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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Gesamtlärm in der Praxis. Anwendung und Weiterentwicklung des Leitfadens zur Lärmkumulation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2617182</link>
      <description><![CDATA[Das Forschungsvorhaben ist eine Fortführung der im Projekt 02.400/2016/IRB „Verkehrsträgerübergreifende Lärmkumulation in komplexen Situationen“ (siehe 01786644) als Leitfaden erarbeiteten Vorgehensweise. Ziel war die Prüfung des Leitfadens hinsichtlich seiner Praxistauglichkeit. Sie mündete in einer Überarbeitung, die den Praxiseinsatz erleichtert. Im Projekt wurden Anmerkungen aus einer ersten Praxisanwendung sowie aus einem weiten Beteiligtenkreis gesammelt. Eine quantitative Analyse des Auftretens von Gesamtlärmsituationen in Deutschland zeigt, dass eine Belastung von jeweils LDEN ≥ 55 dB(A) durch mehr als eine Verkehrslärmquelle für fast 3 % der Bevölkerung besteht, das Thema somit eine hohe Relevanz aufweist. Gezeigt hat sich jedoch, dass Prüfungen zum Gesamtlärm derzeit nur vereinzelt vorgenommen werden und dass bei der Maßnahmenfindung fehlende einheitliche Vorgaben bemängelt werden. Für die Beschreibung des Verfahrens zur Lärmkumulation wurden gezielte Überarbeitungsbedarfe beziehungsweise Hinweise für den Leitfaden abgeleitet. Es stellte sich heraus, dass in der Verfahrensbeschreibung herauszustellen ist, dass eine Maßnahmenprüfung möglichst erst bei Erreichen eines Vollschutzes beendet wird. In der ersten Durchführung ist für eine „Ermittlung des Vollschutzes durch Abschirmung“ aber auch eine Prüfung der möglichen emissionswirksamen Maßnahmen durchzuführen. Weitere Überarbeitungen umfassen zum Beispiel Empfehlungen für die Darstellung im Streudiagramm. Um das Verständnis des Leitfadens und seiner Methoden zu unterstützen, wurden Materialien erstellt, die eine Einarbeitung erleichtern. Ein Schulungsvideo zu den Grundlagen des Leitfadens Lärmkumulation umfasst eine allgemeine Einführung in die Thematik Gesamtlärm sowie das Verfahren Lärmkumulation. Das Schulungsvideo zur Einführung in die Anwendung des Leitfadens umfasst eine kurze Erläuterung des zweitstufigen Verfahrens. Kern der Vorstellung ist das Streudiagramm. Eine Handlungsanleitung führt die Inhalte des Leitfadens unabhängig von der im Bericht veröffentlichten "formellen" Beschreibung auf. Geprüft wurde auch, ob und wie der Praxiseinsatz des Leitfadens umgesetzt werden kann. Eine einheitliche Regelung zum Vorgehen bei Gesamtlärmbelastungen fehlt, wird aber gewünscht und benötigt. Das vorgestellte Verfahren zum Umgang bei Lärmkumulation bietet ein mögliches Verfahren, es fehlt jedoch noch ein rechtlicher Rahmen beziehungsweise es besteht keine ausreichende Verbindlichkeit zur Anwendung. Nach ausführlicher Bewertung ist das Konzept in der angepassten Fassung geeignet für einen Praxiseinsatz. Ergänzende Materialien wie Schulungsvideos unterstützen die Verbreitung. Obwohl der Leitfaden selbst weiterhin weitgehend unabhängig von Regelungen zum Schallschutz ist, fehlt eine verbindliche Verankerung zum Beispiel in relevanten Verordnungen, um einen Praxiseinsatz zu unterstützen. ABSTRACT IN ENGLISH: The research project is a continuation of the approach developed as a guideline in the project 02.400/2016/IRB "Cross-modal noise accumulation in complex situations" (see 01786644). The aim was not so much to fundamentally rework a method, but rather to test the guidelines in terms of their practical suitability. This resulted in a revision of the guidelines, which facilitates their use in practice. Comments were collected from an initial practical application and from a wide range of participants. After detailed evaluation, the adapted version of the concept is suitable for practical use. Supplementary materials such as training videos support its dissemination. Although the guide itself remains largely independent of noise protection regulations, there is no binding anchoring, e.g. in relevant regulations, to support its practical application.]]></description>
      <pubDate>Thu, 06 Nov 2025 09:02:48 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Prüfverfahren für Sensoren zur Messung von Fahrbahnzuständen. Grundlagenuntersuchungen zur Kalibrierung der berührungslosen Messung von Fahrbahnoberflächentemperaturen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589141</link>
      <description><![CDATA[Eine effiziente Winterdienststeuerung setzt voraus, dass die Oberflächentemperatur der Fahrbahn bekannt ist. Die Fahrbahnoberflächentemperatur wird gegenwärtig hauptsächlich mit fahrbahnintegrierten Temperatursensoren gemessen. Aufgrund des leichteren Zugangs zur Wartung, ohne den Verkehr zu beeinflussen, und der Möglichkeit zum mobilen Einsatz sollen berührungslos arbeitende Strahlungsthermometer eingesetzt werden. In stationären Straßenwetterstationen kommen beide Thermometer zum Einsatz. Messungen haben gezeigt, dass zwischen den beiden Thermometerprinzipien Differenzen der gemessenen Temperaturen auftreten, die nicht  reproduzierbar und nicht systematisch sind, vor allem bei Änderung der Umgebungsbedingungen. Die Abweichungen zwischen den Messmethoden, aber auch gleichen Thermometerprinzipien (zum Beispiel wegen verschiedener Hersteller) sind teilweise so groß, dass die Entscheidungen für den Einsatz des Winterdienstes unterschiedlich ausfallen würden. Eine theoretisch-physikalische Betrachtung der Temperaturmessung der Fahrbahnoberfläche soll helfen, die Abweichungen zu erklären und einzelne Einflussbeiträge zu quantifizieren. Für die systematischen Untersuchungen der verschiedenen Einflussgrößen wurde ein Prüfstand gebaut, in dem eine reproduzierbare Fahrbahnoberflächentemperatur als Referenztemperatur bereitgestellt werden kann. Im Prüfstand können einzelne Umgebungsbedingungen wie Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit und kurzwellige Sonnenstrahlung reproduzierbar unabhängig voneinander eingestellt werden. Diese Umgebungsbedingungen wurden nach statistischen Berechnungen aus Messdaten einer Straßenwetterstation ausgewählt, da sie nachweislich einen direkten Einfluss auf die Abweichung der gemessenen Temperaturen haben. Der Prüfstand enthält einen Bohrkern einer Fahrbahnprobe. Dessen Oberfläche wird mit Hilfe eines Flüssigkeitsbades im Temperaturbereich von -10 °C bis 10 °C temperiert; zum feinen Temperaturabgleich kommen zusätzliche Heizstäbe zum Einsatz. In die Fahrbahnprobe wurden drei Mantelwiderstandsthermometer mit einem kleinen Durchmesser (1 mm) axial an unterschiedlichen Höhen positioniert (radial bis zur Mitte der Fahrbahnprobe). Aus den gemessenen Temperaturen wird eine axiale Temperaturverteilung der Fahrbahnprobe berechnet und mathematisch auf die Temperatur der Fahrbahnoberfläche extrapoliert. Die extrapolierte Temperatur dient als Referenztemperatur für die Temperaturmessung mit einem Strahlungsthermometer. Im Prüfstand können damit verschiedene Temperaturzyklen eingestellt werden, auf der Fahrbahnoberfläche kann eine Eisbildung erfolgen. Zusätzlich werden systematisch die Umgebungsbedingungen variiert. Die dabei auftretenden reproduzierbaren Abweichungen zwischen der Referenztemperatur und der mit dem Strahlungsthermometer gemessenen Temperatur werden mit den zugehörigen Messunsicherheiten ausgewertet und daraus auf die Straße übertragbare Erkenntnisse abgeleitet. Nach der Berücksichtigung der Einflussfaktoren, welche die Strahlungstemperaturmessung verfälschen können, konnten die Abweichungen der Oberflächentemperaturmessung der Fahrbahnprobe mit dem Strahlungsthermometer zu der extrapolierten Referenztemperatur auf circa 100 mK im untersuchten Temperaturbereich von -10 °C bis 10 °C reduziert werden. Es wurden ein Modell zur Beschreibung der Einflussgrößen auf die Fahrbahntemperaturmessung und eine Verfahrensanweisung zur Kalibrierung der eingesetzten Sensoren erstellt. ABSTRACT IN ENGLISH: Efficient winter maintenance control requires that the surface temperature of the roadway is known. Currently, the road surface temperature is mainly measured with temperature sensors integrated into the road surface. Due to easier access