in a very realistic scenario of an accident with fire in a road tunnel and their behaviour during the self-rescue phase was analysed in detail. The subject tests were carried out in the tunnel facilities of the Zentrum am Berg (ZaB) research centre in Austria. As a result, a large number of different behaviours of individuals and in group structures were documented, the motives of the test subjects were made transparent via interviews and the consequences reflected upon. Types of behaviour were developed and categorised as positive, ambivalent, problematic, critical or fatal. In the individual tests, it became clear that an escape from or through the danger zone in one's own vehicle is always to be expected and that assessments of the danger situation are difficult to make even by people with prior professional knowledge. The group tests showed that in the scenario described here, it is more likely to speak of a positive effect of the collective, insofar as approaches to problematic, critical or even fatal behaviour were corrected by group effects. The extent to which the approaches documented here could also have a different effect can only be clarified through more extensive tests. The engineering evaluation of the subject experiments carried out, in which the reaction times and the resulting escape velocities of both group experiments and individual reference persons were determined, contributes to the validation of the basic parameters for the human behaviour of risk models. A requirement to adapt the methodology for assessing the safety of road tunnels cannot be derived from the results. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 May 2025 09:50:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2550301</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Testsysteme im Bereich der Fahreignung. Theoriegeleitete Validität in der verkehrspsychologischen und -medizinischen Realität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413937</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Beitrags ist, über neue Gesichtspunkte zu informieren, nach denen psychologische Testverfahren auch durch den nicht psychologisch geschulten Anwender gerecht bewertet werden können. Im Mittelpunkt steht dabei eine theoriegeleitete Validität, wie sie gegenüber der weitverbreiteten korrelativen Konstruktvalidität kaum Anerkennung findet. Als Gründe dafür dürfte im Bereich der Verkehrspsychologie eine oft zu beobachtende ausschließliche Fixierung auf das Außenkriterium Verkehr (ohne Bezug auf die Validität der beteiligten Testverfahren als solche) und eine dahingehend missverständliche Auslegung behördlicher Fragestellungen ausschlaggebend sein. Es werden Vorschläge genannt, wie die im Sinne der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) durch Tests zu erfassenden Leistungsmerkmale als Testgegenstände kognitionspsychologisch definiert werden könnten, auch unter Einschluss des „vergessenen" Arbeitsgedächtnisses. Kritik wird am derzeitigen Verfahren der Anerkennung psychometrischer Testverfahren im Bereich der Fahreignung geübt, das bislang ausschließlich die korrelative Validierung zulässt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This contribution intends to inform not especially trained users of psychological test methods about new possibilities for a fair evaluation of these methods, especially concerning a theory guided validity. The fact that this aspect of validity is currently underestimated especially by traffic psychology and medicine has historical roots, accomplished by a deep misunderstanding of validation by solely external criteria as just driving behaviour and an omitted validity of the test issue itself. Proposals are made for such performance issues given by the German Driving Licence Ordinance (FeV) to be captured by psychological test methods in terms of cognitive psychology, including working memory. The current procedure of test evaluation for application in the field of fitness to drive in criticized. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2413937</guid>
    </item>
