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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Evaluierung der Wirksamkeit blauer Bodenmarkierungen zur Radverkehrswegweisung auf das subjektive Sicherheitsempfinden sowie objektive Verkehrssicherheitsparameter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582855</link>
      <description><![CDATA[Die Studie untersucht die Auswirkungen der Einführung eines blauen Radfahrstreifens auf das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrer/-innen und Autofahrer/-innen sowie das objektive Verkehrsgeschehen (Verkehrskonflikte und Regelverstöße) entlang eines Streckenabschnitts innerhalb des Stadtgebiets von Graz, Österreich. Das Studiendesign umfasst standardisierte Befragungen und Verkehrsbeobachtungen zu drei Messzeitpunkten: Vor der Maßnahme (Prä), unmittelbar nach der Implementierung (Post) und sechs Monate nach der Implementierung (Post-Post). Die Ergebnisse zeigen einen signifikanten Anstieg des Sicherheitsempfindens bei Radfahrer/-innen nach der Einführung des Radfahrstreifens, während das Sicherheitsempfinden der Autofahrer/-innen auf hohem Niveau stabil blieb. Die Nutzungsfreude des Streckenabschnitts stieg bei den Radfahrer/-innen ebenfalls signifikant an. Insbesondere hinsichtlich schwerer Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmer/-innen zeigte sich auf deskriptiver Ebene ein stabiler Rückgang nach Einführung des Radfahrstreifens. Die Studie betont die Bedeutung einer ganzheitlichen Verkehrssicherheitsstrategie, die die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer/-innen berücksichtigt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This study investigates effects of the introduction of a blue cycle lane on the subjective perception of safety among cyclists and motorists. Additionally, it examines the objective traffic conditions, including conflicts and rule violations, along a specific road section within an urban area in Graz, Austria. The study design encompasses standardized surveys and traffic observations at three distinct measurement points: Before the implementation (pre), immediately following the implementation (post), and six months after the implementation (post-post). The results of the study indicate a substantial enhancement in the perception of safety among cyclists following the implementation of the designated cycling lane. The perception of safety among motorists remained stable. In addition, cyclists' enjoyment of the designated road section improved significantly. The implementation of cycle lanes demonstrated to result in a notable decrease in the prevalence of severe conflicts among road users. The study underscores the significance of a comprehensive road safety strategy that incorporates the requirements of all road users. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582855</guid>
    </item>
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      <title>Protected Bike Lane unzulässig</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2576299</link>
      <description><![CDATA[Die Stadt Mönchengladbach hat im Sommer 2023 auf der Hohenzollernstraße eine sogenannte "Protected Bike Lane" eingerichtet. Dazu wurden Fahrspuren des Kraftfahrzeugverkehrs für den Radverkehr umgewidmet und zur Trennung der Verkehre und zum Schutz der Radfahrenden Klebebordsteine als bauliche Trennung mit Zwischenabständen auf der Fahrbahn angebracht. Nach der Umsetzung der "Protected Bike Lane" kam es zu Alleinunfällen von Autofahrern mit den Klebebordsteinen. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf entschied nach einer Klage eines Autofahrers gegen die verkehrsrechtliche Anordnung des Radfahrstreifens auf der Hohenzollernstraße und seine  Umsetzung. Verfügt wurde, dass die Stadt die "Protected Bike Lane" innerhalb von Wochen abbauen muss. Die Entscheidung wurde auch damit begründet, dass es bereits abgetrennte Radwege gibt, die nach heutigen Standards zwar zu schmal, baulich jedoch in gutem Zustand seien. Die Klebebordsteine seien hingegen nicht konform zur Straßenverkehrsordnung (StVO). Eine Beschwerde gegen das Urteil wurde durch das Oberverwaltungsgericht Münster abgelehnt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2576299</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gestaltung innerörtlicher Verkehrswegenetze</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570734</link>
