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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Brand im Camper</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642997</link>
      <description><![CDATA[Grundlage des Beitrags ist ein Gutachten des Autors zu einem Brandschaden in einem Mercedes-Benz Viano Camper mit Aufstelldach, wobei unter anderem die Brandursache zu prüfen war. Ein zuvor erstelltes Gutachten hatte einen Brand mit offener Flamme im hinteren rechten Innenraum (ohne Zusammenhang zu einen Verkehrsunfall) und/oder einen Kurzschluss als mögliche Ursache in Betracht gezogen. Im Rahmen der Prüfung waren unterschiedliche Materialien zu untersuchen und Kabelquerschnitte, Kabelisolierungen, Sicherungen und weitere Randbedingungen zu untersuchen. ABSTRACT IN ENGLISH: This article is based on an expert report compiled by the author following a fire in the rear section of a Mercedes-Benz Viano camper van with a pop-up roof. One of the questions to be answered in the expert opinion was whether the damage had actually been caused by an open flame and/or a short circuit, as a preliminary report had suggested. After several fire tests on different materials, analysing cable cross-sections, cable insulation, fuses and other parameters, a different cause was determined. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Insassenmerkmale und Verletzungsschwere</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639362</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, auf Basis aktueller Unfalldaten den Einfluss individueller Insassenmerkmale auf das Verletzungsrisiko zu analysieren und daraus Empfehlungen für zukünftige Sicherheitsanforderungen abzuleiten. In einem ersten Schritt wurde eine deskriptive Analyse der GIDAS-Unfalldaten der Jahre 2000 bis 2019 mit Fahrzeugen durchgeführt, die der UN-Regelung 94 Revision 1 entsprachen. Hier zeigen sich geschlechtsspezifische Unterschiede in der Verletzungsschwere, wobei Frauen häufiger leicht oder mäßig schwer verletzt werden. Diese Unterschiede lassen sich nicht durch Variationen im Unfallgeschehen (zum Beispiel Delta-v, Airbag-Auslösung) erklären. Relevante Einflussfaktoren könnten jedoch die Fahrzeugklasse beziehungsweise das Fahrzeuggewicht sowie der Körperbau (Größe, Gewicht) sein, welche in der Inferenzanalyse kontrolliert werden. Bei der univariaten Analyse zeigt sich, dass bei Frontalkollisionen verschiedene Faktoren die Wahrscheinlichkeit mindestens mäßig schwerer Verletzungen (MAIS 2+) beeinflussen: Hier haben Frauen, ältere Personen, Personen mit höherem BMI und geringerer Körpergröße ein signifikant höheres Risiko. Aber auch kollisionsbezogene Faktoren wie eine höhere Geschwindigkeitsänderung (Delta-v), stärkere Fahrzeugdeformation, ein Nutzfahrzeug oder ein Objekt als Unfallgegner erhöhen die Verletzungswahrscheinlichkeit. Ein höheres Fahrzeuggewicht und ein neueres Baujahr senken hingegen das Risiko. Beifahrer und Rücksitzpassagiere sind stärker gefährdet als Fahrer. Für mindestens schwere Verletzungen (MAIS 3+) ist das Geschlecht kein signifikanter Faktor mehr, ein höheres Alter hingegen erhöht das Risiko signifikant. Die Effekte von Delta-v, Fahrzeugdeformation, Unfallgegner und Kollisionskompatibilität bleiben auch hier signifikant und nur Beifahrer haben ein signifikant höheres Risiko im Vergleich zu Fahrern. Hinsichtlich der verletzten Körperregionen hat nur das Alter einen signifikanten Einfluss auf das MAIS 2+ Thorax-, Arm- und Beinverletzungsrisiko. Der BMI hat einen signifikanten Einfluss auf das MAIS 2+ Kopf- und Armverletzungsrisiko (höherer BMI ist mit höheren Verletzungsrisiken verbunden), und die Körpergröße hat einen signifikanten Einfluss auf das MAIS 2+ Arm- und Beinverletzungsrisiko (geringere Körpergröße ist mit höherem Verletzungsrisiko verbunden). Die hierauf basierende multivariate Analyse für den Frontalaufprall zeigt, dass weibliches Geschlecht, höheres Alter, höheres Delta-v, inkompatible Frontalkollision, ein Nutzfahrzeug als Unfallgegner sowie das Sitzen auf dem Beifahrersitz mit einer signifikanten Erhöhung der Wahrscheinlichkeit einhergehen, MAIS 2+-Verletzungen zu erleiden. Für MAIS 3+-Verletzungen hingegen zeigten sich das Geschlecht und die Sitzposition nicht mehr als signifikant. Auf dem Beifahrersitz hat das weibliche Geschlecht einen stark signifikanten Einfluss (OR 2,01) auf MAIS 2+, während für MAIS 3+-Verletzungen auf dem Beifahrersitz das Geschlecht (trotz ähnlichem OR wie bei MAIS 2+) nicht signifikant ist. Einen Einfluss auf die Verletzungswahrscheinlichkeit (MAIS 2+) der Körperregionen bei einem Frontalaufprall haben unter anderem Delta-v (auf alle Körperregionen), ein Objekt als Unfallgegner (auf alle Körperregionen außer Kopf und Becken), das Alter (auf Thoraxverletzungen), die Sitzposition auf dem Beifahrersitz (auf die oberen Extremitäten) sowie das Körpergewicht (auf die Beine). Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Aufprallschwere (Delta-v) und das Alter durchgehend die wichtigsten Einflussfaktoren für schwere Verletzungen darstellen. Das Geschlecht ist nur in bestimmten Szenarien ein signifikanter Faktor, insbesondere auf der Beifahrerposition und bei leichteren Verletzungen (MAIS 2+). Der Sitzplatz, der Unfallgegner (zum Beispiel Objekt oder Nutzfahrzeug) sowie Fahrzeugparameter wie das Gewicht spielen kontextabhängig ebenfalls eine Rolle. Basierend auf den Analyseergebnissen lassen sich für zukünftige Sicherheitstests einige Verbesserungen empfehlen, um den Schutz aller Fahrzeuginsassen weiter zu optimieren. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to analyse the influence of individual passenger characteristics on the risk of injury based on current accident data and to derive recommendations for future safety requirements. In a first step, a descriptive analysis of GIDAS accident data from 2000 to 2019 was carried out for vehicles that complied with UN Regulation 94 Revision 1. This revealed gender-specific differences in the severity of injuries, with women more frequently suffering minor or moderate injuries. These differences cannot be explained by variations in accident circumstances (e.g. delta-v, airbag deployment). However, relevant influencing factors could be the vehicle class or vehicle weight and body type (height, weight), which are controlled for in the inference analysis. The univariate analysis shows that various factors influence the probability of at least moderate injuries (MAIS 2+) in head-on collisions: women, older people, people with a higher BMI and shorter stature have a significantly higher risk. However, collision-related factors such as a higher speed change (delta-v), greater vehicle deformation, a commercial vehicle or an object as the other party involved in the accident also increase the probability of injury. On the other hand, a higher vehicle weight and a newer model year reduce the risk. Front seat passengers and rear seat passengers are more at risk than drivers. Gender is no longer a significant factor