for maintenance without affecting traffic and the possibility of mobile use, they should be replaced by non-contact radiation thermometers. Both thermometers are used in stationary road weather stations. In this context, the measurements have shown that there are differences in the measured temperatures between the two thermometer principles. These differences are not reproducible and not systematic, mainly when environmental conditions change. The discrepancy between the measurement methods, but also between the same thermometer principles (e.g., because of different manufacturers) are sometimes so large that the decisions for the use of the winter road maintenance would be different. Therefore, a theoretical-physical examination of the temperature measurement of the road surface was to help explain the discrepancies and quantify individual factors influencing them. For systematic investigations of the diverse influencing factors, a test bench was built in which a reproducible road surface temperature can be provided as a reference temperature. Specific ambient conditions independent of each other such as air temperature, wind speed and short-wave solar radiation can be reproducibly set in the test bench. These ambient conditions were selected according to statistical calculations of measurement data from a road weather station. The ambient conditions have a direct influence on the discrepancy of the measured temperatures. The test bench contains a drill core of a road sample. The surface is tempered in the temperature range from - 10 °C to 10 °C with the aid of a liquid bath; additional heating rods are used for fine temperature adjustment. Three sheath resistance thermometers with a small diameter (1 mm) were positioned axially at different heights in the road sample (radially to the center of the road sample). An axial temperature distribution of the road sample is calculated from the measured temperatures and mathematically extrapolated to the temperature of the road surface. This extrapolated temperature will be used as a reference temperature for the temperature measurement with a radiation thermometer. In the test bench, different temperature cycles can be set, and ice formation can occur on the road surface. In addition, the environmental conditions can be varied systematically. The resulting reproducible discrepancies between the reference temperature and the temperature measured with the radiation thermometer are evaluated in terms of their measurement uncertainties. Transferable information for the road surface temperature will be derived from this. After considering the influencing factors that can affect the radiation temperature measurement, the discrepancy of the surface temperature measurement of the pavement sample with the radiation thermometer to the extrapolated reference temperature could be reduced to about 100 mK in the investigated temperature range from -10 °C to 10 °C. A model for the description of the influencing variables on the road temperature measurement and a calibration guideline for the sensors used were created.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2589141</guid>
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      <title>Nachhaltigkeit des Bundesfernstraßenbaus. Entwicklung eines Monitoringkonzepts zur Implementierung eines Lärmindikators</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589140</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Realisierung eines Konzepts für ein Monitoring der im Bundesfernstraßenbau relevanten Nachhaltigkeitsziele soll ein Indikator zur Erfassung der Lärmbetroffenheit (kurz: Lärmindikator) entwickelt und erprobt werden. Hierfür ist eine zielführende Methode für die anzuwendende Bewertungsgröße „Lärmbelastete in Personen oder Wohneinheiten an Strecken (Anzahl oder Anteil) über einem Grenzwert oder nach Pegelklasse“ für die Erhebung an Bundesfernstraßen zu erarbeiten. Es sollen verschiedene Varianten ermittelt werden, die für einen Einsatz in Frage kommen: Im ersten Vorschlag wird auf Eingangsdaten der Lärmkartierung zurückgegriffen. Mithilfe dieser Datenbasis lässt sich ein Berechnungsmodell aufbauen, das die kartierten Bundesfernstraßen (mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr) umfasst. Die Begrenzung der Modelle auf den zu kartierenden Bereich ist jedoch nicht zielführend, wenn auch Bundesfernstraßen mit geringeren Verkehrsmengen in die Berechnung des Lärmindikators eingehen sollen. Der zweite Vorschlag nutzt ein Modell, das (zumindest teilweise) unabhängig von der Lärmkartierung ist. Es werden frei verfügbare Daten herangezogen. Dieser Ansatz ist auch notwendig, um zum Beispiel die Lärmkartierung um die bisher nicht kartierten Bundesfernstraßen zu ergänzen. Kritisch sind insbesondere die bisher fehlenden beziehungsweise nicht ausreichenden Angaben zu Schallschutzwänden, da diese wesentlich zur Lärmminderung beitragen und vorrangige Lärmminderungsmaßnahmen in der Lärmsanierung darstellen. Ein Fehlen der Lärmschutzwände würde somit eine Bewertung von Lärmminderungsmaßnahmen obsolet machen. Der dritte Vorschlag baut darauf auf, die Rechenläufe der Lärmkartierung zu nutzen, um Teilergebnisse für die Quellen der Bundesfernstraßen zu erhalten. Die erarbeiteten Methoden wurden am Modellgebiet Schleswig-Holstein erprobt. Hierfür wurde sowohl das Modell der Lärmkartierung ausgewertet als auch ein eigenständiges Berechnungsmodell aufgebaut. Die Methoden werden anhand geeigneter Kriterien verglichen und bewertet. Insgesamt ergeben sich unterschiedliche Ansätze, die hinsichtlich der bewerteten Kriterien stark unterschiedlich bewertet werden müssen. Hinsichtlich der Genauigkeit bietet sich ein von der Lärmkartierung unabhängiges Modell an, um auch die bisher nicht kartierten Straßen zu erfassen. Derzeit ist die Datengrundlage hinsichtlich Schallschutzbauwerken jedoch noch stark unzureichend. Ein statistisches Modell, aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung, bietet vergleichsweise gute Ergebnisse bei geringem Aufwand. Von Vorteil ist es, wenn der Anteil der Bundesfernstraßen nicht statistisch ermittelt wird, sondern getrennten Berechnungen entstammt. Eine einmalige Erhebung pro Bundesland wäre mindestens zu empfehlen. Idealerweise werden diese Daten regelmäßig im Rahmen der Lärmkartierung erhoben. Es kann festgestellt werden, dass ein berechnungsfähiges Modell auf bundesweit verfügbaren Daten mit aktuellen Datenbestand zwar aufgebaut werden kann, die Modellqualität jedoch ohne manuelle Korrekturen weitgehend nicht den Ansprüchen an Berechnungsmodelle der Lärmkartierung oder sogar Einsatzbereichen mit höheren Qualitätsanforderungen (Lärmvorsorge oder Lärmsanierung) entsprechen kann. Es wird empfohlen, für die Bewertung der Lärmbetroffenheit an Bundesfernstraßen zunächst auf die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierungen zurückzugreifen. Mittelfristig sollte jedoch angestrebt werden, die Datenbereitstellung nachhaltig zu optimieren. Diese Daten stünden dann auch für die Anwendung des Lärmindikators bundesweit einheitlich zur Verfügung. Sofern alle notwendigen Daten vorlägen, ließe sich ein Modell in ausreichender Qualität reproduzierbar erzeugen. Eine gute Datengrundlage für das Netz der Bundesfernstraßen bietet auch Vorteile bei der Erstellung der Lärmkartierungen. Zudem können auch weitere Anwendungsfälle im Umfeld der Bundesfernstraßen, zum Beispiel in der Lärmsanierung, sehr gut abgedeckt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the realisation of a concept for monitoring the sustainability goals relevant to federal road construction, an indicator for assessing the noise impact (short: noise indicator) is to be developed and tested. For this purpose, a target-oriented method is to be elaborated for the applicable assessment parameter “Noise exposure in persons or residential units on routes (number or proportion) above a limit value or by level class” for federal roads. Therefore, different variants are first to be determined that could be considered for use. There are three possible approaches: The first proposal draws on input data from noise mapping. With the