      <description><![CDATA[Übergeordnetes Ziel war die Entwicklung einer konsistenten, übertragbaren Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze für den Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr und Fußverkehr, die die Anforderungen der Netzgestaltung und der Straßenraumgestaltung integriert. Die Entwicklung von Liniennetzen für den öffentlichen Verkehr war nicht Gegenstand des Projekts. Die Methode soll aber die Belange des straßengebundenen öffentlichen Verkehrs (ÖV) berücksichtigen, die sich aus vorhandenen oder geplanten Liniennetzen ergeben. Die Methode sollte die Methode der "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" zur funktionalen Gliederung weiterentwickeln und an zwölf Untersuchungskommunen getestet werden. Zunächst wird der nationale und internationale Stand der Verkehrswegenetzgestaltung in Forschung und Praxis in einer Literaturanalyse dargestellt und darauf aufbauend Anforderungen an innergemeindliche Verkehrswegenetze systematisiert. Darauf folgt eine analytische und empirische Untersuchung, in der die Ausgangssituation 12 unterschiedlich großer Untersuchungskommunen in Deutschland betrachtet wird. Mit Hilfe öffentlich zugänglicher Daten wird eine Datenbasis für die Erstellung digitaler Netzmodelle für die Untersuchungskommunen geschaffen. Die Modelle werden durch kommunenspezifische Daten ergänzt. In einer Analyse der Eigenschaften der Netze werden diese auf Gemeinsamkeiten, Unterschiede und Besonderheiten untersucht. Um Aussagen zu den Möglichkeiten und Grenzen der bisherigen RIN-Methode zu erhalten, wird die RIN-Methode für innergemeindliche Verkehrswegenetze angewendet und die Ergebnisse mit Planenden aus den Untersuchungskommunen diskutiert. Die Vorgehensweise entspricht dabei einer einheitlichen Operationalisierung der Methode ohne kommunenspezifische Anpassungen. Dadurch soll der Aspekt der Übertragbarkeit berücksichtigt werden. Die Analyse der RIN-Anwendung ist dann Grundlage für die Entwicklung einer geeigneten Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze.  Die Methode sieht zunächst die Entwicklung sektoraler Netze für jede Verkehrsart (Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr, ÖV, Fußverkehr) vor. Für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr liefert die Methode eine Weiterentwicklung und Konkretisierung der bisherigen RIN-Methode. Wesentliche Änderungen ergeben sich bei der: Abgrenzung und dem Detailgrad des Untersuchungsraums; Ermittlung einer geeigneten Anzahl, räumlichen Verteilung und verkehrlichen Bedeutung von Schwerpunkten als innergemeindliche Quellen und Ziele relevanter Verbindungen; Auswahl geeigneter Zugangspunkte zum Verkehrswegenetz. Zur Konkretisierung dieser Änderungen werden verschiedene Ansätze getestet, um dann möglichst allgemeingültige Regeln daraus ableiten zu können. Die Netze für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr werden schließlich über die Auswahl relevanter innergemeindlicher und zwischengemeindlicher Verbindungen unter Berücksichtigung der vorhandenen und geplanten Verkehrswegeinfrastruktur abgeleitet. Für den Fußverkehr wird ein gänzlich neuer und von den RIN abweichender Ansatz vorgeschlagen, der standortbasiert die Bedeutung des Fußverkehrs aus den unmittelbaren Umfeldnutzungen ableitet. Verbindungen spielen bei diesem Ansatz lediglich eine nachgeordnete Rolle. Im Anschluss an die Ermittlung der sektoralen Netze erfolgt eine verkehrsartenübergreifende Betrachtung. Dazu werden die sektoralen Netze für den Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr, sowie die vorgegebenen Liniennetze des öffentlichen Verkehrs überlagert. Ergebnis der Überlagerung sind Anforderungen an die Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswege. Durch die Analyse der Überlagerungen können potenzielle Konflikte auf Strecken und an Knotenpunkten identifiziert werden, an denen die Einhaltung der Anforderungen geprüft werden muss. Für Straßenabschnitte, bei denen ein Konflikt identifiziert wurde, müssen dann geeignete Maßnahmen untersucht werden. Hier sollte sich die Vorgehensweise am Konzept der Entwurfssituationen (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)) orientieren, das eine Verknüpfung der Netzgestaltung nach den RIN mit der Straßenraumgestaltung ermöglicht. Dies bedarf einer Weiterentwicklung der Entwurfssituationen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The overall objective of the project is to develop a consistent, general method for the design of urban road networks for car traffic, bicycle traffic and pedestrian traffic, which integrates the requirements of network design and road space design. The development of line networks for public transport is not the subject of the project. However, the method is supposed to consider