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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Minimale Betriebsbedingungen für Straßentunnel. Leitfaden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640180</link>
      <description><![CDATA[Im Forschungsprojekt RITUN wurden erste Ansätze zur Verbesserung der Resilienz von Straßentunneln entwickelt. Erkannt wurde, dass Maßnahmen, die der beschleunigten Wiederherstellung der (vollen) Funktionalität von Tunneln beziehungsweise der Reduktion der Wiederherstellungsdauer dienen, in der Praxis stark unterrepräsentiert sind. Mit der Festlegung von sogenannten minimalen Betriebsbedingungen sollen zulässige Abweichungen vom Regelbetrieb definiert werden, die es Tunnelbetreibern ermöglichen, bei einzelnen technischen Störungen oder Anlagenausfällen einen Straßentunnel unter bestimmten Bedingungen weiter zu betreiben und den Verkehrsfluss im besten Fall vollständig aufrecht zu erhalten. Im Hinblick auf eine möglichst einheitliche Herangehensweise in Deutschland wurde im Rahmen des Projekts 15.700/2022/ERB der Leitfaden zur Festlegung von minimalen Betriebsbedingungen für Straßentunnel erarbeitet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Dec 2025 10:28:36 GMT</pubDate>
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      <title>Verfahren zur Ermittlung der maßgebenden Verkehrsnachfrage für die Planung und Bemessung von Straßen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2628380</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Bemessungskonzepte zur Ermittlung einer als maßgebend erachteten Verkehrsnachfrage für die Bemessung von Verkehrsanlagen auf Autobahnen zu entwickeln und mit dem Bemessungskonzept der 50. höchstausgelasteten Stunde zu vergleichen. Beim Vergleich der Bemessungskonzepte sollten die verfügbaren Datengrundlagen (Zahl der Dauerzählstellen, Kurzzeitzählung, Floating-Car-Daten (FCD)) variiert und die Eignung für eine Übertragung in die Verkehrsprognose beurteilt werden. Um die Güte der Bemessungskonzepte bewerten zu können, wurde zunächst eine Referenzdatenbank geschaffen. Dauerzählstellendaten der BASt sowie der Bundesländer Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen wurden aufbereitet und durch Matrixschätzverfahren räumlich so um virtuelle Dauerzählstellen ergänzt, dass für 78 Autobahnknotenpunkte (23 Autobahnkreuze und 55 Anschlussstellen) in den Jahren 2017, 2018 und 2019 eine vollständige Detektion gegeben war. Die Knotenpunkte der Referenzdatenbasis erfüllten drei Bedingungen: Zeitliche Vollständigkeit, räumliche Vollständigkeit und Konsistenz. Mit der Referenzdatenbasis wurden Kombinationen von neun Bemessungskonzepten und mehreren Datengrundlagen (0/1/4/8 Dauerzählstellen, ohne/mit Kurzzeitzählung, ohne/mit FCD) getestet. Diese Kombinationen werden als Bemessungsszenarien bezeichnet und wurden auf die 78 Autobahnknotenpunkte angewendet. Außerdem wurden 18 Netzabschnitte untersucht. Für die Bewertung der Bemessungsszenarien wurde die Kenngröße Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs(QSV)-Genauigkeit genutzt. Sie gibt an, in wie viel Prozent der Fälle der ermittelte QSV-Wert dem Wert des Referenzbemessungsszenarios entspricht. Präsentiert werden die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Datengrundlagen und Feststellungen zu den Bemessungskonzepten anhand der Analyse der QSV-Genauigkeit. Das Konzept der n-ten Stunde, bei dem nach dem "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)" jede Dauerzählstelle eine eigene Nachfragesituation definiert, lässt sich nicht direkt auf eine modellbasierte Verkehrsprognose übertragen. Für die Verkehrsprognose eignen sich Bemessungskonzepte, die zwei Tageszeiten (Vormittag, Nachmittag) untersuchen. Hier liefert das Konzept "90. Perzentil der Spitzenstunde eines Verkehrstages" eine mögliche Lösung, da es zu ähnlichen Ergebnissen wie die 50. höchstausgelastete Stunde führt. Es ermittelt die maßgebende Verkehrsnachfrage im Analysezustand jeweils aus dem 90. Perzentil der beiden Spitzenstunden aller Kalendertage eines Jahres des betrachteten Verkehrstagtyps. In Verkehrsnachfragemodellen, die den Mittelwert der werktäglichen Verkehrsnachfrage abbilden, kann das 90. Perzentil durch pauschale Korrekturfaktoren oder durch höhere Mobilitätsraten abgebildet werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to develop traffic volume estimation concepts for determining a traffic volume regarded as representative for the design of traffic facilities on highways and to compare them with the traffic volume estimation concept of the 50th most saturated hour. When comparing the concepts, the available data situation (number of permanent count stations, short-term counts, floating car data (FCD) was varied and their suitability for use in traffic forecasting was assessed. To evaluate the quality of the traffic volume estimation concepts, a reference database was created. For this purpose, permanent count data from the BASt as well as from the federal states of Bavaria, Hesse and North Rhine-Westphalia were processed and spatially supplemented by virtual permanent count stations. To achieve this matrix estimation procedures were applied in such a way that complete detection was available for 78 freeway intersections (23 freeway interchanges and 55 freeway exits) for the years 2017, 2018 and 2019. The intersections in the reference database met three conditions: Temporal completeness, spatial completeness, and consistency. The reference database was used to test combinations of nine traffic volume estimation concepts and several data situations (0/1/4/8 permanent count stations, without/with short-term counts, without/with FCD). These combinations are referred to as estimation scenarios and were applied to the 78 freeway interchanges. In addition, 18 network sections were examined. For the evaluation of the estimation scenarios, an indicator level of service (LOS) accuracy was introduced. It indicates the percentage of cases where the determined LOS value corresponds to the value of the reference estimation scenario. The results of the study on the data situations as well as statements on the traffic volume estimation concepts based on the analysis of the LOS accuracy are presented. The estimation concept of the n-th hour, in which each permanent count station defines its own demand situation according to the "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)", cannot be directly applied to a model-based traffic forecast. For traffic forecasting, estimation concepts that examine two times of day (morning, afternoon) are more suitable. Here, the concept "90th percentile of the peak hour of a typical day" provides a possible solution, which produces similar results as the 50th most saturated hour. It determines the design travel demand in the analysis state from the 90th percentile of the two peak hours of all calendar days of a typical day. In travel demand models computing the mean weekday travel demand, the 90th percentile can be computed with global correction factors or by trip generation rates.