for at least serious injuries (MAIS 3+), but older age significantly increases the risk. The effects of delta-v, vehicle deformation, other vehicles involved in the accident and collision compatibility remain significant here too, and only front seat passengers have a significantly higher risk compared to drivers. In terms of the body regions injured, only age has a significant influence on the MAIS 2+ risk of chest, arm and leg injuries. BMI has a significant influence on the MAIS 2+ head and arm injury risk (higher BMI is associated with higher injury risks), and body size has a significant influence on the MAIS 2+ arm and leg injury risk (lower body size is associated with higher injury risks). The multivariate analysis for frontal collisions based on this data shows that female gender, older age, higher delta-v, incompatible frontal collisions, a commercial vehicle as the other vehicle involved in the accident, and sitting in the front passenger seat are associated with a significant increase in the probability of sustaining MAIS 2+ injuries. For MAIS 3+ injuries, however, gender and seating position were no longer significant. In the front passenger seat, female gender has a highly significant influence (OR 2.01) on MAIS 2+, while for MAIS 3+ injuries in the front passenger seat, gender is not significant (despite a similar OR to MAIS 2+). Factors that influence the probability of MAIS 2+ injury to body regions in a head-on collision include delta-v (to all body regions), a collision with an object (to all body regions except the head and pelvis), age (to chest injuries), the seating position in the front passenger seat (to the upper extremities) and body weight (to the legs). In summary, it can be said that the severity of the impact (delta-v) and age are consistently the most important factors influencing serious injuries. Gender is only a significant factor in certain scenarios, particularly in the passenger seat and in the case of moderate injuries (MAIS 2+). The seating position, a collision with an object or commercial vehicle and vehicle parameters such as weight also play a role depending on the context. Based on the analysis results, a number of improvements can be recommended for future safety tests in order to further optimise the protection of all vehicle occupants.]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Dec 2025 16:34:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Alternative Dienstleistungen zum MIV. Konzeption eines Informationsangebots</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2635323</link>
      <description><![CDATA[Es wurde ein Konzept zur Erstellung eines technischen Informationsangebots und dessen Erprobung entwickelt. Das deutschlandweit anwendbare und gleichzeitig auf die regionalen Besonderheiten anpassbare Konzept soll Menschen jeden Alters über alternative Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote zum motorisierten Individualverkehr gebündelt informieren. Damit soll der Umstieg vom Pkw auf den Umweltverbund erleichtert werden. Auf Basis einer Literatur-, Daten- sowie einer Webseiten- und App-Analyse wurde die Zielgruppe der Pkw-fahrenden Personen ab 55 Jahren differenziert nach ihrem Mobilitätsverhalten analysiert und beschrieben. Denn obgleich das Angebot die Adressaten altersunabhängig anspricht, finden die Bedürfnisse der Personen ab 55 Jahren besondere Berücksichtigung. Alternative Mobilitätsangebote und Dienstleistungen wurden kategorisiert und beispielhaft beschrieben. Interviews und Workshops mit potenziellen Adressaten und Fachexperten dienten dazu, die Erkenntnisse zu diskutieren und anzupassen. Ein bedienungsfreundlicher Prototyp mit minimalem Funktionsumfang, ein Minimum Viable Products (MVP), und barrierefreiem Design wurde auf dieser Basis weiterentwickelt. Abschließend wurde ein Konzept für eine zweijährige Erprobung in einer Pilotregion erarbeitet. Eine hohe Bedeutung für den Erfolg der Erprobung hat dabei die Wahl der Pilotregion. Neben einem hinreichend großen und qualitativ hochwertigen Angebot sollte auch die Höhe der Nachfrage über die Größe des Gebiets stimmen. Entscheidend jedoch ist ein Leadpartner vor Ort, der sich engagiert und maßgeblich um die Befüllung und Pflege der Plattform kümmert. Eine enge Zusammenarbeit mit kommunalen Behörden, örtlichen Mobilitätsanbietern oder Dienstleistern sowie sozialen Verbänden und Organisationen für Seniorinnen und Senioren ist anzustreben. Ein Betriebs- sowie Marketing- und Kommunikationskonzept sind darauf aufbauend zu entwickeln, umzusetzen und nach der lokalen Implementierung stetig zu evaluieren. Um einen langfristigen Erfolg des technischen Informationsangebots im Sinne der Verbesserung der Lebensqualität von Menschen sicherzustellen, sollte mit der Erprobung bereits eine sorgfältige Planung des Weiterbetriebs und der Skalierung des Angebots erfolgen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A concept for the creation and testing of a technical information service was developed. The concept, which can be applied throughout Germany and adapted to regional characteristics simultaneously, is intended to provide people of all ages with bundled information on alternative mobility and service offers to motorised private transport. The aim is to make it easier for people to switch from car to bus, bike and foot. Based on an analysis of literature, data, websites and apps, the target group of car drivers aged 55 and over was analysed and described according to their mobility behaviour. Although the offer addresses the target group regardless of age, the needs of people aged 55 and over are given special consideration. Alternative mobility offers and services were categorised and described as examples. Interviews and workshops with potential addressees and experts were used to discuss and adapt the findings. A user-friendly prototype with a minimal range of functions, a minimum viable product (MVP) and barrier-free design was further developed on this basis. Finally, a concept for a two-year trial in a pilot region was developed. The choice of pilot region is of great importance for the success of the trial. In addition to a sufficiently large and high-quality offer, the level of demand for the size of the area should also be right. The decisive factor, however, is a local lead partner who is committed to filling and maintaining the platform. Close cooperation with local authorities, local mobility providers or service providers as well as social associations and organisations for senior citizens should be sought. An operating, marketing and communication concept should be developed on this basis and evaluated after local implementation. In order to ensure the long-term success of the technical information service in terms of improving people's quality of life, careful planning for the continued operation and scaling of the service should already be carried out during the trial period. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 05 Dec 2025 14:13:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2635323</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Vernetzung von Fahrrädern. Direkte Kommunikation von Fahrrädern mit anderen Verkehrsteilnehmenden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2635319</link>