the needs of road-based public transport resulting from an existing or planned line network. The method shall enhance the "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" method for functional network structuring and is to be tested in twelve municipalities. To achieve the project objective, the national and international state of transport network design in research and practice is presented in a literature analysis and, based on this, requirements for inner-municipal transport networks are systematised. This is followed by an analytical and empirical examination of the situation in 12 municipalities of different sizes in Germany. Using publicly available data, a database is created for the development of digital network models for the investigated municipalities. The models are supplemented by municipality-specific data. The characteristics of the networks are analysed for similarities, differences and special features. To obtain information on the capabilities and limitations of the existing RIN method, the RIN method is applied to intra-municipal transport networks and the results are discussed with planners from the investigated municipalities. The procedure applies a general operationalisation of the method without any municipality-specific adaptations. In this way, the aspect of transferability is considered. The analysis of the RIN application then forms the basis for the development of a suitable method for designing inner-municipal transport networks. The method starts by developing sectoral networks for each means of transport (car, bicycle, public transport, walking). For car and bicycle traffic, the method provides a further development and concretisation of the existing RIN method. There are substantial changes in: - the definition and level of detail of the study area, - determining a suitable number, spatial distribution and traffic significance of focal points as intra-municipal origins and destinations of relevant connections, - the selection of suitable access points to the transport network. To specify these modifications, various approaches are tested to derive rules that are as generally applicable as possible. Finally, the networks for car and bicycle traffic are developed by selecting relevant intra-municipal and inter-municipal connections, considering the existing and planned transport infrastructure. For pedestrian traffic, a new approach is proposed that differs from the RIN in that it derives the importance of pedestrian traffic from the immediate surrounding. Connections only play a minor role in this approach. Following the determination of the sectoral networks, a cross-sectoral analysis is carried out. For this purpose, the sectoral networks for car, bicycle and pedestrian traffic as well as the pre-determined line networks for public transport are superimposed. The results of the superimposition are requirements for the design of inner-community transport ways. By analysing the overlapping, potential conflicts can be identified on roads and at junctions where the compliance with the requirements must be checked. Suitable measures must then be analysed for road sections where a conflict has been identified. The procedure for this should be based on the concept of design situations (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)), which facilitates an interlinking of the network design according to the RIN with the road space design. This requires further development of the design situations. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570734</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Empfehlungen zur Breite von hochfrequentierten Radverkehrsanlagen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543856</link>
      <description><![CDATA[In der Untersuchung wurde das Fahrverhalten im Radverkehr bei hohem Radverkehrsaufkommen analysiert. Dazu wurden Radar- und Videomessungen des Geschwindigkeits- und seitlichen Abstandsverhaltens an Einzelanlagen des Radverkehrs mit unterschiedlichen Führungsformen, Breiten, Steigungsverhältnissen und Randnutzungen durchgeführt. Bei der empirischen Analyse des Verkehrsablaufs wurde die Zusammensetzung des Fahrradkollektivs in die Auswertung einbezogen. Dabei zeigte sich, dass eine hohe Streuung der Einzelgeschwindigkeiten im Radverkehr vor allem aus einer inhomogenen Zusammensetzung des Fahrradkollektivs resultiert. Neben der Analyse des Verkehrsablaufs an Einzelanlagen wurde der Verkehrsablauf auf drei längeren Radverbindungen, die den Charakter eines Netzabschnitts aufweisen und sich in mehrere Einzelanlagen (Strecken und Knotenpunkte) gliedern, empirisch untersucht. Für die Extrapolation der baulichen und verkehrstechnischen Randbedingungen an den empirisch untersuchten Radverkehrsanlagen wurden Verkehrsflusssimulationen mit dem Programm VISSIM durchgeführt. Im Ergebnis zeigte sich, dass vor allem die Breite der Radverkehrsanlage die Qualität des Verkehrsablaufs beeinflusst. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen wurde ein Vorschlag für ein Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Radverkehrsanlagen entwickelt, in dem die Verkehrsdichte als Bewertungskenngröße verwendet wird. Darüber hinaus wurde ein Verfahren zur netzweiten, fahrtgeschwindigkeitsbasierten Bewertung der Angebotsqualität für Radverkehrsanlagen erarbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In this research project, the driving behavior in bicycle traffic at high traffic volumes was analyzed, taking into account different bicycle types. The traffic flow was examined on segments of bicycle facilities with different geometric parameters, including facility type, gradient, and width. The speed and lateral distance behavior of bicyclists was analyzed by using radar and video measurements. By considering the proportions of different bicycle types in the analysis, it was found that a large variance of the bicycle speed distribution mainly results from an inhomogeneous composition of bicycle types. In addition to the empirical analysis of the traffic flow at individual segments, the traffic flow on three facilities consisting of several segments and intersections was investigated. The bicycle facilities were modeled with the microscopic traffic simulation tool VISSIM to analyze the impact of different geometric parameters and high proportions of different bicycle types. It was found that the traffic flow quality is mainly influenced by the width of the facility. Based on the results, a new method for the evaluation of traffic flow quality of bicycle facilities was recommended, which applies the traffic density as measure of effectiveness. Furthermore, a procedure for the speed-based evaluation of the traffic flow quality for bicycle facilities was developed. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Apr 2025 11:26:48 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Mehr Lücken als das Radverkehrsnetz? Forschung zu intuitiv verständlicher Radinfrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533897</link>
      <description><![CDATA[Während in den Regelwerken für die Radverkehrsinfrastruktur begreifbare beziehungsweise selbsterklärende Gestaltungen empfohlen werden, fehlen andererseits Informationen dazu, wie eine intuitiv verständliche Infrastruktur für Radfahrende aussehen sollte. Die vorgestellte systematische Literaturanalyse hatte zum Ziel, Studien zu ermitteln, die sich mit der Verständlichkeit von Radverkehrsinfrastruktur befassen. Herausgestellt werden deren Haupterkenntnisse sowie Forschungslücken. Die behandelten Themen und Erkenntnisse, die abgeleiteten Empfehlungen, sowie genutzte Methoden wie auch Begriffe werden zusammenfassend beschrieben. Festgestellt wurde, dass es nicht untersuchte Infrastrukturarten gibt, dass im Hinblick auf die intuitive Verständlichkeit der Gestaltung allgemeine Prinzipien fehlen und auch der Einfluss von Verständlichkeit auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden bislang nicht geklärt ist.]]></description>
      <pubDate>Wed, 09 Apr 2025 09:54:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einstreifige Kernfahrbahnen und Schutzstreifen. Mehr Sicherheit für Fuß- und Radverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533900</link>
      <description><![CDATA[Der Schutzstreifen für Radfahrer darf nur innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden. Voraussetzung ist, dass aufgrund der Verkehrszusammensetzung die Mitbenutzung durch den Kraftfahrzeugverkehr lediglich in seltenen Fällen erforderlich ist. Kraftfahrzeuge müssen beim Vorbeifahren an Radfahrenden auf Schutzstreifen den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand einhalten. Erhebungen zum Verkehrsverhalten zeigen jedoch, dass Schutzstreifen auch außerhalb von Begegnungssituationen häufig von Kraftfahrenden mitbenutzt werden und die Markierung oft als Leitlinie verstanden wird, sodass beim Vorbeifahren kein ausreichender Abstand zu den Radfahrenden gegeben ist. Initiiert durch die Hochschule Darmstadt hat die Stadt Heusenstamm im Jahr 2022 im Rahmen eines Verkehrsversuchs entsprechend dem niederländischen Regelwerk einstreifige Kernfahrbahnen mit Schutzstreifen erprobt. Ergebnisse aus Baden-Württemberg zeigen, dass der Einsatz von Schutzstreifen innerorts und außerorts mit schmaler Kernfahrbahn empfohlen werden kann, um Lücken im Radverkehrsnetz schnell zu schließen. Der Versuch in Heusenstamm hat gezeigt, dass eine verbesserte Sicherheit und eine geringere Zahl von Radfahrenden auf Gehwegen erreicht werden konnten.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sicherheitsauswirkungen unterschiedlicher Radverkehrsführungsformen auf den Fußverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533898</link>