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:21 GMT</pubDate>
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      <title>Advancing the design and performance of continuously reinforced concrete pavements. Comparative evaluations, methodological enhancements, and real-world validation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2613670</link>
      <description><![CDATA[Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen Entwurfs- und Leistungsbewertungsmethoden zu durchgehend bewerten Betonfahrbahndecken (Continuously Reinforced Concrete Pavements (CRCP)). Mit der Forschung soll eine Lücke zwischen theoretischer Forschung und praktischer Leistung geschlossen und ein robuster, nachhaltiger und kostengünstiger Weg zur nächsten Generation von CRCP geschlossen werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The investigation discusses design and performance evaluation methodologies of Continuously Reinforced Concrete Pavements (CRCP). The research bridges the gap between theoretical design principles and on-the-ground performance of CRCP and shows a robust, sustainable, and cost-effective pathway to the next generation of CRCP infrastructures.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Nov 2025 15:00:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bewertung und Optimierung der Herstellungs- und Verschlussvarianten von Trenching-Schnitten im Asphaltoberbau sowie Beurteilung der Auswirkungen im Lebenszyklus der Straße</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620558</link>
      <description><![CDATA[Es konnten Grundlagen für die Anwendung des Trenchingverfahrens hinsichtlich des Einsatzes der gewählten Verfüllmethoden und der verwendeten Verfüllbaustoffe geschaffen werden. Hierfür wurden sowohl umfangreiche Laborversuche an den Verfüllbaustoffen unter Laborbedingungen als auch unter Baustellenbedingungen im Rahmen einer Untersuchungsstrecke durchgeführt. Des Weiteren erfolgten umfangreiche Sensitivitätsuntersuchungen unter Anwendung der Finite-Elemente-Methode. Zur Bewertung des Einflusses verschiedener Schlitzgeometrien (Trenchgeometrien) auf die Beanspruchungszustände in den einzelnen Asphaltschichten einer Befestigung und im eingebrachten Trench sowie auf rechnerisch prognostizierte Nutzungsdauern von Asphalttragschichten wurden umfassende Finite-Elemente-Berechnungen mittels der Sofware COMSOL Multiphysics durchgeführt. Auf Grundlage der Finite-Elemente-Berechnungen konnten Empfehlungen hinsichtlich der Materialeigenschaften der Asphalte und der Verfüllbaustoffe, der Geometrie der Schlitze und der Lage der Schlitze im Straßenquerschnitt abgeleitet werden. Anhand der Ausführung der Untersuchungsstrecke wurden Empfehlungen für die Ermittlung von Kriterien zur qualitativen Ausführung erarbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A basis for the application of the trenching procedure with regard to the use of the selected backfilling methods and the backfilling materials used was created. For this purpose, extensive laboratory tests were carried out on the backfill materials under laboratory conditions as well as under construction site conditions in a test trail. Furthermore, extensive sensitivity tests were carried out using the finite element method. Comprehensive finite element calculations were carried out using the COMSOL Multiphysics software to evaluate the influence of different slot geometries (trench geometries) on the stress conditions in the individual asphalt layers of a pavement and in the trenching procedure, as well as on the predicted service life of asphalt base layers. Based on the finite element calculations, recommendations could be derived regarding the material properties of the asphalt and the backfill materials, the geometry of the slots and the position of the slots in the road cross-section. Based on the design of the test track, recommendations for the determination of criteria for qualitative design could be developed. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Nov 2025 14:40:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfach mal zuhören. Kann ein exploratives Hearing den fachlichen Austausch zur Umsetzung eines Verkehrsentwicklungsplanes unterstützen?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596525</link>
      <description><![CDATA[Hannover will bis zum Jahr 2035 zu einer klimaneutralen Region werden. Im Jahr 2023 wurde ein Verkehrsentwicklungsplan "Aktionsprogramm Verkehrswende  (VEP 2035+)" beschlossen, der die umzusetzenden Maßnahmen für die Region operationalisiert. Ein Gutachten hat 2024 die Bedeutung des Verkehrsbereichs zur Erreichung der Klimaziele in der Region bestätigt. Infolge veränderter Rahmenbedingungen in der Stadtpolitik ging der "Klimaweisen-Rat" als überparteiliches Expertengremium der Frage nach, ob der "VEP 2035+" in Hannover noch aktuell und umsetzbar ist. Dazu wurde erstmals ein exploratives Hearing durchgeführt. Beschrieben werden die Vorbereitung, die Durchführung und die Ergebnisse des Formats. Gezeigt hat sich, dass das Hearing geeignet ist, Wissenschaftler, Fachleute und Regionalpolitiker zusammenzuführen und Verständnis für die  komplexen Inhalte des "VEP 2035+" zu gewinnen: Der Verkehrsentwicklungsplan wurde als ambitioniert, aber machbar eingestuft.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596525</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bewertung der Effizienz der landseitigen Passagierprozesse an Flughäfen unter gleichzeitiger Berücksichtigung multipler Kenngrößen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596511</link>