help of this database, a calculation model can be developed that includes the mapped federal trunk roads (with more than 3 million vehicles per year). However, limiting the model to the area to be mapped is not expedient if federal trunk roads with lower traffic volumes are also to be included in the calculation of the noise indicator. The second proposal uses a model that is (at least partially) independent of the noise mapping. Freely available data is used. This approach is also necessary, for example, to supplement the noise mapping with the federal highways that have not yet been mapped. The lack of or insufficient information on noise barriers is particularly critical, as these contribute significantly to noise reduction and are priority noise reduction measures in noise abatement. A lack of noise barriers would therefore make an assessment of noise abatement measures obsolete. The third proposal is based on using the calculation runs of the noise mapping to obtain partial results for the sources of the federal trunk roads. The methods developed were tested in the model region of Schleswig-Holstein. For this purpose, both the noise mapping model was evaluated and an independent calculation model was developed. The methods were compared and evaluated on the basis of suitable criteria. Overall, there are different approaches, which must be evaluated very differently with regard to the assessed criteria. In terms of accuracy, a model that is independent of the noise mapping is recommended in order to include roads that have not yet been mapped. At present, however, the data basis for noise barriers is still very inadequate. A statistical model based on the results of the noise mapping offers comparatively good results with little effort. It is advantageous here if the proportion of federal trunk roads is not determined statistically, but comes from separate calculations. At least a one-off survey per federal state would be recommended as a minimum. Ideally, this data should be collected regularly as part of noise mapping. It can be stated that although a calculable model can be built on nationally available data with a current database, without manual corrections the model quality can largely not meet the requirements of calculation models for noise mapping or even areas of application with higher quality requirements. It is recommended that the calculation results of noise mapping should initially be used to assess the noise impact on federal trunk roads. In the medium term, however, efforts should be made to sustainably optimize the provision of data. This data would then also be available nationwide for the application of the noise indicator. If all the necessary data were available, a model of sufficient quality could be generated in a reproducible manner. A good data basis for the federal trunk road network also offers advantages in the creation of noise mapping. In addition, other applications in the vicinity of federal trunk roads, for example in noise remediation, can also be covered very well. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2589140</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anpassung der Dimensionierung an den Klimawandel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2573178</link>
      <description><![CDATA[Es wurde ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung der Straße an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten erstellt. Hierfür wurden zunächst entsprechende Referenz- und Zukunftsdatensätze vorbereitet. Im Anschluss daran wurde ein umfangreiches thermisches Finite-Volumen-Methode (FVM)-Modell mit Open Source Field Operation and Manipulation (OpenFOAM) erstellt, um den Temperaturverlauf in der Straßenkonstruktion durch die Fourier-Gleichung zu berechnen. Das Modell wurde für mehrere von Dakota beliebig gewählte räumliche Probepunkte innerhalb Deutschlands in der Cloud berechnet. Die Ergebnisse des Modells wurden verwendet, um eine Klimainduzierte Straßentemperaturkarte (KiST-Karte) für die Betonbauweise zu erstellen. Für die Asphaltbauweise wurde die KiST-Karte nach der Regressionsmethode aus Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST-Methode) erstellt. Die KiST-Karten zusammen mit der Frosteinwirkungszonenkarte (FWZ-Karte) bieten dabei eine Orientierungshilfe, um Anpassungsmaßnahmen zu priorisieren und umzusetzen. Danach wurden mechanische Modelle für Beton und Asphalt erstellt, um die Auswirkungen der Temperaturänderung auf die Nutzungsdauer (ND) der Verkehrsflächenbefestigungen (zulässige Lastwechselzahl) zu bewerten. Nach der Sensitivitätsanalyse der ND mithilfe der Modelle zeigte es sich, dass die Sonnenstrahlung (SSR) und Lufttemperatur in 2m Höhe (T2M) einen großen Einfluss auf die ND der Beton- und Asphaltbauweise haben: ΔNDB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔNDA = 10ΔT2M. Auf Grundlage der Erkenntnisse wurde ein Schwellenwert von 5 Jahren für die Aktualisierung der KiST-Karten für die Beton- und Asphaltbauweise vorgeschlagen. Für die FWZ-Karte ist die Sensitivitätsanalyse nicht möglich und ein Schwellenwert für die Aktualisierung wurde nicht festgelegt. Das Ziel, ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten zu erstellen, wurde erreicht. Die Erweiterbarkeit dieses Verfahrens und des entsprechenden Programmiercodes ermöglichen eine zukünftige Aktualisierung der KiST-Karten mit den neuen Klimaszenarien, neuen Dimensionierungsmodellen, neuen Klimamodellen sowie neuen Daten für die Nachhaltigkeitsbewertung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A procedure for adapting the regulations for the pavement design to climate change based on projected climate data was developed. For this purpose, appropriate reference and future data sets were prepared first. Subsequently, an extensive thermal Finite Volume Method (FVM) model with Open Source Field Operation And Manipulation (Open-FOAM) was created to calculate the temperature profile in the pavement structure using the Fourier equation. The model was calculated for several spatial sample points within Germany chosen at random by Dakota in the cloud. The results of the thermal model were used to create a climate induced road thermal state map (KiST map) for concrete pavements. For asphalt pavements, the KiST map was created according to the regression method from Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST method). The KiST maps together with the frost impact zone map (FWZ map) provide guidance to prioritize and implement adaptation measures. After that, mechanical models for concrete and asphalt were created to assess the effects of temperature change on the service life (SL) of the pavement surfaces (permissible load change number). After the sensitivity analysis of the SL using the models, it was shown that the solar shortwave radiation (SSR) and air temperature at 2m height (T2M) have a significant influence on the SL of the concrete and asphalt pavement: ΔSLB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔSLA = 10ΔT2M. Based on the findings, a threshold of 5 years for updating the KiST maps for the concrete and asphalt construction was proposed. For the FWZ map, the sensitivity analysis is not possible and the threshold for updating was not determined. The goal of creating a procedure for adapting the regulations for computational and empirical dimensioning to climate change based on projected climate data was achieved. The extensibility of this procedure and the corresponding programming code enable a future update of the KiST maps with new climate scenarios, new dimensioning models and new climate models. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 16 Jul 2025 12:00:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2573178</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Lärmwetter in der Praxis. Erprobung und Weiterentwicklung der Methodik zur Anwendung meteorologischer Korrekturen auf die Schallausbreitung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519020</link>
