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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Evaluation of the Aggressiveness of Different
Multi-axle Loads using APT Tests</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1262595</link>
      <description><![CDATA[This paper presents results of a full scale accelerated test performed on the IFSTTAR pavement fatigue carrousel, to study the effect of various multiple axle combinations on bituminous pavements. The tested combinations correspond to the permissible maximum loads in France for the following axle systems: tridem axle (255 kN), tandem axle with dual wheels (210 kN), tandem axle with single wheels (170 kN) and single axle with dual wheels (130 kN). Recently, however, the French road carriers' federation was authorized to change the vehicle load from 400 kN to 440 kN. The consequences of this increase are also discussed. The test was performed on two thick bituminous pavement sections consisting of a 16-cm granular subbase and a 26-cm thick bituminous layer. Both pavements were instrumented with strain gages, vertical displacement and temperature sensors. The objective of this research is to compare the strain signals and the maximum strain levels obtained for different axle combinations and temperature conditions and then, to compare the re-sults with classical pavement design calculations to assess the relative aggressiveness of the different axle systems. The fatigue life of the two pavements, however, was not studied because, owing to their thickness, too many load cycles would were necessary to complete a full fatigue test.]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Sep 2013 11:40:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1262595</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Enrobe arme de grille en fibre de verre : Test sur le manege de fatigue de l'IFSTTAR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1124420</link>
      <description><![CDATA[Dans le cadre du projet europeen FORMAT (Fully Optimised Road Maintenance), trois techniques d'entretien mince de chassee fissuree ont ete testees sur le manege de fatigue de l'IFSTTAR. La premiere technique consistait en couche de 4 cm de beton bitumeux mince (BBM), la deuxieme en un beton bitumineux tres mince (BBTM) de 2,5 cm d'epaisseur et arme d'une geogrille en partie basse, et la troisieme en un BBTM classique de 2,5 cm. La structure initialement endommagee presentait une fissuration generalisee des couches bitumineuses. Bien que fissuree, cette chaussee avait encore une capacite structurelle avec une deflexion moyenne de 55 1/100 mm sous un essieu de 13 tonnes. Apres 1 million de chargements appliques par des jumelages charges a 65 KN, les trois techniques d'entretien ont presente une fissuration transversale fine sur toute leur longueur. Avec la poursuite du trafic jusqu'a 3,3 millions de chargements, les fissures existantes sur les planches de 4 cm de BBM et 2,5 cm de BBTM sont devenues plus ouvertes et plus marquees. Sur le BBTM arme d'une geogrille, on notait des fissures transversales bien marquees sur seulement 10 pour cent de la longueur de la planche. (A).]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 Dec 2011 08:25:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1124420</guid>