      <description><![CDATA[Das Forschungsprojekt SAFENESS hat im Zeitraum 2020-2024 die Sicherheitsauswirkungen unterschiedlicher Radverkehrsführungsformen auf den Fußverkehr in Berlin und Hamburg untersucht. Methodisch angewandt wurden eine detaillierte Unfallanalyse auf Grundlage von 2.700 Unfällen mit Rad- und Fußverkehrsbeteiligung in Berlin und Hamburg in den Jahren 2016-2019 sowie eine Konfliktanalyse basierend auf Videoaufnahmen an 124 Standorten in Berlin. Betrachtet werden sollten insbesondere drei Hauptcluster, nämlich Knotenpunktarme, homogene Streckenabschnitte und Haltestellenbereiche sowie die dazugehörigen Feincluster. Diese bildeten die Randbedingungen ab, nach denen die Auswertung erfolgte. 431 relevante Unfälle sowie 1.374 Konflikte wurden entsprechend der Klassifizierung in Bezug auf die Sicherheitsrisiken ausgewertet. Bestätigt hat sich, dass es teilweise erhebliche Unfall- beziehungsweise Konfliktraten zwischen dem Rad- und Fußverkehr an vielen innerstädtischen Verkehrsinfrastrukturelementen gibt. Abschließend werden Empfehlungen für weniger konfliktreiche und unfallträchtige Führungsformen von Radverkehrsanlagen in Städten gegeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Multisensorische Straßenzustandsanalyse mittels Lastenrad. Aus dem Projekt R4R</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533739</link>
      <description><![CDATA[Für den sicheren und komfortablen Einsatz autonomer Mikromobile im Straßenraum bedarf es einer kontinuierlichen und detaillierten Erfassung und Bewertung des Straßenzustands. Forschung hat gezeigt, dass mit instrumentierten Fahrrädern präzise Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit gewonnen werden können. Im Rahmen des vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projektes "Ready for Smart City Robots (R4R)" sollen Strategien für die fahrradgebundene Erhebung von Umgebungsdaten entwickelt werden, die für den erfolgreichen Betrieb eines autonomen Mikromobils in der Smart City relevant sind. Es wurde ein Algorithmus zur Straßenzustandsanalyse basierend auf Beschleunigungs- und GPS-Daten entwickelt und an realen Daten getestet, die mittels autonomen Lastenfahrrad als Sensorträgerplattform aufgezeichnet wurden.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Von der Angst zur Akzeptanz. Mit virtueller Realität die subjektive Sicherheit von Radfahrinfrastruktur erfassen und verbessern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533738</link>
      <description><![CDATA[Unsicherheitsgefühle können (erhebliche) Hürden für die Nutzung von Radverkehrsinfrastrukturen darstellen und werden beispielsweise durch das Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeitsunterschiede im Verkehr oder die bauliche Gestaltung mitausgelöst beziehungsweise -beeinflusst. Das Erleben der subjektiven Sicherheit spielt in der Infrastrukturplanung häufig keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle. Um Planungsentscheidungen stärker an den tatsächlichen Nutzerbedürfnissen auszurichten kann die Untersuchung und Bewertung der subjektiven Sicherheit mittels Virtual Reality (VR) hilfreich sein. Im Beitrag wird der Prototyp einer HMD-Methodik vorgestellt, um damit Bürgerinnen und Bürger niederschwellig, realitätsnah und ressourceneffizient zum Thema zu befragen. Die Methode könnte helfen, Fehler in Planungen frühzeitig zu erkennen und zu vermeiden. Die Sicherheit von Radfahrenden sowie die Zugänglichkeit und Akzeptanz von Radverkehrsinfrastrukturen könnte gesteigert werden.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Radverkehrsförderung 3.0. Barrierefrei, netztransparent, digital, flächendeckend</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533737</link>