      <description><![CDATA[Betrachtet man die Ziele Energieeinsparung und effiziente Energienutzung an Flughäfen so steht als größter Verbraucher von elektrischer Energie das Terminal im Blickpunkt. Der landseitige Flughafenbetrieb ist jedoch ein hochkomplexes System, in dem viele Stakeholder interagieren, Prozesse ablaufen und KPIs existieren, die in ihren Wechselwirkungen die Gesamteffizienz der jeweiligen Prozessbereiche beeinflussen. Präsentiert wird eine Methodik, um die Effizienz des Passagierprozesses (Energieeffizienz und weitere Kenngrößen) zu bestimmen. Als Größen werden der Energieverbrauch, die Kosten, der Level of Service (LoS) und die Security angewandt, wobei die Security laut Umfrage unter Experten das wichtigste Kriterium darstellt. Die entwickelte Methodik basiert auf der gewichteten Summation der KPIs. Zur Bestimmung der Gewichte wird der Analytic Hierarchy Process (AHP) genutzt. Mithilfe von Fuzzy-Logik kann die Methode erweitert werden, indem die Subjektivität bei der Einschätzung der Gewichte berücksichtigt werden kann.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596511</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung in Deutschland. Aktuelle Defizite und Empfehlungen zur Weiterentwicklung im Rahmen des BVWP 2030 sowie für eine zukünftige Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589123</link>
      <description><![CDATA[Aus Verbänden und Wissenschaft gibt es seit langem und vielfach Kritik an den im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung beziehungsweise Bedarfsplanung für die Straßen-, Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur des Bundes genutzten Verfahren sowie Bewertungsmethodiken; des Weiteren auch an der institutionellen Gestaltung der Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung. Im Rahmen des Forschungsprojekts "Umwelt- und naturschutzorientierte Transformation der Bundesverkehrswegeplanung. Überprüfung der Verfahren und Bewertungsmethodiken des BVWP 2030 und Weiterentwicklung in einen BVMP 2040" ist durch Hartl,R et al. die Verkehrsinfrastrukturplanung als Element einer gesamtwirtschaftlich ausgerichteten Verkehrssystemgestaltung unter Berücksichtigung von Umweltschutz-/Naturschutzaspekten untersucht worden. Der Artikel fasst die Erkenntnisse der hierzu publizierten Studie aus dem Jahr 2025 zusammen und basiert weitgehend auf dieser. Dargestellt wird einleitend die Kritik am Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030, insbesondere sein ausschließlicher Fokus auf der Kapazitätserweiterung der Infrastruktur ohne systematische Perspektive, die Asymmetrie von Planungs- und Finanzierungshorizonten sowie die fehlende Systematik der "Bedarfsfeststellung". Kritisiert werden darüber hinaus das Finanzierungsregime und vor allem die (fehlende) vorausschauende Berechenbarkeit der Finanzierung. Vorgestellt werden ergänzend quantitative Abschätzungen zu Auswirkungen veränderter Eingangsgrößen und Annahmen auf die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für Bundesautobahn-Projekte. Präsentiert wird die (Neu-)Konzeption einer integrierten Bundesverkehrswege- und mobilitätsplanung (BVMP) mit drei Ebenen als Grundkonzept der Verkehrssystemgestaltung. Abschließend werden Handlungsempfehlungen zur Etablierung einer künftigen BVMP sowie für das optimierte Agieren im Rahmen des BVWP 2030 (Übergangsphase) abgeleitet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2589123</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Konzeptionelle Untersuchung zur Zusammenführung von Komponenten des Digital Twins Brücke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596422</link>
      <description><![CDATA[Brücken sind wesentliche Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund ihrer dynamischen Belastung und ihrer exponierten Lage degradieren. Eine kontinuierliche und vorausschauende Zustandsüberwachung ist unerlässlich, um die sichere und wirtschaftliche Nutzung der Bauwerke im gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten. Dieses Ziel kann durch Digitalisierungsansätze unterstützt werden. Digitale Zwillinge sind virtuelle Repräsentationen von Bauwerken (oder allgemeiner Assets), mit Hilfe derer Daten gespeichert, ausgewertet und für Entscheidungen aufbereitet werden. Mit dem übergeordneten Ziel des Übergangs von einem reaktiven zum prädiktiven Lebenszyklusmanagement auf der Grundlage eines Digitalen Zwillings wird eine Gesamtkonzeption für modulare Digitale Zwillinge von Brückenbauwerken entwickelt. Ein Digitaler Zwilling einer Brücke in einem niedrigen Reifegrad soll beispielsweise Informationen hinsichtlich des Zustands, der Zuverlässigkeit und der Restnutzungsdauer des Bauwerks bereitstellen und eine frühzeitige Identifikation kritischer Bauwerkszustände ermöglichen. In höheren Reifegraden sollen Prognosen durchgeführt werden können, die zukünftige Zustände der Bauwerke in verschiedenen Lebenszyklusphasen abbilden. Die Modularität des entwickelten Ansatzes wird durch Anwendungsfälle realisiert, die vorhandene heterogene Datenquellen integrieren und sich auf die Betriebsphase fokussieren. Die einzelnen Anwendungsfälle teilen sich in zwingend erforderliche Anwendungsfälle sowie optionale Anwendungsfälle auf, die je nach Anforderung und Zielsetzung in dem Digitalen Zwilling umgesetzt werden. Die technische Implementierung erfolgt auf der Grundlage eines Linked-Data-Ansatzes. Um zukünftige Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu unterstützen, werden Einbindungsmöglichkeiten weiterer Technologien in den Digitalen Zwilling diskutiert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Bridges are essential components of the traffic infrastructure that degrade due to their dynamic loading and exposed location. Continuous and predictive condition monitoring is essential to ensure the safe and economic