    </item>
    <item>
      <title>LES PNEUS A CRAMPONS - ESSAIS SUR LES REVETEMENTS ET LES EQUIPEMENTS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081482</link>
      <description><![CDATA[L'ETUDE DES PNEUS A CRAMPONS A ETE REALISEE A L'AIDE DU MANEGE DU CENTRE DE RECHERCHE DE PONT A MOUSSON. LES CONCLUSIONS ESSENTIELLES SONT LES SUIVANTES : - ENROBES BITUMINEUX 0/14 RESISTENT MIEUX QUE LES 0/10 ; - LES COMPOSITIONS TRES FILLERISEES ET TRES COMPACTES SONT LES PLUS RESISTANTES ; -  LE COEFFICIENT LOS ANGELES N'EST PAS UN CRITERE SATISFAISANT POUR APPRECIER LA RESISTANCE D'UN ENROBE VIS-A-VIS DE L'EFFET DES PNEUS A CLOUS, EN PARTICULIER LES ENROBES A BASE DE GRANULATS CONCASSES D'ORIGINE ALLUVIONNAIRE SE SONT COMPORTES TRES HONORABLEMENT ; - LE POIDS DES CRAMPONS A UNE GRANDE INFLUENCE SUR LE TAUX D'USURE ; - LES CLOUS COMPOSITES A GAINE PLASTIQUE ONT CONDUIT A UNE USURE DEUX A TROIS FOIS PLUS FAIBLE QUE  LES CLOUS A  GAINE METALLIQUE.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:38:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081482</guid>
    </item>
    <item>
      <title>USURE DES REVETEMENTS PAR LES PNEUS A CRAMPONS - PRESENTATION DES EXPERIMENTATIONS 1971 ET 1972.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081481</link>
      <description><![CDATA[APRES UN BREF HISTORIQUE DE L'APPARITION EN EUROPE DES PNEUS A CRAMPONS, L'AUTEUR RAPPELLE LA REGLEMENTATION DONT ILS SONT L'OBJET. L'AUTEUR INDIQUE QUE DES 1968, LES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSEES ONT ENTREPRIS D'ETUDIER CES PHENOMENES D'USURE. IL INDIQUE SES CONCLUSIONS TIREES DE L'OBSERVATION DU COMPORTEMENT DES CHAUSSEES EN CE QUI CONCERNE LES REVETEMENTS : 1) LA COMPACITE JOUE UN ROLE TRES IMPORTANT (IL DEDUIT DE L'ENSEMBLE DES RESULTATS UNE ''LOI GENERALE DE L'USURE'' EN FONCTION DE LA COMPACITE ; 2) LES FORMULES 0/14 ONT UN COMPORTEMENT SATISFAISANT ; 3) LE COMPORTEMENT DU  BETON BITUMINEUX EST AMELIORE SI L'ON AUGMENTE LA TENEUR EN FILLER ; 4) LE ROLE DU GRANULAT RESTE ENCORE A PRECISER. IL PENSE QUE L'ON DOIT ENVISAGER EGALEMENT LE CAS OU ON PEUT AGIR SUR LES CRAMPONS POUR DIMINUER LEUR AGRESSIVITE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:38:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081481</guid>
    </item>
    <item>
      <title>METHODES ACCELEREES DE PREVISION DE LA DUREE DE VIE DES CHAUSSEES.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081089</link>
