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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) als Unfallfolge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2616822</link>
      <description><![CDATA[Aus psychologischer Perspektive wird auf die Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) als mögliche Unfallfolge geblickt. Erörtert werden Definition, Ätiologie und Prävalenz einer PTBS und es wird auf weitere mögliche Traumafolgestörungen eingegangen. Es wird den Fragen nachgegangen, ob/inwiefern ein Verkehrsunfall als traumatisches Ereignis im Sinne einer PTBS interpretiert werden kann und was das Auftreten einer PTBS nach Unfall wahrscheinlich macht. Festgestellt wird, dass es im individuellen Fall darauf ankomme, das Vorliegen der diagnostischen Kriterien genau zu prüfen. Dafür benötigen Diagnostiker/-innen nicht nur ein profundes Fachwissen im Hinblick auf die PTBS, sondern auch bezüglich sonstiger psychiatrischer Störungsbilder und psychischer Problemkonstellationen. Zu berücksichtigen seien auch weitere relevante Variablen, wie Persönlichkeitseigenschaften oder frühere Belastungserfahrungen. Festgestellt wird des Weiteren, dass nicht jede belastende Erfahrung gemäß ICD-10/11 beziehungsweise DSM-5 ein traumatisches Erlebnis im Sinne einer PTBS darstelle und nicht jedes potenziell traumatisierende Ereignis zwingend zu einer Traumafolgestörung führen müsse. Für Menschen mit diagnostizierter PTBS und weiteren Traumafolgestörungen gebe es jedoch vielversprechende Behandlungsoptionen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Oct 2025 13:24:18 GMT</pubDate>
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      <title>Die V-Hypothesen der Beurteilungskriterien. Kritische Hinweise für eine verbesserte Begutachtungspraxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583003</link>
      <description><![CDATA[Sogenannte Punktetäter stellen ein großes Risiko für die Straßenverkehrssicherheit dar. Diese spezielle Gruppe von Verkehrsteilnehmern zeigt eine ausgeprägte Resistenz gegenüber Verhaltensänderungen, was sich in einer signifikant höheren Rückfallquote von verkehrswidrigem Verhalten im Vergleich zu Personen, die wegen Alkohol- oder Drogenauffälligkeiten in Erscheinung treten, widerspiegelt. Aus diesem Grund sollte die Fahreignungsdiagnostik - insbesondere nach Wegfall der Möglichkeit einer Nachschulung entsprechend Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) - so akkurat wie möglich sein. Mit der Neuauflage der Beurteilungskriterien im Jahr 2022 wurden mit der 4. Auflage auch die V-Hypothesen neu überarbeitet. Bei genauerem Betrachten fällt jedoch auf, dass die Kategorisierung in die entsprechenden Hypothesen anhand der Kriterien diffizil ist. So scheint keine klare Abgrenzung zwischen den Kriterien vorhanden zu sein. Ebenso sind die Kriterien der Problembewältigung bei den Hypothesen praktisch austauschbar. Eine Überarbeitung der V-Hypothesen und den entsprechenden Kriterien scheint somit - insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit und der hohen Rückfallquote von Punktetätern - geboten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: So-called "repeat traffic offenders" (commonly referred to as "Punktetäter" in German) pose a significant risk to road safety. This specific group demonstrates a pronounced resistance to behavioural change, which is reflected in a significantly higher recidivism rate in traffic violations compared to individuals who exhibit offenses related to alcohol or drugs. For this reason, fitness-to-drive diagnostics especially following the  discontinuation of the corresponding paragraph 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) courses and therefore the possibility of further training should be as precise as possible. With the 2022 revision of the assessment criteria in the 4th edition, the traffic hypotheses were updated. However, a closer examination reveals that categorizing cases wider the respective hypotheses based on the criteria is complex. There appears to be no clear delineation between the criteria, and the problem-solving criteria of the hypotheses seem practically interchangeable. Consequently, a revision of the traffic hypotheses and the corresponding criteria seems necessary particularly in light of road safety concerns and the high recidivism rates among repeat offenders. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583003</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Risikoverringerung durch geregelte MPU-Beratung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596432</link>
