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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Die Vision urbaner Luftmobilität. Ein stadtzentrierter Ansatz zur Abschätzung und Bewertung der weltweiten Nachfrage nach UAM</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596517</link>
      <description><![CDATA[Unter Urban Air Mobility (UAM) wird der Lufttransport insbesondere mit Fluggeräten verstanden, die vertikal starten und landen können. Hersteller arbeiten schon an der Zertifizierung ihrer elektrischen oder hybridelektrischen Fluggeräte (eVTOL) und kommerzielle Flüge mit den sogenannten "Lufttaxis" scheinen schon bald realisierbar. UAM könnte in Zukunft vorhandene multimodale Transportsysteme ergänzen. Noch unbekannt ist hingegen das globale Marktpotenzial von UAM-Diensten. Als Ansatz zur Abschätzung der Nachfrage für innerstädtische Lufttaxi-Services in 990 Agglomerationen weltweit dient eine stadtzentrierte Prognosemethode, anhand derer Städte mit besonderem UAM-Potenzial identifiziert werden. Als maßgeblich für die Nachfrage erkannt wurde der Reisepreis pro Kilometer sowie die Vertiport-Dichte pro km2, denn diese beeinflussen Zahlungsbereitschaft und die Gesamtreisezeit maßgeblich. Die Markteinführung von UAM könnte insgesamt herausfordernd werden, jedoch zeigt sich, dass in mehr als 200 Städten, insbesondere in Nordamerika, Europa und Ostasien, ein Marktpotenzial für UAM vorhanden ist.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596517</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Marktdurchdringung von Fahrzeugsicherheitssystemen 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611266</link>
      <description><![CDATA[Aufgabe der Studie war es, die Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen umfassend zu erheben. Seit 2013 hat infas die Studie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) regelmäßig im zweijährigen Abstand durchgeführt, um Veränderungen bei der Marktdurchdringung der Systeme festzustellen. Im Rahmen der Studie wurden 5.642 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt. Für die Befragung wurden 62 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Insgesamt zeigen die Befragungsergebnisse einen stetigen Anstieg in der Verbreitung nahezu aller Sicherheitssysteme. Die weiteste Verbreitung haben weiterhin passive Sicherheitssysteme wie Airbags. Sowohl Front- als auch Seitenairbags gehören zur Standardausstattung in allen Fahrzeugsegmenten und fehlen mittlerweile nur noch in älteren Fahrzeugen. Gleiches gilt mittlerweile auch für Seat Belt Reminder und Gurtstraffer. Neuere passive Systeme, insbesondere zum Fußgängerschutz, sind dagegen noch wenig verbreitet und überwiegend in neueren Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse vorhanden. Zur Fahrzeugausstattung gehören gleichzeitig aktive Systeme, die Risiken vermeiden oder auch einzelne Fahraufgaben übernehmen. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind Bremsassistent, ESP und Tempomat. Bereits 94 Prozent der Fahrzeuge sind mit ESP ausgestattet, das seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben ist. Auch die Tagfahrleuchte ist aufgrund einer EU-Richtlinie bereits in 67 Prozent aller Fahrzeuge verbaut und wird in Zukunft eine volle Marktdurchdringung erreichen. City-Notbremsassistenten, die seit 2022 bei der Typzulassung verpflichtend sind, steigen in ihrer Verbreitung an – wobei sie aktuell hauptsächlich in SUVs und Geländewagen verbaut sind. Zu den neueren Entwicklungen gehören Systeme, wie der Überhol- und Autobahnassistent, die bereits dem Automatisierungslevel 2 der Norm SAE J3016 entsprechen. Diese sind aufgrund der teuren und aufwendigen Technik jedoch bislang nur bei einem kleinen Teil der Geländewagen/SUV sowie der oberen Mittel- und Oberklasse zu finden. In den letzten Jahren nimmt besonders die Ausstattung im Segment SUV stark zu, sodass Fahrzeuge dieses Segments inzwischen bei vielen Systemen besser ausgestattet sind als Fahrzeuge der oberen Mittel- und Oberklasse. Dies hängt auch mit der über die Jahre stetig wachsenden Anzahl der Neuzulassungen in diesem Bereich zusammen. Die Anzahl der Sicherheitssysteme nimmt mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Betrachtet man die Ausstattungsraten nach Fahrzeugsegmenten zeigt sich ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of the study was to comprehensively assess the equipment of passenger cars in Germany with vehicle safety systems. Since 2013, infas has regularly conducted the study in collaboration with the Institute for Automotive Engineering (ika) at two-year intervals to identify changes in the market penetration of these systems. A total of 5,642 households were surveyed regarding the equipment of a vehicle available to them. A total of 62 vehicle safety systems were selected for the survey. Passive safety systems, such as airbags, continue