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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Evaluation of Work Zone Road User Cost of Pavements Based on Rehabilitation Strategy Approach</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1844180</link>
      <description><![CDATA[Life cycle cost analysis (LCCA) is a common tool to select road pavement type. In the pavement type selection process, most government agencies consider the costs of initial construction, maintenance, and rehabilitation; however, user costs are rarely considered. In this paper, work zone road user costs (WZ RUC) are estimated based on the rehabilitation strategies of the pavement types. Also, the implementation timing of the rehabilitation activities, which lead to the lowest user costs, is determined as the lowest WZ RUC strategy. Due to uncertainty in timing of the rehabilitation activities, the program evaluation and review technique (PERT) and fuzzy logic are used to evaluate WZ RUC in rehabilitation strategies. The service life of pavement types is used to determine the probability of occurrence and membership degree of the lowest WZ RUC strategy. According to the proposed methodology and using the rehabilitation strategies, WZ RUC of a project with four types of pavements, including hot mix asphalt (HMA), stone mastic asphalt (SMA), jointed plain concrete pavement (JPCP), and continuous reinforced concrete pavement (CRCP), are evaluated and the best alternative is proposed. Due to the importance of uncertainty in the rehabilitation strategy to estimate the user costs, the proposed method may be employed to select the best pavement type, especially when the agency life cycle costs of pavement types are almost equal.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 May 2021 15:12:53 GMT</pubDate>
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      <title>Moisture Damage in Asphalt Concrete Mixtures: State of the Art and Critical Review of the Test Methods</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754900</link>
      <description><![CDATA[Moisture-induced damage is among the four prevalent causes of premature failure of flexible pavements in Canada. Research on moisture damage evaluation of asphalt concrete mixtures dates back to approximately one century ago. However, relating the field performance of mixes to their associated properties captured through laboratory test methods is not fully developed yet. Several test methods have been utilized over the last few decades to assess the moisture-induced damage of mixes in the laboratory scale. Studying the Tensile Strength Ratio (TSR) or loss of indirect tensile strength (ITS) due to moisture conditioning of specimens with or without (a) freeze-thaw cycle(s) has been the most commonly used method in North America. Review of case studies indicates major shortcomings of this technique. For instance, in many cases a mix may pass the minimum TSR requirements in the laboratory, but would fail in the field and vice-versa. Therefore, many transportation agencies have been recently investing in finding alternative test methods such as Hamburg Wheel-Tracking Test (HWTT) and Moisture-induced stress tester (MiST) to better predict the moisture-related performance of flexible pavements. This study, provides a critical review of the existing methods for evaluation of moisture damage in asphalt mixtures along with their strengths and weaknesses for this purpose. The major parameters that contribute to this complex phenomenon are also discussed. A synthesis of the state of practice for design specifications and materials acceptance with respect to moisture damage by different agencies is also provided. Finally, the need to use domestically calibrated moisture conditioning, evaluation practices, and establishing customized acceptance thresholds that suit the climatic conditions in Canadian environment is highlighted. Recommendations are provided for an improved moisture damage assessment framework, based on the lessons learned from the past experiences as well as the identified promising techniques.]]></description>
      <pubDate>Tue, 01 Dec 2020 13:58:37 GMT</pubDate>