      <description><![CDATA[LE RAPPORT DECRIT LES RECHERCHES ENTREPRISES JUSQU'A PRESENT GRACE A DES ESSAIS EN VRAIE GRANDEUR ET DES ESSAIS DE SYSTEME DE SIMULATION SOUS CHARGES. IL CONTIENT EGALEMENT UNE EVALUATION DES AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES METHODES DE PREVISION DE DUREE DE VIE DES CHAUSSEES ACTUELLEMENT EN USAGE, Y COMPRIS DES METHODES BASEES SUR LE COMPORTEMENT INITIAL DES CHAUSSEES. UNE SECTION SPECIALE DU RAPPORT EST CONSACREE A L'EVALUATION DU COMPORTEMENT DES CHAUSSEES, SOIT EN TERMES DE DEFORMATIONS ET DE FISSURES DE LA SURFACE DE LA CHAUSSEE SOIT SUR LA BASE DE SON COMPORTEMENT MECANIQUE. ENFIN, LE RAPPORT EXAMINE LA NOTION DE LA DUREE DE VIE ET FOURNIT DES DETAILS SUR LES RESULTATS DE RECHERCHES LES PLUS IMPORTANTS. LES CONCLUSIONS RESUMENT LES PROGRAMMES DE RECHERCHES NATIONAUX ET DEGAGENT LES RELATIONS ETROITES ENTRE FACTEURS TECHNIQUES ET FACTEURS ECONOMIQUES. IL EST PROPOSE QUE DES DISPOSITIFS D'ESSAI PLUS RICHES EN POSSIBILITE QUE CEUX QUI EXISTENT ACTUELLEMENT SOIENT REALISES AFIN DE REPONDRE A L'EVOLUTION DE LA CIRCULATION ROUTIERE ET AUX DEVELOPPEMENTS LES PLUS RECENTS DE LA CONSTRUCTION ET DE  CONCEPTION DES CHAUSSEES.(A) (1) CHAUSSEES 3 EX., 2) M. PAREY, 3) S.O.A.. - M. LEGER, 4) BIBL. (W) 2 EX.).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:26:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081089</guid>
    </item>
    <item>
      <title>USURE DES REVETEMENTS PAR LES PNEUS A CRAMPONS - ESSAIS SUR LES REVETEMENTS ET LES EQUIPEMENTS. EXPERIMENTATION 1973.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078352</link>
      <description><![CDATA[CETTE EXPERIMENTATION REALISEE EN 1973, PROLONGEMENT NORMAL DES EXPERIMENTATIONS EFFECTUEE SUR LA MEME INSTALLATION EN 1970-71 ET 72, AVAIT POUR OBJECTIFS : DE PRECISER LES RESULTATS ACQUIS ANTERIEUREMENT, D'ABORDER L'ETUDE DE L'INFLUENCE DU LIANT SUR LA TENUE DE L'ENROBE A L'ACTION DES PNEUS A  CRAMPONS, ET D'ETUDIER L'INFLUENCE DE DIVERS PARAMETRES LIES A LA GEOMETRIE OU A LA CONCEPTION MEME DES CRAMPONS. LES MESURES D'USURES ONT ETE REALISEES AU CONFORMATEUR OU PAR DES PROFONDEURS AU SABLE. LES RESULTATS ESSENTIELS SONT LES SUIVANTS : - LES ENROBES 0/14 ET 0/20 RESISTENT BEAUCOUP MIEUX QUE LES ENROBES 0/10 ; LA DIMINUTION D'USURE EST DE L'ORDRE DE 30 POUR-CENT ; - LES RESISTANCES A L'USURE DES 0/14 ET DES 0/20 SONT SENSIBLEMENT EQUIVALENTES, IL SEMBLE MEME SE DEGAGER UN OPTIMUM DE RESISTANCE POUR LE  0/14 ; - DANS UNE EXPERIMENTATION DE LONGUE DUREE, ON CONSTATE QUE LE BETON BITUMINEUX COULE NE MANIFESTE PLUS UNE SUPERIORITE ECRASANTE SUR LES BETONS BITUMINEUX FRANCAIS 0/10 OU 0/14 ; - LE CLOUTAGE D'UN 0/10 PAR UN 10/14 PREENROBE, CONDUIT A DES RESULTATS INTERESSANTS A CONDITION DE REUSSIR  PARFAITEMENT LE CLOUTAGE ; - PAR RAPPORT A UN BITUME 80/100 L'UTILISATION D'UN BITUME-GOUDRON SEMBLE BENEFIQUE ; PAR CONTRE, L'INTRODUCTION DANS LE BITUME 80/100 D'UN THIO-ELASTOMERE, N'OFFRE AUCUN INTERET, ET L'UTILISATION D'UN BITUME 40/50 AUGMENTE L'USURE D'ENVIRON 40 POUR-CENT. - PAR RAPPORT A LA COMPOSITION TOUT TRAPP (L.A. 10) : - LA COMPOSITION TOUT MOSELLE (L.A. 25) PRESENTE UN TAUX D'USURE SUPERIEUR D'ENVIRON 50 POUR-CENT, LA COMPOSITION TOUT LAITIER (L.A. 22) PRESENTE UN TAUX D'USURE SUPERIEUR D'ENVIRON 75 POUR-CENT ; - POUR LES CRAMPONS A UNE COLLERETTE, LA RELATION ENTRE LE TAUX D'USURE ET LES CARACTERISTIQUES DU CRAMPON EST DE LA FORME : U EGAL K.P. D SUR E, DANS LAQUELLE U EGAL USURE DU CRAMPON, P POIDS DU CRAMPON,  D DIAMETRE DE LA COLLERETTE, E EPAISSEUR DE GOMME SOUS COLLERETTE ET K COEFFICIENT DE PROPORTIONNALITE.