to have the widest distribution. Both front and side airbags are standard equipment in all vehicle segments. The same now applies to seat belt reminders and belt pretensioners. However, newer passive systems, particularly those for pedestrian protection, are mainly found in newer models of the upper mid-range and luxury segments. Additionally, vehicles are equipped with active systems that help avoid risks or even take over certain driving tasks. The most common representatives from this group are brake assist, ESP (Electronic Stability Program), and cruise control. Already 94 percent of vehicles are equipped with ESP, which has been legally required since 2011. Daytime running lights, also due to an EU directive, are now installed in 67 percent of all vehicles and will achieve full market penetration in the future. Newer developments also include combined, continuously operating systems, such as highway assist, which already correspond to automation level 2 according to SAE J3016. However, due to the expensive and complex technology, these systems are currently found only in a small proportion of SUVs and upper mid-range and luxury vehicles. In recent years, the equipment in the SUV segment has increased significantly, so that vehicles in this segment are now better equipped with some systems than vehicles in the upper mid-range and luxury segments. This is also related to the steadily growing number of new registrations in this segment. The number of safety systems increases with annual mileage and frequency of use, as well as in newer vehicles and company cars. When looking at equipment rates by vehicle segment, a pattern emerges: if systems are rare overall, the shares within the different vehicle segments can differ significantly. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Absprachen, Kriminalität, Scheinheiligkeit. Warum die MPU-Reform 2.0 unausweichlich ist</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596430</link>
      <description><![CDATA[2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer MPU-Reform beauftragt. Die Projektgruppe "MPU-Reform" hatte die Aufgabe, Vorschläge zur wissenschaftlich-fachlichen Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) zu erarbeiten. Im Jahr 2015 wurde der Projektbericht dazu vorgelegt (siehe 01566770). Bei den Gründen für die „MPU-Reform“ stand nicht zuletzt der Verbraucherschutz der Betroffenen im Blickpunkt. Festzustellen ist, dass mittlerweile zahlreiche Anbieter auf dem (unregulierten) Markt der der MPU-Vorbereitung aktiv sind, die nicht ausreichend dafür qualifiziert sind oder sogar unseriös arbeiten. Es werden Felder benannt, die über den mangelnden Verbraucherschutz als Problem hinausgehen und aus Verfassersicht zur aktuell kritischen Situation der MPU beigetragen haben: 1. Marktöffnung für amtlich anerkannte Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF), 2. Mangelnde Durchsetzung der strikten Trennung von Beratung und Begutachtung, 3. Freigabe der Kosten für eine MPU und Entkopplung von der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt), 4. Fehlende Transparenz und Beschwerdemanagement, 5. Nachwuchsprobleme im Arbeitsfeld Verkehrspsychologie, 6. Unterwanderung und Kriminalität im Teilbereich Rehabilitation, 7. Zertifizierung von verkehrspsychologischen Fahreignungsdiagnostikern. Festgestellt wird, die vergangene MPU-Reform habe kaum oder gar nicht zu einer Verbesserung der Situation geführt. Gefordert wird eine neue, zukunftsweisende MPU-Reform, in der die Einführung einer rechtlich geschützten Qualifikation, die zur Durchführung einer verpflichtenden MPU-Vorbereitungsmaßnahme befähigt, eine zentrale Rolle spielt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Potenzial von Lastenrädern und Fahrradanhängern. Analyse zur Anschaffung und Nutzung im privaten Bereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539737</link>
      <description><![CDATA[Um ein breites und tiefes Verständnis der Potenziale von Lastenrädern und Fahrradanhängern im privaten Bereich zu erhalten, wurden aufbauend auf einer Literaturanalyse Interviews mit Expertinnen und Experten der Branche geführt. In Ergänzung zu einer repräsentativen Befragung erfolgte eine nicht repräsentative Online-Befragung der Nutzenden von Lastenrädern und Fahrradanhängern. Interviews mit Nutzenden und Nutzungsinteressierten rundeten die Erhebung ab. Es fand eine Ergebnistriangulation der verschiedenen Methoden statt, um eine umfassende Ableitung von individuellen und strukturellen Maßnahmen auf Basis qualitativer und quantitativer Erhebungen zu erhalten. Abschließend wurden diese Maßnahmen in einem digitalen Workshop mit Fachleuten kritisch diskutiert und validiert. Die Marktentwicklung wird von den Branchenexpertinnen und -experten positiv eingeschätzt. Sie erwarten sowohl für Lastenräder als auch für Fahrradanhänger weiterhin steigende