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      <title>Scenario Analysis and PERT/CPM Applied to Strategic Investment at an Automated Container Port</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1528892</link>
      <description><![CDATA[Particular scenarios of emergent and future conditions are more disruptive than others in terms of project schedules and the evolving priorities of project managers. It is essential to associate the scenarios with cost and schedule impacts to guide corrective or precautionary actions. The innovation of this paper is to use scenarios to investigate two modes of project disruption: (1) scenario-based preferences that change the relative emphasis placed on project management success criteria, and (2) scenarios that may change the structure of the project network and parameters of the constituent activities. These disruptions are used to reprioritize the activities of projects across scenarios subject to precedence constraints. The developed methodology is demonstrated with applications to strategic planning, capacity expansion, and operations of a shipping container port with billions of dollars of planned investment and millions of container transactions per year. The results characterize the scenarios that are most and least disruptive.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Sep 2018 16:36:47 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Konzeption eines integrierten Qualitaetsmanagements fuer das Strassen- und Verkehrswesen / Conceptualization of an integrated quality management for road traffic and transport</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345599</link>
      <description><![CDATA[Fuer die Bereitstellung eines qualitativ hochwertigen Verkehrssystems muessen die knappen Finanzmittel im Strassen- und Verkehrswesen besonders effizient eingesetzt werden. Das Qualitaetsmanagement (QM) hat sich hierfuer in der Industrie in vielen Bereichen als geeignet erwiesen, wird aber im Strassen- und Verkehrswesen bisher nur ansatzweise eingesetzt. Dies spiegelt sich auch im Technischen Regelwerk der Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) wider: Darin lassen sich zahlreiche Regelungen mit zum Teil grossem Einfluss auf die Qualitaet finden, eine vollstaendige Umsetzung des Deming-Zyklus als Kern des QM jedoch nicht. Es fehlt ein einheitlicher Rahmen fuer das QM im Strassen- und Verkehrswesen. Um die Entwicklung eines Konzepts fuer ein integriertes QM im Strassen- und Verkehrswesen anzuregen, wurden in einem Forschungsprojekt die notwendigen Schritte fuer die Erarbeitung eines QM in der Praxis beschrieben. Dazu wurden zunaechst die Grundlagen des QM dargestellt und die Inhalte und Begriffsbestimmungen des QM aus den zugehoerigen DIN-Normen auf das Strassen- und Verkehrswesen angepasst beziehungsweise uebertragen. Zudem wurden die weiteren Aufgaben zur Umsetzung eines integrierten QM-Ansatzes im Strassen- und Verkehrswesen und in dem zugehoerigen Technischen Regelwerk als Leitfaden ausgearbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: To provide an high-quality traffic and transport system, the efficient utilisation of scarce financial resources is required. Quality management (QM) is proven to be beneficial in industrial environments. However, in the field of road traffic and transport it is still rudimentarily applied. This is also reflected in the technical guidelines of the German Road and Transportation Research Association (FGSV). Therein, numerous regulations with sometimes large influence regarding quality can be found; however, an implementation of the whole deming circle as the core of QM is still missing. A uniform framework for quality management in road traffic and transport has not been developed yet. In order to support the development of a fundamental, superior approach for an integrated QM in road traffic and transport, required steps to operationalize a QM in practice have been described in a research project. Initially, the basic principles of QM were presented. The content and terminology of the associated German standard (DIN) for QM was then adapted and transfered to the field of road traffic and transport. In addition to that, further tasks for the implementation of an integrated QM approach in road traffic and transport and the related technical guidelines have been elaborated.]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2015 09:27:15 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>From a Solution Model to a B Model for Verification of Safety Properties</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1267966</link>