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      <title>Systematisierung geeigneter fahrfremder Tätigkeiten für automatisiertes Fahren von schweren Güterkraftfahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387093</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde eine Systematisierung geeigneter fahrfremder Tätigkeiten (FFT) für das automatisierte Fahren (SAE Level 3 und Level 4) von schweren Güterkraftfahrzeugen (SYMtastik) entwickelt. Hierfür werden FFT gesammelt, kategorisiert und mit den für eine Eignungsbeurteilung für das automatisierte Fahren relevanten Kriterien in einer Katalogstruktur verbunden. Gemäß Paragraf 1b des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) dürfen sich die Fahrzeugführenden vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung während der Fahrzeugführung mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen abwenden und können daher FFT ausüben. Diese FFT und deren Systematisierung sind Gegenstand der Forschung im Projekt SYMtastik. Im Rahmen des Projekts wurde ein Katalog entwickelt, der neben einer formalen Gliederung sowie Auflistung möglicher FFT im Anwendungsfall schwerer Güterkraftfahrzeuge Kriterien enthält, die bei der Beurteilung der Eignung von FFT zur Ausübung bei den SAE Level 3 und Level 4 berücksichtigt werden sollten. Der Katalog wurde mit einer Auswahl von 27 FFT exemplarisch befüllt. Der entwickelte Excel-basierte Katalog zur Eignungsbeurteilung von FFT bei SAE Level 3 und Level 4 orientierte sich am Aufbau eines Konstruktionskatalogs nach Roth,K ("Konstruieren mit Konstruktionskatalogen. Band 2: Kataloge", 2001) und besteht aus einem Gliederungs-, einem Haupt- und einem Zugriffsteil sowie einem Anhang, in dem neben den Quellenangaben für die FFT auch eigene Anmerkungen möglich sind. Der entwickelte Eignungskatalog wurde möglichst generisch gehalten, wobei zugleich darauf geachtet wurde, dass im Hauptteil eine Differenzierung der FFT derart sichergestellt ist, dass eine Bewertung im Zugriffsteil möglich wird. Zusätzlich zu den für die standardisierte Eignungsbeurteilung zu berücksichtigenden Kriterien wurden Kriterien zur Abschätzung des wirtschaftlichen Nutzenpotenzials aufgenommen, um die Identifizierung möglicher Use Cases zu unterstützen. Im Excel-basierten Katalog wurden verschiedene Hilfestellungen wie ein Glossar, Drop down-Menüs, Filterfunktionen und ein Read-Me implementiert. Die Excel-basierte Version ermöglicht die Einschränkung des Katalogs auf ausgewählte Aspekte, zum Beispiel das wirtschaftliche Nutzenpotenzial von FFT für Logistikdienstleistende, und erleichtert so die Anwendbarkeit des Katalogs. ABSTRACT IN ENGLISH: Within the framework of the research project, a systematisation of suitable non-driving related activities (NDRA) for automated driving (SAE Level 3 and Level 4) of heavy goods vehicles (SYMtastik) was developed. For this purpose, NDRA were collected, categorised and linked to the criteria relevant for a suitability assessment for automated driving in a catalogue structure. According to paragraph 1b of the Road Traffic Act (StVG), vehicle drivers are allowed to turn away from traffic events and vehicle control while driving with highly and fully automated driving functions and can therefore perform NDRA. These NDRA and their systematisation are the subject of research in the SYMtastik project. Within the framework of the project, a catalogue was developed which, in addition to a formal structure and list of possible NDRA in the use case of heavy goods vehicles, contains criteria, which should be taken into account when assessing the suitability of NDRA for performing at SAE Level 3 and Level 4. The catalogue was filled with a selection of 27 NDRA as examples. The excel-based catalogue developed for the suitability assessment of NDRA at SAE Level 3 and Level 4 was based on the structure of a design catalogue according to Roth,K ("Konstruieren mit Konstruktionskatalogen. Band 2: Kataloge", 2001). It consists of a structure section, a main section and an access section as well as an appendix in which own comments are possible in addition to the source information for the NDRA. The developed suitability catalogue was kept as generic as possible, while at the same time making sure that a differentiation of the NDRA is ensured in the main section in such a way that an evaluation is possible in the access section. In addition to the criteria to be considered for the standardised suitability assessment, criteria for estimating the economic benefit potential were included to support the identification of possible use cases. In the excel-based catalogue, various aids such as a glossary, drop-down menus, filter functions and a read-me were implemented. The excel-based version makes it possible to restrict the catalogue to selected aspects, e.g. the economic benefit potential of NDRA for logistics service providers, and thus facilitates the applicability of the catalogue.]]></description>
