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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>The Evaluation of Non-Woven Fabrics: Petromat and Mirafi</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2683230</link>
      <description><![CDATA[The objective of this report is to study non-woven Thermoplastic fiber fabrics and their effects in eliminating and diminishing reflective cracking in asphalt concrete overlays. Two fabrics, namely Petromat and Mirafi 140, were placed on an existing Interstate highway. The road was overlayed with 1 1/2 inches of Type C asphalt concrete and 3/4 inch of open graded friction course. The fabrics appear to be performing in a cost effective manner.]]></description>
      <pubDate>Sun, 12 Apr 2026 17:44:51 GMT</pubDate>
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      <title>Hot Recycling of Asphalt Pavements</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2683232</link>
      <description><![CDATA[The objective of this report is to evaluate the feasibility and benefit of utilizing asphalt pavement hot recycling in Oklahoma. The work began in April, 1980 and lasted through June, 1980. The 8 1/2 mile (13.6 km) project was located on I-40 in Caddo County. The project involved cold milling the top one inch (25 mm) of roadway. A non-woven polypropylene fabric, Petromat, was placed on the cold milled surface. This material was overlaid with 1 1/2 inches (38 mm) of the hot recycled mixture containing recycled asphalt concrete, virgin aggregate, and asphalt cement.]]></description>
      <pubDate>Sun, 12 Apr 2026 17:44:51 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Staged Road Construction in Very Weak Subgrade Using Polymeric Geocell</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2260249</link>
      <description><![CDATA[The ongoing development of the energy industry in Canada, especially for pipeline-related structures, demands innovative ways of access construction. Most of these are at remote locations and under difficult geotechnical conditions making access a challenge. A 4.1km long unpaved access road leading to a proposed compressor station in Blainville, Quebec was planned for the construction of the station pad and future access. The road was expected to serve as a material haul road for the 200m x 250m gravel pad, regular compressor station construction loads, and future traffic. Construction of the pad was scheduled to start before the winter of 2020. The proposed road alignment had very soft to soft subgrade conditions with saturated peat. There were problems with limited right of way, a landslide-prone zone, a creek crossing, and overhead power lines. The road geometry was to be designed such that there was enough clearance from the overhead power lines and the slide-prone area and maintain the minimum turning radius required for the long and heavy trucks carrying compressor units. Additionally, there were constraints imposed in permits and other aspects of the project that left a short 6-week window for the construction of the road.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:47 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Prüfverfahren zur Simulation des Verfestigungsprozesses von Ringspaltverfüllmaterialen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754470</link>
      <description><![CDATA[Wird ein Tunnel maschinell aufgefahren, verbleibt verfahrensbedingt zunächst zwischen dem Boden und dem Tunnelausbau der sogenannte Ringspalt, der simultan zu Vortrieb verfüllt werden muss. Der für den Verpressvorgang wesentliche Prozess unterscheidet sich je nach eingesetztem Ringspaltverfüllmaterial in Abhängigkeit von den gegebenen (hydro-)geologischen und projektspezifischen Randbedingungen. Bei Ein-Komponenten-Mörteln findet während des druckbedingten Verpressvorgangs eine Entwässerung des Mörtels in den anstehenden Boden entsprechend dessen Durchlässigkeit statt. Dabei kommt es zu einer Konsolidierung des Mörtels. In nicht beziehungsweise unzureichend durchlässigen Böden ist eine solche Verfestigung durch Interaktion mit dem umgebenden Boden nicht möglich. In solchen Fällen werden Zwei-Komponenten-Mörtel eingesetzt, die sich durch eine chemische Reaktion zwischen Aktivator und Zement verfestigen. Der Artikel stellt Methoden zur Simulation des Verfestigungsvorgangs unterschiedlicher Ringspaltverfüllmaterialien vor. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: If a tunnel is driven by a TBM, the so-called annular gap remains between the ground and the tunnel lining, which must be filled during the tunnel drive. The essential process for the grouting procedure differs according to the annular gap backfilling material used, depending on the given (hydro-)geological and project-specific boundary conditions. In the case of one-component grouts a dewatering of the grout takes place into the surrounding soil corresponding to its permeability during the pressure-related grouting process. This leads to a consolidation of the grout. In non-permeable or insufficiently permeable soils a solidification process through interaction with the surrounding soil is not possible. In such cases, two-component grouts are used that harden through a chemical reaction between the activator and the cement. In this publication, methods for simulating the solidification process of different annular gap backfilling materials are presented.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Sep 2021 17:18:45 GMT</pubDate>