      <description><![CDATA[Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 behandelt im Arbeitskreis II das Thema "MPU-Vorbereitung unter der Lupe". Aus verkehrspsychologischer Sicht ist echte Risikominimierung in Bezug auf riskante Verhaltensbereitschaften im Straßenverkehr vor allem durch eine geregelte, verpflichtende MPU-Beratung zu erlangen, angeboten durch gut ausgebildete, diagnostisch und therapeutisch kompetente Psychologen. Festgestellt wird, dass Betroffene einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) häufig uninformiert sind und gegebenenfalls auf Internet-Angebote hereinfallen, die nicht auf die Verbesserung ihrer Risikodisposition ausgerichtet sind, sondern schlicht auf die Neuerlangung der Fahrerlaubnis. Einigen MPU-Vorbereitungs-Anbietern fehle es an Fähigkeiten zur Diagnostik und/oder zur klientenzentrierten Fahreignungsföderung, beziehungsweise manche Anbieter agierten bewusst kriminell. Verkehrspsychologische Diagnostik und Intervention hätten jedoch ihren Nutzen erwiesen und verbesserte Fahreignung nutze der Gemeinschaft und dem/der verbessert Fahrgeeigneten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596432</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Standpunkt zum AK II. MPU-Vorbereitung unter der Lupe des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2025 in Goslar</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596431</link>
      <description><![CDATA[Seit Jahren kontrovers diskutiert wird die Thematik des Arbeitskreises II "MPU-Vorbereitung unter der Lupe" des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2025 in Goslar. Nach Ansicht der Verfasser sind keine neuen Regeln in den gesetzlichen Grundlagen und der Anwendung fachlicher Methoden mit Verbotscharakter im System der spezifischen Gefahrenabwehr im Fahreignungsrecht erforderlich. Ziele verschiedenster Interessensgruppen könnten dahingehend harmonisiert werden, dass die fachlichen und juristischen Grundlagen im Bereich der Fahreignungsbegutachtung, die bereits vorhanden sind, neu ausgerichtet und den geänderten gesellschaftlichen Verhältnissen angepasst werden. Dazu werden entsprechende Vorschläge unterbreitet. Unseriösen und fachlich ungeeigneten MPU-Vorbereitungs-Anbietern könnte durch eine qualitative Neuausrichtung des Systems der wirtschaftliche Boden entzogen werden, was der Transparenz, Kundenorientierung und der Steigerung der Verkehrssicherheit dienlich sei.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596431</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Absprachen, Kriminalität, Scheinheiligkeit. Warum die MPU-Reform 2.0 unausweichlich ist</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596430</link>
      <description><![CDATA[2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer MPU-Reform beauftragt. Die Projektgruppe "MPU-Reform" hatte die Aufgabe, Vorschläge zur wissenschaftlich-fachlichen Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) zu erarbeiten. Im Jahr 2015 wurde der Projektbericht dazu vorgelegt (siehe 01566770). Bei den Gründen für die „MPU-Reform“ stand nicht zuletzt der Verbraucherschutz der Betroffenen im Blickpunkt. Festzustellen ist, dass mittlerweile zahlreiche Anbieter auf dem (unregulierten) Markt der der MPU-Vorbereitung aktiv sind, die nicht ausreichend dafür qualifiziert sind oder sogar unseriös arbeiten. Es werden Felder benannt, die über den mangelnden Verbraucherschutz als Problem hinausgehen und aus Verfassersicht zur aktuell kritischen Situation der MPU beigetragen haben: 1. Marktöffnung für amtlich anerkannte Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF), 2. Mangelnde Durchsetzung der strikten Trennung von Beratung und Begutachtung, 3. Freigabe der Kosten für eine MPU und Entkopplung von der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt), 4. Fehlende Transparenz und Beschwerdemanagement, 5. Nachwuchsprobleme im Arbeitsfeld Verkehrspsychologie, 6. Unterwanderung und Kriminalität im Teilbereich Rehabilitation, 7. Zertifizierung von verkehrspsychologischen Fahreignungsdiagnostikern. Festgestellt wird, die vergangene MPU-Reform habe kaum oder gar nicht zu einer Verbesserung der Situation geführt. Gefordert wird eine neue, zukunftsweisende MPU-Reform, in der die Einführung einer rechtlich geschützten Qualifikation, die zur Durchführung einer verpflichtenden MPU-Vorbereitungsmaßnahme befähigt, eine zentrale Rolle spielt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596430</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Ruf nach staatlichem Eingriff: Sollen MPU-Vorbereitungskurse reguliert werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583325</link>