      <pubDate>Mon, 10 Jun 2024 09:16:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387093</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zusammenstellung geeigneter Sicherheitsindikatoren für die Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion von Level-3-Systemen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2338828</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Ziel, geeignete Indikatoren und Kriterien für die Bewertung der sicheren Mensch-Maschine-Interaktion für SAE Level-3-Systeme bis 60 km/h im Kontext des automatisierten Fahrens zu identifizieren, wurde dieses Forschungsprojekt mit einem Fokusgruppeninterview begonnen, um relevante Publikationskanäle und eine Liste von Schlüsselwörtern bezüglich Indikatoren für die Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion auf SAE Level 3 zu identifizieren. Basierend auf der identifizierten Liste von Schlüsselwörtern wurde eine Literaturrecherche durchgeführt, um relevante Publikationen aus den identifizierten Publikationskanälen zu extrahieren. Anhand der definierten Ein- und Ausschlusskriterien wurden 38 Arbeiten ausgewählt und für eine Meta-Analyse verwendet, um den Einfluss verschiedener Übernahmesituationen auf die Übernahmeleistung zu untersuchen. Die Ergebnisse der Meta-Analyse haben gezeigt, dass die Übernahmeleistungen der Fahrer, gemessen an den Kategorien Übernahmezeit, Übernahmequalität und subjektive Arbeitsbeanspruchung, in statischen und dynamischen Situationen unterschiedlich sind. Anschließend wurden Experteninterviews mit sechs internationalen Experten durchgeführt, um die Ergebnisse der Meta-Analyse zu interpretieren und Checklistenelemente zu entwickeln. Am Ende wurden 16 Checklistenpunkte entwickelt, die sechs Kategorien von Systemanforderungen zugeordnet sind und von internationalen Experten zur Bewertung der Sicherheit der Mensch-Maschine-Interaktion von SAE Level-3-Systemen bis zu 60 km/h in Serienfahrzeugen verwendet werden können. Diese Checkliste wurde zu einer Online-Anwendung weiterentwickelt, die als einfach zu implementierendes und effizientes Bewertungsverfahren in Bezug auf die verkehrssicherheitsrelevante Interaktionsqualität der Systeme genutzt werden kann. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the aim of identifying suitable indicators and criteria for evaluating the safe human-machine interaction for SAE level 3 systems up to 60 km/h in the context of automated driving, this research project started with a focus group interview to identify relevant publication channels and list of keywords regarding indicators for the evaluation of human-machine interaction at SAE level 3. Based on the identified list of keywords, literature reviews have been conducted to extract relevant publications from the identified publication channels. According to the defined inclusion and exclusion criteria, 38 papers have then been selected and used for a meta-analysis to study the influence of different takeover situations on takeover performances. The results of the meta-analysis have indicated that drivers’ takeover performances measured by the categories of takeover time, takeover quality and subjective workload are different in static and dynamic situations. After that, expert interviews have been conducted with six international experts to help interpret the results of the meta-analysis and develop checklist items. In the end, 16 checklist items assigned in six categories of system requirements have been developed and can be used by international experts to evaluate the safety of the human-machine interaction of SAE level 3 systems up to 60 km/h in production vehicles. This checklist has been further developed to an online application, which can be used as an easy-to-implement and efficient evaluation procedure in relation to the traffic safety relevant interaction quality of the system. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 27 Feb 2024 10:01:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2338828</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Einfluss von Alkohol auf die kognitive Leistungsfähigkeit im Straßenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2291300</link>