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      <title>Evaluation of the Filtration Effectiveness of Dewatering Bags and Assessment of Potential Improvements</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1850291</link>
      <description><![CDATA[Geotextile dewatering bags are used on construction sites to treat sediment-laden construction discharge water pumped from excavations or behind cofferdams. Although these bags have become popular because of their small footprint on the construction site, recent observations have revealed that in some cases, fine sediment can pass through these bags, causing an increase in the turbidity of receiving waters. The Virginia Department of Transportation (VDOT) has approved a number of geotextiles for use as dewatering bags based on the geotextiles’ physical characteristics such as permittivity and apparent opening size. Because of the concerns with fine sediment, questions regarding the filtration effectiveness of these dewatering bags have been raised. The purpose of this study was to evaluate the filtration effectiveness of dewatering bags approved for use by VDOT and selected dewatering bags that are not currently approved by VDOT but are claimed to provide a higher level of filtration performance. In addition, a preliminary investigation of methods of improving the filtration effectiveness of dewatering bags including the use of straw bales and anionic polymer flocculants was conducted. The results of the study indicated that the filtration effectiveness of geotextile dewatering bags can be highly variable based on the soil characteristics of the construction site. Specifically, sites with soils categorized as “fine-grained” performed poorly compared to sites with coarser soil gradations. An evaluation of VDOT’s specifications and those from other states indicated that VDOT’s material specifications are appropriate for maximizing the retention of sediments. However, VDOT’s implementation guidance for dewatering bags, provided in Specification EC-8 of VDOT’s Road and Bridge Standards, needs to be updated to include the proper methods for sizing, siting, and monitoring dewatering bags. Evaluations of secondary sediment barriers (i.e., straw bales) and flocculants, though limited by the study’s testing apparatus, showed promising results when used to improve the retention of fine sediments by dewatering bags as a system. These potential improvements were further supported by the literature. An evaluation of a dewatering bag not approved for use by VDOT constructed from a woven geotextile showed that when treating the same volume of construction discharge water with similar sediment concentrations and characteristics, it was capable of maintaining a higher flow rate for a longer period of use compared to nonwoven geotextile dewatering bags. However, woven geotextile dewatering bags provided a lower degree of sediment retention during the initial stages of use. Last, dewatering bags constructed from nonwoven geotextiles showed a degree of stretching with use. It is hypothesized that this stretching could be used to indicate when a dewatering bag is nearing rupture in the field.]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 May 2021 14:58:50 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Betondecken auf Vliesstoff − Entwicklungen in der Praxis und Erfahrungsstand zum Rückbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1669490</link>
      <description><![CDATA[Beim Bau von Betonfahrbahndecken unmittelbar auf hydraulisch gebundenen Tragschichten (HGT) kommt es trotz der guten Tragfähigkeit aufgrund von unterschiedlichen stofflichen Eigenschaften zu Problemen in der Grenzfläche (Plattenpumpen/Erosionen). Durch den Einsatz eines Vliesstoffs als Zwischenschicht können diese Phänomene vermieden werden ("Betondecke auf Vliesstoff"). Eine erste Versuchsstrecke hierzu ist im Jahr 1981 hergestellt worden, und seit dem Jahr 2001 gilt diese Bauweise durch die Aufnahme in die "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen" (RStO) als Standard. Bis zum Jahr 2017 wurden in Deutschland etwa 15 Mio. m2 "Betondecken auf Vliesstoff" hergestellt. Erste Strecken haben nun bereits die geplante Nutzungsdauer von 30 Jahren erreicht, sodass ein Recycling der Bauweise mehr und mehr an Bedeutung gewinnt. Erste Erkenntnisse zu diesem Thema haben gezeigt, dass der Rückbau technisch möglich ist, jedoch auch weiterhin Optimierungen erfordert. In diesem Zusammenhang werden Ergebnisse aus Versuchen diskutiert, die durch die Modifizierung des verwendeten Vliesstoffs die Anhaftung an die Betonfahrbahndecke reduzieren und einen Rückbau erleichtern. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Mar 2021 11:04:52 GMT</pubDate>