      <description><![CDATA[Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) ermöglichen die Kommunikation zwischen Fahrrädern, anderen Verkehrsteilnehmern und Infrastrukturelementen. Das Projekt "Sichere, intelligente, vernetzte Fahrräder" (SivF) widmet sich der Analyse dieser Kommunikation in drei spezifischen und besonders latenzkritischen Verkehrssituationen. Diese Situationen bergen erhebliche Risiken für Radfahrende und erfordern eine schnelle und verlässliche Kommunikation sowie präzise Lokalisierung, um potenzielle Kollisionen zu verhindern und die Sicherheit der Radfahrenden zu erhöhen. Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen die drei Kernbereiche: Kommunikation, Lokalisierung und Energieversorgung von C-ITS-Geräten auf Fahrrädern. Die angewandte Methodik gliedert sich in drei Teile: (1) Stand der Wissenschaft der Verkehrssysteme, (2) theoretische Szenarienanalyse und (3) praktische Versuche mit einem Versuchsfahrrad und einem Pkw. Die praktische Umsetzung erfolgt mittels speziell ausgestattetem Forschungsfahrrad und einem Pkw, der mit einer C-ITS-Empfangseinheit ausgestattet ist. Die Auswertung der Ende-zu-Ende-Latenz zeigt, dass die Latenz maßgeblich vom Systemverhalten abhängt, insbesondere von der Bereitstellung der Positions- und Zeitinformation an den C-ITS-Stack. Die theoretische Untersuchung und die praktischen Versuche haben gezeigt, dass die Nahbereichskommunikation über ITS-G5 in den ausgewählten Szenarien einen latenzarmen und hinsichtlich des Paketverlustes stabilen Kommunikationskanal darstellt. Die Positionsgenauigkeit des untersuchten C-ITS-Gerätes liegt unter Freifeldbedingungen bei etwa 2 Metern und unter Abschattungsbedingungen bei etwa 4,5 Metern, was zu einer Kompensationszeit bei warnenden Applikationen führt. Es hat sich gezeigt, dass die Kompensationszeit in einer ähnlichen Größenordnung liegt wie auch die Zeit, bis zu der die Trajektorien der Teilnehmer verlässlich prädiziert werden können. Dies verhindert eine Umsetzung von warnenden Applikationen aktuell, obwohl informierende Applikationen bereits mit den aktuellen Systemen umsetzbar sind. Die energetische Betrachtung zeigt, dass Fahrräder mit Energieversorgung per Akku genügend Energie zur Verfügung stellen, um C-ITS-Geräte versorgen zu können. Fahrräder ohne Akku benötigen hingegen speziell optimierte C-ITS-Einheiten mit geringem Energieverbrauch, um diese am Dynamo betreiben zu können. Um die Sicherheit von Radfahrenden weiter zu erhöhen und für diesen Zweck eingesetzte C-ITS-Assistenzsysteme zu optimieren, wird eine Fortsetzung der Forschung im Bereich der Fahrradsicherheit und C-ITS empfohlen. Dies umfasst unter anderem die Optimierung des System- und Sendeverhaltens, die Priorisierung der GNSS-Nachrichtenübermittlung und die Integration weiterer Datenquellen wie IMUs und Sensoren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) enable communication between bicycles, other road users, and infrastructure elements. The project "Safe, Intelligent, Connected Bicycles" (SivF) focuses on analyzing of communication between cyclists and motorists in three specific and particularly latency-critical traffic situations. These situations pose significant risks to cyclists and require fast and reliable communication as well as precise localization to prevent potential collisions and enhance cyclist safety. The study focuses on three core areas: Communication, localization, and power supply of C-ITS devices on bicycles. The applied methodology is divided into three parts: (1) state of the art of ITS systems related to bicycles, (2) theoretical scenario analysis, and (3) practical experiments with a test bicycle and a car. The practical implementation involves a specially equipped research bicycle and a car with a C-ITS receiving unit.  The evaluation of end-to-end latency shows that latency is significantly influenced by system behavior, particularly the provision of position and time information to the C-ITS stack. The theoretical analysis and practical experiments have shown that proximity-based communication via ITS-G5 in the selected scenarios provides a low-latency and packet loss-stable communication channel. The positioning accuracy of the examined C-ITS device is about 2 meters under open sky conditions and about 4.5 meters under multipath conditions, leading to a compensation time in warning applications. It has been shown that the compensation time is of a similar magnitude to the time required to reliably predict the trajectories of the road users. This currently prevents the implementation of warning applications, whereas informative applications can already be implemented with the current systems. The results show that bicycles with a battery provide enough energy to power C-ITS devices. Bicycles without a battery, on the other hand, require specially optimized C-ITS units with low power consumption to be operated by the dynamo. To further enhance cyclist safety and optimize C-ITS assistance systems used for this purpose, continued research in the field of bicycle safety and C-ITS is recommended. This includes optimizing system and transmission behavior, prioritizing GNSS message transmission, and integrating additional data sources such as IMUs and sensors. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 03 Dec 2025 09:31:37 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2635319</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Tödliche Pkw-Unfälle in Städten und Ortschaften</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2630515</link>
      <description><![CDATA[Ziel der Analysen war es, die Ursachen für die überraschend hohe Zahl schwerer Unfälle innerorts näher zu untersuchen, Unfallmuster zu identifizieren und Empfehlungen für geeignete Abhilfemaßnahmen abzuleiten. Für die Analysen wurden als Datenquellen DESTATIS (nationale Verkehrsunfallstatistik), EUSKA (polizeiliche Verkehrsunfallstatistik auf Landesebene) sowie die UDB (Unfalldatenbank der Versicherer) miteinander verknüpft. Für das Jahr 2024 erfolgte eine Hochrechnung der lebensbedrohlich Verletzten bei Alleinunfällen und Pkw/Pkw-Unfällen innerorts. In 2024 gab es 915 tödlich Verunglückte innerorts, davon waren rund 17 % Pkw-Insassen. Nach Schätzungen der UDV erlitten weitere circa 900 Pkw-Insassen lebensbedrohliche Verletzungen. Zunächst wurden die DESTATIS-Daten für das Unfallgeschehen 2014-2024 ausgewertet. Bei Betrachtung der Pkw-Unfälle in 2024 mit maximal zwei Unfallbeteiligten zeigte sich, dass circa 70 % aller getöteten Pkw-Insassen bei Innerortsunfällen auf die beiden Unfallkonstellationen Alleinunfälle (circa 48 %) und Pkw/Pkw-Unfälle (circa 21 %) entfallen. Zwischen 2014 und 2024 blieb die Zahl der Alleinunfälle