      <description><![CDATA[Die Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Straßenverkehrswegen erfolgt in Deutschland auf Basis von berechneten Schallpegeln an schutzbedürftiger Bebauung und deren Vergleich mit Grenz- oder Auslösewerten. Die verbindlichen Rechenverfahren der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen" (RLS-90, beziehungsweise seit 2021: RLS-19) legen für die Berechnung eine schallausbreitungsgünstige Wetterlage zugrunde. Doch Immissionspegel und Intensität der Lärmbelastung hängen auch von den momentanen Wetterbedingungen im Ausbreitungsweg ab. Die meteorologischen Ausbreitungsbedingungen sind somit situationsabhängig unterschiedlich und werden im Rechenverfahren zugunsten einer oberen Abschätzung der Belastung der Betroffenen nicht berücksichtigt. Im BASt-Bericht Heft V 345 (siehe 01786638) wurden die vorhandenen Methoden zur Berücksichtigung der Einflüsse des Wetters auf die Schallausbreitung in Rechenverfahren zusammengetragen und dargestellt sowie ein praktikables und einfaches Verfahren zur Beachtung des Einflusses der Meteorologie auf Basis der Ergebnisse von Langzeitmessungen an einem Messstandort (Sulzemoos) vorgeschlagen. In diesem Folgeprojekt wurde die Umsetzung der Methode in der Praxis erprobt und die Datenbasis für die Parameter der Korrektur sowohl durch weitere Daten an anderen Standorten als auch durch Erweiterung des Anwendungsbereichs gefestigt. Dafür wurden auch auf Anregungen und Empfehlungen von Experten exemplarische Anwendungsfälle recherchiert, anhand derer die Erprobung erfolgen sollte. In vier ausgewählten Untersuchungsgebieten wurden messtechnische Erhebungen der Straßenverkehrsgeräusche, der Verkehrszahlen und der meteorologischen Parameter durchgeführt. Dabei wurde ein Gebiet zur Verifizierung der Korrekturmethode, zwei Untersuchungsgebiete zur Erweiterung des Anwendungsbereichs auf Starkwindsituationen und ein Untersuchungsgebiet zur Einbeziehung der Abschirmwirkung unter verschiedenen meteorologischen Randbedingungen gewählt. In den vier Untersuchungsgebieten wurden zur Verifizierung der Korrekturmethode sowohl die Messungen klassiert nach meteorologischen Situationen ausgewertet als auch die rechnerische Korrekturmethode in einer praxisnahen Anwendung erprobt. Es konnte ein Vorschlag für eine allgemeinverständliche Handlungsempfehlung erstellt werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Noise prevention regulations and the noise abatement on road routes in Germany is based on calculated noise levels at the receiver point and their comparison with limit or threshold values. The binding calculation methods of the "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen" (Guidelines for noise protection on roads, RLS-90, and since 2021: RLS-19) base the calculation on a weather situation that is favourable for sound propagation. However, immission levels and thus the intensity of noise impact depends on the current weather conditions in the propagation path. These meteorological propagation conditions are therefore different depending on the situation and are not taken into account in these calculation methods in favour of an upper estimate of the noise impact. In the BASt research report issue V 345 (see 01786638), the existing methods for considering the influence of the weather on the sound propagation were compiled and presented and a practicable and simple procedure for considering the influence of meteorology based on the results of long-term measurements at one measurement site (Sulzemoos) was proposed. In this follow-up project, the implementation of the method was tested in practice and the database for the parameters of the correction was strengthened both by further data at other locations and by expanding the range of application. For this purpose, based on suggestions and recommendations from a group of experts, exemplary use cases were researched as part of a technical discussion, on the basis of which the testing should take place. Measurements of road traffic noise, traffic volume and meteorological parameters were carried out in four selected study areas. One area was chosen to verify the correction method, two study areas to expand the scope to strong wind situations and one study area to include the shielding effect under different meteorological conditions. In these four study areas, the measurements were classified according to meteorological situations and the mathematical correction method was tested in a practical application to verify the method. A proposal for a generally understandable recommendation for action was drawn up.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2519020</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zur Berücksichtigung von Bremskräften beim Feder-Masse-Modell</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2516349</link>
      <description><![CDATA[Im Beitrag wird dargestellt, dass es sich ergiebig erweist, die Zusammenhänge beim gebremsten Stoß theoretisch näher zu beleuchten. Betrachtet wird der Fall, bei dem der Stoßende bei der Kollision gebremst ist und stärker verzögert, als der Gestoßene. Anzunehmen ist eine Verkürzung der Stoßzeit und eine Vergrößerung des Stoßfaktors. Untersucht wird, inwieweit das theoretische Modell experimentelle Ergebnisse stützt. Es zeigt sich, dass die analytische Lösung der Differentialgleichung des Feder-Masse-Modells eine leichte Verkürzung der Kompressions- und Restitutionsphase vorhersagt, was eine verkürzte Stoßzeit ergibt. Somit steht das Modell in Einklang mit bislang vorliegenden Versuchsergebnissen. ABSTRACT IN ENGLISH: The sprung mass model of the unbraked one-dimensional impact can be solved analytically and is known to yield some fruitful findings for accident analysis practice. This model is extended in order to account for braking forces acting during the impact, whereby the common case of stronger deceleration of the bullet vehicle is considered in particular. It is demonstrated that the impact duration is shortened, which is consistent with the experimental findings available. The common hypothesis that the coefficient of restitution increases compared to the unbraked case is refuted. The coefficient is unaffected by the braking action. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Auswertung von Vorher-Nachher-Untersuchungen zur Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448873</link>
      <description><![CDATA[In dem Forschungsprojekt sollten Wirksamkeitsuntersuchungen von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBAs) und Zuflussregelungsanlagen (ZRAs) zusammengetragen werden, die seit dem Jahr 2000 in Deutschland durchgeführt wurden, um sie nachfolgend einer Metaanalyse zu unterziehen und daraus unter Einbeziehung des Stands von Wissenschaft und Technik Empfehlungen für die Weiterentwicklung von SBA- und ZRA-Bewertungsverfahren abzuleiten. Gemäß Literaturanalyse sind summierte Reisezeiten und Unfallzahlen geeignete Kenngrößen zur monetarisierten SBA- und ZRA-Bewertung im Hinblick auf Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit. Unfallzahlen können direkt erhoben werden. Reisezeiten können gemessen oder in ausreichender Qualität aus lokalen Verkehrsdaten oder FCD geschätzt werden. Damit wird der Einsatz komplexer Verkehrsmodelle vermieden, die eine detaillierte Kenntnis der VBA- und ZRA-Wirkungen voraussetzen würden. In Bezug auf Umweltwirkungen weist der Stand der Wissenschaft und Technik die Verwendung von Emissionsmodellen als vielversprechend aus, in die makroskopische Verkehrsdaten eingehen. Es konnten für SBAs und ZRAs je elf Dokumente zusammengetragen werden, die die Wirksamkeit der Anlagen anhand von Vorher-Nachher-Vergleichen untersuchen. Dabei sind die Studien formal heterogen: Manche SBA-Studien betrachten Kenngrößen des Verkehrsflusses, andere alternativ das Störungsgeschehen, manche weder das eine noch das andere. Nicht alle ZRA-Studien untersuchen Sicherheitswirkungen. Es wurde ein Konzept zur Metaanalyse von SBA- und ZRA-Wirksamkeitsuntersuchungen erarbeitet, umfassend erläutert und angewandt. Aufgrund der Studienlage können aber keine aggregierten Erkenntnisse zur SBA- oder ZRA-Wirksamkeit abgeleitet werden, sodass keine Empfehlungen für Ex-ante-Wirksamkeitsschätzungen erarbeitet werden konnten. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wird eine Weiterentwicklung der Verfahren zur Ex-post-Wirksamkeitsanalyse von SBAs und ZRAs vorgeschlagen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 06:38:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448873</guid>