      <description><![CDATA[Festgestellt wird, dass sich die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) trotz wiederkehrender Kritik im Großen und Ganzen bewährt habe, nichtsdestotrotz habe sie einen "katastrophalen Ruf". Angesichts der (falschen) Wahrnehmung von Betroffenen, der MPU hilflos ausgeliefert zu sein, hat sich ein intransparenter Markt für "MPU-Vorbereitungskurse", auf dem auch zahlreiche unseriöse (inkompetente oder kriminelle) Anbieter aktiv sind, entwickelt. Vor diesem Hintergrund wird immer wieder die Regulierung von MPU-Vorbereitungskursen gefordert. Betrachtet wird, wie die Markttransparenz auf dem Gebiet der MPU-Vorbereitung verbessert werden könnte und ob eine Marktregulierung 1. verhältnismäßig und rechtlich umsetzbar ist sowie 2. geeignet und erforderlich ist, die Verkehrssicherheit zu erhöhen oder Manipulationen zu erschweren. Die Transparenz am MPU-Vorbereitungsmarkt sei vor allem dadurch zu verbessern, dass Behörden Betroffene verbessert über die MPU informierten. Denkbar sei auch ein Qualitätssigel für MPU-Vorbereitungskurse auf nachweislich hohem Qualitätsniveau. Festzuhalten sei des Weiteren, dass nicht eine unseriöse MPU-Vorbereitung, sondern die eigentliche Fahreignungsbegutachtung die Fehlerquelle ist, wenn fahrungeeignete Personen für fahrgeeignet befunden werden. Mit oder ohne Vorbereitung schafften es des Weiteren Personen, Fahreignungsgutachter "hinters Licht zu führen". Da die zweite Frage zu verneinen sei, komme es auf die Verhältnismäßigkeit im engeren Sinne nicht mehr an: Faktisch müssten bei einer Marktregulierung klare Kriterien aufgestellt werden, warum und inwieweit die Berufsfreiheit der MPU-Vorbereiter beschränkt werde und um welche Fälle von MPU-Vorbereitung es konkret geht. Zur Bekämpfung krimineller Angebote bedürfe es ebenfalls keiner Regulierung, denn Fälschungen, Bestechungen etc. könnten strafrechtlich verfolgt werden. Regulierung müsse bei der klaren Trennung von MPU-Vorbereitung und Fahreignungsbegutachtung ansetzen: Diese gilt bereits innerhalb eines Trägers und sollte nach Ansicht des Verfassers auch für konzernverbundene Unternehmen gelten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583325</guid>
    </item>
    <item>
      <title>MPU-Vorbereitung. Die große Suche nach der Qualität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583025</link>
      <description><![CDATA[Ging es auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag um die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) von Kraftfahrern, Rehabilitationskurse etc., war wiederholt auch das Thema "MPU-Vorbereitung" präsent. Es wurden immer wieder frühzeitige und qualitätsgesicherte Informationen für MPU-Betroffene sowie verbindliche Qualitätsstandards für den unregulierten Markt der MPU-Vorbereitung eingefordert. Der Bericht "Qualität in Fahreignungsberatung und fahreignungsfördernden Maßnahmen" (siehe 01593402) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fasste die Erkenntnisse einer Arbeitsgruppe zusammen. Festgestellt wird, dass der Bericht auch 10 Jahre später einen weitestgehend aktuellen Überblick zur Thematik bietet. Die BASt bietet darüber hinaus verlässliche MPU-Informationen und eine MPU-Broschüre auf ihrer Website (siehe www.bast.de) für die Betroffenen an. Festzuhalten sei, dass sich die Situation seither keinesfalls verbessert habe: Unqualifizierte oder sogar kriminelle Anbieter einer MPU-Vorbereitung sind nach wie vor zahlreich am Markt vorhanden und überschatten durch ihre Machenschaften massiv das öffentliche Bild der MPU. Woran eine wirksame, qualitätvolle fahreignungsfördernde Intervention (FFI) zu erkennen sei, könne den FFI-Kriterien laut "Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung. Beurteilungskriterien" entnommen werden. Plädiert wird dafür, die FFI-Qualitätsstandards mittels verstärkter Aufklärung branchenweit bekannt und sichtbar zu machen. Begutachtungsstellen als auch Behörden sollten deutlicher als bisher mit dem Hinweis auf die FFI-Kriterien qualitätvolle Interventionen  zur Fahreignungsförderung in den Vordergrund stellen und sich klarer von unseriösen Anbietern auf dem Markt distanzieren.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583025</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Manipulationen im Zusammenhang mit der Fahrerlaubniserteilung. Regulierungsbedarf bei MPU-Vorbereitern?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583010</link>