in den einzelnen Jahren nahezu konstant, während die Zahl der Pkw/Pkw-Unfälle von Jahr zu Jahr stark variierte, aber stets unterhalb der Zahl der Alleinunfälle lag. Aus dem EUSKA-Datensatz standen n=142 Alleinunfälle und n=70 Pkw/Pkw-Unfälle für eine Einzelfallanalyse (2020-2022) zur Verfügung. Die abgeleiteten Unfallmuster bei Alleinunfällen stammen aus der Analyse von n=132 Unfällen, für die auch eine vertiefte Unfallbeschreibung vorlag. Gezeigt hat sich, dass bei Alleinunfällen, die am häufigsten durch Abkommen von der Fahrspur bei nicht angepasster, häufig überhöhter Geschwindigkeit stattfanden, in der Regel eine Kollision mit einem Objekt auftrat. Die Unfallverursachenden waren oft ältere Fahrende ab 75 Jahre. Der analysierte Datenpool aus der UDB für die Detailanalyse (2001-2019) umfasste n=17 Alleinunfälle und n=64 Pkw/Pkw-Unfälle mit tödlich oder lebensbedrohlich Verletzten. Es konnten weitere konkrete Unfallmuster zu den Unfällen mit getöteten Pkw-Insassen innerorts aufgezeigt werden: Kommt es zu einer Kollision mit einem anderen Pkw, so überwiegen die Kollisionen mit dem Gegenverkehr und mit kreuzenden Fahrzeugen. Sowohl bei Alleinunfällen als auch bei Pkw/Pkw-Kollisionen wird die Fahrzeugfront mindestens genauso häufig getroffen wie die Seite des Pkw. Bei Kollisionen mit schmalen Objekten überwiegt jedoch der Frontalanstoß. Kopf- und Thorax-Verletzungen sind die am häufigsten auftretenden tödlichen oder lebensbedrohlichen Verletzungen bei den Insassen. Es werden Empfehlungen für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in den Bereichen Fahrzeugtechnik, Infrastruktur und Mensch abgeleitet.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Nov 2025 15:00:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Gegenüberstellung von Mercedes-Benz EDR-Daten mit Xentry und CrashScan. Forensische Praxis im Zusammenhang mit möglichem Versicherungsbetrug</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2627319</link>
      <description><![CDATA[Die Fallstudie zeigt, dass zuverlässige Technologien zur forensischen Datenextraktion aus modernen Fahrzeugen erforderlich sind, um verdächtige Verkehrsunfälle beweissicher als organisierten Versicherungsbetrug aufdecken oder widerlegen zu können. Anlass für die Untersuchung waren fünf Unfälle mit Mercedes-Benz-Fahrzeugen, die verdächtige, teils sehr übereinstimmende Muster aufwiesen, die auf inszenierte Schadensereignisse hindeuteten. Für die schnelle 3D-Dokumentation  der Fahrzeugschäden und Karosserieverformungen wurde eine App eingesetzt, die LiDAR-Scans mit Photogrammetrie kombiniert, um daraus digitale Modelle zu erzeugen. Im Rahmen der forensischen Untersuchung wurde die CrashScan-Technologie, ergänzt um die originale Xentry-Diagnose, für die Datenextraktion und -validierung aus den Unfall-Fahrzeugen genutzt. Mit CrashScan erfasste Daten wurden mit Xentry-Daten abgeglichen. Ergänzend fand eine fortgeschrittene forensische Extraktion der Rohdaten direkt aus dem Prozessor und dem EEPROM des Airbag-Steuermoduls (ACM) via Zugriff auf Hardware-Ebene zur weiteren Validierung statt. Gezeigt hat sich, dass mittels Abgleich und Gegenprüfung ein höherer Beweisstandard erreicht werden kann, wodurch das Sachverständigenurteil in Gerichtsverfahren und Versicherungsstreitigkeiten gestärkt wird. CrashScan- und Xentry-Datensätze können kritische Unfallparameter moderner Fahrzeuge sehr genau reproduzieren. Bei älteren Fahrzeugen sind hingegen protokollbezogene Einschränkungen gegeben, die die Möglichkeiten von Unfallanalytikern begrenzen. Die Verlässlichkeit von ACM-Daten als einer der Eckpfeiler der Unfallrekonstruktion hat sich bestätigt. Insgesamt stellt sich CrashScan als ein forensisch fundiertes und effizientes Tool für die EDR-Extraktion dar. ABSTRACT IN ENGLISH: This article discusses the importance of analysing EDR data from airbag control modules (ACMs) using the example of Mercedes-Benz vehicles, which helped to uncover organised insurance fraud. Due to their control module architecture, Mercedes-Benz vehicles are not compatible with the standard Bosch Crash Data Retrieval (CDR). Therefore, CrashScan technology was supplemented by the original Xentry diagnostics and used for accurate data extraction and validation. As part of an investigation lasting over a year into five suspicious Mercedes-Benz accidents, CrashScan enabled the precise recording of vehicle speeds, braking patterns, airbag deployments, steering movements and event sequences, which were then compared with Xentry data. Inspections and comparative analyses revealed that the damage patterns on several vehicles matched exactly, indicating staged events. The investigation also included advanced forensic extraction of raw accident data directly from the ACM processor and EEPROM via hardware-level access, revealing inconsistencies that were further validated with findings obtained by CrashScan and Xentry. The case enabled forensic validation of the CrashScan data by comparing it with the data sets captured by Xentry. This methodology strengthened the reliability of the extracted data and contributed to a more comprehensive verification of non-OEM forensic tools. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mobilitätsbedürfnisse im ländlichen Raum am Beispiel des Erzgebirgskreises</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607881</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts "Nachhaltigkeit der Mobilität (NaMo)" soll untersucht werden, welche Faktoren die Etablierung neuer Mobilitätskonzepte signifikant beeinflussen, wobei der Fokus auf den tatsächlichen Bedürfnissen der Nutzergruppen liegt, die ausschlaggebend für das Mobilitätsverhalten sind. Vorgestellt werden die Ergebnisse der durchgeführten Befragungen. Methodisch orientiert sich das Vorgehen am Jobs-To-Be-Done-Ansatz (JTBD), einem Ansatz zur kundenzentrierten Identifikation von Bedürfnissen. Im Projekt NaMo handelt es sich bei der "Klientel" um die Bevölkerung beziehungsweise verschiedene Stakeholdergruppen im ländlichen Raum des Erzgebirgskreises. Betrachtet werden Schüler, Studierende, Arbeitnehmer, Mobilitätsbeeinträchtigte, etc. sowie Einrichtungen wie Arbeitgeber oder touristische Einrichtungen. "Job" beziehungsweise funktionale Kernaufgabe für die befragten Stakeholder ist es, "mobil zu sein" beziehungsweise "zu einem bestimmten Ort zu gelangen". Die Ergebnisse zeigen, welche Bedürfnisaspekte der Gruppen für die Mobilität mit dem Pkw, beziehungsweise für Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (MIV) sprechen. Wichtige Faktoren für einen Umstieg auf nachhaltigere Transportalternativen werden herausgestellt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2607881</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Marktdurchdringung von Fahrzeugsicherheitssystemen 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611266</link>