      <description><![CDATA[In the context of safety requirement engineering, model transformation is a task of interest. Indeed, it allows us to keep all the requirements while switching from one point of view to another. The presented work assumes that a valid solution has been found and proposes an approach in order to build a valid implementation. As some fine dynamic properties are integrated into the specification, high-level Petri nets are used to specify and verify the solution. Then, considering an industrial railway context, the transformation of the Petri net model in order to provide an input to a B process is considered. This last consideration leads to a proposition of a systematic direct transformation of the Petri net model into abstract B machines. The approach is illustrated by a theoretical railway example. The limitations of this approach are discussed at the end of the paper and some prospects are detailed.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Nov 2013 11:50:19 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Prognosen der Zustandsentwicklung von Strassen mithilfe Neuronaler Netze / Predietions of the condition development of pavements using neural networks</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1259833</link>
      <description><![CDATA[Die Erhaltung der Strassenverkehrsanlagen ist die vordringlichste Aufgabe aller fuer die Infrastruktur Verantwortlichen, um die Sicherheit und Leistungsfaehigkeit dieser Strasseninfrastruktur langfristig zu gewaehrleisten. Die seit 1992 in Bayern in regelmaessigem Turnus durchgefuehrten Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB) bilden die Grundlage fuer die Darstellung der bisherigen und die Prognose der kuenftigen Zustandsentwicklung. Seit der 2007 erstmals erfolgten Zusammenfuehrung der Daten mehrerer Erfassungskampagnen ist es moeglich, ueber den aktuellen Zustand hinaus auch die Dynamik der Zustandsentwicklung zu beschreiben. Mithilfe Neuronaler Netze sind damit auch Prognosen zur Zustandsentwicklung moeglich, die unterschiedliche Zustandsgroessen miteinander verbinden und so gegenseitige Abhaengigkeiten unterschiedlicher Parameter in die Prognose einbeziehen. Aus den hierzu vorliegenden Untersuchungsergebnissen wird deutlich, dass die gewaehlten Ansaetze der Neuronalen Netze in der Lage sind, Zustandsentwicklungen realitaetsnah zu prognostizieren. Es koennen Vorteile und Grenzen entsprechender Verfahren aufgezeigt sowie Kriterien fuer Struktur und Parameter der Neuronalen Netze angegeben werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The maintenance of road traffic systems is the most urgent task for those who are responsible for infrastructure to ensure long-term safety and performance of roads and all the systems connected to them. Monitoring and evaluation of pavement condition (ZEB) carried out periodically in Bavaria since 1992 serves as a basis for describing the current development as well as for a prognosis of future trends concerning the conditions of road traffic systems. Having completed the condition survey in 2007, the results of the last three surveys have been combined. This made it possible to describe the dynamics of the condition development for the first time. In addition to that tools of neuralnetworks can combine different variables in consideration of the interaction of various parameters to find its way into the prognosis of condition development of pavements. The result of these studies clearly show that the approaches of neural networks enable us to form realistic prognoses. Advantages and limitations of these methods can be demonstrated and criteria for structure and parameters of neural networks can be given. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Aug 2013 16:52:10 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Identification of causes of delays in urban railways</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1254980</link>