Verkaufszahlen für die nächsten Jahre. In der privaten Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern scheint es Potenzial zu geben. In der repräsentativen Erhebung zeigte sich, dass ein Viertel der Befragten die Idee des Lastenrads beziehungsweise Fahrradanhängers gut findet und sich eine Nutzung vorstellen kann. Die Hälfte der Befragten findet die Idee gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Das verbleibende Viertel findet die Idee nicht gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Die Ergebnisse liefern Hinweise, dass das Nutzungsinteresse an Lastenrädern und Fahrradanhängern in Abhängigkeit des Alters und Geschlechts, der Haushaltszusammensetzung und der regionalen Verortung der Personen variiert. Die Nutzungsinteressierten gilt es nun in den nächsten Jahren zu adressieren, um Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und die Nutzungswahrscheinlichkeit von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu erhöhen. Die erhobenen Daten zeigen des Weiteren, dass Lastenräder und Fahrradanhänger bereits die Verkehrswende unterstützen. Ein Teil der Nutzenden substituiert den Pkw beziehungsweise Fahrten mit dem Pkw bereits heute. Ein Drittel der Befragten hat das Auto durch ein Lastenrad beziehungsweise Fahrradanhänger sogar ersetzt. Die heutigen Nutzenden sind mit der Nutzung zufrieden und verwenden das Lastenrad beziehungsweise den Fahrradanhänger für viele unterschiedliche Zwecke. Sowohl in der Literatur als auch bei den Befragungen der Fachleute, der Nutzenden und der repräsentativ Befragten wird die Infrastruktur immer wieder als Hemmnis  genannt. Gleichzeitig wird eine Verbesserung der Infrastruktur als Treiber genannt. Eine verbesserte Infrastruktur sollte im Fokus der nächsten Jahre stehen, um die private Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu unterstützen. Darüber hinaus wurden Maßnahmenansätze hinsichtlich der Informationsbereitstellung, des Ausprobierens, der Finanzierung und der Intermodalität identifiziert, die in den folgenden Jahren geprüft und gegebenenfalls realisiert werden könnten. Durch eine Verbesserung der Rahmenbedingungen könnten sich neue Nutzergruppen erschließen lassen. ABSTRACT IN ENGLISH: In order to gain a broad and in-depth understanding of the potential of cargo bikes and bike trailers in the private sector, interviews were conducted with experts in the industry based on a literature analysis. In addition to a representative survey, a non-representative online survey of users of cargo bikes and bike trailers was conducted. Interviews with users and those interested in using them rounded off the survey. The results of the various methods were triangulated in order to obtain a comprehensive derivation of individual and structural measures based on qualitative and quantitative surveys. Finally, these measures were critically discussed and validated in a digital workshop with experts. Industry experts are positive about the market trend. They expect sales figures for both cargo bikes and bike trailers to continue to rise over the next few years. There appears to be potential in the private use of cargo bikes and bike trailers. The representative survey showed that a quarter of respondents like the idea of cargo bikes or bike trailers and can imagine using them. Half of the respondents liked the idea but could not imagine using cargo bikes and bike trailers. The remaining quarter do not like the idea and cannot imagine using cargo bikes and bike trailers. The results indicate that interest in using cargo bikes and bike trailers varies depending on age and gender, household composition and regional location. It is now important to address those interested in using them in the coming years in order to reduce journeys by private motorized transport and increase the likelihood of using cargo bikes and bike trailers. The data collected also shows that cargo bikes and bike trailers are already supporting the transport transition. Some users already substitute cars or car journeys. A third of respondents have even replaced their car with a cargo bike or bike trailer. Current users are satisfied with their use and use the cargo bike or bike trailer for many different purposes. Both in the literature and in the surveys of experts, users and representative respondents, infrastructure is repeatedly cited as an obstacle. At the same time, an improvement in this is mentioned as a driver. Improved infrastructure should be the focus in the coming years in order to support the private use of cargo bikes and bike trailers. In addition, measures were identified with regard to the provision of information, testing, financing and intermodality, which could be examined and possibly implemented in the coming years. Improving the framework conditions could open up new user groups.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2526441</link>