      <description><![CDATA[Ein bundesweit angelegtes und von der Hochschule der Sächsischen Polizei koordiniertes Projekt hat sich zwischen 2016 und 2018 mit der Erprobung einer Methode zur Validierung eines im Sinne von Paragraf 316 Strafgesetzbuch (StGB) beweissicheren Gerätes zur atembasierten Testung von Alkohol befasst. Ergänzt wurde diese Feldstudie um Labortests, die 2017 und 2018 an derselben Hochschule durchgeführt wurden. Ein Ziel war die Erprobung einer Methode zur Messung des Verlusts der kognitiven Leistungsfähigkeit der Probanden während eines Trinkversuchs, zusammen mit den technischen Entwicklungspartnern und unter Beteiligung medizinischer Expertise. Ab welchem Grenzwert der alkoholbedingte, kognitive Leistungsabfall eine absolute Fahruntauglichkeit im strafrechtlich relevanten Sinn begründet, ist letztinstanzlich durch den Bundesgerichtshof (BGH) geklärt. Strafrechtlich ist (zwar formal untergeordnet, aber für die sachliche Begründung der niedergelegten Rechtsnorm entscheidend) auch die Feststellung der kognitiven Fähigkeiten, welche für die sichere Fahrzeugführung Voraussetzung sind, von Bedeutung. Dargelegt werden Erkenntnisse zur Messung kognitiver Faktoren wie Reaktionsgeschwindigkeit und Reaktionskorrektheit im Rahmen von Aufmerksamkeits- und Konzentrationstests. Dargelegt wird des Weiteren die Datenlage zu Leistungsveränderungen unter Alkoholeinfluss und zur Frage, welchen Einfluss die Komplexität der Aufgaben auf die Reaktionsleistung hat.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Dec 2023 09:00:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2291300</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Hochautomatisiertes Fahren im Mischverkehr. Reaktionen menschlicher Fahrer auf hochautomatisierte Fahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1756234</link>
      <description><![CDATA[In naher Zukunft werden hochautomatisierte Fahrzeuge eingeführt werden, die zunächst auf der Autobahn automatisch fahren. Andere Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern werden dann diesen hochautomatisierten Fahrzeugen im Verkehr begegnen. Diese werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellen und Zulieferern geführt, um relevante Interaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und halten sich genau an die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Zusammenfassend zeigen beide Studien, dass hochautomatisierte Fahrzeuge auf der Autobahn dazu beitragen, die Geschwindigkeiten zu reduzieren und Geschwindigkeitsbegrenzungen besser einzuhalten. Beim Einfädeln, Spurwechsel und Überholen wirkt das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge für menschliche Fahrer angenehm defensiv und kooperativ. Im Verkehrsfluss werden von menschlichen Fahrern hochautomatisierte Fahrzeuge allerdings als Behinderung erlebt, sodass die prinzipiell sicherheitsfördernde Wirkung der reduzierten Geschwindigkeit durch dabei entstehende sicherheitskritische Sekundenabstände verringert werden könnte. Eine entsprechende Abschätzung der Gesamtwirkung ist auf Basis der vorliegenden Studien allerdings nicht möglich. Eine Kennzeichnung des aktuellen Fahrmodus der hochautomatisierten Fahrzeuge könnte dazu beitragen, dass Fahrer das Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge besser vorhersehen können, sodass die kleineren Sekundenabstände vermieden werden könnten. Dazu sind aber vermutlich längere Lernprozesse notwendig, die im Rahmen der vorliegenden Studien nicht realisiert werden konnten. Der Eindruck der Behinderung durch hochautomatisierte Fahrzeuge wird durch eine solche Kennzeichnung allerdings nicht aufzuheben sein. ABSTRACT IN ENGLISH: In the near future, highly automated vehicles will be introduced on the motorway. While being in automated driving mode, the driver can pursue secondary activities. Surrounding human drivers will then encounter these highly automated vehicles in mixed traffic. In these encounters, highly automated vehicles will probably show driving behavior that is unusual for human drivers. Therefore, the first driving simulator study investigated how this unfamiliar behavior is experienced by human drivers in typical driving situations and whether problems arise due to this unfamiliar behavior encountering these vehicles. In the second driving simulator study, longer motorway drives with different penetration rates of highly automated vehicles were then examined. In preparation for these studies, interviews were first conducted with experts from automobile manufacturers and