      <description><![CDATA[This paper presents an algorithm that can be used to identify urban railway line delays.  The algorithm looks for the delay cause by tracking a critical path on a PERT network that is created from train traffic record data.  Small delays that occur often have large impacts on many other trains in the line, so it is useful to be able to identify the location of the delay, and take action to mitigate it.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Jul 2013 13:47:32 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein neues Modell fuer einen Winterindex zur Abschaetzung und Bewertung des Salzverbrauchs / A new model for a winter index for estimating and evaluating de-icing salt consumption</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1142994</link>
      <description><![CDATA[Tiefe Temperaturen und intensive Niederschlaege haben in den Wintern 2009/10 und 2010/11 in vielen Teilen Deutschlands zu sehr hohen Tausalzverbraeuchen gefuehrt. Teilweise konnten die Salzlieferanten den Bedarf an Tausalz nicht decken. Um den Salzbedarf und -verbrauch zukuenftig besser abschaetzen beziehungsweise bewerten zu koennen, wurde die Bundesanstalt fuer Strassenwesen beauftragt, einen neuen Modellansatz zu entwickeln. Ausgangspunkt sind die taeglichen Daten von ueber 500 Stationen des Klimamessnetzes des Deutschen Wetterdienstes. Aus den Klimadaten werden moegliche Glaettearten (Schnee-, Eis- und Reifglaette) abgeleitet und einem entsprechenden durchschnittlichen Streuszenarium zugeordnet. Fuer das eine Messstation umgebende Strassennetz kann dann bei bekannter Flaeche dieses Netzes der Salzverbrauch berechnet werden. Die Anwendung eines ersten Modellansatzes laesst eine grobe Schaetzung des Salzverbrauchs auch fuer kurze Zeitabschnitte (Tage) und verschiedene Strassennetze erwarten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the winters of 2009/10 and 2010/11, low temperatures and intensive precipitation led to the use of very large amounts of de-icing salt in many parts of Germany. In some cases, salt suppliers were unable to meet the demand for de-icing salt. In order to be able to better estimate and evaluate how much salt will be needed and used in the future, the German Federal Highway Research Institute (BASt) was tasked with developing a new model. The starting point for this new model is the data provided on a daily basis by over 500 weather stations belonging to Germany's National Meteorological Service. This data is used to derive different types of slippery road conditions (i. e. slippery conditions caused by snow, ice, or frost) and to allocate these conditions to a corresponding average ice-spreading scenario. For the road network in the vicinity of this weather station, the salt consumption for a specific part of this network can be calculated. The application of a first sample model allows for a rough estimate of the amount of de-icing salt that will be used over short periods of time (days) and for various road networks. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jul 2012 13:50:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Aktuelle Forschungsergebnisse zu Netzsteuerungsverfahren in der staedtischen Verkehrssteuerung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1141881</link>
      <description><![CDATA[Anhand einer umfassenden Literaturanalyse zum Stand der Wissenschaft und Technik bezueglich netzweiter Steuerungen von Lichtsignalanlagen (LSA) wurde der Forschungsbedarf abgeleitet, gefolgt von einem Ueberblick ueber das Grundkonzept der neuen Netzsteuerung. Der Prototyp optimiert die Signalplaene der einzelnen LSA zentral alle 15 Minuten und sendet sie an die einzelnen Steuergeraete, wo sie entsprechend ausgefuehrt werden. Die erste Hauptaufgabe, die alle 15 Minuten durchgefuehrt werden muss, ist eine Schaetzung der Verkehrsnachfrage im naechsten Optimierungsintervall. Das Verfahren setzt voraus, dass sich auf den Fahrstreifen in den Zufahrten der einzelnen Knotenpunkte Fahrzeugdetektoren befinden. Basierend auf den Detektorzaehlwerten der vier vorangegangenen Zeitintervalle und auf Referenznachfragemustern schaetzt das Prognosemodul die Detektorzaehlwerte des naechsten