      <description><![CDATA[Die Radverkehrspolitik ist überwiegend gekennzeichnet durch eine Fixierung auf Stadtzentren und Hauptverkehrsstraßen. Ziel des Projekts "Radverkehrsförderung 3.0 (RVF 3.0)" ist ein schneller, sicherer und komfortabler Radverkehr, nicht nur im Stadtgebiet, sondern auch in der Fläche. Gefördert mit Mitteln des Bundesverkehrsministeriums versuchen die Leuphana Universität und der Landkreis Lüneburg im Rahmen des Projekts zum einen mittels einer flächendeckenden Mängelrecherche und Mängelbehebung zur Radverkehrsinfrastruktur das Radfahren in und um Lüneburg möglichst barrierefrei (netzdurchlässig) und attraktiv zu machen. Des Weiteren sollen sogenannte "Radschönrouten" abseits von Hauptverkehrsstraßen, welche bislang nur teilweise durch Wegweiser gekennzeichnet sind, durch Beschilderung sowie (digitale) Karten sichtbarer werden. Der Beitrag stellt das Projekt vor und zeigt abschließend auf, dass eine restriktiv tradierte Planungs- und Entscheidungskultur überwunden werden muss, um endgültig Verbesserungen für den Radverkehr zu erreichen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Radverkehrsförderung 3.0. Eine Zwischenbilanz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2479801</link>
      <description><![CDATA[Im Jahr 2021 startete das Projekt "Radverkehrsförderung 3.0" (siehe auch 01778379), gefördert mit Mitteln des Bundesverkehrsministeriums. Aufgabe der Leuphana Universität und des Landkreises Lüneburg ist es, die erforderlichen Datenerhebungen und -analysen durchzuführen, welche dazu dienen, auf Basis des Ist-Zustands einen Soll-Zustand für die Radverkehrsinfrastruktur zu formulieren. Auf dieser Grundlage soll anschließend die Beseitigung der Radverkehrshemmnisse beziehungsweise der weiteren physischen und ordnungsrechtlichen Barrieren angegangen werden. Dargestellt wird, wo das Projekt im Jahr 2024 steht und welche Barrieren im Projekt vorgefunden wurden, das in 2025 abgeschlossen werden soll. Während die Zwischenbilanz für Lüneburg eher alarmiert, besteht Hoffnung, dass die Projektanforderungen in den Gemeinden des Landkreises bis Ende der Projektlaufzeit hinreichend erfüllt werden können.]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Dec 2024 11:45:48 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen für den Einsatz im Radverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446722</link>
      <description><![CDATA[Elektrofahrräder verfügen über Sensorik sowie eine elektrische Energieversorgung und eignen sich daher besonders als Untersuchungsplattform für Fahrerassistenzsysteme im Radverkehr. Solche Systeme sind jedoch im Radverkehr weitestgehend unbekannt und Konzepte aus dem Automobil-Bereich lassen sich aufgrund der unterschiedlichen Randbedingungen oftmals nicht oder nur sehr schwer übertragen. Gegenstand der Arbeit ist daher die Betrachtung von Fahrerassistenzsystemen für den Radverkehr sowie die prototypische Entwicklung erster erlebbarer Systeme. Über Vorbetrachtungen zu Unfallgeschehen, Wünschen von Nutzenden sowie der Realisierbarkeit solcher Systeme für den Radverkehr werden erste vielversprechende Konzepte identifiziert. Unter Berücksichtigung dieser Betrachtungen sowie mit dem Ziel eines möglichst breiten Erkenntnisgewinns werden Konzepte für eine Frontkollisionswarnung, Spurverlassens-Warnung, eine Dooring- und Kollisionswarnung sowie ein Fahrtrichtungsanzeiger prototypisch an einem Versuchspedelec realisiert. Durch den Einsatz verschiedener Sensoren, Bedienelemente sowie Warn- und Anzeigeelemente wird eine möglichst umfassende Betrachtung erreicht. Die Evaluierung der nutzungsbezogenen Aspekte wurde anhand von Probandenversuchen auf Testparcours mit systemspezifischen Rahmenbedingungen durchgeführt. Hierbei bewerten Probanden die Umsetzung der verschiedenen Komponenten sowie Erlebnisse mit den Systemen während der Probandenversuche. Ergänzend wird eine technische Evaluation auf Basis von Versuchs- und Messfahrten durchgeführt. Diese liefern Erkenntnisse bezüglich der Nutzungsumgebungen und Interaktionen im Radverkehr für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen und werden für die Identifizierung von Anforderungen an Sensorik genutzt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446722</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Empfehlungen für Radverkehrsanlagen: Neues und Bewährtes – eine kurze Vorschau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446720</link>
