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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Betrachtung der Hohlraumverhältnisse in Asphalt durch asphaltpetrologische Methoden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2322796</link>
      <description><![CDATA[Die aktuell verwendeten Verfahren zur Bestimmung der volumetrischen Kennwerte von Asphaltprobekörpern haben den Nachteil, dass keine Aussagen über Gestalt, Verteilung und Größe der Hohlräume getroffen werden können. Ziel des Forschungsprojekts war es, ein bildgebendes Verfahren zur Untersuchung der Hohlraumstruktur anhand von Asphaltanschliffen zu entwickeln. Die Schritte des entwickelten Verfahrens werden detailliert dargestellt. Dabei werden Ausführungen zum Trennen der Probe, zum Verfüllen der Hohlräume, zum Schleifen, zur Bildaufnahme sowie zur Auswertung der Anschliffe und zur Identifikation der Hohlräume gemacht. Weiterhin wird zur Anwendbarkeit des Verfahrens beispielhaft die Auswertung von drei im Labor hergestellten Probekörpern (AC 32 T S, AC 16 B S und AC 8 D L) dargestellt, wobei auf Hohlraumgehalt, Hohlraumverteilung und Hohlraumgröße sowie auf die Visualisierung eingegangen wird. Die entwickelte Methode wurde durch mehrere Anwendungen in der Praxis validiert. Neben den Aussagen über die Hohlraumstruktur wird es durch die asphaltpetrologische Methode zusätzlich möglich, die Kornausrichtung, die Bindemittelhaftung, den Verdichtungserfolg, die Wasserdurchlässigkeit und Ähnliches sichtbar werden zu lassen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jan 2024 13:55:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau: TP Griff-StB (SRT)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2039830</link>
      <description><![CDATA[Von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wurden nun die “Technischen Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau, Teil: Messverfahren SRT“ (TP Griff-StB (SRT)), Ausgabe 2021 herausgegeben, die die gleichnamigen TP von 2004 ersetzen. Die TP Griff-StB (SRT), Ausgabe 2021, wurden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit dem "Allgemeine Rundschreiben Straßenbau" (ARS) 20/2021 vom 17. August 2021 eingeführt. Die Textur der Oberfläche einer Straße ist eine der nutzungsrelevanten Oberflächeneigenschaften und ist mitbestimmend für den Gebrauchswert der Straße. Die Textur, insbesondere die Mikrotextur der Straßenoberfläche, bestimmt unter anderem das Niveau der Griffigkeit. Entwicklungen auf europäischer Ebene, aber auch Erkenntnisse aus der langjährigen Anwendung dieser Technischen Prüfvorschriften haben eine Überarbeitung der TP Griff-StB (SRT) erforderlich gemacht. Diese notwendigen Änderungen ergeben sich insbesondere aus der Umstellung auf einen anderen Gleitkörper, den sogenannten Slider 57, der in der europäischen Referenznorm DIN EN 13036-4 vorgeschrieben ist und mittlerweile als einziger Gleitkörper von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) angeboten wird. Vergleichsuntersuchungen zwischen dem bisherigen Gleitkörper und dem Slider 57 haben gezeigt, dass die bestehende Temperaturkorrektur ohne Beeinträchtigung der Messpräzision übernommen werden kann. Weitere nennenswerte Änderungen betreffen die einheitliche Ermittlung des Messwerts aus nunmehr immer drei aufeinander folgenden, gleichen Ablesewerten, die hierdurch erforderliche Anpassung des Messprotokolls sowie die Aufnahme eines profilometrischen Verfahrens zur Messung der Makrotextur im Anhang E (Verfahren zur Messung der Makrotextur). Hierdurch steht in Übereinstimmung mit der europäischen Normung nunmehr auch ein Messverfahren für den gesamten Bereich im Straßenbau vorkommender Texturtiefen zur Verfügung. Darüber hinaus erfolgte eine Überarbeitung der Begriffsbestimmungen im Hinblick auf eine Vereinheitlichung der Regelwerke. Der weitere Anhang neben Anhang E (und zwar die kombinierte Griffigkeitsmessung mit dem SRT-Pendelgerät und einem Makrotexturmessverfahren, Anhang-Teile A bis D) besteht aus einer Einleitung, aus einer Erklärung der Begriffe Griffigkeit und Textur sowie Oberflächentypen und aus dem Beziehen der Pendelmessergebnisse auf den Kraftschluss bei nasser Fahrbahn.]]></description>
      <pubDate>Fri, 28 Oct 2022 08:49:43 GMT</pubDate>