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      <title>Geosynthetics – Specifications and Applications for Arizona Vol 1</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1516580</link>
      <description><![CDATA[The purpose of this Arizona Department of Transportation (ADOT) research study was (1) to update the ADOT geosynthetic specifications for geogrids, geotextiles, geomembranes, and composites; and (2) to recommend design guidelines for using geosynthetics for base reinforcement and subgrade stabilization. The study included a survey of other states regarding their material specifications for geosynthetics and their design guidelines for using geosynthetics for base reinforcement and subgrade stabilization. The study also included a review of available research, studies, and design methods for using geosynthetics for base reinforcement and subgrade stabilization. Recommended design guidelines were developed for ADOT on the basis of the review. The costs of using geosynthetics for base reinforcement and subgrade stabilization were analyzed. The analysis compared the construction costs for design alternatives with and without geosynthetics using the recommended design guidelines. The cost comparisons focused exclusively on construction costs (i.e., installed materials). There were insufficient data in the literature to develop a life-cycle cost analysis for geosynthetic use in pavements. It was determined that geosynthetics can be cost-effective for base reinforcement and subgrade stabilization. The cost savings is dependent on the design conditions, the type of geosynthetic used, and the material costs. Finally, new ADOT material specifications for geosynthetics were recommended, and revisions to the installation specifications were suggested. The recommendations were based on the results of the surveys, research, evaluations, and design guidelines developed through this project.]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Jun 2018 10:13:12 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Performance Characterization of Nanofibers on Fuel Filtration Media in Automotive Filters</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1429703</link>
      <description><![CDATA[In automotive components, filter serves as one of the most significant part of any vehicle. The efficiency and life of the filter plays an important role in determining the optimum wear protection of the engines. Currently, the cellulose media made on the wetlaid nonwoven process is used for this study and the experiments are carried out by depositing the nanofibers over this media using electrospinning process. The preliminary studies were carried out by varying the process parameters such as Voltage, Needle diameter, Electrode spacing distance and concentration.         In order to minimize the number of trials and time, design of experiments was conducted by varying the process parameters at three levels using Taguchi's L9 orthogonal array experimentation. The influence of process parameters on nanofiber diameter is also investigated by using ANOVA analysis. From this approach, it was found that the efficiency of 3 micron particles is close to 99.9% without compromising on the dust holding capacity of the filter. Finally, an empirical model based on the mean analysis was developed for the prediction of nanofiber diameter in filtration media with enhanced performance in both life and efficiency. This model shows the percentage deviation of 10 - 15 % in comparison to the experimental values of fiber diameter (nm).       ]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 14:56:16 GMT</pubDate>
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      <title>Verbundverhalten zwischen KDB, Schutzvlies und Spritzbeton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1411887</link>
      <description><![CDATA[Die Modellierung der Kontaktbedingungen zwischen Außen- und Innenschale ist ein wichtiges Element auf dem Gebiet der numerischen Berechnungen von Tunnelschalen. In Laboruntersuchungen wurden Versuche über das mechanische Verbundverhalten von Tunnelschalen und Abdichtungssystemen in zweischaligen Tunneln durchgeführt. Ziel der Analysen war es, die Eigenschaften von Dichtungsbahnen und Schutzvlies beim Einbau im Tunnel und bei Reduzierung der Tragfähigkeit der primären Spritzbetonschale zu bestimmen. Zu diesem Zweck wurden Tests durchgeführt, um das Verhalten bei unterschiedlichen mechanischen Einwirkungen auf das Verbundsystem, bestehend aus Spritzbeton, Schutzvlies, Dichtungsbahn und Innenschalenbeton, zu untersuchen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Modelling the contact conditions between the outer and inner shell represents an important element in conjunction with numerical calculations of tunnel shells. Tests on the mechanical bonding behaviour of tunnel shells and waterproofing systems in double-shell tunnels have been carried out in the lab. The aim of these analyses was to ascertain the properties of waterproofing membranes and protective geotextiles when installed in the tunnel and when the bearing behaviour of the primary shotcrete shell is reduced. Towards this end, tests were executed in order to investigate the behaviour given various mechanical effects on the bonding system, consisting of shotcrete, geotextile, waterproofing/sheet membrane and inner shell concrete. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Jul 2016 11:12:02 GMT</pubDate>