      <description><![CDATA[Aufgabe der Studie war es, die Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen umfassend zu erheben. Seit 2013 hat infas die Studie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) regelmäßig im zweijährigen Abstand durchgeführt, um Veränderungen bei der Marktdurchdringung der Systeme festzustellen. Im Rahmen der Studie wurden 5.642 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt. Für die Befragung wurden 62 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Insgesamt zeigen die Befragungsergebnisse einen stetigen Anstieg in der Verbreitung nahezu aller Sicherheitssysteme. Die weiteste Verbreitung haben weiterhin passive Sicherheitssysteme wie Airbags. Sowohl Front- als auch Seitenairbags gehören zur Standardausstattung in allen Fahrzeugsegmenten und fehlen mittlerweile nur noch in älteren Fahrzeugen. Gleiches gilt mittlerweile auch für Seat Belt Reminder und Gurtstraffer. Neuere passive Systeme, insbesondere zum Fußgängerschutz, sind dagegen noch wenig verbreitet und überwiegend in neueren Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse vorhanden. Zur Fahrzeugausstattung gehören gleichzeitig aktive Systeme, die Risiken vermeiden oder auch einzelne Fahraufgaben übernehmen. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind Bremsassistent, ESP und Tempomat. Bereits 94 Prozent der Fahrzeuge sind mit ESP ausgestattet, das seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben ist. Auch die Tagfahrleuchte ist aufgrund einer EU-Richtlinie bereits in 67 Prozent aller Fahrzeuge verbaut und wird in Zukunft eine volle Marktdurchdringung erreichen. City-Notbremsassistenten, die seit 2022 bei der Typzulassung verpflichtend sind, steigen in ihrer Verbreitung an – wobei sie aktuell hauptsächlich in SUVs und Geländewagen verbaut sind. Zu den neueren Entwicklungen gehören Systeme, wie der Überhol- und Autobahnassistent, die bereits dem Automatisierungslevel 2 der Norm SAE J3016 entsprechen. Diese sind aufgrund der teuren und aufwendigen Technik jedoch bislang nur bei einem kleinen Teil der Geländewagen/SUV sowie der oberen Mittel- und Oberklasse zu finden. In den letzten Jahren nimmt besonders die Ausstattung im Segment SUV stark zu, sodass Fahrzeuge dieses Segments inzwischen bei vielen Systemen besser ausgestattet sind als Fahrzeuge der oberen Mittel- und Oberklasse. Dies hängt auch mit der über die Jahre stetig wachsenden Anzahl der Neuzulassungen in diesem Bereich zusammen. Die Anzahl der Sicherheitssysteme nimmt mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Betrachtet man die Ausstattungsraten nach Fahrzeugsegmenten zeigt sich ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of the study was to comprehensively assess the equipment of passenger cars in Germany with vehicle safety systems. Since 2013, infas has regularly conducted the study in collaboration with the Institute for Automotive Engineering (ika) at two-year intervals to identify changes in the market penetration of these systems. A total of 5,642 households were surveyed regarding the equipment of a vehicle available to them. A total of 62 vehicle safety systems were selected for the survey. Passive safety systems, such as airbags, continue to have the widest distribution. Both front and side airbags are standard equipment in all vehicle segments. The same now applies to seat belt reminders and belt pretensioners. However, newer passive systems, particularly those for pedestrian protection, are mainly found in newer models of the upper mid-range and luxury segments. Additionally, vehicles are equipped with active systems that help avoid risks or even take over certain driving tasks. The most common representatives from this group are brake assist, ESP (Electronic Stability Program), and cruise control. Already 94 percent of vehicles are equipped with ESP, which has been legally required since 2011. Daytime running lights, also due to an EU directive, are now installed in 67 percent of all vehicles and will achieve full market penetration in the future. Newer developments also include combined, continuously operating systems, such as highway assist, which already correspond to automation level 2 according to SAE J3016. However, due to the expensive and complex technology, these systems are currently found only in a small proportion of SUVs and upper mid-range and luxury vehicles. In recent years, the equipment in the SUV segment has increased significantly, so that vehicles in this segment are now better equipped with some systems than vehicles in the upper mid-range and luxury segments. This is also related to the steadily growing number of new registrations in this segment. The number of safety systems increases with annual mileage and frequency of use, as well as in newer vehicles and company cars. When looking at equipment rates by vehicle segment, a pattern emerges: if systems are rare overall, the shares within the different vehicle segments can differ significantly. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2611266</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zur Ermittlung der Anrollbeschleunigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2600562</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag behandelt die Frage, wie man eine niedrige Beschleunigung ermittelt, die sich etwa beim Zurückrollen eines Pkw auf leichtem Gefälle vor der Ampel ergibt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH. The article deals with the measurement of low accelerations, like those achieved when a passenger car is rolling backwards on a mild slope, such as sometimes present while waiting before a traffic light. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2600562</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse feldkompatibler Ereignisdatenrekorder. Vergleichende Bewertung von Bosch CDR, OEM-Plattformen (Xentry, GIT Tool) und CrashScan für forensische Zwecke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2600561</link>
      <description><![CDATA[Der Aufsatz beinhaltet einen Vergleich von Event Data Recordern (EDR), die in der forensischen Fahrzeugunfallanalyse eingesetzt werden. Der Schwerpunkt liegt auf dem Bosch CDR-System, OEM-Diagnoseplattformen wie Mercedes-Benz Xentry und dem Hyundai/Kia GIT Tool sowie dem mobilen CrashScan-EDR-Kit von Collision Sciences. Anhand von Fallstudien mit verschiedenen Fahrzeugen der Marken Lexus, Mercedes-Benz, Land Rover und Hyundai werden die Kompatibilität, Datenzugänglichkeit, forensische Nutzbarkeit und rechtliche Vertretbarkeit der einzelnen Systeme bewertet. Besonderes Augenmerk wird auf die breitere Markenunterstützung, die kontextbezogene Berichterstellung und die Eignung für unabhängige Experten des CrashScan-EDR-Kits gelegt. Die Ergebnisse unterstreichen den praktischen Wert der verfügbaren Tools wie CrashScan in Szenarien, die herkömmliche OEM- oder Bosch-Systeme nur eingeschränkt oder gar nicht unterstützen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The article presents a comprehensive comparison of event data recorder (EDR) tools used in forensic vehicle crash analysis. It focuses on the Bosch CDR system, OEM diagnostic platforms such as Mercedes-Benz Xentry and Hyundai/Kia GIT tool, and the mobile CrashScan EDR Kit by Collision Sciences. Through case studies involving (among others) Lexus, Mercedes-Benz, Land Rover, and Hyundai vehicles, the article evaluates each system's compatibility, data accessibility, forensic usability, and legal defensibility. Particular emphasis is placed on CrashScan's broader brand support, contextual reporting, and suitability for independent experts. The results highlight the practical value of field-ready tools like CrashScan in scenarios where traditional OEM or Bosch systems are restricted or unsupported. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erhebung des Informationsverhaltens der Verkehrsteilnehmer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589055</link>