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      <title>Anwendung der Mikroindentation zur Gefügeuntersuchung von Fahrbahndeckenbetonen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1997408</link>
      <description><![CDATA[Das Prüfverfahren nach Vickers wird seit vielen Jahrzehnten erfolgreich eingesetzt, um schnell und zerstörungsarm die Härte von Werkstoffen zu prüfen. Anders als bei der konventionellen Härteprüfung betragen bei der Mikroindentation nach Vickers die Abmessungen des in der Prüffläche verbleibenden Abdrucks maximal einige Zehntelmillimeter. Seit einigen Jahren wird die Mikroindentation zunehmend auch zur Untersuchung zementgebundener Baustoffe eingesetzt. Mit dieser Methode lassen sich unter einem Mikroskop sehr kleine Bereiche prüfen, um beispielsweise oberflächennahe Phänomene, wie die Intensität eines chemischen Angriffs, zu untersuchen. In der Dissertation wurde die Mikroindentation nach Vickers eingesetzt, um das Gefüge praxisüblicher Fahrbahndeckenbetone in Abhängigkeit verschiedener Einflussparameter zu untersuchen. Schwerpunkt der Arbeit bildete die Untersuchung zum Einfluss der Nachbehandlung auf die Vickershärte in Abhängigkeit der Tiefe. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Jul 2022 13:23:50 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ermittlung der Vergleichbarkeit von Texturmesssystemen und Festlegung einheitlicher Messstandards</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1923977</link>
      <description><![CDATA[Die Textur hat einen großen Einfluss auf die Gebrauchseigenschaften von Fahrbahnoberflächen. Zur Erfassung der Oberflächentextur existieren verschiedene Messsysteme mit unterschiedlichem Funktionsprinzip und Auswerteverfahren, wodurch Messgenauigkeit und Anwendbarkeit stark streuen können. Ziel des Projekts ist die Erarbeitung eines detaillierten Überblicks der wesentlichen, im Straßenbau eingesetzten Texturmessverfahren und -messtechniken. Dazu sollen insbesondere 2-D- und 3-D- sowie stationäre und mobile Texturmesssysteme für die Anwendung in situ und im Labor verglichen und erprobt werden. Auf Basis der Ergebnisse sollen Empfehlungen zur Vereinheitlichung der Texturmessverfahren abgeleitet werden, auf deren Basis in Zukunft verbindliche Texturparameter eingeführt und normativ festgelegt sowie die verschiedenen Texturmessverfahren harmonisiert werden können.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Mar 2022 08:54:37 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Einfluss der Wasserbindung auf die innere Gefügeschädigung im CIF-Test</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1902377</link>
      <description><![CDATA[Der Nachweis des Frostwiderstands von Beton kann über die Ermittlung der inneren Gefügeschädigung in Abhängigkeit von Frosttauwechseln erbracht werden. Diese wird mit dem CIF-Test (Capillary Suction Internal Damage and Freeze Thaw Test) durch die Abnahme des relativen dynamischen E-Moduls charakterisiert. In dem Forschungsvorhaben wurde der diesbezügliche Einfluss der Zementart (Laborzemente mit den weiteren Hauptbestandteilen Hüttensand, Flugasche, Kalkstein und Silicastaub) untersucht, wobei die Bindung und Gefrierbarkeit des Wassers im Fokus stand. Hierzu wurden sowohl Zementsteine als auch Betone untersucht. An Zementsteinen wurden das Porengefüge sowie die Art der Wasserbindung abhängig von den eingesetzten Zementhauptbestandteilen charakterisiert. In Dauerhaftigkeitsuntersuchungen wurde unter anderem der Frostwiderstand von Betonen mit Zementen unterschiedlicher Zusammensetzung ermittelt. Ist das Wasser überwiegend über Kapillarkondensation und Mehrschichtadsorption im Zementstein des Betons gebunden, ist von einer Schädigung im CIF-Test auszugehen. Eine Ausnahme waren Betone mit Silicastaub: Diese wurden im CIF-Test geschädigt, auch wenn der Anteil an kapillarkondensiertem und mehrschichtadsorbiertem Wasser gering war. Die Frage, welche Bedeutung die Gefügeschädigung von Beton durch Frostbeanspruchung im CIF-Test im Hinblick auf das Verhalten des Betons im Bauwerk hat, wurde hier nicht untersucht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Feb 2022 11:23:48 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Technische Prüfvorschriften für Texturmessungen im Verkehrswegebau, Teil: Zirkulares Texturmessverfahren (ZTM): TP Textur-StB (ZTM) 