      <description><![CDATA[Davon auszugehen ist, dass aufgrund von vorsätzlich herbeigeführten Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit Erteilungs- und Neuerteilungsverfahren von Fahrerlaubnissen zahlreiche ungeeignete Fahrer und Fahrerinnen am Verkehr teilnehmen, sofern illegale Handlungen/Täuschungen nicht auffallen. Hauptsächlich handelt es sich um Fälschungen und um für Behörden nicht oder nicht in allen Punkten nachvollziehbare Begutachtungsverfahren. Eingegangen wird insbesondere auf Täuschungen im Rahmen der Vorbereitung auf eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU-Vorbereitung) und gefälschte Fahreignungsgutachten; des Weiteren kommt es auch zu Fällen manipulierter/gefälschter Abstinenznachweise. Es werden Maßnahmen vorgeschlagen, um die illegalen Handlungen einzudämmen und weitere Verbesserungen zu erreichen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583010</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Information und verkehrspsychologische Beratung: Schutz vor fragwürdiger MPU-Vorbereitung?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583005</link>
      <description><![CDATA[Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat sich im Themenbereich Fahreignung immer wieder auch mit der Thematik "MPU-Vorbereitung" befasst. Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 widmete sich im Arbeitskreis II "MPU-Vorbereitung auf dem Prüfstand" ganz dem Thema. Grund dafür sind zahlreiche inkompetente und unseriöse Anbieter auf dem Markt der MPU-Vorbereitung sowie vielfältige Betrugs- und Umgehungsversuche im Zusammenhang mit Neuerteilungen der Fahrerlaubnis und den Verfahren rund um die Abklärung von Fahreignungszweifeln. MPU-Betroffene sind oft nicht frühzeitig und schlecht informiert; zum anderen mangelt es an Qualitätskriterien bei den MPU-Vorbereitungs-Angeboten. Betrachtet wird, welche Erwartungen der Gesetzgeber an die straf- und ordnungsrechtliche Sanktionierung von Fehlverhalten im Straßenverkehr hat, welche Erfahrungen Verkehrspsychologen mit der MPU-Vorbereitung haben, welche Entwicklung der Markt der MPU-Vorbereitung genommen hat und was bisher geschehen ist, um die Situation der Betroffenen zu verbessern. Des Weiteren wird angesprochen, was die MPU-Vorbereiter-Szene so erfolgreich macht. Festgestellt wird, dass nach wie vor die frühzeitige Information der MPU-Betroffenen und eine verpflichtende verkehrspsychologische Beratung (Neuerteilungsverfahren und Überprüfungsverfahren) zu fordern sei. Im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung sei eine kritische Haltung gegenüber der Vorbereiter-Szene und die verbindliche Anwendung der FFI-Kriterien laut "Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung. Beurteilungskriterien" zur Bewertung von Veränderungsprozessen zu empfehlen. Im Hinblick auf die Fahreignungsbehörden sei die Umsetzung der Empfehlungen des Arbeitskreises III des 62. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2023 wie auch ein fachlicher Informationsaustausch anzuraten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583005</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Fahreignung bei psychischen Erkrankungen. Verkehrsmedizin und Verkehrspsychologie. Überarbeitete und erweiterte 2. Auflage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2552301</link>
      <description><![CDATA[Sowohl aus der psychischen Erkrankung als auch der medikamentösen Therapie der Erkrankung können sich Einschränkungen der für das Fahren relevanten Leistungsbereiche ergeben. Das Werk will Leitfaden für Begutachtungen psychischer Erkrankungen im Verkehrsrecht sowie Orientierungshilfe für die Patientenberatung sein. Für die zweite Auflage des Standardwerks wurden alle Beiträge grundlegend überarbeitet und unter Berücksichtigung der ICD-11 aktualisiert. Es wird auf Neurokognitive Störungen (Demenzen), Störungen durch Substanzgebrauch (Suchterkrankungen), Schizophrenie oder andere primäre psychotische Störungen, Affektive Störungen, Neurotische Störungen / Belastungs- und somatoforme Störungen, Persönlichkeits- und Verhaltensstörungen, Neuromentale Entwicklungsstörungen (Intelligenzminderung, Autismus-Spektrum-Störung, ADHS im Erwachsenenalter) sowie die Einnahme von Psychopharmaka eingegangen. Hinzugefügt wurde ein neuer Beitrag "Beurteilungskriterien bei Dauermedikation".]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jun 2025 16:04:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2552301</guid>