      <description><![CDATA[Zentrales Ziel war die Durchführung und Auswertung einer ersten bundesweiten Repräsentativbefragung zum Informationsverhalten vor und während der Verkehrsteilnahme mit dem Pkw und/oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Untersucht wurde, welche Informationen zu welchem Zeitpunkt gesucht beziehungsweise genutzt werden, welche Informationsquellen beziehungsweise -medien hierfür herangezogen werden und wie gegebenenfalls mit widersprüchlichen Informationen umgegangen wird. Es wurden insgesamt 5.103 Personen, die regelmäßig als Pkw- und/oder als Nutzer des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am Verkehr teilnehmen, zur ihrem Informationsverhalten mittels einer Online-Erhebung befragt. Die Grundgesamtheit für die geplante Erhebung zum Informationsverhalten waren in Deutschland wohnende Personen ab 18 Jahre, die regelmäßig als Pkw- und/oder ÖV-Nutzer am Verkehr teilnehmen. Als Auswahlgrundlage für die Ziehung einer Personenstichprobe wurde nach Durchführung eines Pretests und einer Vor-Ort-Kontrollerhebung das Payback-Online-Access-Panel ausgewählt. Die Stichprobe wurde anhand der bundesweiten Verkehrserhebung "Mobilität in Deutschland (MiD)" 2017 nach Geschlecht, Alter, Bildung, Erwerbstätigkeit und Pkw/ÖV-Nutzung gewichtet. Abhängig vom genutzten Verkehrsmittel (Pkw/ÖV/beides) wurde das jeweilige Informationsverhalten abgefragt, wenn die befragte Person in den letzten 3 Monaten entsprechende Informationen abgerufen hat. Erhoben wurden dann zunächst die dabei genutzten Informationsquellen und der Zeitpunkt des Abrufs. Daran anschließend wurden für jede genannte Quelle Nutzungssituationen, Art und Zeitpunkt der Information, Wichtigkeit von und Zufriedenheit mit den jeweils genutzten Informationskanälen, Art und Verwendungshäufigkeit von Smartphone-Apps (nur bei App-Nutzern) und Reaktionen auf Verkehrsinformationen erfasst. Insgesamt bestätigen die erhobenen Daten die zu erwartenden Ergebnisse mit einer Dominanz von Smartphone-Apps und Internet bei der Informationsbeschaffung. Aber auch die klassischen Informationsmöglichkeiten wie Radio im Pkw-Verkehr und Fahrplanaushänge und Durchsagen an Bahnhöfen, Haltestellen, in Fahrzeugen des ÖV werden von vielen Befragten immer noch regelmäßig genutzt. Es zeigen sich allerdings sowohl im Pkw- als auch im öffentlichen Verkehr deutliche Unterschiede im Informationsverhalten je nach Alter. Diese Unterschiede sollten bei der zukünftigen Konzeption beziehungsweise Ausgestaltung der Verkehrssysteme berücksichtigt werden, um den Bedürfnissen aller Altersgruppen gerecht werden zu können. Wie schnell sich der Wandel hin zu Smartphone-Apps und Internet bei der Informationsbeschaffung in den letzten Jahren vollzogen hat, lässt sich mit den erhobenen Daten nicht beantworten. Mit der Erhebung wurde aber die Grundlage für ein zukünftiges Monitoring geschaffen. Das gewählte Erhebungsdesign ist so angelegt, dass durch periodische Wiederholungen der Erhebung (beispielsweise alle 2 Jahre) entsprechende Trends frühzeitig erkannt werden können, die für strategische Entscheidungen zur künftigen Gestaltung von Verkehrsinformationen, vor allem aus Sicht der öffentlichen Hand, genutzt werden können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The central aim was to conduct and evaluate the first nationwide representative survey on information behaviour before and during travel by car and/or public transport. It was investigated which information is sought or used at what time, which information sources or media are used for this and how any contradictory information is dealt with. For this purpose, a total of 5,103 people who regularly travel by car and/or public transport were asked about their information behaviour in an online survey. Selection basis for drawing a sample of individuals were people aged 18 and older living in Germany who regularly use public transport and/or cars as travellers. After carrying out a pre-test and an on-site control survey, the Payback Online Access Panel was selected as sampling frame. The sample was weighted according to gender, age, education, employment and car/public transport use based on the nationwide transport survey "Mobility in Germany (MiD)" 2017. Depending on the means of transport used (car/public transport/both), the respective information behaviour was queried if the respondent had accessed corresponding information in the last 3 months. The sources of information used and the time of access were recorded. Then, for each source mentioned, usage situations, type and time of information, importance of and satisfaction with the respective information channels used, type and frequency of use of smartphone apps (only for app users) and reactions to traffic information were recorded. Overall, the data collected confirm the expected results with a dominance of smartphone apps and the Internet in obtaining information. But traditional information options such as radio in cars and timetable notices and announcements in public transport are still used regularly by many respondents. However, there are clear differences in information behaviour depending on age among both car users and public transport users. These differences should be taken into account in the future conception and design of transport systems in order to be able to meet the needs of all age groups. Of course, the data collected cannot answer how quickly the change towards smartphone apps and the Internet has occurred in obtaining information in recent years. However, this survey created the basis for future monitoring. The selected survey concept is designed in such a way that corresponding trends can be identified at an early stage through periodic repetitions of the survey (e.g. every 2 years) and this can then be used for strategic decisions on the future design of traffic information, especially from the perspective of the public sector. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Aug 2025 14:59:42 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das unterschätzte Deutschlandticket. Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569815</link>