Zeitintervalls. Im naechsten Schritt werden diese geschaetzten Zaehlwerte als Randbedingungen fuer eine netzweite Gesamtnachfrageschaetzung verwendet. Die naechsten beiden Module der Netzsteuerung passen die Umlaufzeiten, die Dauern der einzelnen LSA-Phasen und die Versatzzeiten der LSA an die aktuell geschaetzte Verkehrsnachfrage an. Das Hauptaugenmerk der Signalprogrammanpassung lag auf der Versatzzeitoptimierung. Ein letzter Schwerpunkt der Arbeit lag auf der Beruecksichtigung von Signalplanumschaltungen. Zu Beginn jedes neuen Zeitintervalls muessen die neu optimierten Signalplaene an allen LSA umgesetzt werden. Schliesslich wurde eine umfassende Mikrosimulationsstudie durchgefuehrt, um die Leistungsfaehigkeit des neuen Netzsteuerungsverfahrens zu bewerten. Der Prototyp wurde in zwei Teilnetzen der Stadt Hannover angewandt. Die Ergebnisse zeigen, dass das Verfahren die Reisezeiten im Vergleich zu einer optimierten Festzeitsteuerung reduzieren kann. Jedoch haengt der Grad der erreichten Verbesserung von den Randbedingungen des jeweiligen Netzes ab. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jun 2012 14:32:37 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Oeffentlicher Personennahverkehr: Technik - rechtliche und betriebswirtschaftliche Grundlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1141847</link>
      <description><![CDATA[Das Buch ist eine Beschreibung der taeglich mit oeffentlichen Verkehrsmitteln durchgefuehrten Ortsveraenderungen. Das Werk stellt in 11 Kapiteln die unterschiedlichen Bereiche des Nahverkehrs vor und ermoeglicht dem Leser, die Bedingungen nachzuvollziehen, nach denen in Deutschland Nahverkehr stattfindet. Das Buch geht auf die Entstehung des Nahverkehrs in Deutschland ein und erklaert die Strukturen, welche auch heute noch den deutschen Nahverkehr praegen. Ein umfangreicher Teil ist den Rechtsverhaeltnissen des Nahverkehrs gewidmet und dem zunehmenden Einfluss der europaeischen Einrichtungen auf das deutsche (Nahverkehrs-)Recht. Es ist beschrieben, welche Institutionen den Nahverkehr in Deutschland praegen und der Umfang der taeglichen Mobilitaet ist dargestellt. Fahrzeuge auf Schiene und Strasse fuer den Oeffentlichen Personennahverkehr (OEPNV) sind ebenso beschrieben mit ihrer Technik und ihrer Leistungsfaehigkeit wie die ortsfesten Anlagen des OEPNV. Das Vorgehen bei der Planung des taeglich mit S-Bahn, U-Bahn, Strassenbahn und Bussen durchgefuehrten Linienverkehrs ist im Werk enthalten wie auch die Beschreibung der Ueberwachung des Verkehrs. Grossen Raum nehmen Ausfuehrungen zur Finanzierung der oeffentlichen Aufgabe "Nahverkehr" ein. Abgerundet wird das Werk mit einem Blick auf unkonventionelle Systeme im OEPNV, die zum Teil noch auf ihren Durchbruch bei der taeglichen Befoerderung der Millionen Fahrgaeste in Deutschland warten. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jun 2012 14:30:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ermittlung der Unsicherheiten der mit den Modellen TREMOD und TREMOD-MM berechneten Luftschadstoffemissionen des landgebundenen Verkehrs in Deutschland (Forschungsbericht 360 16 023, UBA-FB 001362)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1137129</link>
      <description><![CDATA[Deutschland ist als Vertragsstaat der Klimarahmenkonvention und der Genfer Luftreinhalte-Protokolle verpflichtet, Emissionsinventare fuer Klimagase und Luftschadstoffe zu erstellen. Die Berichtspflichten erfordern als wesentliches Element eines vollstaendigen Emissionsinventars den Nachweis sowie die Dokumentation der Datenqualitaet und von Unsicherheiten (absolute oder relative Abweichungen vom berichteten Wert nach den Vorschriften des IPCC (International Plant Protection Convention). Fuer die Quellgruppen 1.A.3.b "Strassenverkehr", 1.A.3.c "Schienenverkehr", 1.A.3.d "Binnenschiffsverkehr" und 1.A.3.e "Uebriger Verkehr" des Emissionsinventars wurden bisher keine Unsicherheiten ermittelt. Im Rahmen dieses Vorhabens sollen daher die Unsicherheiten der ZSE-Datensaetze (Zentrales System Emissionen) der Quellgruppen 1.A.3.b bis e fuer alle Kraftstoffarten und sowohl fuer Treibhausgase als auch Luftschadstoffe bestimmt werden. Grundlage der ZSE-Datensaetze der Quellgruppen 1.A.3.b bis e sind die von IFEU (Institut fuer Energie- und Umweltforschung) fuer das Umweltbundesamt entwickelten Programme TREMOD und TREMOD-MM (vor allem Emissionsfaktoren) sowie die Absatzzahlen von Kraftstoffen der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, des Bundesamts fuer Ausfuhrkontrolle (BAFA) und des Mineraloelwirtschaftsverbands (Aktivitaetsraten). (A) (Umweltbundesamt, Texte Heft 2010, 26) (Umweltforschungsplan des Bundesministeriums fuer Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.)]]></description>