use of the structures throughout their life cycle. This goal can be supported by digitalization approaches. Digital twins are virtual representations of structures (or more generally assets) that are used to store, evaluate and process data for decision-making. With the overall goal of moving from reactive to predictive life cycle management based on a digital twin, an overall concept for modular digital twins is being developed. A digital twin of a bridge in a low maturity level should, for example, provide information regarding the condition, reliability and remaining service life of the structure and enable early identification of critical structure conditions. In higher maturity levels, predictions will be carried out to represent future conditions of the structures in different life cycle phases. The modularity of the developed approach is realized by the development of use cases. Use cases integrate existing heterogeneous data sources and focus on the operational phase. The single use cases are divided into required use cases and optional use cases, which are implemented in the digital twin depending on the requirements and objectives. The technical implementation is based on a linked data approach. Finally, in order to support future research and development tasks, possibilities for integrating further technologies into the digital twin are discussed. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Geschwindigkeit in Kreisverkehren nach RLS-19</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590588</link>
      <description><![CDATA[Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen" (RLS-19) machen keine spezifischen Angaben dazu, welche Geschwindigkeiten in Kreisverkehren bei der Berechnung des Beurteilungspegels anzusetzen sind. Für die praxisnahe Umsetzung der RLS-19 wird - fachlich abgestimmt und unter Beteiligung des Arbeitskreises "Verkehrsgeräusche" der FGSV - eine Hilfestellung an die Hand gegeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 19 Aug 2025 15:31:44 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Der Einfluss somatischer Faktoren auf die Verkehrssicherheit älterer Fahrer mit und ohne leichte kognitive Beeinträchtigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582858</link>
      <description><![CDATA[Die praktische Fahrkompetenz kann bei älteren Fahrern und insbesondere bei Fahrern mit leichter kognitiver Störung (MCI) beeinträchtigt sein. Inwieweit dies mit somatischen Faktoren zusammenhängt, ist wenig untersucht. Im Rahmen der Bielefelder On-Road-Studie untersuchten die Autoren eine gemischte Stichprobe gesunder älterer Fahrer und Fahrer mit MCI (N = 99), um herauszufinden, inwieweit somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz erlauben und ob die Einbeziehung des Alters zusätzliche Varianz im Vorhersagemodell erklärt. Zu den untersuchten somatischen Faktoren gehörten die Anzahl der verordneten Medikamente, die Tagessehschärfe, das periphere Gesichtsfeld, die Beweglichkeit der Halswirbelsäule und die Hörfähigkeit. Die Teilnehmer absolvierten eine 50-minütige Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die praktische Fahrkompetenz von einem Verkehrspsychologen bewertet wurde (TRIP-Protokoll). Zur Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz wurde eine hierarchische multiple Regressionsanalyse durchgeführt, bei der die somatischen Faktoren in einem ersten und das Alter in einem zweiten Schritt in das Regressionsmodell einbezogen wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass die Kombination der somatischen Faktoren die praktische Fahrkompetenz signifikant vorhersagen kann (R2korr = 0.439). Die Einbeziehung des Alters führte zu einer signifikanten Erhöhung der erklärten Varianz (R2korr = 0.466). Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz bei gesunden älteren Fahrern und Fahrern mit MCI erlauben und dass das Alter einen signifikanten, aber eher geringen zusätzlichen Beitrag zur Vorhersage liefert. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582858</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Standardisiertes Verfahren zur Auswahl von Mobilitätsmaßnahmen für die Erstellung von resilienten Mobilitätskonzepten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2577045</link>
      <description><![CDATA[Nachhaltige Mobilitätskonzepte tragen maßgeblich zur Klimaresilienz von Städten und Regionen bei. Um eine systematische Auswahl und Bewertung von Mobilitätsmaßnahmen vorzunehmen, wurde ein standardisiertes Verfahren zur gezielten Bündelung synergetischer Maßnahmen entwickelt. Durch die Flexibilität des Verfahrens kann schnell auf veränderte Rahmenbedingungen reagiert werden, wodurch die Erstellung resilienter Mobilitätskonzepte vereinfacht wird. Dadurch können Städte und Regionen widerstandsfähiger gegenüber exogenen Veränderungen werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2577045</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung eines vom Fahrzeug-Rückhaltesystem unabhängigen Einwirkungsmodells für den Anprall an Schutzeinrichtungen auf Bauwerken. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2578262</link>
      <description><![CDATA[Es wurden knapp 30 Anprallprüfungen an verschiedene Fahrzeug-Rückhaltesysteme ausgewertet, um tiefere Erkenntnisse über den Anprallvorgang zu erlangen und so ein robustes Lastmodell zu entwickeln, das diesen Einwirkungen bestmöglich entspricht. Die Auswertung ergab einerseits, dass es zielführend ist, die Messergebnisse mit einem Tiefpassfilter zu prozessieren, um den Einfluss der Eigenschwingungen des Prüfstands zu reduzieren. Bei einer Grenzfrequenz von etwa 10 Hz lässt sich hierbei ein großer Anteil der beim realen Bauwerk nicht vorhandenen Eigenschwingungen herausfiltern. Bei größeren Frequenzen würden sich zudem Dehnraten ergeben, die den Ansatz von Vergrößerungsfaktoren für die Festigkeit von Beton und Bewehrung gerechtfertigten würden. Eine probabilistische Analyse der Randbedingungen bei den Anprallprüfungen ergab, dass diese im Vergleich zu den realen Abkommensunfällen mit circa 90 % Wahrscheinlichkeit größere Horizontalbeanspruchungen bewirken. Des Weiteren wurde aufgezeigt, wie mittels