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      <title>Bewertung von Asphaltzwischenschichten unter Betondecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1396224</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde die Substituierung der Vliesstoffschicht zwischen der Betonfahrbahndecke und der Tragschicht mit hydraulischem Bindemittel (ThB) durch eine duenne Asphaltzwischenschicht naeher untersucht. Nach der Formulierung eines Anforderungskonzepts an eine Asphaltzwischenschicht unter Betonfahrbahndecken (AZSuB) wurden verschiedene Asphaltmischgutarten in Versuchsreihen im Grosspruefstand und in Abscherversuchen vergleichend gegenuebergestellt und bewertet. Die Untersuchungen zeigten deutlich, dass das Trag- und Verformungsverhalten der Asphaltzwischenschicht ueber die gesamte Versuchsdauer nahezu unveraendert geblieben ist. Die geforderte Erosionsbestaendigkeit der Oberflaeche der Asphaltzwischenschicht war nach Beendigung der Versuchsreihen im Pruefstand unter Wasserzugabe im Fugenbereich bei allen verwendeten Asphaltmischgutarten gegeben. Bedingt durch die gewaehlte Dicke der Asphaltzwischenschicht von 5 cm kann ein Durchschlagen der Risse aus ThB in die Betonfahrbahndecke ausgeschlossen werden. Ein Kerben der ThB kann demzufolge entfallen. Eine Verbesserung des Schichtenverbunds zwischen AZSuB und Beton durch zusaetzliches Aufbringen einer Haftbruecke stellte sich in den Untersuchungen als nicht empfehlenswert heraus. Im direkten Vergleich eignet sich ein Asphaltdeckschichtmischgut AC 8 DN nach den Technischen Lieferbedingungen fuer Asphaltmischgut fuer den Bau von Verkehrsflaechenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/13) als AZSuB aufgrund seines im Vergleich schlechteren Verbunds zur Betonfahrbahndecke - aehnlich den spezifischen Eigenschaften des Vliesstoffs - am besten. Eine Verbesserung des Recycling- und Wiederverwendungsprozesses ist bei allen untersuchten Aufbauten mit Asphaltzwischenschicht durch die weitaus einfachere Trennbarkeit gegeben.]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jan 2016 13:25:41 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Stabilisierung ungebundener Tragschichten im Strassen- und Wegebau - eine Standortbestimmung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1356939</link>
      <description><![CDATA[Zur Verbesserung des mechanischen Verhaltens von ungebundenen Tragschichten werden Geokunststoffe eingesetzt, die unter anderem eine Bewehrungsfunktion uebernehmen. Weisen die eingesetzten Geogitter eine geeignete Materialcharakteristik auf, findet die Bewehrung bereits bei sehr kleinen Verformungen statt. Zur sprachlich-technischen Differenzierung dieses Gebrauchszustands wird der Stabilisierungseffekt als Teilmenge der Bewehrungsfunktion verstanden. Die Ausschreibung und Vergabe von Produkten und Massnahmen kann und sollte auf Basis der bestehenden Regelwerke und CE-Kennzeichnungen fuer Bewehrungsprodukte mit geringfuegigen Ergaenzungen fuer kleine Verformungen erfolgen. Im Gegensatz zu Bindemittelverbesserungen wird die Wasserdurchlaessigkeit nicht beeinflusst und die bewehrten Tragschichten verhalten sich ausgesprochen duktil. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jun 2015 09:14:37 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abdichtung einer Bruecke mit Fluessigkunststoff nach ZTV Bel B3, mit Trennschicht zwischen der Abdichtung und der Gussasphaltschutzschicht: Erfahrung, Beurteilung und Kosten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345650</link>
      <description><![CDATA[Seit den 1980er Jahren werden im Brueckenbau vermehrt Fluessigkunststoffabdichtungen eingesetzt. Im Vergleich zu den bis dahin verwendeten, heiss applizierten Abdichtungen haben sie den Vorteil, dass sie mit der nachfolgenden Schutzschicht keine Verbindung und Vermischung eingehen. Die Verbindung zur Schutzschicht wird ueber eine zusaetzliche Verbindungsschicht hergestellt. Der Beitrag befasst sich mit einer im Jahr 1985 auf einer Bruecke hergestellten Fluessigkunststoffabdichtung, bei der vier Produkte von verschiedenen Firmen zum Einsatz kamen. Die Verbindungsschicht wurde durch eine Verzahnungsschicht ersetzt. Damit spaeter eine Untersuchung des Zustands moeglich ist, wurde zwischen Abdichtung und Belag eine Trennschicht aus Glasvlies eingelegt. So konnte der Belag 25 Jahre nach dem Aufbringen ohne Beschaedigung der Abdichtung entfernt und der Zustand der vier Abdichtungen beurteilt werden. Von den vier Abdichtungssystemen hat nur eines die Erwartungen voll erfuellt. Zwei der Abdichtungen haben voellig versagt, die dritte hat die Erwartungen nur teilweise erfuellt. Da das Grundmaterial der Abdichtungen B und C vom gleichen Hersteller war und vom jeweiligen Hersteller nur eine Farbgebung vorgenommen wurde, liegt nahe, dass