      <description><![CDATA[Die neuen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) setzen einerseits auf das Bewährte, enthalten aber auch wesentliche Neuerungen. Da die ERA sehr unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden müssen, enthalten sie alle Führungsformen von Piktogrammketten bis zum separat geführten Radweg. Es gibt drei Ausbaustandards, die komfortablere Radwege zulassen. Über die Netzplanung wird eine Vorentscheidung getroffen, wo welche Standards eingesetzt werden sollten. Um einen besseren Standard zu erreichen, fallen die bisher in Klammern angegebenen Mindestmaße weg. Besonderer Wert wird auf die Sicherheitsabstände zu den parkenden Autos gelegt. Dieser beträgt jetzt immer mindestens 0,75 m. Weitere Neuerungen sind die Radwege auf Fahrbahnniveau. Knotenpunkte werden genauer dargestellt, insbesondere die Entscheidungskriterien für eine fahrbahnnahe oder abgesetzte Führung werden bewertet. Einheitliche Regeln für die Gestaltung von Fahrradstraßen und mehr Hinweise für die Radverkehrsplanung auf dem Land sind ebenfalls Teil der neuen ERA. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The new guidelines for cycling facilities are based on the tried and tested, but also contain significant innovations. Since the ERA has to meet very different requirements, it contains all forms of cycling infrastructure, from pictogram chains to separate cycle paths. There are three expansion standards that allow more comfortable cycle paths. During network planning, a preliminary decision is made as to which standards can be used where. In order to achieve a better standard, the minimum dimensions previously given in brackets are no longer applicable. Particular importance is attached to the safety distances to the parked cars. This is now always 0.75 m. Other innovations are the protected bike lanes. Junctions are shown in more detail, and in particular the decision criteria for guidance close to the roadway or away from it are evaluated. Uniform rules for the design of cycle streets and more tips for cycle traffic planning in rural areas are also part of the new Guidelines.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446720</guid>
    </item>
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      <title>Sonderasphalt mit Glas-/Spiegelgranulat ist nachhaltig, sicher und repräsentativ</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446886</link>
      <description><![CDATA[Asphalt ist der prägende Baustoff zum Bau und zur Aufrechterhaltung der modernen Infrastruktur. Circa 95 Prozent aller Verkehrsflächen in Deutschland bestehen aus Asphalt. Dabei wird der Asphalt in der öffentlichen Wahrnehmung meist ausschließlich als Funktionsschicht einer Straßenbefestigung angesehen. Dabei spielt er auch für die Gestaltung der Stadtlandschaft eine wichtige Rolle. Die Stadtplanung und die Verschönerung der Städte sind wiederkehrende Themen, die zunehmend mit anderen Prioritäten wie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in Einklang gebracht werden müssen. Von stark befahrenen Straßen über wasserdurchlässige Park- und Freizeitflächen bis hin zu farbig gestalteten Radverkehrsflächen und Fußgängerzonen gibt Asphalt für die meisten Aufgabenstellungen die passende Antwort. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446886</guid>
    </item>
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      <title>Detektion von Radfahrern im signalgeregelten Bereich von Knotenpunkten in Verbindung mit Absetzung einer Warnmeldung für Kraftfahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2449029</link>
      <description><![CDATA[Im Bereich von signalgeregelten Knotenpunkten kommt es oftmals zu Konflikten zwischen dem geradeaus fahrenden Radverkehr und dem rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr. Um die Verkehrsteilnehmer an besonders konfliktbehafteten Knotenpunkten bei ihren Fahraufgaben zu unterstützen, werden auch technische Systeme erprobt, um kritische Situationen zu mitigieren. Eine Pilotanwendung einer KI-basierten Kameradetektion und Situationsbewertung in der Stadt Gießen soll in dem Projekt wissenschaftlich begleitet werden. Ziel des Forschungsprojekts ist es, an einem ausgewählten Knotenpunkt einen Pilotversuch zur videobasierten und KI-gestützten Detektion der Verkehrsteilnehmer und Identifikation gefährlicher Situationen wissenschaftlich zu begleiten. Darüber hinaus ist eine situationsbezogene Aussendung von infrastrukturseitigen Warnmeldungen auf Basis der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(C2X)-Kommunikationsstandards zu untersuchen. Die auftretenden Herausforderungen sowie eine Ableitung von Empfehlungen aus der Pilotierung eines solchen Systems sollen gesammelt werden. Die Ergebnisse sollen als übertragbare Grundlage für die Anwendbarkeit solcher Systeme weiteren Kommunen und Straßenbetreibern zur Verfügung gestellt werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 06 Nov 2024 02:21:52 GMT</pubDate>
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