      <description><![CDATA[Die Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) hatte zum Ziel, das Potenzial von Nachtzügen von/nach beziehungsweise innerhalb Deutschlands abzuschätzen und die maßgeblichen Randbedingungen zu ermitteln. Vorangegangene Studien zur Thematik haben entweder nur Teilaspekte untersucht oder waren bedingt durch die dynamische Entwicklung des Schienenverkehrs in wesentlichen Punkten überholt. Unter "Nachzug" wird ein Zug verstanden, der hauptsächlich aus Liege- und/oder Schlafwagen gebildet wird und Sitzwagen nur ergänzend mitführt. Die Personenbeförderung findet in der Nacht statt, typischerweise ohne Halt zwischen Mitternacht und 6:00 Uhr morgens, und die zurückgelegten Distanzen liegen zwischen 800 und 1.500 km. Im öffentlichen Diskurs wird der Nachtzugverkehr in Europa unter anderem im Hinblick auf eine Emissionsminderung durch eine Verlagerung des innereuropäischen Luftpassagiertransports hin zum Schienentransport ins Spiel gebracht. Auch die Möglichkeit zur Anbindung abgelegener Regionen oder zur Anbindung von Oberzentren, die keinen eigenen Flughafen beziehungsweise zu wenig Verbindungen im Geschäftsreiseverkehr haben und in Reichweite von Metropolen liegen, spricht für Nachtzugangebote. In Europa investieren allerdings nur wenige Staatsbahnen in Nachtzüge (ÖBB, FS Trenitalia, Vy Norwegen, VR Finnland), beziehungsweise gibt es Aktivitäten einzelner Aufgabenträger (Schweden, UK, Frankreich angekündigt). Die Aktivitäten im Bereich der Nachzugverkehre sind rein national ausgerichtet (Ausnahme: ÖBB) und finanzielle Unterstützungen in einzelnen Ländern sind eher auf kurzfristige Effekte ausgerichtet. Daneben gibt es einzelne private Nischenanbieter. Ausgehend von der Bestandsaufnahme zur Entwicklung des Nachtzugverkehrs in Europa einschließlich der Substitute wird der betriebswirtschaftliche Optionsraum zur Realisierung von Nachtzugverkehren beschrieben. Des Weiteren werden das Nachfragepotenzial und die verlagerbaren Verkehrsmengen (aus Pkw- und Luftverkehr) erörtert, die ökologischen Wirkungen einer Erweiterung von Nachtzugangeboten beziffert und weitere positive Effekte berücksichtigt. Im Hinblick auf die behandelten technisch/wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für Nachtzugverkehre geht es insbesondere um Restriktionen aus Kapazitäten und Netzauslastungen. Abschließend wird das Nachtzugpotenzial anhand der Gesichtspunkte Fahrzeugbeschaffung und Investitionsbereitschaft, Trassenverfügbarkeit, Zielgruppenorientierung, dem Verhältnis von Komfort/Zielgruppen/Preis sowie weiteren diskutierten Maßnahmen zusammenfassend bewertet, und zwar für die Realisierung des oberen Eckwerts einer möglichen Verkehrsverlagerung.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Mar 2025 09:48:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sanierung und Ausbau der Fahrradabstellanlagen als wichtiger Bestandteil einer modernen Mobilitätsinfrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2526290</link>
      <description><![CDATA[Soll auch der ruhende Radverkehr auf die Ziele und Erfordernisse der Mobilitätswende ausgelegt werden, so müssen Fahrradabstellanlagen saniert und ausgebaut werden. Der Markt für Fahrradabstellanlagen wird auf Grundlage einer Literaturrecherche und von Experteninterviews beschrieben und analysiert. Eine Umfrage unter Käufergruppen von Abstellanlagen, beispielsweise Kommunen, Unternehmen, Eigentümergemeinschaften, Hausverwaltungen, Parkhausbetreiber und Privatpersonen, diente dazu, Kundenbedürfnisse und Zahlungsbereitschaften aufzeigen. Gezeigt hat sich, dass für eine Segmentierung des Marktes für Fahrradabstellanlagen der Kaufzweck ein geeignetes Kriterium ist. Anhand der Befragungsergebnisse werden Empfehlungen gegeben. Erforderlich sind individuelle Ansätze, die sich an den Bedürfnissen der Nutzenden, den baulichen Gegebenheiten und den Anforderungen der Marktsegmente orientieren. Entscheidend sei, dass die beschaffenden Stellen die Perspektive der Radfahrer/-innen stärker berücksichtigen, um langfristig akzeptierte und genutzte Abstellanlagen zu schaffen. Im Hinblick auf den zunehmenden Anteil an Pedelecs und anderen hochwertigen Rädern müssten zeitgemäße Abstellanlagen bereitgestellt werden. Neben der Sanierung müsse auch der Ausbau von Fahrradabstellanlagen zur Deckung der steigenden Nachfrage strategisch angegangen werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Institutionenökonomische Grundsatzfragen bezüglich des (institutionellen) Designs von Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung sowie der Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten sowie staatlicher Planung bezüglich Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung für eine effektive und effiziente Transformation zur Klimaneutralität aus institutionenökonomischer Perspektive</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2449043</link>