suppliers to identify relevant interaction situations in mixed traffic and to specify the driving behavior of automated vehicles in these situations. It was shown that highly automated vehicles will behave much more defensively and absolutely compliant to the rules than human drivers. For example, automated vehicles maintain large safety distances and adhere precisely to the permissible maximum speed. It was also discussed whether highly automated vehicles should be marked as such on the outside. In summary, both studies show that highly automated vehicles on the motorway help human drivers to reduce speeds and to comply with speed limits. When driving onto the motorway, lane changing and overtaking, the behavior of highly automated vehicles has a pleasantly defensive and cooperative effect on human drivers. In the flow of traffic, however, highly automated vehicles are experienced by human drivers as a hindrance, so that the safety-promoting effect of reduced speed could be reduced by the resulting safety-critical margins to preceding vehicles. However, a corresponding estimate of the overall effect is not possible on the basis of the present studies. A labelling of the current driving mode of the highly automated vehicles could help drivers to better anticipate the behavior of the highly automated vehicles so that the smaller safety margins could be avoided. However, this would presumably require longer learning processes, which could not be realized within the framework of the present studies. Nevertheless, the impression of being hindered by highly automated vehicles will presumably not be eliminated by an external labelling.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Apr 2023 09:47:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1756234</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Experimentelle Studie zu Protanopie und Wahrnehmung von Bremsleuchten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2096205</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projekts ist es, den Einfluss einer Protanopie (Rotblindheit) auf die Erkennbarkeit des Bremssignals von roten Bremsleuchten auf Basis einer explorativen Probandenstudie zu ermitteln. In der Studie wird modellhaft die Situation einer plötzlichen Bremsung mit 15 m Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nachgebildet, was einer realitätsnahen innerstädtischen und potenziell kritischen Situation bei 50 km/h entspricht. Zur Sicherstellung der Übertragbarkeit der Erkenntnisse werden die lichttechnischen Randparameter der Bremsleuchten im Rahmen der gesetzlichen Regelungen möglichst kritisch hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Sicherheitsrisiko gewählt. In der Studie wird eine maßstabsgetreue Modellnachbildung eines Fahrzeughecks vor einem Fahrzeugsitz mit Pedalen und Lenkrad aufgestellt. Im Modell des Fahrzeughecks befinden sich konventionelle Heckleuchten eines aktuell zugelassenen Kraftfahrzeugs (Kfz) in einer Version mit Glühlampen- und in einer mit LED-Lichtquellen mit vergleichbarem Erscheinungsbild. In der Studie werden vier Situationen in den möglichen Kombinationen aus einer Tag- beziehungsweise Nachtsituation mit beiden Lichtquellentechnologien getestet. Pro Situation werden dem Probanden 20 unterschiedlich helle Bremsleuchtenniveaus zwischen 12 cd und 120 cd mit je zwei Wiederholungen in zufälliger Folge dargeboten. Als Maß zur lichttechnischen Bewertung wird der Lichtstärkekontrast zwischen dem dauerhaft dargebotenen Schlusslicht und dem jeweiligen Bremsleuchtenniveau herangezogen. Anhand der in dieser Studie ermittelten Daten kann kein sicherheitsrelevanter Einfluss einer vorliegenden Protanopie auf die Wahrnehmung von Kfz-Bremsleuchten (UN-Regelung Nummer 7) im Straßenverkehr nachgewiesen werden. Es hat sich gezeigt, dass im beschriebenen Untersuchungssetting in Bezug auf die ermittelten Kontrastschwellen des Bremssignals kein Unterschied zwischen protanopen Personen und Personen mit normalem Sehvermögen belegbar ist. Die Untersuchungsergebnisse bieten daher keine Grundlage für eine Änderung der derzeit geltenden gesetzlichen Regelungen der Fahrerlaubnisverordnung (FeV). Da es sich allerdings um eine Untersuchung unter Laborbedingungen handelt, ist eine direkte Übertragbarkeit in den realen Straßenverkehr aufgrund der dort vorliegenden Komplexität nicht ohne weiteres möglich. Soll die Übertragbarkeit dennoch hergestellt werden, werden die ermittelten Werte üblicherweise mit dem sogenannten Praxisfaktor multipliziert. Die Anwendung des Praxisfaktors führt in diesem Fall zu dem Schluss, dass die in der UN-Regelung Nummer 7 festgelegten Anforderungen an die Bremsleuchten für beide Probandengruppen nicht ausreichend sind, um ein rechtzeitiges Erkennen der Bremsleuchten zu gewährleisten. Aufgrund dieser Erkenntnis besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Neubewertung der Mindest- und Maximallichtstärken für Schluss- und Bremsleuchten respektive deren Kontrast zueinander. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project is to determine the influence of protanopia (red blindness) on the recognisability of red stop lamps based on an explorative study with test subjects. In the study, a braking situation is simulated at a distance of 15 m from the vehicle in front. This corresponds to a realistic inner-city potentially critical situation at 50 km/h. In order to ensure the transferability of the findings, the legally permitted photometric parameters for stop lamps are chosen as critically as possible with regard to their effect on the recognisability. In the study, a true to scale model of a vehicle rear is placed in front of a vehicle seat with pedals and steering wheel. In the model of the vehicle rear, there are conventional rear lights of a current vehicle with a comparable appearance between both light source technologies, incandescent lamps and LEDs. During the study, four different situations are tested: Day- and night-time conditions in each case with both light source technologies. For each situation, the test subject is presented a set of 20 different bright stop lamp levels with two repetitions in random order. The levels are in the range between 12 cd and 120 cd. As a measure for the photometric evaluation, the luminous intensity contrast between the permanently presented rear position lamp and the respective stop lamp level is used. Based on the data determined in this study, no safety-relevant influence of an existing protanopia on the perception of stop lamps (UN Regulation Number 7) in road traffic can be demonstrated. It has been shown that there is no difference between protanope people and people with normal vision with respect to the determined contrast thresholds of stop lamps. Therefore, the results of the investigation do not provide a basis for changing the currently applicable legal regulations for driving licenses. Because of the fact that the study was conducted under laboratory conditions, it is not possible to transfer the results in real and complex road traffic. If the results are to be transferred, the determined values are usually multiplied by the so-called practice factor. In this case, using this factor leads to the conclusion that the requirements for stop lamps according to UN regulation Number 7 are not sufficient to ensure a timely detection of the brake light as well as for protanope people and for people with normal vision. Based on this finding, there is a need for further research with regard to the re-evaluation of the minimum and maximum light intensities for the tail lamps and stop lamps respectively their contrast to each other.]]></description>
      <pubDate>Tue, 24 Jan 2023 14:45:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2096205</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Unfallursache Überreaktion</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2068305</link>
      <description><![CDATA[Am 12.11.2001 geriet der American Airlines-Flug 587 kurz nach dem Start am New Yorker Kennedy-Flughafen zweifach in die Wirbelschleppe einer vorausgestarteten Boing 747 und stürzte wenige Meilen später ab. Die Stabilisierungsmaßnahmen des Piloten des Airbus A300 führten zu einer außergewöhnlich hohen Belastung für das Flugzeug, was den Abbruch des Seitenruders bewirkte. Die Unfalluntersuchung führte zur Überprüfung der Struktur des Flugzeugs, die entsprechend Design und Zertifizierung funktioniert hatte. Empfohlen wurde deshalb, die Pilotenausbildung bezüglich der Bewältigung von Wirbelschleppenturbulenzen zu optimieren. Des Weiteren wurden die Hersteller Boing und Airbus aufgefordert, das Design der Seitenrudersteuerung zu überarbeiten.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Jan 2023 17:15:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2068305</guid>
    </item>
  </channel>
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