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:51:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078352</guid>
    </item>
    <item>
      <title>REVETEMENTS DE CHAUSSEES EN COUCHES D'ENDUITS PREFORMES, PREMIERES APPLICATIONS EXPERIMENTALES.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078196</link>
      <description><![CDATA[CETTE ETUDE MONTRE L'INTERET QUE POURRAIENT PRESENTER DES COUCHES DE SURFACE PREFABRIQUEES EN USINE ET FIXEES ENSUITE SUR LA CHAUSSEE. CE PROCEDE BREVETE EST APPELE ENDUIT PREFORME. PARMI LES AVANTAGES CITES, ON PEUT NOTER : ABSENCE DE BRIS DE PARE-BRISE, POIDS ET EPAISSEUR REDUITS, IMPERMEABILITE, ANTIDERAPANCE, RAPIDITE DES TRAVAUX, ABSORPTION DE FISSURES, CHOIX DU  COLORI. L'AUTEUR EXPOSE DANS UN TROISIEME TEMPS LES QUELQUES APPLICATIONS EXPERIMENTALES DEJA REALISEES : SUR PONT METALLIQUE, CHAUSSEES EN ENROBES ET MANEGE DE PNEUS CLOUTES. LES RESULTATS SONT ENCOURAGEANTS. DES ETUDES  COMPLEMENTAIRES SONT EN COURS.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:47:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078196</guid>
    </item>
    <item>
      <title>LES PISTES D'ESSAI CIRCULAIRES POUR L'ETUDE DES REVETEMENTS ROUTIERS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1075860</link>
      <description><![CDATA[L'AUTEUR FAIT UN BILAN DE L'EXPERIENCE ACTUELLE, DANS DIFFERENTS PAYS, A PROPOS DE L'UTILISATION DES PISTES D'ESSAI CIRCULAIRES. DANS LES ESSAIS ACCELERES, ON A PU OBSERVER QUE LES RESULTATS DEVIENNENT MOINS REELS LORSQUE  L'ACCELERATION AUGMENTE. LES DIAMETRES DES PISTES OSCILLENT ENTRE 3,60 ET 34 METRES ET DES ESSAIS QUI S'Y EFFECTUENT SONT PARTICULIEREMENT INTERESSANTS POUR ETUDIER L'ACTION DES PNEUS A CLOUS SUR LE REVETEMENT, LA RESISTANCE A L'USURE DU MARQUAGE DES CHAUSSEES, LA DEFORMATION PLASTIQUE SUPERFICIELLE PAR SUITE D'UN TRAFIC CANALISE, ETC. IL EXISTE 2 TYPES D'ESSAIS: DE  TEXTURE SUPERFICIELLE ET DE STABILITE DU REVETEMENT. LORSQUE LES ESSAIS REQUIERENT DE HAUTES TEMPERATURES, CELLES-CI SONT OBTENUES PAR INFRAROUGES. ON SIMULE MEME LA NAPPE PHREATIQUE PAR UN SYSTEME DE CANALISATION D'EAU.  ON A VERIFIE QUE LE COTE PLASTIQUE DE LA DEFORMATION AUGMENTE AVEC LA TEMPERATURE ET QUE LA DEFORMATION RELATIVE DU REVETEMENT BITUMINEUX DIMINUE LORSQUE L'EPAISSEUR AUGMENTE. POUR FREINER L'ORNIERAGE, IL FAUT EMPLOYER DES BITUMES DURS DANS LES PARTIES SUPERIEURES DES COUCHES DE BASE BITUMINEUSES. ON DECRIT LES INSTALLATIONS D'UNE PISTE D'ESSAIS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 15:10:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1075860</guid>
    </item>
    <item>