      <description><![CDATA[Es handelt sich um eine Kurzstudie im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Projekts Ariadne ("Evidenzbasiertes Assessment für die Gestaltung der deutschen Energiewende"), das Entscheidungsträger/-innen eine verbesserte wissenschaftliche Grundlage zur Gestaltung der deutschen Energiewende verschaffen soll. Die Kurzstudie befasst sich mit institutionenökonomischen Grundsatzfragen zum Sektordesign und zur Sektorkopplung insbesondere von traditionellen Infrastruktursektoren, wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor, sowie zur Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten und alternativen sektorspezifischen staatlichen Maßnahmen zur Senkung/Vermeidung klimaschädlicher CO2-Emissionen wird aus institutionenökonomischer Perspektive betrachtet. Aufgezeigt wird, dass das Wissen und die Wissensstände des Staates äußerst bedeutsam für das institutionelle Design von Infrastruktursektoren und deren Kopplung sowie das institutionelle Design der Klimapolitik  mit dem Ziel der Transformation hin zur Klimaneutralität sind. Festgestellt wird, dass in traditionellen Infrastruktursektoren wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor der Staat umfangreich planerisch tätig sein sollte, was auch für die Kopplung der Sektoren gelte. Des Weiteren, dass im Bereich der Klimapolitik sowohl sektorspezifische staatliche Maßnahmen als auch ein CO2-Zertifikate-Regime von Bedeutung sind, um das Transformationsziel effektiv und effizient zu erreichen. Bei den im Fokus stehenden traditionellen Infrastruktursektoren stellen sektorspezifische Planungsmaßnahmen des Staates das essenzielle Instrumentarium der Klimapolitik dar; CO2-Zertifikate haben hingegen größere Vorteile für Sektoren und Wirtschaftsbereiche, bei denen der Staat über nur geringes technisch-systemisches Wissen verfügt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein Radar für den Kombinierten Verkehr. Delphi-Studie zur Maßnahmenermittlung und -bewertung für die Stärkung des KV in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425079</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts "KV-Radar 2023" des Fachgebiets Unternehmensführung und Logistik der Technischen Universität Darmstadt wurden Maßnahmen aus den Bereichen Politik, Infrastruktur, Kooperation/Koordination sowie Technologie/Markt zur Stärkung des Kombinierten Verkehrs (KV) hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit und ihres Einflusses auf den Marktanteil des KV bewertet. Als methodisches Instrument wurde eine Delphi-Studie gewählt. 19 von 23 Maßnahmen könnten den KV-Marktanteil stark beeinflussen, wären jedoch aufwendig in der Umsetzung. Somit zeigt sich die  Stärkung des KV als ein langfristiger Prozess mit Abwägungsbedarf. Des Weiteren wird ein Vergleich zu den Ergebnissen des vorherigen KV-Radars (siehe 01857323) gezogen und es werden Maßnahmen, die im Zeitraum 2021 - 2023 erfolgt sind, bewertet. Die Studie soll zukünftig zweijährlich stattfinden, da sich gezeigt hat, dass auch beim KV dynamische Entwicklungen möglich sind.]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2024 12:03:39 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2425079</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ÖPNV-Finanzierung im MVV – Projektergebnisse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399761</link>
      <description><![CDATA[Die Finanzierung der für die Mobilitätswende und damit für die Klimawende nötigen Maßnahmen und Projekte für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und seiner Infrastruktur ist aktuell nahezu undurchschaubar und vor allem nicht zukunftsfähig aufgestellt. In einem gemeinsamen Projekt haben die Partner im MVV (Münchner Verkehrs- und Tarifverbund) deshalb die Finanzierung des ÖPNV unter die Lupe genommen und – speziell für den MVV-Raum – Lösungsvorschläge und -ansätze zur Deckung der entstehenden Finanzierungslücke erarbeitet. Um herauszufinden, wie die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs künftig aussehen kann und für eine erfolgreiche Mobilitätswende sogar muss, setzte die MVV GmbH gemeinsam mit Vertretern des Freistaats Bayern, der Landeshauptstadt München, der Verbundlandkreise, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) sowie Vertretern aus den Bereichen Schienenpersonennahverkehr und -infrastruktur ab dem Frühjahr 2021 ein Projekt zur "Finanzierung des ÖPNV im MVV-Raum" auf. In Teilprojekten wurden darin die unterschiedlichen Möglichkeiten der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs im MVV-Raum betrachtet und Ansätze für eine nachhaltige und zukunftsfähige Finanzierung eruiert. Die Ergebnisse des Projekts werden im Artikel im Detail aufbereitet. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Alternative Antriebstechnologien. Marktdurchdringung und Konsequenzen für die Straßenverkehrssicherheit. Berichtszeitraum 2019 - 2021</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2401872</link>