Anpassungsfaktoren auch ein anderes Sicherheitsniveau erreicht werden kann, sofern dies erwünscht ist. Bei den Vertikalkräften zeigte sich, dass die bei den Anprallprüfungen für die Aufhaltestufen H1 und H2 eingesetzten, verhältnismäßig leichten Lkw hingegen nicht als repräsentativ für den realen Verkehr erachtet werden können. Deshalb ist es sinnvoll die Messwerte zu korrigieren. Im Vorhaben wurden drei Einwirkungsmodelle für Anprallasten miteinander verglichen: eine konzentrierte Last, ein Tandem-System und gleichmäßig verteilte Lasten. Vergleichsrechnungen ergaben, dass die konzentrierte Last und das Tandem-System eine konservativere Lastverteilung ergeben, als in den Versuchen gemessen wurde. Insgesamt entsprach die gleichmäßig verteilte Last am besten den Messergebnissen. Die Anprallprüfungen wurden ausgewertet, um das Einwirkungsmodell so zu kalibrieren, dass es sowohl für 4 m als auch für 12 m die Messwerte stets überschreitet. Zusätzlich wurde sichergestellt, dass im Falle der Horizontalkraft die resultierenden Schnittgrößen aus der gleichmäßig verteilten Last mindestens so groß sind, wie beim Aufbringen der maximalen Einwirkung in einem 4 m Block als konzentrierte Last. In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde geprüft, inwiefern die außergewöhnlichen Einwirkungen aus Anprall maßgebend für die Auslegung der Bauteile werden können. Bei dem Ansatz der Anprallkräfte als konzentrierte Last ist dies häufig der Fall. Bei der gleichmäßig verteilten Last beziehungsweise dem Tandem-System zeichnet sich eher ab, dass in den meisten Fällen die Bewehrung im Bauteil unverändert bleiben würde. Basierend auf den Erkenntnissen aus dem Forschungsvorhaben scheint das in der nächsten Ausgabe der Eurocodes enthaltene Einwirkungsmodell mit einer gleichmäßig verteilten Horizontallast über 4 m Länge mit den Messergebnissen aus den Anprallprüfungen in Einklang zu sein. Die Kalibrierung ergab, dass eine Horizontalkraft von insgesamt 700 kN eine robuste Bemessung sicherstellt, die für alle geprüften Fahrzeug-Rückhaltesysteme die geforderte Sicherheit bietet. Zugleich ergab eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, dass aufgrund der günstigeren Lastverteilung diese außergewöhnliche Einwirkungskombination voraussichtlich nicht maßgebend wird gegenüber anderen Grenzzuständen wie beispielsweise der Gebrauchstauglichkeit. Vor diesem Hintergrund ist es fraglich, ob es erforderlich ist, mehrere Horizontalkraftklassen zu bilden, basierend auf den Auswertungen kann dies jedoch in beliebiger Anzahl erfolgen. Hinsichtlich der Vertikallast, die begleitend zum Anprall zu berücksichtigten ist, ist eine deutliche Erhöhung bezogen auf den Grundwert im Eurocode erforderlich, insbesondere, wenn die Vertikallast ebenfalls als gleichmäßig verteilte Last angesetzt wird. Bei einer gleichmäßig verteilten Last wird ein Wert von 450 kN empfohlen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Almost 30 impact tests on various vehicle restraint systems were evaluated in order to gain a deeper understanding of the impact process and thus develop a robust load model that corresponds well to these impact loads. The evaluation showed that it would be advisable to process the measurement results with a low-pass filter in order to reduce the influence of the test setup's natural vibrations. At a cut-off frequency of around 10 Hz, a large proportion of the natural vibrations not present in the real structure can be filtered out. Furthermore, at higher frequencies, the high strain rates which would occur would justify the use of magnification factors for the strength of concrete and reinforcement. A probabilistic analysis of the boundary conditions in the impact tests showed that with a probability of approximately 90 % these cause greater horizontal loads compared to real run-off-the-road accidents. It was also shown how a different level of safety can be achieved by means of adjustment factors, if desired. In the case of vertical forces, it became apparent that the relatively light trucks used in the impact tests for restraint levels H1 and H2 cannot be considered representative of real traffic. For this reason, it makes sense to correct the measured values accordingly. The project compared three load impact models: a concentrated load, a tandem system and uniformly distributed loads. A comparison of finite element calculations showed that the concentrated load and the tandem system resulted in a more conservative load distribution than was measured in the tests. The uniformly distributed load corresponded best to the measurement results. The impact tests were evaluated in order to calibrate the impact model in such a way that it always surpasses the measured values for both 4 m and 12 m. In addition, it was ensured that in the case of the horizontal force, the resulting internal forces from the uniformly distributed load are at least as high as in case of applying the maximum action in a 4 m block as a concentrated load. In an economic feasibility study, it was examined to what extent the accidental loads from impact can be decisive for the design of the structural members. This is often the case when the impact forces are applied as a concentrated load. With the uniformly distributed load or the tandem system, it is more likely that the reinforcement in the component would remain unchanged. Based on the findings, the load model included in the upcoming generation of the Eurocodes with a uniformly distributed horizontal load over a length of 4 m appears to be consistent with the measurement results from the impact tests. The calibration showed that a total horizontal force of 700 kN ensures a robust design that provides the required safety for all tested vehicle restraint systems. At the same time, economic comparisons showed that, due to the more favorable load distribution, this accidental design situation is unlikely to be decisive compared to other limit states such as serviceability. Therefore, it is doubtful whether it is necessary to form several horizontal force classes, but the evaluations carried out allow for the creation of any chosen number of categories if required. Regarding the vertical load acting simultaneously with the impact force, a significant increase compared to the recommended value in the Eurocode is required, especially if the vertical load is also applied as a uniformly distributed load. The recommended value is 450 kN in case of a uniformly distributed load. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Jul 2025 09:16:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2578262</guid>