      <title>PISTE CIRCULAIRE POUR L'ETUDE DU COMPORTEMENT DE STRUCTURE DES REVETEMENTS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1075473</link>
      <description><![CDATA[ON DECRIT LE PROGRAMME EXPERIMENTAL MENE A BIEN PAR LE SECRETARIAT AUX TRAVAUX PUBLICS DE L'ESPAGNE PAR L'INTERMEDIAIRE DE L'INSTITUT DU GENIE CIVIL, SUR LES CHAUSSEES SOUPLES. L'UNE DES PHASES DE CETTE ETUDE COMPORTE LE TEST DES REVETEMENTS SUR UNE PISTE D'ESSAIS CIRCULAIRE CONSTRUITE SPECIALEMENT DANS CE BUT. ON DECRIT LES CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DE L'INSTALLATION.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 15:02:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1075473</guid>
    </item>
    <item>
      <title>RELATION ENTRE DES ESSAIS DE FLUAGE ET D'ORNIERAGE EFFECTUES SUR DES ENROBES BITUMINEUX.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1075112</link>
      <description><![CDATA[AFIN DE DEVELOPPER DES METHODES D'EVALUATION ET DE FORMULATION D'ENROBES BITUMINEUX SUR DES BASES TECHNIQUES ET PRATIQUES, L'ORNIERAGE A ETE ETUDIE  AU LABORATOIRE A L'AIDE DE SIMULATEURS DE TRAFIC. LES RESULTATS DE CES ESSAIS ONT ETE ANALYSES DE FACON A LES COMPARER DIRECTEMENT A CEUX D'ESSAIS  DE FLUAGE EN COMPRESSION SIMPLE SOUS CHARGE CONSTANTE. CES ETUDES PORTANT SUR UN GRAND NOMBRE D'ENROBES, MONTRENT QUE LE MODE DE DEFORMATION EST LE MEME DANS TOUS LES CAS ET QUE LA PROFONDEUR D'ORNIERE OBTENUE A TOUT MOMENT SUR LE SIMULATEUR DE LABORATOIRE PEUT ETRE ESTIMEE A PARTIR DES RESULTATS D'ESSAIS DE FLUAGE. DES ECHANTILLONS D'ENROBES BITUMINEUX PRELEVES DANS LES COUCHES DE ROULEMENT ET DE LIAISON DE CHAUSSEES ORNIEREES ONT PRESENTE DES COMPORTEMENTS AU FLUAGE EN ACCORD AVEC LES DEFORMATIONS OBSERVEES IN SITU.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 14:53:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1075112</guid>
    </item>
    <item>
      <title>LES PNEUS A CRAMPONS, EXPERIMENTATION 1975, ESSAIS SUR LE CARROUSEL TOURISME.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072560</link>
      <description><![CDATA[APRES CINQ ANNEES D'ETUDES DE L'EFFET DES PNEUS A CRAMPONS EFFECTUES A L'AIDE DU MANEGE POIDS LOURDS DE PONT-A-MOUSSON, NOUS AVONS UTILISE POUR LA PREMIERE FOIS DURANT L'HIVER 1974-75 LE NOUVEAU CARROUSEL ''TOURISME''. CES NOUVELLES INSTALLATIONS PERMETTENT DE TESTER SIMULTANEMENT HUIT MODELES DE CRAMPONS SUR HUIT PISTES CONCENTRIQUES (26 A 30 METRES DE DIAMETRE); LES DIFFERENTS CRAMPONS EQUIPENT DES PNEUMATIQUES 165 X 15 MONTES  SUR DES SUSPENSIONS STANDARDS DE VOITURES 404 PEUGEOT. A L'ISSUE DE L'EXPERIMENTATION, NOUS PROPOSONS UNE NOUVELLE RELATION ENTRE L'USURE DES REVETEMENTS ET LES CARACTERISTIQUES DES EQUIPEMENTS (CRAMPONS ET PNEUS); PAR AILLEURS, UN  MEME CRAMPON EQUIPANT UN POIDS LOURD POURRAIT USER LE REVETEMENT JUSQU'A  TRENTE FOIS PLUS QUE S'IL ETAIT MONTE SUR UN VEHICULE TOURISME.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:27:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1072560</guid>
    </item>
    <item>