      <description><![CDATA[Um die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen – insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit – zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg von rund 900.000 Fahrzeugen im Jahr 2019 auf rund 1,74 Millionen Pkw im Jahr 2021 (+91 %). Die größte Gruppe stellen Hybridfahrzeuge mit mehr als 1,1 Millionen Pkw dar, deren Bestand sich seit 2019 fast verdreifacht hat. Die Entwicklung des Plug-In-Hybrid-Bestandes ist noch deutlicher: im Zeitraum von 2019 bis 2021 stieg der Wert auf das 4-fache. Bei reinen Elektro-Pkw stieg der Bestand auf 300.083 Fahrzeuge im Jahre 2021. Lediglich der Bestand von Pkw, die mit Erdgas (CNG) oder Flüssiggas (LPG) fahren, ist rückläufig. In 2021 stellen sie nur noch 25 % aller Pkw mit alternativem Antrieb. Der bisherige Trend setzt sich bei allen alternativen Antriebsarten auch im Jahr 2022 fort. Der Bestand von Pkw mit alternativem Antrieb lag im Jahr 2022 schon bei 2,70 Millionen Fahrzeugen. Im Januar 2022 wurden bereits 618.460 Pkw mit reinem Elektroantrieb registriert; eine Verdopplung gegenüber 2021. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In order to be able to assess the development of vehicles with alternative drive systems in Germany, the Federal Highway Research Institute (BASt), on behalf of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), initiated a long-term monitoring of the vehicle market and the accident history of vehicles with alternative drive systems in 2010. It aimed at tracking the actual implementation of technological progress in marketable products, gaining early knowledge of the development of the vehicle population and identifying possible undesirable developments – particularly with regard to road safety. Above all, consideration of the last point should make it possible to make proposals for sensible control of development. The number of passenger cars with alternative drive systems increased from around 900,000 vehicles in 2019 to 1.74 million cars in 2021 (+91 %). Among these, the number of hybrid vehicles has almost tripled since 2019. They make up the largest group with more than 1.1 million vehicles. The development of plug-in hybrid vehicles is even more pronounced: the figure increased fourfold in the period from 2019 to 2021. The number of all-electric vehicles increased to 300,083 vehicles in 2021. On the contrary to these increases the numbers of passenger cars powered by natural gas (CNG) or liquefied petroleum gas (LPG) continue to decline. In 2021, they only accounted for 25 % of all cars with alternative drive systems. The development is continuing for all types of alternative drive systems in 2022. The vehicle stock comprised 2.70 million vehicles in 2022. In January 2022, 618,460 passenger cars with all-electric drive systems were already registered; a doubling compared to 2021. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Jul 2024 11:54:45 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>BIM-Klassen der Verkehrswege 2.0: Vorstandardisierungsarbeit der buildingSMART-Fachgruppen Verkehrswege und Landschaftsarchitektur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2381907</link>
      <description><![CDATA[Im überarbeiteten Katalog "BIM-Klassen der Verkehrswege 2.0" von buildingSMART Deutschland wurden folgende strukturelle Anpassungen und inhaltliche Erweiterungen gegenüber der Version 1.0 (Mai 2020) vorgenommen (siehe auch Dok.-Nr. 76 732): Ergänzung von BIM-Klassen aus den Fachbereichen Landschaftsarchitektur, Bahn, Tunnel/Spezialtiefbau und Wasserweg/Hafen; Abgleich/Harmonisierung mit dem semantischen Objektmodell der DB AG; erweitertes Konzept der Klassenspezifizierung; Ergänzung der offenen Werteliste "Typausprägung für alle Klassen". Erweitert wurden die Klassen durch Metadaten-Klasse und Metadaten-Geometrie als Pflichtmerkmalsgruppen. Dazu kam eine Erläuterung für jede Klasse, redaktionelle Anpassungen und das Entfallen der fachspezifischen thematischen Gruppierung der Klassen gemäß Version 1.0. Der Katalog enthält nun 289 Klassen der Verkehrswege. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2381907</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilitätskonzepte für einen nachhaltigen Stadtverkehr 2050: Metaanalyse, Maßnahmen und Strategien − Teilbericht: Bevorzugung von Pkw-Fahrgemeinschaften an Park-and-Ride-Anlagen (AP 2)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364609</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts "Nachhaltiger Stadtverkehr 2050: Metaanalyse, Maßnahmen und Strategien" wurden die Möglichkeiten zur Bevorzugung von Pkw-Fahrgemeinschaften an Park+Ride-Anlagen erarbeitet und daraus Handlungsempfehlungen abgeleitet. Die Bildung von Fahrgemeinschaften und der Umstieg zum öffentlichen Verkehr stellt einen wichtigen Beitrag zu einer nachhaltigeren Mobilität dar. Dies gilt insbesondere bei einem hohen Besetzungsgrad der Fahrgemeinschaften, da dadurch viele Fahrten mit dem MIV und die damit verbundenen negativen Auswirkungen für die Umwelt und die Gesellschaft entfallen. Zu den Möglichkeiten der Bevorzugung von Fahrgemeinschaften an Park+Ride-Anlagen zählen die Schaffung prozessualer Anreize und mobilitätsbezogener monetärer Anreize. Weitere Möglichkeiten um Fahrgemeinschaften an Park+Ride-Anlagen zu bevorzugen sind Vergünstigungen im öffentlichen Verkehr sowie die Verbesserung von Komfort und Qualität (durch zum Beispiel garantierte/reservierte Sitzplätze im öffentlichen Verkehr sowie kostenlose oder vergünstigte Upgrades in die 1. Klasse). Auch die Gewährung von Vergünstigungen und/oder Gutschriften für lokale beziehungsweise regionale Produkte und Dienstleistungen sowie "Gamification"-Ansätze stellen wirksame Handlungsansätze dar. Idealerweise erfolgt eine kombinierte Anwendung der vier Handlungsansätze. Die abgeleiteten Handlungsempfehlungen umfassen eine Kurzbeschreibung der Empfehlungen, Informationen zu der Organisation und zu den einzubindenden Akteuren, Umsetzungsschritte sowie Erfolgsfaktoren und Hemmnisse. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:07:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364609</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zur Ableitung maßgebender Schnitte aus dem BIM-Fachmodell Baugrund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364529</link>
      <description><![CDATA[In dem Beitrag wird ein Verfahren vorgestellt, mit dem aus einem attribuierten, räumlichen Baugrundmodell (BIM-Fachmodell Baugrund) für die geotechnische Berechnung maßgebende Schnitte und/oder Profile abgeleitet werden können. Maßgebende Schnitte werden als "Vertikale Baugrundprofile, welche die ungünstigste Geometrie des angenommenen Baugrunds zeigen" definiert, wobei sich ungünstig in Anlehnung an DIN 4020 auf die Berechnung geotechnischer Anlagen bezieht. Auf Grundlage vorgenannter Definition werden Eigenschaften maßgebender Schnitte und vielfältige Einflussfaktoren auf deren Lage identifiziert. Die vorgestellte Methodik basiert auf einer automatisierten, variantenbasierten Vorbemessung. Neben der Variation des Orts werden abhängig von der Konstruktion und des Projektwissens weitere Parameter variiert, um den sich aus der Definition ergebenden Anforderungen an maßgebende Schnitte gerecht zu werden. Das Verfahren wird an einem Beispielprojekt erprobt, bei dem ein Verbau bei gegebenem BIM-Fachmodell Baugrund unter Berücksichtigung weiterer Randbedingungen geplant werden soll. Die Implementierung erfolgt in einer BIM-Autorensoftware, welche die Erweiterung der Funktionalität durch eigene Skripte ermöglicht. Im Ergebnis zeigt sich, dass eine Ableitung von maßgebenden Schnitten, welche dann zu Berechnungsmodellen des Baugrunds interpretiert werden können, aus dem BIM-Fachmodell Baugrund grundsätzlich möglich ist. Einschränkend sind jedoch die Vielzahl an Variablen, die bekannt sein müssen oder angenommen werden müssen, sowie die mangelnde Standardisierung für die allgemeingültige Automatisierung zu nennen. Die Methode ist ein belastbares Hilfsmittel bei der Erstellung von Berechnungsmodellen des Baugrunds und unterstützt bei der Identifikation sensitiver Parameter. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:07:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364529</guid>
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    <item>
      <title>Herausfordernde ÖPNV-Finanzierung: Kommunen benötigen Unterstützung bei der Mobilitätswende</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364611</link>
      <description><![CDATA[Die Kommunen tragen als Mitfinanzierer der Verbünde einerseits und als kommunale Aufgabenträger andererseits Mitverantwortung für den regionalen und lokalen ÖPNV. Sie stehen jedoch vor der Herausforderung, dass die Schere zwischen laufenden Einnahmen und Ausgaben zunehmend größer wird und sie das betriebliche Defizit des ÖPNV kaum noch tragen können. Für den zur Erreichung der Mobilitätswende notwendigen Ausbau bedarf es der finanziellen Unterstützung durch den Bund und die Länder. Eine Festschreibung eines bestimmten Mindestanteils höherer Regionalisierungsmittel ab 2022 durch den Gesetzgeber und die Weiterleitung als pauschale Zuwendungen an die lokalen Aufgabenträger wird angeregt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Municipalities, co-financing transport associations and being authorities for public transport at the same time, are among others responsible for regional and local public transport. However, the gap between revenues and expenses is continually growing and municipalities can hardly bear the operational deficits in public transport anymore. In order to move towards mobility transformation and achieve the necessary growth of public transport it is required that the state of Germany and its federal states provide financial support. lt is suggested that from 2022 on a minimum share of regionalized funds, which has to be passed to local authorities as a fixed payment, be defined by law.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364611</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Chancen und Grenzen von BIM in der Landschaftsplanung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2325980</link>