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      <title>Aktualisierung der Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Knotenpunkten mit LSA</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2573179</link>
      <description><![CDATA[Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) enthält ein umfangreiches Berechnungsverfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (LSA). Die praktische Anwendung des Verfahrens zeigte, dass einige Teilkomponenten des Verfahrens die Randbedingungen des aktuellen Verkehrsablaufs nicht mehr ausreichend genau berücksichtigen und relevante Fahrstreifenkonstellationen nicht unmittelbar betrachtet werden können. Daher wurden in der Untersuchung eine Neukalibrierung und Erweiterung der bestehenden Modelle durchgeführt sowie Hinweise für eine HBS-konforme Simulation mit der Software PTV Vissim als alternatives Verfahren zur Ermittlung der Qualität des Verkehrsablauf erarbeitet. Grundlage der Untersuchung bildeten umfangreiche empirische Analysen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten mit LSA. Dabei wurden Sättigungsverkehrsstärken für verschiedene Randbedingungen gemessen, der Einfluss des querenden Fuß- und Radverkehrs auf bedingt verträglich geführte Abbiegeströme anhand der Belegungszeit erhoben, der Verkehrsablauf an Zufahrten mit mindestens einem zusätzlichen kurzen Aufstellstreifen beobachtet sowie Fahrtzeiten an verkehrsabhängig gesteuerten LSA erfasst. Die Datengrundlage wurde teilweise durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen erweitert. Im Ergebnis der Analysen konnte die Sättigungsverkehrsstärke von 2.000 Kfz/h im Pkw-Verkehr ohne weitere Einflüsse bestätigt werden. Es zeigte sich jedoch, dass die Einflüsse des Schwerverkehrs, der Steigung und des Abbiegeradius weniger stark ausgeprägt sind als im HBS 2015 angenommen. Zudem wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Sättigungsverkehrsstärke als eine weitere maßgebende Einflussgröße ermittelt, wobei geringere Geschwindigkeiten zu geringeren Sättigungsverkehrsstärken führen. Die Verwendung eines Zeitzuschlags von einer Sekunde zur Ermittlung der effektiven Freigabezeit konnte näherungsweise bestätigt werden. Bei den Erhebungen an Fußgänger- und Radfurten konnte beobachtet werden, dass die im HBS 2015 angegebene Berechnungsfunktion die Belegungszeiten aufgrund der Nichtberücksichtigung relevanter Randbedingungen wie der Furtgeometrie, der Furtsignalisierung (simultan oder progressiv), der Freigabezeit und der Umlaufzeit nicht ausreichend genau beschreibt und tendenziell unterschätzt. Es wurde ein neues Modell auf der Grundlage der Zeitlückentheorie abgeleitet, welches diese Parameter unmittelbar als Eingangsgrößen verwendet und die Belegungszeit damit deutlich genauer schätzen kann. Die Analyse von Zufahrten mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen zeigte, dass das aktuell im HBS 2015 verwendete Berechnungsmodell die Kapazität sehr gut beschreibt und auch auf Zufahrten mit zwei oder drei durchgehenden Fahrstreifen erweitert werden kann. Zusätzlich wurden unterschiedliche Modellvereinfachungen erarbeitet. Bei der Analyse einfacher verkehrsabhängiger Steuerungen mit einer Grundstellung in einer Dauergrünphase der Hauptrichtung oder einer Alles-Rot-Phase zeigte sich kein Anpassungsbedarf der Kriterien für die Bewertung der Verkehrsqualität. Die Bewertung eines Festzeitprogramms mit mittleren Freigabe- und Sperrzeiten stellt für diese Schaltungen eine akzeptable Näherung dar. Für die HBS-konforme mikroskopische Verkehrsflusssimulation wurden in der Untersuchung Anwendungshinweise und Parametereinstellungen für das Programm PTV Vissim abgeleitet, die auch die neuen empirischen Erkenntnisse berücksichtigen. Dabei zeigte sich, dass unter Standardeinstellungen deutliche Unterschiede der Simulation zum analytischen Verfahren des HBS 2015 vorhanden sind und damit eine direkte Vergleichbarkeit der Ergebnisse nur eingeschränkt gegeben ist. Die sachgerechte Berücksichtigung der Instationarität in der Simulation im Sinne des HBS wurde ebenfalls analysiert. Durch die erarbeiteten Anwendungshinweise und Parametereinstellungen können diese Unterschiede minimiert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The German Highway Capacity Manual (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), 2015) contains a comprehensive calculation procedure for the assessment of traffic flow quality at signalized intersections. The practical application of the procedure revealed that some subcomponents of the procedure do not sufficiently consider the necessary boundary conditions of the current traffic flow and the specific intersection geometry. Therefore, a recalibration and extension of the existing models was carried out in the study. Furthermore, instructions and parameters for an HBS-conform traffic flow simulation as an alternative quality-of-service assessment procedure were developed. The study was based on an extensive empirical analyses of traffic flow at signalized intersections. Saturation flow rates were measured for different boundary conditions and the influence of conflicting pedestrians and cyclists on the turning traffic stream was determined based on the blocked green time (blockage time). The traffic flow at intersection approaches with at least one additional short lane was observed, and travel times at traffic-actuated controlled traffic signals were recorded. The data basis was partially extended by microscopic traffic flow simulations. As a result of the analyses, the base saturation flow rate of 2,000 veh/h for passenger car traffic without further influences was confirmed. However, it was shown that the influences of heavy vehicles, the gradient, and