      <pubDate>Wed, 25 Apr 2012 08:46:20 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>OEPNV: Planung fuer aeltere Menschen: ein Leitfaden fuer die Praxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128441</link>
      <description><![CDATA[Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit den Interessen aelterer Menschen zeigt, dass Barrierefreiheit alleine nicht ausreicht, um deren Mobilitaet zu sichern. Es gibt zahlreiche weitere Handlungsansaetze, um aeltere Menschen (wieder) an den Oeffentlichen Personennah-Verkehr (OEPNV) heran zu fuehren und sie als Kunden zu gewinnen. Die Empfehlungen dieses Leitfadens sind ein Ergebnis des Forschungsprojekts "Daseinsvorsorge und Dienstleistungsqualitaet in der Nahverkehrsplanung, unter besonderer Beruecksichtigung der Belange aelterer Verkehrsteilnehmer" des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS). Die methodischen Grundlagen und weitere Ergebnisse, unter anderem zur Praxis der Nahverkehrsplanung wurden in der BMVBS-Online-Publikation Nummer 5/2010 veroeffentlicht. Dieser Leitfaden orientiert sich in seinem Aufbau an der zunehmenden Konkretisierung der Aussagen im Zuge eines Planungsprozesses. Kapitel 2 setzt sich mit grundlegenden Begriffen, der Zielfindung und dem aktuellen Thema Dienstleistungsqualitaet auseinander. Kapitel 3 stellt die Folgen des demografischen Wandels fuer Betrieb und Planung des Oeffentlichen Personennahverkehrs zusammen. Kapitel 4 erlaeutert moegliche Einschraenkungen, denen die Mobilitaet aelterer Menschen unterworfen ist, stellt deren Verkehrsverhalten dar und formuliert auf dieser Basis Anforderungen aelterer Menschen an den OEPNV. Im Kapitel 5 wird der gesellschaftliche Prozess der Verkehrsplanung fuer die Nahverkehrsplanung konkretisiert. Das abschliessende Kapitel 6 enthaelt konkrete Praxistipps zu neun zentralen Handlungsfeldern, die einen Beitrag zur Mobilitaetssicherung aelterer Menschen und zu ihrer Gewinnung als interessante Kundengruppe fuer den OEPNV beitragen koennen. Zahlreiche gute Beispiele machen die Hinweise anschaulich. (A) (Elektronische Ressource: online verfuegbar unter: http://www.bbsr.bund.de/cln_032/nn_23582/BBSR/DE/Veroeffentlichungen/BBSROnline)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:29:31 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Datenerhebung zum Radverkehr in Muenchen / Bicycle data in Munich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128387</link>
      <description><![CDATA[In der Landeshauptstadt Muenchen werden bereits seit Jahrzehnten Daten zum Radverkehr erhoben. Zur Evaluierung der Umsetzung des Grundsatzbeschlusses zur Radverkehrsfoerderung aus dem Jahr 2009 wird eine umfassende und systematische Datengrundlage benoetigt. Hierzu gehoeren neben Kurzzeitzaehlungen und Befragungen auch permanent eingerichtete Dauerzaehlstellen fuer Fahrraeder. Fuer die Belastungen von bis zu 15.000 Fahrraeder pro Tag an einem Querschnitt wurde ein neuartiges Erfassungssystem entwickelt. Zurzeit sind fuenf Zaehlstellen in Betrieb. Zu den Zaehldaten werden auch entsprechende Wetterdaten aufgezeichnet. Eine Abhaengigkeit des Radverkehrsaufkommens von der Tagestemperatur konnte mit den vorliegenden Daten bereits ermittelt werden, die Abhaengigkeit vom Niederschlag soll anhand differenzierterer Daten zukuenftig untersucht werden. Ziel ist es, unter Beruecksichtigung des Wetters Hochrechnungsfaktoren zu definieren, ueber die sich aus Kurzzeitzaehlungen planungsrelevante Werte, wie zum Beispiel die maximalen Tagesbelastungen, fuer einen beliebigen Querschnitt ermitteln lassen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For many years, the city of Munich has been collecting data concerning bicycle traffic. To evaluate the