      <title>USURE PAR LES PNEUS A CRAMPONS ET CARACTERISTIQUES DE SURFACE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072476</link>
      <description><![CDATA[LE DEVELOPPEMENT DE L'USAGE DES PNEUS A CRAMPONS ENTRAINE DES DEGATS CONSIDERABLES DANS LES COUCHES DE ROULEMENT ; L'USURE ENGENDREE PAR CES PNEUX PEUT ATTEINDRE SUR CERTAINS ITINERAIRES PLUSIEURS DIZAINES DE TONNES D'ENROBES BITUMINEUX PAR KILOMETRE ET PAR AN. LES ETUDES ET LES EXPERIMENTATIONS EFFECTUEES EN FRANCE, EN PARTICULIER SUR LE MANEGE DE PONT-A-MOUSSON ONT  PERMIS DE REALISER D'INTERESSANTS PROGRES DANS LA CONNAISSANCE DU PROCESSUS D'USURE DES REVTEMENTS PAR LES PNEUS A CRAMPONS. C'EST AINSI QUE LES COMPOSITIONS D'ENROBES QUI RESISTENT LE MIEUX A LEURS ACTIONS SONT MAINTENANT ASSEZ BIEN CONNUES, DE MEME LES CARACTERISTIQUES DES CRAMPONS SUSCEPTIBLES DE LES RENDRE MOINS AGRESSIFS COMMENCENT A SE PRECISER. LE TRAITEMENT PAR ORDINATEUR DES MESURES DE COEFFICIENTS DE FROTTEMENT LONGITUDINAL ACCUMULEES LORS DES CAMPAGNES NATIONALES DE GLISSANCE A MONTRE QUE, DANS UNE PREMIERE PHASE, LES PNEUS A CRAMPONS ENTRETIENNENT UNE MACRORUGOSITE SE TRADUISANT PAR UNE RELATIVE CONSTANCE DU  CFL DANS LE TEMPS. MALHEUREUSEMENT LE PLUS SOUVENT, CETTE AUGMENTATION DE LA RUGOSITE GEOMETRIQUE DEGENERE EN  ORNIERAGE, CE QUI BIEN ENTENDU A DES CONSEQUENCES ECONOMIQUES ET TECHNIQUES DESASTREUSES. L'IDEAL SERAIT QUE L'EFFET DES PNEUS A CRAMPONS SE LIMITE A LA SIMPLE AUGMENTATION DE LA RUGOSITE GEOMETRIQUE, COMPTE TENU DES CONNAISSANCES ACQUISES CET OBJECTIF N'EST PEUT-ETRE PAS COMPLETEMENT UTOPIQUE.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:25:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1072476</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UN MANEGE POUR ENDUITS SUPERFICIELS EST NE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072375</link>
      <description><![CDATA[CETTE COURTE NOTE PRESENTE UN MANEGE DE SIMULATION DE TRAFIC LEGER RAPIDE  MAITRISANT LES PARAMETRES : POIDS, VITESSE, FREINAGE, DESTINE A ETUDIER LA MISE AU POINT DE NOUVEAUX LIANTS POUR ENDUITS SUPERFICIELS PRESENTANT DES PROPRIETES MECANIQUES ACCRUES. IL EST CONSTITUE DE 4 BRAS HORIZONTAUX DE 3 M DE LONGUEUR ECARTES ANGULAIREMENT DE 90 DEGRES ET DONT L'EXTREMITE EST LIEE A UN AXE CENTRAL SUSPENDU CONSTITUANT LE PIVOT AUTOUR DUQUEL ILS TOURNERONT. UN MOTEUR HYDRAULIQUE MONTE DIRECTEMENT SUR LE PIVOT ENTRAINE LES BRAS A ENVIRON 120 KM/H AU NIVEAU DES ROUES. LE MANEGE EST RELIE A UN ORDINATEUR QUI A POUR FONCTION, OUTRE CELLE D'ASSURER LA SECURITE LORS DE LA MARCHE SANS SURVEILLANCE, DE : 1) COMMANDER LES SEQUENCES DE SIMULATION ET DE MESURES SELON DES PROGRAMMES PREETABLIS ; 2) ENREGISTRER ET TRAITER LES VALEURS DES DIFFERENTES MESURES EFFECTUEES A TOUS LES NIVEAUX. LE MANEGE POURRA ETRE UTILISE : 1) SOIT EN SIMULATION DE TRAFIC, AVEC PRISE EN COMPTE DE TROIS PARAMETRES : ROULEMENT SIMPLE, COUPLE RESISTANT (FREINAGE), ENVIRAGE ; 2) SOIT EN MESURES DE CFL (TAUX DE GLISSEMENT PROGRAMME). LE MANEGE EST MONTE ACTUELLEMENT AU CENTRE DE RECHERCHE ELF-SOLAISE ET TOURNE. IL RESTE A ETABLIR LES PROGRAMMES DE SIMULATION ET DE PROCESSUS OPERATOIRE  D'EXAMEN DES ENDUITS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:23:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1072375</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UN CARROUSEL POUR L'ETUDE DES DEGRADATIONS PROVOQUEES PAR LES PNEUS A CRAMPONS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072152</link>