20</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1892787</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat nun zum ersten Mal die "Technischen Prüfvorschriften für Texturmessungen im Verkehrswegebau, Teil: Zirkulares Texturmessverfahren" (ZTM) (TP Textur-StB (ZTM) 20), Ausgabe 2020, herausgegeben. Diese sind mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 21/2020 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeführt worden. Die TP beschreiben eine Methode der Texturmessung von Oberflächen gemäß DIN EN ISO 13473-1 durch die Aufzeichnung einer zirkularen Texturmesskurve. Bei der Ermittlung der zirkularen Texturmesskurve wird ein ringförmiges Oberflächenprofil berührungslos erfasst und aus diesem Profil eine Bewertungsgröße für die Makrotextur der Oberfläche, der Mean Profile Depth (MPD), abgeleitet. Für die Messung der zirkularen Texturmesskurve können alle Geräte verwendet werden, welche nach dem in dieser technischen Prüfvorschrift beschriebenen Messprinzip arbeiten und den angegebenen Spezifikationen entsprechen. Das hier beschriebene profilometrische Verfahren der zirkularen Texturmessung ist auf allen im Straßenbau vorkommenden Oberflächentypen anwendbar und durch die automatisierte Messwerterfassung weitgehend vom Einfluss des Bedieners unabhängig. Die Textur, insbesondere die Mikro- und Makrotextur der Oberfläche einer Straße, bestimmt maßgeblich das Niveau des Kraftschlusses. Eine stark ausgeprägte Makrotextur der Fahrbahn hat eine gute Wasserdrainage im Reifen-Fahrbahn-Kontakt zur Folge. Besonders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist auf nasser Fahrbahn die Wasserdrainage ein wichtiger Faktor für einen ausreichenden Kraftschluss. Behandelt werden Begriffsbestimmungen, die Anwendung, technische Grundlagen, die allgemeine Messvoraussetzung, die Durchführung der Messung, die Datenerfassung und -aufbereitung, die Gütesicherung und die Präzision des Messverfahrens. Die Anhänge A bis C enthalten ein Muster einer Kalibrierplatte für die Eigenüberwachung, ein Muster eines Prüfprotokolls der Eigenüberwachung und ein Muster eines Messprotokolls.]]></description>
      <pubDate>Tue, 23 Nov 2021 11:48:42 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Oberflächeneigenschaften von Flugbetriebsflächen − Griffigkeit und Abflussverhalten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1723357</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen von Untersuchungen für die Bundeswehr zum Einfluss der Oberfläche auf die Griffigkeitseigenschaften von Flugbetriebsflächen wurden unterschiedliche Beläge (Oberflächen) hinsichtlich der Griffigkeit untersucht und bewertet, mit dem Ziel, aus technischer Sicht "möglichst griffige" Beläge zu finden. Für einen sicheren Flugbetrieb muss neben der Gewährleistung einer ausreichenden Griffigkeit sichergestellt sein, dass Oberflächenwasser möglichst schnell abfließen kann und sich kein Wasserfilm auf der Oberfläche bildet. Da Flugbetriebsflächen in der Regel keine ausgeprägte Querneigung aufweisen, muss das Abfließen des Wassers hier durch die Beschaffenheit der Oberfläche (Textur) gewährleistet werden. Im Rahmen von Untersuchungen zur Ansprache hydrologischer Eigenschaften wurden im Labormaßstab hydrologische Kennwerte für unterschiedliche Oberflächen messtechnisch erfasst, die bei der Aufstellung von Niederschlag-Abfluss-Modellen (Simulationsberechnungen) Eingang finden können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the context of a Bundeswehr study on the effect of the surface (pavement) on grip, different surfaces were tested and rated. The intention of the study was to find pavements with maximum grip (from a technical point of view). For safety reasons in air traffic, besides ensuring an adequate grip surface water must drain off as quickly  as possible, thus not allowing a water film to develop on the surface. Aviation surfaces generally have no distinct crossfall, so the drainage of water must be guaranteed by the texture of the surface. In the context of studies on hydrological properties, specific values for different surfaces were registered on an laboratory scale. These specific hydrological values can be used for simulation calculations.]]></description>
      <pubDate>Fri, 10 Sep 2021 11:45:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Performanceorientierte Fahrbahnoberflächen: "Top-down-Modell mit implementierter KPI-Schnittstellenkommunikation"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1708086</link>