masterplan "Bicycle Traffic", which was decided in 2009, a comprehensive and systematic data basis is required. Therefore, aside from daily counts and interviews, permanent counting stations for cyclists are necessary. For counting up to 15,000 cyclists a day, a new counting system has been developed. At the moment, five counting stations are in use. Additionally, weather data are recorded. The amount of cyclists is related to the daily average temperature. A dependency on precipitation will be reviewed in future based on more sophisticated data. The aim is to define expansion factors taking into account the weather conditions. Consequently, it would be possible to estimate e.g. the maximum daily load at a certain location on the basis of short term counts. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:22:33 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Hauptrouten des Radverkehrs</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128341</link>
      <description><![CDATA[Hauptrouten des Radverkehrs sollen ein zuegiges Fahren und geringe Zeitverluste durch Anhalten und Warten ermoeglichen. Ihre Fuehrung ergibt sich aus einer systematischen Netzplanung fuer den zielorientierten Alltagsradverkehr und den routenorientierten, touristischen Radverkehr. Diese Netzplanungen werden getrennt durchgefuehrt und dann zu einem Radverkehrsnetz ueberlagert. Fuer die Hauptverbindungen des Radverkehrs gibt es in den Regelwerken Qualitaetsstandards. Diese differenzieren nach den Hierarchieebenen dieser Verbindungen. Hauptrouten koennen Kristallisationspunkte einer fahrradfreundlichen Entwicklung sein. (A) Loseblattsammlung, 59. Lieferung.]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:12:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1128341</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Multimodales Gesamtverkehrsmodell fuer die Region Muenchen / Multimodal transport model for the Munich area</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128335</link>
      <description><![CDATA[Das neue multimodale Verkehrsmodell fuer die Region Muenchen ist eines der disaggregiertesten makroskopischen Verkehrsmodelle in Deutschland. Zum ersten Mal ist es moeglich, multimodale Effekte von verkehrlichen Massnahmen in der Region Muenchen in einem integrierten Modell zu berechnen und darzustellen. Die Versorgung des Modells mit differenzierten, empirischen Daten zur zeitlichen Verteilung der Mobilitaet erlaubt zudem die Modellierung von Morgen- und Abendspitze des Verkehrsgeschehens in der Region. Besonders die Bewertung von Massnahmen im Bereich der Infrastruktur- und der Flaechennutzungsplanung kann nun mit einer verbesserten Qualitaet und Aussagegenauigkeit durchgefuehrt werden. Das Verkehrsmodell wird von der Stadt Muenchen, den Muenchner Verkehrsbetrieben und dem Muenchner Verkehrsverbund eingesetzt und stellt auf diese Weise eine abgestimmte Datenbasis fuer die Bewertung verkehrsplanerischer Massnahmen dar. Ausgehend von dem erneuerten Modell fuer den Personenverkehr ist eine Aktualisierung des Wirtschaftsverkehrsmodells geplant. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The new multimodal transportation model for the region of Munich is one of the most disaggregated macroscopic transportation models in Germany. For the first time it is possible to map multimodal effective measures for the region of Munich in one integrated model. In addition the new model realised a higher degree of disaggregation of trip starting times. Thus, it is now possible to model the peak hour in the morning and in the afternoon for the motorized traffic. Especially the evaluation of infrastructure and settlement developments in the direct surrounding of Munich can be done now with improved quality. A high level of co-operation between all regional parties is requested for the use of the new multimodal transportation model for the whole region of Munich with it is different responsibilities (political, administrative). Based on the new multimodal transportation model for the region of Munich it is planned to update the freight transportation data and model. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:12:45 GMT</pubDate>
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