die Ursache der Blasenbildung unter der Abdichtung B in der nur einfach ausgefuehrten Grundierung liegt. Der Versuch und die Oeffnung des Belags zeigten, dass es moeglich ist, dauerhaft haltbare Fluessigkunststoffabdichtungen auch auf Bruecken einzubauen, wie der Abschnitt C zeigt. Wichtige Voraussetzung ist, dass eine gute, wasserdampfdichte Grundierung eingesetzt wird, eine hohe Abreissfestigkeit auf der Betonoberflaeche groesser 2 Newton pro Quadratmillimeter erreicht wird und die eigentliche Dichtungsschicht den Anforderungen der Zusaetzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien fuer das Herstellen von Brueckenbelaegen auf Beton, Teil 3: Dichtungsschicht aus Fluessigkunststoff (ZTV Bel B3) gerecht wird. Der Versuch hat auch gezeigt, dass eine feste Verbindung zwischen Abdichtung und Schutzschicht nicht erforderlich ist. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2015 09:28:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Arbeitspapier fuer die Verwendung von Vliesstoffen, Gittern und Verbundstoffen im Asphaltstrassenbau (Ausgabe 2006/Fassung 2013)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321035</link>
      <description><![CDATA[Das "Arbeitspapier fuer die Verwendung von Vliesstoffen, Gittern und Verbundstoffen im Asphaltstrassenbau" ist von der Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) mit neuer Fassung (Ausgabe 2006/Fassung 2013) herausgegeben worden. Das Arbeitspapier fasst den aktuellen Stand der Erkenntnisse auf dem Gebiet der Asphalteinlagen in Deutschland zusammen. Dabei werden auch die Entwicklungen in der Europaeischen Gemeinschaft und in der Europaeischen Normung beruecksichtigt. Ziel des Arbeitspapiers ist es, durch technisch einwandfreie Definitionen und durch Beschreibungen der Produkte sowie deren Einbau und Wirksamkeit unter Beruecksichtigung der bisherigen Erfahrungen, eine Basis fuer die weitere Behandlung der Produkte und Bauweisen - beispielsweise zur Erstellung von Leistungsbeschreibungen - zu schaffen. (A) (W 2, Wissensdokumente.)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:48:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1321035</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Preparation and Properties of the Tubular Nonwoven Composite Material Applied on Pipeline Rehabilitation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1275130</link>
      <description><![CDATA[Based on requirement of intensity and thickness for the tubular nonwoven composite material by the big pipeline rehabilitation, the preparation and properties of the tubular nonwoven composite material were researched. To add fabric to reinforce the tubular nonwoven composite material, two pieces or more of the reinforced nonwoven were designed, so the structure of the tubular nonwoven composite material with the seams in circle direction equidistant, the structure of the tubular nonwoven composite material with many seams is symmetry, during inversion, the collecting of the stress of the single seam can be avoided, so the crazing of the seam is prevented. When the reinforced nonwoven is covered film, at its two sides the areas for sewing were obligated, the difficulty of the sewing is decreased, the efficiency of the sewing is increased, and the thickness of the seam is decreased, the film jointing of the seam become more easy, the airproof of the tubular nonwoven composite material can be guaranteed. The test result shows that mechanical property, width and airproof property can meet the design requirement, and the corrosion resistance can meet the requirement of the standard.]]></description>
      <pubDate>Thu, 01 May 2014 11:44:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1275130</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Abdichtung mit Fluessigkunststoff nach ZTV BEL B3: Trennschicht der Abdichtung und der Gussasphaltschutzschicht mittels zweifacher Glasvlieslage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1265984</link>
      <description><![CDATA[Seit den 1980er Jahren wurden im Brueckenbau vermehrt Fluessigkunststoffabdichtungen eingesetzt. Im Vergleich zu den bis dahin verwendeten, heiss applizierten Abdichtungen haben sie den Vorteil, dass diese mit der nachfolgenden Schutzschicht keine Verbindung und Vermischung eingehen. Die Verbindung zur Schutzschicht wird ueber eine zusaetzliche Verbindungsschicht hergestellt. Der Beitrag befasst sich mit einer im Jahr 1985 auf einer Bruecke hergestellten Fluessigkunststoffabdichtung, bei der vier Produkte von verschiedenen Firmen zum Einsatz kamen. Die Verbindungsschicht wurde durch eine Verzahnungsschicht ersetzt. Damit spaeter eine Untersuchung des Zustands moeglich ist, wurde zwischen Abdichtung und Belag eine Trennschicht aus Glasvlies eingelegt, um den Belag ohne Beschaedigung der Abdichtung entfernen zu koennen. 25 Jahre nach dem Aufbringen der Abdichtung konnte der Zustand der vier Abdichtungen geprueft und beurteilt werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2013 11:16:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1265984</guid>
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