    </item>
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      <title>Ermittlung der Sicherheitsbeiwerte für die Verfahrensweise zur Bewertung der strukturellen Substanz von Asphaltbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2156209</link>
      <description><![CDATA[In Anlehnung an die in den „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO Asphalt 09)“ enthaltene Verfahrensweise zur Berechnung der Nutzungsdauer einer Asphaltstraßenbefestigung wurden Verfahrensweisen entwickelt, mit denen die Restnutzungsdauer einer bestehenden Asphaltstraßenbefestigung ermittelt werden kann. Diese Verfahrensweisen sind in den „Richtlinien zur Bewertung der strukturellen Substanz des Oberbaus von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise (RSO Asphalt)“ dargelegt. In den "RSO Asphalt 09" sind mit einem deterministischen und einem probabilistischen Berechnungskonzept zwei Verfahrensweisen zur Ermittlung der Restnutzungsdauer enthalten. Für beide Verfahrensweisen werden als Eingangsgrößen Informationen zur erwarteten Verkehrsbelastung sowie zu den erwarteten Temperaturbedingungen erforderlich. Für die vorhandenen Asphaltschichten müssen unterschiedliche Materialeigenschaften durch Laborversuche ermittelt werden. Außerdem wird die Dicke der Asphaltschichten in Form einer Dickenverteilung - ermittelt aus Dickenmesswerten - als Eingangsgröße benötigt. Der wesentliche Unterschied zwischen dem deterministischen sowie dem probabilistischen Verfahren besteht im Informationsgehalt der material- und konstruktionsseitigen Eingangsgrößen und letztlich im Informationsgehalt des Berechnungsergebnisses. Während mit dem deterministischen Berechnungsverfahren lediglich eine Restnutzungsdauer ermittelt wird, kann mit dem probabilistischen Verfahren zusätzlich eine Aussage zur Ausfallwahrscheinlichkeit der Befestigung getroffen werden. Beiden Verfahren ist jedoch gleich, dass diese an den langjährigen Erfahrungen, die mit der Anwendung der „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ in Verbindung mit den „ZTV Asphalt-StB 07“ gemacht wurden, angepasst werden. Im Zuge dieser Anpassung / Harmonisierung werden für eindeutig definierte Kalibrierbedingungen entsprechende Sicherheitsbeiwerte (besser Anpassungsbeiwerte) ermittelt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In accordance with the guidelines for the analytical pavement design process of asphalt pavements ("Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO Asphalt 09)"), various procedures have been developed to determine the remaining life of an existing asphalt pavement. These new procedures are described in the guidelines for the assessment of the structural substance of asphalt pavements ("Richtlinien zur Bewertung der strukturellen Substanz des Oberbaus von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise (RSO Asphalt)"). In the guideline "RSO Asphalt 09", two methods for determining the remaining life of an asphalt pavement are included with a deterministic and a probabilistic procedure. Information on the expected traffic load as well as the expected temperature conditions are required as input variables for both procedures. For the existing asphalt layers different material properties must be determined by laboratory tests. An additional input variable is the thickness of the asphalt layers, which must be presented in the form of a thickness distribution. This distribution must be determined from thickness measurements. The information content of the input parameters (material properties and the thickness of the asphalt layers) and the calculation result are the essential differences between the deterministic and the probabilistic procedure. The deterministic design process determines only the remaining life of an asphalt pavement. Furthermore, the probability of default of the asphalt pavement can be calculated by the probabilistic procedure. The experience gained in the application of the guidelines for the standardized design process ("Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)") combined with the "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07)" are currently the basics for the deterministic and the probabilistic design process and both procedures will be adjusted to these experiences. In the course of this adjustment / harmonization, appropriate safety coefficients (better adjustment coefficients) will be determined for clearly defined calibration conditions. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 02 Oct 2024 09:46:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2156209</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zur Berücksichtigung von Bremskräften beim eindimensionalen Stoß</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2403830</link>
      <description><![CDATA[Der Aufsatz stellt ein einfaches analytisches Verfahren zur Berücksichtigung der Reifenkräfte beim eindimensionalen Stoß vor. Der gewohnte Parametersatz wird dabei um die Bremsverzögerungen und die Stoßdauer erweitert. Anschließend werden Impuls- und Energiesatz analytisch gelöst, um die Kollisionsgeschwindigkeit des Stoßenden und insbesondere auch die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des Gestoßenen zu erhalten. Das übersichtliche Formelwerk lässt sich problemlos mittels Tabellenkalkulation umsetzen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The paper presents a simple analytical method to account for tyre forces in one-dimensional collisions. The usual parameter set is extended by the decelerations of the vehicles and the duration of the impact. Based on this data, the momentum and energy balances can be solved analytically, yielding the collision speed of the bullet vehicle and the speed change of the target vehicle. The simple set of equations can easily be implemented by means of a spreadsheet. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2403830</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung von Verfahren zur (teil-)automatisierten Erstellung von BIM-Modellen für Straßenbrücken im Bestand. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406602</link>
      <description><![CDATA[Die Anwendung von Building Information Modelling (BIM) im Infrastrukturmanagement wird derzeit intensiv erforscht. Aufgrund ihres individuellen Charakters, der komplexen Geometrie und der Vielzahl ihrer Bestandteile ist die automatisierte Erfassung von Brücken besonders komplex. Eine manuelle Erstellung entsprechender BIM-Modelle auf Grundlage vorhandener 2D-Pläne und Datenbanken ist angesichts der Menge und Komplexität ein erheblicher Aufwand und birgt vielfältige Herausforderungen: Fehlende, unleserliche oder widersprüchliche Plangrundlagen, undokumentierte Projektänderungen oder Erweiterungen am Bauwerk. Mit jüngsten Entwicklungen bei den 3D-Vermessungstechnologien und Fortschritten im Bereich der Künstlichen Intelligenz ergeben sich neue Möglichkeiten, um Prozesse und Verfahren für eine automatisierte Generierung von BIM-Modellen für Brücken im Bestand zu entwickeln und diese auf reale Brückenbauwerke anzuwenden. Es wurde ein neuartiger, modularer Ansatz für die teil-automatisierte Umwandlung von Punktwolken in Ist-BIM-Modelle erarbeitet. Der Ansatz basiert auf einer Kombination von Anwendungen Künstlicher Intelligenz und heuristischen Algorithmen. Neuronale Netze wurden mit synthetischen sowie realen Datensätzen typischer Brückenelemente trainiert und an Punktwolken tatsächlicher Bauwerke getestet. Die erkannten Brückenelemente werden in ein trianguliertes Oberflächennetz umgewandelt. Anschließend können Volumenelemente mittlerer geometrischer Komplexität generiert werden. Das Endergebnis ist ein Ist-BIM-Modell einer Brücke und ihrer Elemente, angereichert mit semantischen Informationen aus einer Bauwerksdatenbank (zum Beispiel Typ, Eigenschaft, Beziehung, Material), im