    </item>
    <item>
      <title>BASt: Begutachtung der Fahreignung 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536966</link>
      <description><![CDATA[Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2023 führten 12 aktive amtlich anerkannte Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 82.261 MPU durch. Dabei betrafen die MPU-Gutachten mit 38,6 % am häufigsten Alkohol-Fragestellungen. Es folgten Gutachten zu den Untersuchungsanlässen „Drogen und Medikamente" mit 32,7 %. Wie im Jahr 2022 lag der Anteil der Untersuchungsanlässe für Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol- und Drogenbeteiligung bei 17 %. Körperliche und/oder geistige sowie neurologisch-psychiatrische Mängel waren weiterhin selten Anlass für eine Begutachtung (0,5%). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2023 - wie auch im Jahr 2022 - in der Summe 11,2 %.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2536966</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale von Seniorinnen und Senioren: Eine Längsschnittstudie über fünf Jahre</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521591</link>
      <description><![CDATA[Es gibt Hinweise auf ein erhöhtes fahrleistungsbezogenes Unfallrisiko älterer Autofahrer und -fahrerinnen, die jedoch wenig Aussagen über altersbegleitende Veränderungen des individuellen Unfallrisikos zulassen. Ziel der Studie war es, die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter und mobilitätsbezogener Personenmerkmale von Senioren und Seniorinnen längsschnittlich zu erfassen und kritische Einflussfaktoren zu identifizieren, die mit einer Abnahme der Fahrkompetenz mit dem Alter einhergehen. Es wurden Daten von 260 aktiven Autofahrern und -fahrerinnen im Alter von 66 bis 81 Jahren analysiert, die an mindestens 3 Untersuchungen im Abstand von 12 bis 30 Monaten teilgenommen haben. Bei jeder Untersuchung wurden per Fragebogen verkehrssicherheitsrelevante Personenmerkmale erfasst und mithilfe einer psychometrischen Testbatterie die kognitive Leistungsfähigkeit getestet. Es folgte eine etwa 35 Kilometer lange Fahrt in einem Fahrsimulator, die für Ältere kritische Verkehrssituationen enthielt. In Anlehnung an das auch bei Realfahrten zur Beurteilung des Fahrverhaltens eingesetzte TRIP-Protokoll (Test Ride for Investigating Practical fitness to drive) wurde aus dem Fahrverhalten der Probanden und Probandinnen automatisiert verschiedene Fahrverhaltensparameter extrahiert. Diese wurden zu einer Zielvariable zusammengefasst, die als Risikoindex im Sinne eines Unfallrisikos interpretiert wurde. Zur Bestimmung potenzieller Einflussfaktoren auf den Risikoindex wurden die Daten mittels hierarchischer linearer Mehrebenenmodelle analysiert. Es ergaben sich keine Hinweise auf eine generelle Verschlechterung der Fahrkompetenz über den betrachteten Altersbereich, jedoch beträchtliche Unterschiede im Fahrverhalten zwischen den Probanden und Probandinnen. Die Entwicklung der Fahrkompetenz über den betrachteten Zeitraum hing im Wesentlichen von zwei Gruppen von Einflussfaktoren ab. Diese waren zum einen Veränderungen in der Aufmerksamkeitsaktivierung (alertness), Flexibilität beim Aufgabenwechsel sowie der Konzentrations- und Inhibitionsfähigkeit, zum anderen spezifische Überzeugungen. Hier zeigte sich, dass eine hohe positive Selbsteinschätzung und eine damit einhergehende Tendenz zu einem risikofreudigen Fahrstil mit einer Verschlechterung des Fahrverhaltens einhergingen. Keine Unterschiede ergaben sich zwischen den Geschlechtern. Die Ergebnisse legen nahe, dass es ein bestimmtes kritisches Lebensalter für eine abnehmende Verkehrssicherheit nicht gibt, wohl aber zunehmende Unterschiede im Fahrverhalten älterer Autofahrer und -fahrerinnen. Dabei ist zu beachten, dass es mit Blick auf die hier untersuchte Stichprobe noch offen ist, inwieweit sich die Ergebnisse auf