      <description><![CDATA[Neben den Herausforderungen der Digitalisierung und den sich daraus ergebenden Chancen im Verkehrssektor, rücken aktuell die Themengebiete Ressourcenknappheit, Klimawandel und Klimaschutz in den Vordergrund. Im Bereich des Straßenbaus sind insbesondere die Kriterien "Produkt- und Prozessqualität" in Verbindung mit den LZP "Planung und Realisierung" anzuführen, da in diesen beiden Phasen die Qualität und die Nachhaltigkeit des Straßenoberbaus maßgeblich geprägt werden. In Bezug auf die Nachhaltigkeit kann der Straßenoberfläche faktisch eine Schlüsselrolle zugeschrieben werden. Für die ganzheitliche Bewertung der Qualität im Zusammenhang mit der Nachhaltigkeit von Straßenoberflächen wurde ein vorstellbares Bewertungsmodell entwickelt. Die Performances Griffigkeit, Ebenheit, Geräuschpegel und Rollwiderstand wurden in Anlehnung an das europäische Reifenlabel sowie aufgrund ihrer signifikanten Wirkung auf die fünf Aspekte der Nachhaltigkeit gewählt und daher nahezu gleich gewichtet. Im Bereich des Betonstraßenbaus kann dieses Modell beispielweise dazu dienen, eine ganzheitliche Bewertung von Grindingtexturen vornehmen zu können. So wird derzeit eine Vielzahl verschiedener Texturen der Generation "Texturgrinding" (Typ S und Typ S+) auf Bundesautobahnen erprobt. Dabei wird primär das Ziel verfolgt, diese zeitnah als alternative Standardtexturen für den Betonstraßenbau einzuführen. Die nachfolgende Generation (Typ A und Typ A+) verfolgt unter anderem die gezielte Texturierung für eine performanceorientierte Oberflächengestaltung. In einer nächsten Texturgeneration wäre somit die Herstellung von High Performance Road Surfaces (HPRS) möglich. Das Label besitzt die Aufgabe, den Nutzer beim Kauf über die Kriterien Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräuschemission im Zusammenhang mit einer höheren Fahrsicherheit, weniger Umweltverschmutzung und weniger Kraftstoffverbrauch hinreichend zu informieren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Along with the challenges of digitalisation and the resulting opportunities in the transport sector, the topics of resource scarcity, climate change and climate protection are now coming to the fore. In the area of road construction, the criteria of "Product and Process Quality" in conjunction with the LCP "Planning and Realisation" are particularly worthy of mention because the quality and sustainability of the road superstructure is strongly influenced in these phases. With regard to sustainability, a key role can effectively be assigned to the road surface. To enable the integrated evaluation of quality in conjunction with the sustainability of road surfaces, a plausible evaluation model was developed. The performances of skid-resisting properties, evenness, noise level and rolling resistance were selected in line with the European tyre label and because of their significant effect on the five aspects of sustainability and are therefore virtually identically weighted. In the area of concrete road construction, this model can be used, for example, to perform an integrated evaluation of grinding textures. For instance, a large number of different textures of the “texture grinding” (Type S and Type S+) generation is currently being tested on federal highways. The primary goal in this regard is to introduce these textures promptly as alternative standard textures for concrete road construction. The subsequent generation (Type A and Type A+) is pursuing the selective texturing, among other things, for the creation of performance-oriented surface design. The production of High Performance Road Surfaces (HPRS) in a subsequent texture generation would therefore be possible. The purpose of the label is to provide users contemplating a purchase with sufficient information about the criteria of rolling resistance, wet-road holding and noise emissions in conjunction with greater driving safety, less environment pollution and lower fuel consumption.]