standardisierten und offenen IFC-Format (Industry Foundation Classes) für den Austausch von Gebäudemodellen. Das vorgeschlagene Konzept soll als Basis für künftige, großangelegte automatisierte Erfassungskampagnen von Ist-BIM-Modellen von Brücken im Bestand für zukunftsfähige Brückenmanagementsysteme dienen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The application of Building Information Modelling (BIM) in infrastructure asset management is being increasingly investigated. BIM involves generation of digital asset models, which are envisioned to facilitate and foster current management practices. For this cause, it is necessary to perform digitalization of asset inventories, where bridges are particularly difficult to process due to complex geometry and variety of elements. The manual creation of related BIM models based on existing 2D plans and databases is especially for older bridges infeasible due to missing information, might be time-consuming and is on many occasions unreliable as the data at hand might not represent the actual as-is bridge state. Given the prominent maturity of 3D surveying technologies and the recent advancements in the field of artificial intelligence, new possibilities emerge for the development of methods for an automated generation of as-is bridge BIM models. A novel, modular framework for an automatic transformation of point clouds obtained by 3D surveying into as-is BIM models is presented. The framework is based on a fusion of artificial intelligence and heuristic algorithms. The synthetic datasets with typical bridge elements as well as real bridge point clouds were used for the purpose of neural network training. The results from the trained neural network have been complemented with geometric-based heuristic rules to identify and segment bridge elements from point clouds. Each of these bridge elements is then transformed into a triangulated surface mesh. Subsequently, solid bridge elements of middle geometric complexity levels can be generated. The final result is an as-is BIM model of a bridge and its elements, enriched with semantic information from building data base (e.g., type, property, relationship, material), in the standardized vendor-free Industry Foundation Classes (IFC) building model exchange format. The proposed concept is intended to serve as the basis for future, large-scale automated acquisition campaigns of as-built BIM models of existing bridges for bridge management systems. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jul 2024 08:00:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406602</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zum Trägheitsradius von Fahrzeugrädern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2394452</link>
      <description><![CDATA[Gezeigt wird, dass das Massenträgheitsmoment eines Fahrzeugrads um die Drehachse am effektivsten durch das dimensionslose Verhältnis von Trägheitsradius zu Außenradius (abgeleitet aus der Reifendimension) beschrieben werden kann. Dargelegt werden der Kenntnisstand aufgrund der Literatur, theoretische Betrachtungen sowie Messungen im Rahmen eigener Pendelschwingversuche mit aufgehängtem Pkw-Rad. Die Vorgehensweise bei der Berechnung ist in der Unfallrekonstruktion bekannt, beispielsweise aus der Abschätzung des Gierträgheitsmoments von Pkw. ABSTRACT IN ENGLISH: The paper demonstrates that the wheel moment of inertia is most effectively described in terms of the radius of gyration as a certain percentage of the outer tyre radius und presents corresponding measuring results. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Jul 2024 10:10:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2394452</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erweiterung der Verfahren zur Wirksamkeitsanalyse von Netzbeeinflussungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2359345</link>
      <description><![CDATA[Mit Hilfe von Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) soll der Verkehr vor allem bei Störungen im Verkehrsablauf entsprechend den jeweils vorhandenen Verkehrsbelastungen und Fahrtzeiten optimal im Straßennetz abgewickelt werden. Die derzeit zur Ermittlung der Wirksamkeit von NBA verwendeten Verfahren berechnen die Wirkungen bezüglich des Verkehrsflusses anhand der Zeitkosten. Die eingehenden Kenngrößen sind allerdings empirisch schwer zu bestimmen und beruhen insbesondere für den Befolgungsgrad und für die Fahrtzeiten auf Normal- und Alternativroute auf nicht einwandfrei verifizierten Annahmen. Ziel war es, ein Wirksamkeitsanalyseverfahren zu erarbeiten, welches transparenter und praxistauglicher einen Nachweis der verkehrlichen Wirkung von NBA unterstützt. Basierend auf einer Literaturanalyse zu Vorgehensweisen bei Wirksamkeitsanalysen von NBA und NBA-Steuerungsstrategien sowie auf Expertengesprächen wurden relevante Wirkungskomponenten ausgewählt und deren tatsächliche Berechnungsmöglichkeit bewertet. Ausgehend von den so gewonnenen Erkenntnissen wurden für NBA die Anwendungsfälle Störungsinformation (Anwendungsfall S) und Alternativroutenempfehlung (Anwendungsfall A) in einem neuen Analyseverfahren für Ex-Ante- und Ex-Post-Untersuchungen etabliert. Zur Beurteilung der Relevanz von Störungen und der Einschätzung von Fahrtzeiten im ungestörten und gestörten Zustand, Verlustzeiten durch die Störung und resultierender Zeitvorteile werden Informationen aus Floating Car Data (FCD) verwendet. Die Weitergabe der Störungsinformation am Entscheidungspunkt (Anwendungsfall S) hat, ob mit oder ohne ergänzende Ausweisung einer Alternativroute, auch Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden. Die Anzahl der über die Störung informierten Verkehrsteilnehmenden wird für den Anwendungsfall S zur Beurteilung der Wirksamkeit einer NBA herangezogen. Wird ergänzend zu der reinen Störungsinformation auch eine Alternativroutenempfehlung ausgewiesen, wird zusätzlich der Anwendungsfall A für den relevanten Zeitbereich betrachtet. Dem Verfahren im Anwendungsfall A liegt die Annahme zugrunde, dass aus einer Alternativroutenempfehlung für die der Empfehlung folgenden Verkehrsteilnehmenden Zeitvorteile gegenüber der Fahrt auf der Normalroute im gestörten Zustand resultieren. Die Summe dieser Zeitvorteile über alle relevanten Verkehrsteilnehmenden wird für Anwendungsfall A zur Beurteilung der verkehrlichen Wirksamkeit einer NBA herangezogen. Hierfür wird zunächst die Charakteristik des zugrundeliegenden Netzes aus Normalroute und Alternativroute analysiert. Aus dieser Analyse lassen sich Hinweise auf die tatsächliche Relevanz möglicher Störungen auf der Normalroute für die Anwendungsfälle S und A ableiten. Es wird weiterhin zwischen dem Verkehrsaufkommen der Einfahrenden unterschieden, die in die Normalroute einfahren, und dem Verkehrsaufkommen der Durchfahrenden, die die gesamte Normalroute üblicherweise (im ungestörten Zustand) bis zum Endpunkt durchfahren. Weiterhin werden Informationen zu den Ausfahrenden auf die Alternativroute erforderlich. Daneben werden Daten zu Störungen und bei Ex-Post-Untersuchungen ergänzend zu Schaltungen in den NBA nötig. Auf der Alternativroute muss das Netzelement lokalisiert werden, welches die geringste Kapazität besitzt. Mit dem entwickelten Wirksamkeitsanalyseverfahren kann die verkehrliche Wirksamkeit einer NBA dargestellt werden. In Anwendungsfall A werden die Zeitvorteile für die tatsächlich beeinflussten Verkehrsteilnehmenden (Pkw und Lkw) ausgewiesen. Der Nutzen der NBA kann auf der Basis von Zeitvorteilen unter Verwendung von Zeitkostensätzen ermittelt werden. Neben den Verfahren zur Wirksamkeitsanalyse wird ein methodischer Ansatz zur Strategiedefinition für Netzbeeinflussungsanlagen erarbeitet, der auf den identischen Prinzipien der Störungsbeurteilung aufbaut. Im Rahmen einer beispielhaften Praxisanwendung wurde zur Überprüfung der Praxistauglichkeit dargestellt, dass die im Verfahren beschriebenen Bearbeitungsschritte und notwendigen Daten geeignet sind. Abschließend werden Empfehlungen für die Integration des Verfahrens in die FGSV-Regelwerke und weitere Verbesserungshinweise zur Verfahrensanwendung gegeben. ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic network management systems (Netzbeeinflussungsanlagen, NBA) are one possibility to manage traffic in the road network optimally in accordance with the existing traffic loads and travel times, especially in the event of disturbances in the traffic flow. The methods currently used for impact assessment of NBA calculate the effects on traffic flow using time costs. However, the parameters included in the procedures are empirically difficult to determine and are based on assumptions, especially for the compliance rate and for the travel times on normal and alternative routes. The aim was to develop an assessment analysis method that supports proof of the traffic effect of NBA in a more transparent and practical way. Based on a literature review of procedures for assessment analysis and control strategies of NBA as well as expert interviews, relevant impact components were identified and their actual options for calculation evaluated. The use cases “traffic disturbance information” (use case S) and “alternative route recommendation” (use case A) for NBA were established in a new analysis method for ex-ante and ex-post investigations because of these findings. Information from Floating Car Data (FCD) is used to assess the relevance of disturbances and the estimation of travel times in undisturbed and disturbed situations, time losses due to the disturbances and resulting time advantages. The transmission of the traffic disturbance information at the decision point (use case S), whether with or without additional recommendation of an alternative route, also has an influence on the behavior of road users. For use case S the number of road users informed about the disturbance is used to assess the effectiveness of an NBA. If, in addition to the traffic disturbance information, an alternative route recommendation is shown, the use case A for the relevant time range is also considered. The procedure in use case A assumes that a recommendation of an alternative route results in time advantages for road users following the recommendation compared to continuing the drive on the normal route with the disturbance. To asses the traffic impact of NBA for use case A, the sum of these time advantages for all relevant road users in passenger car and truck traffic is used. For this purpose, the characteristics of the network of normal route and alternative route are analysed. From this analysis, indications of the relevance of disturbances on the normal route for use cases S and A can be derived. A further distinction is made between the traffic volume of road users entering the normal route and the traffic volume of those passing through the entire normal route to the end point (usually in an undisturbed situation). Furthermore, information about the number of road users who are switching to the alternative route is required. Additionally, data on disturbances and in the case of ex-post investigations also data on display contents of the NBA are needed as input data. On the alternative route, the network element that has the lowest capacity must be located. With the analysis method, the traffic effects of an NBA can be calculated. In use case A, the time advantages for the influenced road users (passenger cars and trucks) are shown. The benefits of the NBA can be determined based on time advantages using time cost rates. In addition to the procedures for effectiveness analysis, a methodological approach to the strategy definition for NBA is developed, which is based on the same principles as the assessment of traffic disturbances. In the context of an exemplary practical application, it was shown that the processing steps described in the procedure and the necessary data are suitable and the method is usable for an impact assessment of NBA. Finally, recommendations are formulated for the integration of the project results into the FGSV guidelines and information is given on how to improve the application of the method.]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2359345</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit. Konzeptstudie und Piloterhebung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1740401</link>
      <description><![CDATA[Bei der Bewertung von Infrastrukturprojekten werden in Deutschland, beispielsweise im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans, Kosten-Nutzen-Analysen eingesetzt. Eine wesentliche Nutzenkomponente innerhalb solcher Analysen stellt die Reduzierung der Personenunfallopfer dar, der zur Bestimmung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein monetärer Wert beigemessen werden muss. Der aktuellen wissenschaftlichen Literatur folgend, kann der Wert eines statistischen Menschenlebens (Value of a Statistical Life – VSL) beziehungsweise der Wert der Risikoreduktion (Value of Risk Reduction – VRR) mithilfe von Zahlungsbereitschaftsanalysen unter Einsatz der Diskreten Wahltheorie bestimmt werden. In dieser für Deutschland erstmalig durchgeführten Konzeptstudie werden die VRR-Werte für vier verschiedene Verletzungskategorien bestimmt. Der Fokus der Studie liegt jedoch auf der Entwicklung und Überprüfung des Erhebungskonzeptes und hat nicht den Anspruch repräsentative Werte zu ermitteln. Routenwahlexperimente mit 214 Teilnehmern liefern die Datengrundlage. Die Routenalternativen sind durch die Attribute Reisezeit, Reisekosten und Unfallrisiko charakterisiert. Zur Steigerung der Realitätstreue wird die Befragung für eine Teilgruppe mit einer Fahrsimulation verknüpft. Hierbei soll der potenzielle Einfluss einer visuellen Unterstützung auf die Zahlungsbereitschaft untersucht werden. Neben der Darstellung der Ergebnisse der Piloterhebung und den darauf aufbauenden Schlussfolgerungen mit Blick auf eine deutschlandweite Hauptstudie werden außerdem Möglichkeiten zur Eingliederung der ermittelten VRR in die deutsche Unfallkostenrechnung sowie der Fortschreibung der Werte aufgezeigt. Die verwendeten Diskreten Wahlmodelle erwiesen sich als geeignetes Instrument zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaften für Verkehrssicherheit. Ebenso hat sich das Grundkonzept des verwendeten Fragebogens als zweckmäßig herausgestellt. Ein Einfluss der Fahrsimulation auf die Ergebnisse konnte jedoch nicht identifiziert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For the assessment of German transport infrastructure projects, the use of cost-benefit analysis is a common method. An important benefit component within those analyses is the reduction of accident victims, which has to be expressed in monetary units. Following the current literature, the value of a statistical life (VSL) or, more generally, the value of risk reduction (VRR) can be determined based on willingness to pay values using discrete choice analysis. This conceptual study examines the value of risk reduction for the German case regarding four different injury categories. However, the focus of the pilot survey is on the development and review of the survey concept and does not claim to determine representative values. Overall, 214 participants took part in the experiments on route choices with the following listed attributes: travel time, travel cost, and accident risk. In order to increase the degree of reality and to analyse its impact within the experiment, a driving simulator is used for one subgroup right before the actual questioning takes place. In addition to the presentation of the pilot survey results, this study also proposes options for integrating the results in German accident cost calculation. Furthermore, the updating of the VRR is discussed. Potential adaptations for an extension of the pilot study method for a Germany-wide main study are presented as well. The results confirm the discrete choice model approach as a suitable instrument in order to estimate the willingness to pay for road safety improvements. Moreover, the basic concept of the questionnaire used has proven to be appropriate. An influence of the driving simulation on the results could not be identified. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Feb 2024 11:54:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1740401</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Braucht eine moderne Fahrgastzählung KI? Erste Erfahrungen, Nutzenbewertung und Potenziale im Umgang mit KI-basierten Zählalgorithmen in der Personen- und Objektzählung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2320610</link>