      <description><![CDATA[Das "Deutschlandticket" scheint einerseits (überzogener) Kritik ausgesetzt, doch trotz der Barrieren entwickelt es sich am Markt dynamisch und genießt in der Bevölkerung Sympathie. Es werden Aussagen betrachtet, die bislang in die fachlichen und öffentlichen Diskussionen eingebracht wurden: Unter anderem geht es um die (Zahl der) Kunden/Nutznießer beziehungsweise die Zielgruppe(n) des Deutschlandtickets, die Frage der erreichten Pkw-Fahrtenverlagerung und des induzierten Verkehrs, den Beitrag des Deutschlandtickets zum Klimaschutz sowie seinen gesellschaftlichen Nutzwert, wie auch die finanziellen Probleme im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Festgestellt wird, dass durch das Deutschlandticket bereits jetzt wichtige Impulse für eine Mobilitätswende gegeben wurden. Des Weiteren habe das Ticket Impulse hinsichtlich einer Kostensenkung und vereinfachten Tariflandschaft im ÖPNV setzen können. Bei Kunden mit dem Ticket sei grundsätzlich die Bereitschaft zum Verzicht auf Pkw-Fahrten vorhanden, sofern ein gutes Angebot im ÖPNV gegeben sei.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verlagerung der Berufswege vom MIV auf das Fahrrad/Pedelec. Analyse von Umweltfaktoren und persönlichen Faktoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570652</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten und dafür geeignete bestehende oder potenzielle Förderungsmaßnahmen darzulegen. Für ein umfassendes Verständnis der Fahrradnutzung auf Arbeitswegen wurden verschiedene Methoden angewendet. Basierend auf einer Literaturanalyse wurden Interviews mit Experten und Expertinnen durchgeführt. Anschließend folgten quantitative Erhebungen mit Arbeitnehmenden und Arbeitgebenden. Ergänzend wurden qualitative Interviews mit Arbeitgebenden geführt. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad alleinig nicht den motorisierten Individualverkehr ersetzen kann. Ziel sollte sein, eine ganzheitliche Betrachtung des Umweltverbundes zu forcieren. Des Weiteren ist allgemein bekannt, dass die Mobilität ein äußerst routiniertes Verhalten darstellt, doch in Lebensumbruchsituationen werden Routinen hinterfragt. Solche Momente sollten genutzt werden, um den Umstieg auf das Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus ist zu prüfen, wie Routinebrüche bewusst von außen herbeigeführt werden können, zum Beispiel durch mehrwöchige Testangebote, um Verhalten langfristig zu verändern. Die Fahrradförderung kann drei Aspekte beabsichtigen: Nutzende anderer Verkehrsmittel zu Fahrradnutzenden zu machen, die Nutzung von Gelegenheitsnutzenden zu intensivieren und Personen mit einer intensiven Fahrradnutzung motivieren, weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Fahrrad- beziehungsweise Pedelecnutzung auf Arbeitswegen konnten identifiziert werden. Neben persönlichen Faktoren wie sozioökonomischen Aspekten, der Mobilitätssozialisation, Einstellungen und Gewohnheiten spielen auch Rahmenbedingungen eine Rolle. Dazu zählen die Radverkehrsinfrastruktur, das Mobilitätsmanagement von Quartieren und Kommunen, die Distanz und Intermodalität sowie Witterungsverhältnisse und der Raumtyp. Die betriebliche Fahrradförderung wurde detaillierter betrachtet, wobei der Fokus auf dem Mobilitätsmanagement lag. Die Aktivierung/Initiierung der Fahrradförderung spielte ebenso eine Rolle wie hemmende Faktoren (zum Beispiel Lage des Unternehmens, infrastrukturelle Umgebung, Kosten für Maßnahmen) und motivierende Aspekte (zum Beispiel Gesundheitsförderung, Imagegewinn, Personalbindung), die unterschiedlichen Gestaltungselemente (zum Beispiel betriebliche Infrastruktur, Kommunikation und Information, finanzielle Unterstützung) und die Evaluation von Maßnahmen. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das Fahrrad beziehungsweise Pedelec auf Arbeitswegen durch unterschiedliche Aspekte beeinflusst werden kann. Hemmende Faktoren sind derzeit vor allem die Entfernung zum Arbeitsplatz, ungünstige Wetterbedingungen, eine verbesserungsbedürftige Radverkehrsinfrastruktur und die Kombination von verschiedenen Wegeketten. Insbesondere diesen Faktoren sollte mit Maßnahmen, soweit möglich, begegnet werden. Eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur, ausreichende Abstellanlagen an Bahnhöfen/Haltestellen zur Stärkung der Intermodalität und ein positiver gesellschaftlicher Diskurs können den Wechsel zum Fahrrad oder Pedelec unterstützen. Berücksichtigt werden sollte, dass nicht alle Wege vollständig ersetzt werden müssen, sondern ein teilweiser Wechsel, in Form von inter- oder multimodaler Nutzung, hat bereits Auswirkungen auf den Modal Split. Die Untersuchungen zeigen, dass die Fahrradförderung nur selten in der Strategie von Organisationen verankert ist und nicht immer konkrete Ziele vorhanden sind. Eine Befragung der Mitarbeitenden kann wichtige Einblicke in die Bedürfnisse geben, wird jedoch selten durchgeführt. Es ist davon auszugehen, dass nicht für jedes Unternehmen die gleichen Maßnahmen geeignet sind. Es besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit einzelner betrieblicher Maßnahmen und wie eine fahrradfreundliche Kultur in Organisationen gefördert werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to gain insight into the use of bicycles for commuting and then to identify suitable existing or potential support measures. Various methods were used to gain a comprehensive understanding of bicycle use on commutes. Based on a literature analysis, interviews were conducted with experts. This was followed by quantitative surveys with employees and employers. In addition, qualitative interviews were conducted with employers. It should be noted that the bicycle alone cannot replace motorized private transport. The aim should be to promote a holistic view of ecomobility. Furthermore, it is generally known that mobility is an extremely routine behavior. Routines are scrutinized in life-changing situations. Such moments should be used to encourage people to switch to cycling. In addition, it should be examined how routine breaks can be deliberately induced from outside, e.g. through test offers lasting several weeks, as these can also change behavior in the long term. The promotion of cycling can aim to achieve three things: To turn users of other modes of transport into bicycle users, to intensify the use of occasional users and to motivate people with intensive bicycle use to continue using the bicycle. Different factors influencing the use of bicycles and pedelecs on journeys to work were identified. In addition to personal factors such as socio-economic aspects, mobility socialization, attitudes and habits, framework conditions also play a role. These include the cycling infrastructure, the mobility management of neighborhoods and local authorities, distance and intermodality as well as weather conditions and the spatial type. The promotion of cycling in companies was analyzed in more detail, with a focus on mobility management. The activation or initiation of cycling promotion played a role, as