the turning radius are less significant than assumed in the HBS 2015. In addition, the maximum permissible speed was determined as a further factor influencing the saturation flow rate, with lower maximum permissible speeds leading to lower saturation flow rates. The use of an additional time of one second to determine the effective green time was confirmed as a good approximation for German traffic conditions. When surveying pedestrian and bicycle crossings, it was observed that the calculation procedure specified in the HBS 2015 does not describe the blockage times accurately enough and tends to underestimate them due to not considering of relevant boundary conditions such as the geometry of the pedestrian crossing, the signal timing (simultaneous or progressive), the green time of the pedestrian and/or bicycle signal, and the cycle time. A new model based on the gap acceptance theory was derived, in which these parameters are used directly as input variables and can thus be used for estimating the blockage time much more accurately. The analysis of intersection approaches with an additional short lane showed that the current calculation model used in the HBS 2015 describes the capacity very well and can also be extended to intersection approaches with two or three continuous lanes. In addition, different model approximations were developed to simplify the procedure. The analysis of traffic-actuated signal control with two basic control strategies (permanent green phase of the main direction and all-red phase) showed no need for adapting the criteria for the evaluation of traffic flow quality. The evaluation of a fixed-time signal control program with average green and red times represents an acceptable approximation for these basic control strategies. For an HBS-conform microscopic traffic flow simulation instructions and parameter settings for the simulation program PTV Vissim were derived, taking account for the new empirical findings. It was shown that there are clear differences between the simulation using the program’s default settings and the analytical procedures of the HBS 2015 and thus the results are not fully comparable. The exact consideration of the instationarity of demand in the simulation in terms of the HBS was also analyzed. These differences can be minimized by the proposed application instructions and parameter settings. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 16 Jul 2025 12:00:15 GMT</pubDate>
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      <title>Gestaltung innerörtlicher Verkehrswegenetze</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570734</link>
      <description><![CDATA[Übergeordnetes Ziel war die Entwicklung einer konsistenten, übertragbaren Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze für den Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr und Fußverkehr, die die Anforderungen der Netzgestaltung und der Straßenraumgestaltung integriert. Die Entwicklung von Liniennetzen für den öffentlichen Verkehr war nicht Gegenstand des Projekts. Die Methode soll aber die Belange des straßengebundenen öffentlichen Verkehrs (ÖV) berücksichtigen, die sich aus vorhandenen oder geplanten Liniennetzen ergeben. Die Methode sollte die Methode der "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" zur funktionalen Gliederung weiterentwickeln und an zwölf Untersuchungskommunen getestet werden. Zunächst wird der nationale und internationale Stand der Verkehrswegenetzgestaltung in Forschung und Praxis in einer Literaturanalyse dargestellt und darauf aufbauend Anforderungen an innergemeindliche Verkehrswegenetze systematisiert. Darauf folgt eine analytische und empirische Untersuchung, in der die Ausgangssituation 12 unterschiedlich großer Untersuchungskommunen in Deutschland betrachtet wird. Mit Hilfe öffentlich zugänglicher Daten wird eine Datenbasis für die Erstellung digitaler Netzmodelle für die Untersuchungskommunen geschaffen. Die Modelle werden durch kommunenspezifische Daten ergänzt. In einer Analyse der Eigenschaften der Netze werden diese auf Gemeinsamkeiten, Unterschiede und Besonderheiten untersucht. Um Aussagen zu den Möglichkeiten und Grenzen der bisherigen RIN-Methode zu erhalten, wird die RIN-Methode für innergemeindliche Verkehrswegenetze angewendet und die Ergebnisse mit Planenden aus den Untersuchungskommunen diskutiert. Die Vorgehensweise entspricht dabei einer einheitlichen Operationalisierung der Methode ohne kommunenspezifische Anpassungen. Dadurch soll der Aspekt der Übertragbarkeit berücksichtigt werden. Die Analyse der RIN-Anwendung ist dann Grundlage für die Entwicklung einer geeigneten Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze.  Die Methode sieht zunächst die Entwicklung sektoraler Netze für jede Verkehrsart (Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr, ÖV, Fußverkehr) vor. Für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr liefert die Methode eine Weiterentwicklung und Konkretisierung der bisherigen RIN-Methode. Wesentliche Änderungen ergeben sich bei der: Abgrenzung und dem Detailgrad des Untersuchungsraums; Ermittlung einer geeigneten Anzahl, räumlichen Verteilung und verkehrlichen Bedeutung von Schwerpunkten als innergemeindliche Quellen und Ziele relevanter Verbindungen; Auswahl geeigneter Zugangspunkte zum Verkehrswegenetz. Zur Konkretisierung dieser Änderungen werden verschiedene Ansätze getestet, um dann möglichst allgemeingültige Regeln daraus ableiten zu können. Die Netze für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr werden schließlich über die Auswahl relevanter innergemeindlicher und zwischengemeindlicher Verbindungen unter Berücksichtigung der vorhandenen und geplanten Verkehrswegeinfrastruktur abgeleitet. Für den Fußverkehr wird ein gänzlich neuer und von den RIN abweichender Ansatz vorgeschlagen, der standortbasiert die Bedeutung des Fußverkehrs aus den unmittelbaren Umfeldnutzungen ableitet. Verbindungen spielen bei diesem Ansatz lediglich eine nachgeordnete Rolle. Im Anschluss an die Ermittlung der sektoralen Netze erfolgt eine verkehrsartenübergreifende Betrachtung. Dazu werden die sektoralen Netze für den Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr, sowie die vorgegebenen Liniennetze des öffentlichen Verkehrs überlagert. Ergebnis der Überlagerung sind Anforderungen an die Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswege. Durch die Analyse der Überlagerungen können potenzielle Konflikte auf Strecken und an Knotenpunkten identifiziert werden, an denen die Einhaltung der Anforderungen geprüft werden muss. Für Straßenabschnitte, bei denen ein Konflikt identifiziert wurde, müssen dann geeignete Maßnahmen untersucht werden. Hier sollte sich die Vorgehensweise am Konzept der Entwurfssituationen (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)) orientieren, das eine Verknüpfung der Netzgestaltung nach den RIN mit der Straßenraumgestaltung ermöglicht. Dies bedarf einer Weiterentwicklung der Entwurfssituationen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The overall objective of the project is to develop a consistent, general method for the design of urban road networks for car traffic, bicycle traffic and pedestrian traffic, which integrates the requirements of network design and road space design. The development of line networks for public transport is not the subject of the project. However, the method is supposed to consider the needs of road-based public transport resulting from an existing or planned line network. The method shall enhance the "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" method for functional network structuring and is to be tested in twelve municipalities. To achieve the project objective, the national and international state of transport network design in research and practice is presented in a literature analysis and, based on this, requirements for inner-municipal transport networks are systematised. This is followed by an analytical and empirical examination of the situation in 12 municipalities of different sizes in Germany. Using publicly available data, a database is created for the development of digital network models for the investigated municipalities. The models are supplemented by municipality-specific data. The characteristics of the networks are analysed for similarities, differences and special features. To obtain information on the capabilities and limitations of the existing RIN method, the RIN method is applied to intra-municipal transport networks and the results are discussed with planners from the investigated municipalities. The procedure applies a general operationalisation of the method without any municipality-specific adaptations. In this way, the aspect of transferability is considered. The analysis of the RIN application then forms the basis for the development of a suitable method for designing inner-municipal transport networks. The method starts by developing sectoral networks for each means of transport (car, bicycle, public transport, walking). For car and bicycle traffic, the method provides a further development and concretisation of the existing RIN method. There are substantial changes in: - the definition and level of detail of the study area, - determining a suitable number, spatial distribution and traffic significance of focal points as intra-municipal origins and destinations of relevant connections, - the selection of suitable access points to the transport network. To specify these modifications, various approaches are tested to derive rules that are as generally applicable as possible. Finally, the networks for car and bicycle traffic are developed by selecting relevant intra-municipal and inter-municipal connections, considering the existing and planned transport infrastructure. For pedestrian traffic, a new approach is proposed that differs from the RIN in that it derives the importance of pedestrian traffic from the immediate surrounding. Connections only play a minor role in this approach. Following the determination of the sectoral networks, a cross-sectoral analysis is carried out. For this purpose, the sectoral networks for car, bicycle and pedestrian traffic as well as the pre-determined line networks for public transport are superimposed. The results of the superimposition are requirements for the design of inner-community transport ways. By analysing the overlapping, potential conflicts can be identified on roads and at junctions where the compliance with the requirements must be checked. Suitable measures must then be analysed for road sections where a conflict has been identified. The procedure for this should be based on the concept of design situations (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)), which facilitates an interlinking of the network design according to the RIN with the road space design. This requires further development of the design situations. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570734</guid>
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      <title>6. Brückenkolloquium. Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken. Tagungshandbuch 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569551</link>
      <description><![CDATA[Die zweijährlich stattfindende Fachtagung widmet sich dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt stehen neue und innovative Methoden, Verfahren, Technologien und Baustoffe sowohl beim Neu- und Ersatzbau von Brücken wie auch bei der Instandsetzung und Ertüchtigung des Bestands. Am 01. und 02. Oktober 2024 wurden an der Technischen Akademie Esslingen circa 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themenschwerpunkten gehalten: Zustandsbeurteilung/-bewertung; BIM und Digitalisierung; FEM-Anwendungen; Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte; Innovative Technologien; Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau; Messwertgestützte Tragsicherheitsbewertung; Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Schnelles Bauen; Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz. Das Tagungshandbuch enthält die vorab eingereichten Beiträge zu den Vorträgen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Jun 2025 09:19:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2569551</guid>
    </item>
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