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Aug 2021 16:56:11 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Von Straßenlängenprofilen zum Reifen-Fahrbahn-Geräusch: ein Modell zur Analyse des Textureinflusses</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1706467</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation zeigt eine Möglichkeit auf, wie das Reifen-Fahrbahn-Geräusch (RFG) aus wenigen Parametern (Straßenlängsprofile, Geschwindigkeit und Lufttemperatur) für dichte Asphaltoberflächen simuliert werden kann. Die wesentliche Neuerung ist, dass das Modell neben den eben genannten Parametern keine zusätzlichen Informationen benötigt, zum Beispiel ist es nicht notwendig, den Fahrbahnbelagstyp vorher zu kennen. Dieses Modell eröffnet die Möglichkeit, neue Fahrbahnoberflächen lärmtechnisch schnell zu beurteilen sowie schnelle Lärmquantifizierungen von mehreren Straßenkilometern ohne aufwendige Lärmmessungen durchzuführen. Die Arbeit zeigt, dass für eine schnelle Simulation des RFG keine aufwendigen Modelle notwendig sind. Das entstandene Modell erlaubt auch eine schnelle Untersuchung des Einflusses der drei modellierten Parameter auf das RFG. Somit steht ein einfaches Modell zur Verfügung, welches mit wenigen, einfach messbaren Eingangsparametern schnell das RFG simuliert. Dieses Modell ist ein kleiner Beitrag, um die Straßen leiser zu machen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Aug 2021 10:15:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1706467</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Prognose der Griffigkeitsentwicklung von Asphalten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1704666</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Prüfverfahren "Friction after Polishing“ (EN 12697-49) steht ein Laborverfahren (Grundlage: Prüfverfahren Wehner/Schulze, PWS) zur Verfügung, mit dem das Griffigkeitsverhalten eines Asphaltes im Labormaßstab prognostiziert werden kann. Zur Schaffung eines ersten Bewertungshintergrundes wurden an 21 Baumaßnahmen die Griffigkeitswerte der Asphaltdeckschichten in drei Phasen (Erstprüfung, Mischwerk, Bohrkerne nach dem Einbau) ermittelt und mathematisch-statistisch ausgewertet. Zudem wurden nach zwei bis drei Jahren erneut Bohrkerne von sieben Versuchsstrecken entnommen. Das Griffigkeitsverhalten wurde bis zum Erreichen einer Endgriffigkeit von 270.000 Überrollungen ermittelt, der kontinuierliche Griffigkeitsverlauf durch Messungen nach unterschiedlichen Beanspruchungsstufen aufgezeichnet und durch eine Logarithmusfunktion angenähert. Im Ergebnis wurde vor allem eine praxisgerechte Probenvorbereitung entwickelt (mechanische Beanspruchung mittels zwei Sandstrahlzyklen) und es wurde der signifikante Einfluss des Anteils an feiner Gesteinskörnung im Asphalt auf die Endgriffigkeit ermittelt. Im Weiteren wird die hohe Bedeutung einer Kontrollplatte als Kalibrieroberfläche betont, zur Anwendung kam hier eine Platte mit einer hochverschleißfesten Hartmetallschicht aus Wolframcarbid.]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Jul 2021 10:05:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Contribution of pavement texture factors on fuel consumption</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1630599</link>
      <description><![CDATA[Um den Rollwiderstand zu überwinden, benötigt ein durchschnittliches Fahrzeug 119 Liter Kraftstoff pro Jahr. Dieser zu überwindende Rollwiderstand hängt einerseits von dem Fahrzeug selbst und andererseits von der Fahrbahn ab. Es lassen sich unter Umständen langfristige sozioökonomische Vorteile durch Veränderungen der Fahrbahnoberflächentextur erreichen, indem die damit verbundene Energieeinsparung dazu beiträgt, die angestrebten Klimaziele in Europa einzuhalten und somit nachhaltige Fahrbahnkonstruktionen zu fördern. In der Dissertation wurden eine neuartige multiskalare numerische 3-D-Methodik und experimentelle Techniken entwickelt. Es wurde festgestellt, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit und des Beladungsniveaus den mikroreifendeformierenden Rollwiderstand erhöht. Beim Vergleich zweier unterschiedlicher Gummimaterialien zeigen die Ergebnisse, dass ein steiferes Gummigemisch weniger Energie verbraucht als ein weiches, als Ergebnis einer kombinierten Wirkung von Viskosität und Steifigkeit. Eine Erhöhung der Texturgröße von einzelnen Stempeln führte zu einer größeren Energieableitung. Die Untersuchungen an Betonstrukturen zeigten die gleichen Tendenzen. Das Verhältnis wurde jedoch umgekehrt, wenn die Streifenbreite bei