die Gesamtheit der Gruppe der älteren Autofahrer und -fahrerinnen in Deutschland übertragen lassen. Empfohlen wird die Entwicklung zielgruppenadäquater Angebote für gefährdete Gruppen älterer Autofahrer und Autofahrerinnen. Diese sollten zum einen (Trainings-)Maßnahmen zum Erhalt der Fahrkompetenz und verkehrssicherheitsrelevanter kognitiver Funktionen enthalten, zum anderen aber auch psychoedukative Maßnahmen einschließen, die der Aufklärung und Sensibilisierung gegenüber den möglichen Folgen altersbegleitender Veränderungen für die Verkehrssicherheit dienen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: There is evidence for an increased driving performance-related accident risk of older drivers, but this evidence does not allow conclusions to be drawn about age-related changes in individual accident risk. The aim of this study was to longitudinally assess the development of traffic safety-related and mobility-related personal characteristics of seniors and to identify critical influencing factors associated with a decrease in driving competence with age. Data were analyzed from 260 active male and female drivers aged 66 to 81 years who participated in at least 3 examinations at intervals of 12 to 30 months. At each examination, questionnaires were used to record personal characteristics relevant to traffic safety and a psychometric test battery was used to test cognitive performance. This was followed by an approximately 35-kilometer drive in a driving simulator, which included traffic situations that considered critical for the elderly. Various driving behavior parameters were automatically extracted from the driving behavior of the participants, based on the TRIP protocol (Test Ride for Investigating Practical fitness to drive), which is also used to assess driving behavior in real-life driving situations. These were combined into a target variable, which was interpreted as a risk index in the sense of accident risk. To determine potential factors influencing the risk index, the data were analyzed using hierarchical linear multilevel models. There was no evidence of a general deterioration of driving behavior over the age range considered, but considerable differences in driving behavior between the participants. The development of driving competence over the studied period mainly depended on two groups of influencing factors. These were changes in alertness, flexibility in task switching as well as in attention and inhibition on the one hand, and specific beliefs on the other. Here it was found that a high positive self-assessment and an associated tendency toward a risk-taking driving style were associated with a deterioration in driving behavior. There were no differences between the sexes. The results suggest that there is no specific critical age for declining traffic safety, but that there are increasing differences in the driving behavior of older drivers. It should be noted that with regard to the sample studied here, it is still to be seen to what extent the results can be transferred to the entire group of older drivers in Germany. It is recommended to develop target group appropriate offers for endangered groups of older drivers. On the one hand, these should include (training) measures to maintain driving competence and cognitive functions relevant to traffic safety. On the other hand, they should include psychoeducational measures that serve to inform older people and raise awareness of the possible consequences of age-related changes for traffic safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 Mar 2025 16:55:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521591</guid>
    </item>
    <item>
      <title>MPU: Zweifelhafte Vorbereiter-Erfolgsversprechen und fragwürdige Gutachten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437843</link>
      <description><![CDATA[Nach einer Trunkenheitsfahrt mit einem festgestellten Blutalkoholgehalt von 1,86 Promille absolvierte ein Fahrer eine Vorbereitung für eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) und anschließend die geforderte MPU. Das Gutachten beantwortete die Fragestellung der Behörde negativ, mit einer Empfehlung für einen Kurs zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung nach Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) für alkoholauffällige Kraftfahrer. Erörtert wird, inwiefern die Vorbereitung sowie das MPU-Gutachten nicht den Ansprüchen der Beurteilungskriterien gerecht werden: dazu wird unter anderem auf die MPU-Vorbereitung, das psychologische Untersuchungsgespräch, die Hypothesen-Einordnung, Inkonsistenzen und die zusammenfassende Befundwürdigung eingegangen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2437843</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Auswirkungen des Cannabisgesetzes auf die Eignungsüberprüfung. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2414046</link>