      <description><![CDATA["BIM ist doch nur etwas für die technische Planung!" Dieser Gedanke kann sich in der Tat bei der Vergegenwärtigung der bisherigen Integration von Building Information Modeling (BIM) in die Planung einstellen. Tatsächlich entspricht das allerdings nicht der Kernidee von BIM. Denn BIM ist eine Methode mit klaren Zielen: die Sicherstellung einer effizienten und qualitätsvollen Kollaboration zwischen allen an einem Vorhaben Beteiligten über das systematische, interdisziplinäre Zusammenführen, Vorhalten und Austauschen von Daten und Informationen. Fachplanungen ergänzen sich in Form von Fachmodellen zu einem gemeinsamen digitalen Bauwerksmodell. Dieses kann über alle Lebenszyklen mit seinen jeweiligen Auswirkungen betrachtet, simuliert und analysiert werden. Vor diesem Hintergrund muss konsequenterweise auch die Umwelt- und Landschaftsplanung Teil der BIM-Methodik sein. Kollisionen der technischen Planung mit der Natur und Umwelt lassen sich im digitalen Modell in ihrer Quantität und Qualität schneller ermitteln, sodass gemeinsam interdisziplinär darauf planerisch reagiert werden kann. Die datengestützte Visualisierung der Planung zeigt eindeutiger die Abhängigkeiten zwischen den Fachplanungen und deren Zusammenwirken. Lösungen werden gemeinsam gefunden, wodurch eine höhere Transparenz und Sicherheit der Planung entsteht. Dennoch steckt die Umwelt- und Landschaftsplanung beim digitalen Transformationsprozess bisher in den Kinderschuhen. Umweltplanungsbüros sind deshalb häufig aktuell nicht in der Lage, modellbasiert zu arbeiten. Es scheint die Notwendigkeit noch nicht richtig angekommen zu sein, an der digitalen Planung mitzuwirken. Aus diesem Grund sollte der Mehrwert, der sich durch die Anwendung der BIM-Methode entfaltet, deutlicher über die Erzeugung intrinsischer Neugierde kommuniziert werden. Gleichwohl ist auch zu berücksichtigen, dass der Übergang von der konventionellen in die digitale Planung schrittweise erfolgt. Im Mittelpunkt steht derzeit das Bauwerksmodell der technischen Planung. Erst jetzt werden weitere Fachplanungen langsam hinzugezogen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: "BIM is only for technical planning!" This thought can indeed arise when visualizing the integration of Building Information Modeling (BIM) into planning to date. In fact, however, this does not correspond to the core idea of BIM. BIM is a method with clear goals: to ensure efficient and high quality collaboration between all those involved in a project through the systematic, interdisciplinary consolidation, storage and exchange of data and information. Specialist planning complements each other in the form of specialist models to form a common digital building model. This can be viewed, simulated and analyzed over all life cycles with their respective effects. Against this background, environmental and landscape planning must also be part of the BIM methodology. The quantity and quality of collisions between technical planning and nature and the environment can be determined more quickly in the digital model, so that joint interdisciplinary planning responses can be taken. The data-supported visualization of planning shows more clearly the interdependencies between the technical plans and their interaction. Solutions are found jointly, resulting in greater transparency and security in planning. Nevertheless, environmental and landscape planning is still in its infancy when it comes to the digital transformation process. Environmental planning offi ces are therefore often not currently in a position to work in a model-based manner. lt seems that the need to participate in digital planning has not yet really arrived. For this reason, the added value that unfolds through the application of the BIM method should be communicated more clearly by creating intrinsic curiosity. Nevertheless, it must also be taken into account that the transition from conventional to digital planning will be made step by step. The focus is currently on the building model of the technical planning. Only now are other specialized planning slowly being added.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Mar 2024 09:13:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2325980</guid>
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