konstanter Rillenbreite verbreitert wurde. Der niedrigste Energieverbrauch wurde bei Betonstreifen mit Rillen in Längsrichtung festgestellt. Im Allgemeinen führte ein raueres und weites Texturmuster zu mehr Kraftstoffverlusten im Vergleich zu einem glatteren und dichten Muster. Zur endgültigen Schlussfolgerung muss der Verkehr berücksichtigt werden. Der makro-reifenverzerrende Rollwiderstand könnte dann hinzugefügt werden, um den gesamten Reifen-bezogenen Rollwiderstand zu finden. Die Berechnungen zeigten, dass für realistische Fahrbahnoberflächen Dämpfungseffekte durch Oberflächenunebenheiten etwa 10 Prozent des gesamten Rollwiderstands pro Fahrzeug ausmachen. Die Forschungsergebnisse bestätigen, dass die steinabhängigen Rollwiderstände von beträchtlicher Größe sein können, vor allem für stark befahrene Straßen. Schlussfolgerungen bezüglich der Texturanordnung für einen niedrigen, optimalen und nachhaltigen Rollwiderstand können nur vorgenommen werden, wenn ein kombinierter Einfluss von Reibung, Dränage, Lärm und Gummieigenschaften berücksichtigt wird. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2019 17:25:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Grinding − die Betonoberflaeche der Zukunft?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1573715</link>
      <description><![CDATA[Grinding ist ein Texturierungsverfahren fuer Festbeton. Zur Herstellung von Grindingtexturen schneiden Diamantscheiben, die auf einer rotierenden Welle dicht nebeneinander angeordnet sind, eine definierte Textur in die Betonoberflaeche. In Deutschland wird Grinding bisher hauptsaechlich eingesetzt, um die Griffigkeit beziehungsweise die Ebenheit von Betonfahrbahndecken zu verbessern. Zudem weist das Grinding ein Laermminderungspotenzial auf, das bereits in der Standardausfuehrung dem Waschbeton mindestens gleichwertig ist. In der kommenden Ausgabe der "Zusaetzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien fuer den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB) soll daher das Standardgrinding zur Texturierung von Neubaustrecken aufgenommen werden. Hierin werden Anforderungen sowohl an die Herstellung als auch an die Textur selbst gestellt, um griffige und laermmindernde Grindingoberflaechen prozesssicher und reproduzierbar erzeugen zu koennen. Akustisch optimierte Grindingtexturen weisen gegenueber dem Standardgrinding ein noch hoeheres Laermminderungspotenzial auf. Die Dauerhaftigkeit dieser Texturen ist derzeit Gegenstand von Untersuchungen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1573715</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ueberpruefung der Praezision des Seitenkraftmessverfahrens (SKM) - Ergebnisse der Vergleichsfahrt der Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1464016</link>
      <description><![CDATA[Im Mai 2015 fuehrte die Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen e. V. in der Naehe von Hannover zum vierten Mal eine Vergleichsfahrt durch, um die Qualitaet und Genauigkeit der Griffigkeitsmessungen zu untersuchen. Neben neun Mitgliedern der Guetegemeinschaft nahmen vier weitere Institutionen teil, darunter neun Betreiber eines SKM-Fahrzeugs und vier Betreiber eines GripTesters. An zwei Tagen wurden vorrangig auf einer Bundesstrasse mit Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt und in deutlich geringerem Umfang auf einer Bundesautobahn mit einer Betondecke insgesamt 236 Messfahrten durchgefuehrt. Aufgrund der geringen Anzahl an GripTestern erfolgte eine anschliessende statistische Auswertung ausschliesslich fuer das SKM. Als wesentliche Erkenntnis dieser Auswertung ergibt sich, dass die im Rahmen der Vergleichsfahrt erreichte Praezision des SKM durchgaengig im Einklang mit dem im Technischen Regelwerk verankerten Vorhaltemass von µ(Index SKM) = 0,03 steht. Weitere Auswertungen, die auf eine Veraenderung des Griffigkeitsniveaus der Fahrbahn sowie auf Einfluesse der Messreifen und der Kombination der Einzelmessungen abzielten, zeigten keine Auswirkungen auf die ermittelte Praezision. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In May 2015 the quality association for skid resistance measurements (Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen e. V.) conducted a comparison trial for the fourth time near Hannover in order to investigate the quality and the precision of the skid resistance measurements. 