      <description><![CDATA[Mithilfe von Künstlicher Intelligenz (KI) können AFZ-Systeme deutlich an Qualität hinzugewinnen. Im Zuge großer Erfolge von KI-Algorithmen in der visuellen Datenverarbeitung hat die Interautomation Deutschland GmbH den NAPC entwickelt, welcher klassische AFZ-Systeme bei Weitem übertrifft. Das Verfahren ist skalierbar, sodass es sowohl auf Bestandssystemen noch lauffähig ist als auch moderne Hochleistungsplattformen ideal nutzen kann. Zusammen mit dem eigens entwickelten bahnzugelassenen Bordrechner der Interautomation auf NVIDIA Jetson™ Nano/Xavier NX Basis, der DLU, können besonders hohe Zählgenauigkeiten erreicht werden. Auf diese Weise sind auch präzise Objektzählungen von Fahrrädern realisierbar, welche mit klassischen AFZ-Systemen nicht möglich sind. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the help of artificial intelligence (Al), APC systems can significantly improve in quality. Following the great successes of Al algorithms in visual data processing, lnterautomation Deutschland GmbH has developed the NAPC, which far outperforms classic APC systems. The method is scalable so that it can still run on existing legacy systems as well as use modern high-performance platforms in an ideal way. Together with lnterautomation's inhouse developed rail-approved NVIDIA Jetson™ Nano/Xavier NX based Jetson on-board computer, the DLU, particularly high counting accuracies can be achieved. In this way, precise object counts of for example bicycles can be realized, which are not possible with conventional APC systems.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jan 2024 13:55:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2320610</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verfahren zur Bildung und Beschreibung zustandshomogener Abschnitte und repräsentativer Kennzahlen für das Erhaltungsmanagement</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2239887</link>
      <description><![CDATA[Die rechnergestützte systematische Straßenerhaltung beinhaltet in Deutschland als ersten Schritt die Bildung von fahrstreifenbezogenen, zustandshomogenen Abschnitten auf Basis der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB). Grundlage ist das Verfahren nach Rübensam/Schulze (siehe 01228088), welches allerdings einige methodische Schwächen aufweist. Im Forschungsprojekt waren alternative Segmentierungsverfahren zu untersuchen beziehungsweise ein neues Verfahren zu erarbeiten. Neben der Berücksichtigung einer Mindestlänge für die Segmente sollte auch die Anwendung von Zustandsgrößen als Eingangsdaten anstelle von Zustandswerten analysiert werden. Ziel war, eine Entscheidungsgrundlage für die Ablösung oder Modifikation des bestehenden Verfahrens nach Rübensam/Schulze zu liefern. Auf Basis der Rasterrohdaten wurden Algorithmen entwickelt, welche die Zustandsgrößen auch für andere Auswerteraster (1 m, 10 m) als die ZEB üblichen 20 m beziehungsweise 100 m bereitstellen. Die Berechnungsergebnisse wurden für ausgewählte Strecken und ZEB-Kampagnen tabellarisch aufbereitet. Auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche wurden international verfügbare Segmentierungsverfahren untersucht. Nicht zielführende Verfahren wurden von den weiteren Betrachtungen ausgeschlossen. Die folgenden drei Verfahren wurden in C++ implementiert: - Verfahren mit Bayes‘schem Ansatz (Thomas, 2003 ff.); - Verfahren Circular Binary Segmentation (CBS) (Olshen et al., 2004 ff.); - Verfahren nach Rübensam/Schulze (1996). Das Ziel bestand darin, die Messwertfolgen der einzelnen Zustandsparameter so zu segmentieren, dass die entstehenden Teilfolgen homogen bezüglich des Parameters sind. An die Einzelsegmentierung schloss sich ein Postprozessingschritt an, der die zustandshomogenen Abschnitte erstellt (Gesamtsegmentierung). Die Berechnungen wurden für ausgewählte ZEB-Kampagnen und -Strecken im Auswerteraster 20 m und 100 m auf ausgewählten Bundesfernstraßen durchgeführt. Zur Bestimmung einer alternativen Kennzahl für den charakteristischen Zustand des homogenen Abschnitts wurden Untersuchungen mit dem p-Quantil anstelle des bisherigen Mittelwertes durchgeführt. Die Bewertung der Ergebnisse und der Vergleich der Verfahren untereinander erfolgte durch Vorher-Nachher-Vergleiche nach Zustandsklassen, Berechnung von Gütewerten der Segmentierung und Finanzbedarfsprognosen für die Erhaltung. Es wurde eine hohe Anzahl an Berechnungsläufen durchgeführt, die sich aus der notwendigen Variation der Eingangsgrößen und Steuerparameter ergab. Die Berechnungen erfolgten mit projektbezogen erstellten Applikationen beim Forschungsnehmer. Auf dieser Grundlage sowie den theoretischen Aspekten und der Aufgabenstellung werden die Erkenntnisse zusammengefasst und daraus Vorschläge erarbeitet. Es wird empfohlen, erst nach erfolgter Anschlussforschung ein neues Berechnungsverfahren bundeseinheitlich festzulegen. ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, the computer-based systematic road maintenance entails the creation of traffic lane-related, homogeneous sections on the basis of the road monitoring and assessment (Zustandserfassung und -bewertung, ZEB) as its first step. This currently occurs based on the method by Rübensam/Schulze (see 01228088), which exhibits a few methodological weaknesses. This research project consisted in the investigation of alternative segmentation methods or the development of a new method. The method should take into account a minimum segment length and should investigate the effect of using the measured road condition data as input instead of the data after standardization. The main goal of the project was to provide a decision-making basis for the replacement or modification of the existing method. On the basis of the raw raster data, algorithms were developed to provide the condition data for other evaluation lengths (1 m, 10 m) than the usual 20 m and 100 m. The calculation results were prepared in tabular form for a couple of roads and ZEB campaigns. As far as the methods themselves are concerned, a lot of usual international methods were studied in an extensive literature research. The counterproductive methods were excluded from further consideration. The following three methods were implemented in C++: - Method with a Bayesian approach (Thomas, 2003 ff.); - Circular binary segmentation method (CBS) (Olshen et al., 2004 ff.); - Method by Rübensam and Schulze (1996). The goal for each method was to segment each measured-value sequence of condition data in such a way that the resulting partial sequences turn out to be homogeneous. After this a separate post-processing step ensues to create the condition-homogeneous sections in total. The calculations were done for some selected ZEB campaigns and roads in the 20 m and 100 m evaluation raster. To determine a reliable indicator for the characteristics of the homogeneous sections, investigations were conducted using the p-quantile instead of the previous arithmetic mean. The evaluation of the results and the comparison of the methods with each other took place by means of before/after comparisons by condition classes, calculation of quality values of the segmentation and financial requirement forecasts for the maintenance. A large number of analyses were performed, which resulted from the necessary variations of the input variables and control parameters. All calculations were done by self-developed software applications. On this basis, findings are summarised and proposals are developed. It is recommended to set a new segmentation method in Germany only after a follow-up research.]]></description>
      <pubDate>Tue, 19 Sep 2023 14:27:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2239887</guid>
    </item>
  </channel>
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