did inhibiting (e.g. location of the company, infrastructural environment, costs of measures) and motivating aspects (e.g. health promotion, image enhancement, staff retention), the various design elements (e.g. company infrastructure, communication and information, financial support) and the evaluation of measures. The results show that the switch from motorized private transport to bicycles or pedelecs for commuting can be influenced by various aspects. Currently, the main inhibiting factors are the distance to work, unfavorable weather conditions, insufficient cycling infrastructure and the combination of different route chains. These factors in particular should be addressed with measures where possible. A consistent cycling infrastructure, sufficient parking facilities at railway stations and stops to strengthen intermodality and a positive social discourse can support the switch to bicycles or pedelecs. It should be noted that not all journeys need to be completely replaced, but that a partial switch, in the form of intermodal or multimodal use, already has an impact on the modal split. The studies show that the promotion of cycling is rarely anchored in the strategy of organizations and that concrete targets are not always available. A survey of employees can provide important insights into needs, but is rarely carried out. It can be assumed that the same measures are not suitable for every organization. There is a need for further research into the effectiveness of individual company measures and how a bicycle-friendly culture can be promoted in organizations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570652</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Grenzen der visuellen Wahrnehmbarkeit bei Tageslicht, aufgezeigt am Beispiel eines Pkw-Fußgänger-Unfalls</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539742</link>
      <description><![CDATA[Ursache eines Pkw-Fußgänger-Unfalls war eine quer über die Fahrbahn gespannte, sehr schmale und kontrastarme Hundeleine. Im Rahmen eines unfallanalytischen Gutachtens war zu prüfen, ob der Pkw-Fahrer, der zunächst am lichtsignalgeregelten Überweg gewartet hatte, damit eine Seniorin zu Fuß die Straße überqueren konnte, beim herrschenden Tageslicht und aufgrund freier Sicht hätte erkennen müssen, dass die Fußgängerin einen kleinen Hund an der Leine führte, der ihr nicht über den Überweg gefolgt war. Nachdem der Pkw-Fahrer Grünlicht erhalten hatte, erfasste er beim Anfahren die 2 mm dünne, schwarz-grau gemusterte Kordel. Die Seniorin hielt die Leine fest, kam durch den Zug an der Leine zu Fall und verletzte sich schwer. Es wurden Versuche zur Erkennbarkeit einer schmalen, kontrastarmen Kordel im Straßenverkehr mit unvorbereiteten Probandinnen und Probanden durchgeführt. Gezeigt hat sich, dass die Testpersonen die Leine nur erkennen konnten, wenn sie vorsensibilisiert worden waren. ABSTRACT IN ENGLISH: The reconstruction of a road traffic accident by an accident analysis expert is an essential decision-making aid for the legal assessment of the facts of the case in court proceedings. For this purpose, the accident analysis report must describe the course of the accident as determined on the basis of technical connecting factors and, in particular; determine whether and under what conditions the accident was avoidable for the parties involved. In a large number of cases, such as the car / pedestrian accident presented, the assessment of the conditions of perceptibility is of particular importance. The visual task to be solved by the car driver in the example case is a non-everyday perception problem that was investigated with test persons as part of driving tests. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 May 2025 09:53:22 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2539742</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Insassenmerkmale und Verletzungsschwere</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521874</link>
      <description><![CDATA[Im Kontext von Gender Equity wird vermehrt auch die Berücksichtigung von Unterschieden zwischen den Geschlechtern in Forschung und Wissenschaft diskutiert. Bei der Entwicklung und Auslegung der Crash-Sicherheit von Pkw wurde unter anderem ein "Gender Gap" vermutet, weil mehrere Studien mit Unfalldatenanalysen aus den USA ein höheres Risiko für mäßige und schwere Verletzungen bei weiblichen Pkw-Insassen im Vergleich zu männlichen festgestellt hatten. Bereits 2022 veröffentlichte die UDV, basierend auf Daten zu Insassenverletzungen und Kollisionen aus ihrer eigenen Unfalldatenbank, eine Studie, die den Einfluss verschiedener Merkmale von über 1.700 Insassen, ihrer Fahrzeuge und der Unfallumstände auf die Verletzungsschwere mithilfe statistischer Analysen untersuchte. Im aktuellen Projekt in Zusammenarbeit mit der Unfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) soll die Frage nach entscheidenden Einflussfaktoren auf die Verletzungsschwere mit ähnlicher Methodik erneut angegangen werden, indem die umfangreicheren und detaillierteren Unfalldaten des GIDAS-Projekts (German In-Depth Accident Study) mit geeigneten statistischen Verfahren analysiert werden. Grundgedanke ist dabei, mithilfe der sogenannten multivariaten logistischen Regressionsmethode zu statistischen Modellen für die Entstehung von Verletzungsbildern bestimmter Schwere zu gelangen, welche die realen Unfalldaten möglichst gut abbilden. Dann ließen sich die im Modell wirksamen einzelnen Einflussgrößen identifizieren und in ihrer jeweiligen Wirkung quantifizieren. Die Ergebnisse der multivariaten Analyse ergeben ein komplexes Bild für die Merkmale, welche Einfluss auf das Risiko einer Verletzungsschwere MAIS2+ haben. Für die wichtigsten Kollisionsszenarien, den Frontalanprall, den Seitenanprall und den Heckanprall, wurden separate statistische Modelle entwickelt. Für den Frontalanprall als Ursache für einen großen Teil von MAIS2+ Verletzungen wurde zudem noch eine weitere Unterteilung für Insassen auf dem Fahrersitz und solche auf dem Beifahrersitz vorgenommen. Festgestellt wurde, dass das in den Medien oftmals zitierte erhöhte Risiko von Frauen für mäßige und schwere Verletzungen in der Regel aus den genannten amerikanischen Studien stammt und sich mit den vorliegenden Ergebnissen für das Unfallgeschehen moderner Fahrzeuge in Deutschland nur bedingt bestätigen lässt. Vorrangig scheinen Frauen auf dem Beifahrersitzplatz häufiger Verletzungen der Schwere MAIS2+ zu erleiden. Auf dem Fahrersitz zeigt die deskriptive Statistik zwar Differenzen im Verletzungsmuster zwischen weiblichen und männlichen Fahrern, für die als Ursache jedoch auch unterschiedliche Körpergrößen in Frage kommen. Hinsichtlich der Gesamtverletzungsschwere lässt sich für diese aber kein Unterschied nachweisen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 Mar 2025 16:55:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521874</guid>
    </item>
  </channel>
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