9 members of the quality association and 4 further institutions took part with 9 SKM-vehicles and 4 GripTesters. In total, 236 measuring-runs were performed during two days on a highway with a cement concrete surface and especially on a federal road with a stone mastic asphalt surface course. Because of the small number of participating GripTesters, the statistical investigation focused on the measurements with the SKM-vehicles. The main result of the investigation is that the determined precision of the SKM is consistent with the allowance of μSKM = 0.03 specified in the national technical specifications. Further analysis of the changing of surface skid resistance level, the influence of the measuring tyres, and the combination of the single measurements revealed no significant impact on the precision. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Apr 2017 09:32:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Mikrotextur von Straßenoberflächen auf die Nassgriffigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1407586</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund des Einflusses auf die Verkehrssicherheit sind die Griffigkeit und das Entwässerungsverhalten die wichtigsten Oberflächeneigenschaften einer Straße und deren Optimierung und Dauerhaftigkeit Gegenstand aktueller Forschung. Die beiden Eigenschaften beeinflussen einander, da eine nasse Fahrbahn ohne ein funktionierendes Entwässerungssystem keine ausreichende Griffigkeit zur Verfügung stellen kann. Der im Beitrag vorgestellte numerische Modellansatz zielt darauf ab, diese Zusammenhänge zukünftig präzisieren zu können. Dabei liegt das Hauptaugenmerk auf der Oberflächentextur, insbesondere der Mikrotextur, als der entscheidenden Einflussgröße. Ein bereits bestehendes Hysteresereibmodell, das die Haftreibung auf trockenen Fahrbahnen simuliert, soll um die Komponente Wasser erweitert werden, um so zukünftig auch Aussagen zur Nassgriffigkeit treffen zu können. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Jun 2016 13:52:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1407586</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einflüsse der mikroskaligen Oberflächengeometrie von Asphaltdeckschichten auf das Tribosystem Reifen-Fahrbahn</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1403743</link>
      <description><![CDATA[Im Fokus der Arbeit liegt die Untersuchung der Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen. Primäres Ziel ist dabei die Bestimmung des Zusammenhangs zwischen der hochaufgelöst gemessenen Geometrie der Oberflächentextur auf der Mikroskala und der daraus abzuleitenden Dimension der Griffigkeit, insbesondere dem damit verbundenen Haftreibungsniveau. Dazu werden zunächst geometrische und statistische Parameter von bestehenden Asphaltproben bestimmt, um die isotrope Textur einer Deckschicht eindeutig definieren zu können. Anschließend werden auf Grundlage dieser Parameter künstliche Texturen mit unterschiedlichen Wellenlängen generiert. Zudem wird die Reibkomponente Hysterese numerisch simuliert. Im Weiteren wird eine hierarchische Simulationsmethodik eingeführt. Sie ermöglicht es, das komplexe dreidimensionale Kontaktproblem Reifen-Fahrbahn auf ein vereinfachtes eindimensionales Ersatzsystem zu reduzieren, ohne die dreidimensionalen Kontakteigenschaften zu vernachlässigen. Auf dieser Basis lässt sich die Haftreibung rechentechnisch effizient simulieren. Das in der numerischen Simulation entstehende tribologische Modell führt die Parameter der Texturgeometrie und die viskoelastischen Eigenschaften des Reifenelastomers zusammen. Dies ermöglicht als Ergebnis die Ableitung der in den Mikrokontakten wirksamen Kraftverhältnisse, aus denen sich quantitativ geschwindigkeits- und belastungsabhängige Haftreibungskoeffizienten und effektive Kontaktflächen zwischen den beiden Reibpartnern ermitteln lassen. Die spezifische Variation von Texturen und ein Vergleich der daraus berechneten Reibkurven mit den eingangs bestimmten Parametern zur Charakterisierung der Texturen ergibt Aufschluss über den Zusammenhang der Mikrotexturgeometrie und dem dazugehörigen Griffigkeitsniveau. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 May 2016 10:44:47 GMT</pubDate>
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