      <description><![CDATA[Das neue Cannabisgesetz (CanG) sowie die geänderte Fahrererlaubnisverordnung (FeV) wirken sich auf die Eignungsüberprüfung von Bewerberinnen/Bewerbern sowie Inhaberinnen/Inhabern von Führerscheinen mit Cannabisproblematik aus. Es werden Lösungsvorschläge angeboten, die mit Blick auf das Gefährdungspotenzial der Risikogruppe Anwendungs- und Auslegungsfragen bei Entscheidungen zur Überprüfung der Fahrereignung von Cannabiskonsumierenden anbieten. Einleitend wird auf Probleme hingewiesen, die sich infolge der Rechtsänderung aus Sicht der Autoren ergeben haben. Dargelegt wird das Risikopotenzial der Gruppe der Cannabiskonsumierenden (unter anderem Konsumverhalten, junges Alter als Risikofaktor). Erörtert werden des Weiteren die Anwendung des neuen Paragrafen 13a FeV in der Verwaltungspraxis sowie Auslegungs- und Anwendungshilfen zum Paragrafen. In einer Tabelle werden (vor dem 1.04.2024) abgeschlossene Fälle des Führerscheinentzugs/der Führerscheinversagung und die Vorgehensweise im Hinblick auf eine Neuerteilung des Führerscheins dargestellt. In Teil 2 wird die Vorgehensweise bei laufenden Fällen (am 1.04.2024 in Bearbeitung) präsentiert. Ergänzend zum Beitrag von Wagner,T und Kalus, V: "Die Fragestellung im verwaltungsrechtlichen Überprüfungsverfahren" (siehe 01921472) werden des Weiteren in einer Tabelle die Fragestellungen im Hinblick auf eine Begutachtung zu Cannabisabhängigkeit und -missbrauch dargestellt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2414046</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Testsysteme im Bereich der Fahreignung. Theoriegeleitete Validität in der verkehrspsychologischen und -medizinischen Realität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413937</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Beitrags ist, über neue Gesichtspunkte zu informieren, nach denen psychologische Testverfahren auch durch den nicht psychologisch geschulten Anwender gerecht bewertet werden können. Im Mittelpunkt steht dabei eine theoriegeleitete Validität, wie sie gegenüber der weitverbreiteten korrelativen Konstruktvalidität kaum Anerkennung findet. Als Gründe dafür dürfte im Bereich der Verkehrspsychologie eine oft zu beobachtende ausschließliche Fixierung auf das Außenkriterium Verkehr (ohne Bezug auf die Validität der beteiligten Testverfahren als solche) und eine dahingehend missverständliche Auslegung behördlicher Fragestellungen ausschlaggebend sein. Es werden Vorschläge genannt, wie die im Sinne der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) durch Tests zu erfassenden Leistungsmerkmale als Testgegenstände kognitionspsychologisch definiert werden könnten, auch unter Einschluss des „vergessenen" Arbeitsgedächtnisses. Kritik wird am derzeitigen Verfahren der Anerkennung psychometrischer Testverfahren im Bereich der Fahreignung geübt, das bislang ausschließlich die korrelative Validierung zulässt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This contribution intends to inform not especially trained users of psychological test methods about new possibilities for a fair evaluation of these methods, especially concerning a theory guided validity. The fact that this aspect of validity is currently underestimated especially by traffic psychology and medicine has historical roots, accomplished by a deep misunderstanding of validation by solely external criteria as just driving behaviour and an omitted validity of the test issue itself. Proposals are made for such performance issues given by the German Driving Licence Ordinance (FeV) to be captured by psychological test methods in terms of cognitive psychology, including working memory. The current procedure of test evaluation for application in the field of fitness to drive in criticized. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2413937</guid>
    </item>
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