      <description><![CDATA[LES AUTEURS, APRES UN RAPPEL DES PREMIERS ESSAIS REALISES SUR LE MANEGE DE POIDS LOURDS DE PONT-A-MOUSSON ET DES RAISONS AYANT PRESIDE AU CHOIX DU CARROUSEL, DECRIVENT LE CARROUSEL-TOURISME ET DONNENT LE PROGRAMME DES ESSAIS. LE MANEGE REALISE PAR LE CENTRE DE RECHERCHES DE PONT-A-MOUSSON ET DESTINE A L'ETUDE DE LA GEOMETRIE DU CRAMPON DE PNEUS POUR VEHICULES DE TOURISME EST COMPOSE D'UNE PLATEFORME EN ROTATION AUTOUR D'UN AXE PORTANT HUIT  BRAS TUBULAIRES DEMONTABLES DE LONGUEURS DIFFERENTES ; A L'EXTREMITE DE CHACUN DES BRAS SONT MONTEES DEUX ROUES SUR DES SUSPENSIONS STANDARDS. LE CARROUSEL DEVRAIT PERMETTRE DE FIXER LES BASES TECHNIQUES D'UNE REGLEMENTATION SUR LA CONSTRUCTION DES CRAMPONS VOIRE DES PNEUMATIQUES.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:17:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1072152</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ELEMENTS DE REFLEXION SUR L'USURE ET LA RUGOSITE DES REVETEMENTS EN BETON HYDRAULIQUE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072141</link>
      <description><![CDATA[LA GLISSANCE ET DONC LA SECURITE DES USAGERS DEPENDENT DU RELIEF DE SURFACE DU REVETEMENT. ACTUELLEMENT LE RELIEF REGENERE PAR USURE SUR UNE CHAUSSEE EN BETON NE SUFFIT PAS POUR ASSURER LA SECURITE DES USAGERS. UNE SOLUTION CONSISTE A MAINTENIR LE PLUS LONGTEMPS POSSIBLE LE RELIEF INITIAL D'OU LA NECESSITE D'ETUDIER L'USURE DES BETONS HYDRAULIQUES. LES OBSERVATIONS ET LES MESURES FAITES SUR DES REVETEMENTS EN SERVICE MONTRENT QUE LA VITESSE ANNUELLE MOYENNE D'USURE PEUT VARIER DE 0,3 A 1 MM POUR UN TRAFIC AUTOROUTIER MOYEN. CETTE VARIATION EST DUE A L'INFLUENCE DE FACTEURS TELS QUE LE  CLIMAT OU LES INCIDENTS DE FABRICATION DU BETON. L'INFLUENCE DE CES FACTEURS MASQUE CELLE DES FACTEURS CONTROLES COMME PAR EXEMPLE LA DURETE DES GROS GRANULATS OU LA RESISTANCE A LA COMPRESSION DU BETON. LES ESSAIS DE LABORATOIRE MONTRENT QUE LA RESISTANCE DES BETONS A L'USURE PAR CHOCS DE BILLES EST LIEE A LEURS RESISTANCES MECANIQUES. ON SAIT QUE CES DERNIERES DEPENDENT PEU DE LA DURETE DES GROS GRANULATS, DU MOINS POUR LES GRANULATS USUELS, MAIS SURTOUT DU DOSAGE EN CIMENT ET DE LA POROSITE DU MORTIER. CES RESULTATS INCITENT LES AUTEURS A PENSER QUE MEME SI DANS D'AUTRES CIRCONSTANCES ON POUVAIT DECELER L'INFLUENCE DE LA DURETE DES GROS GRANULATS SUR L'USURE DU BETON, CETTE INFLUENCE POURRAIT NE PAS ETRE DECISIVE POUR LE CHOIX DE CES DERNIERS. CEPENDANT, DANS L'ETAT ACTUEL DE NOS CONNAISSANCES IL NE FAUT PAS EN CONCLURE QUE L'ON PEUT UTILISER DANS LE BETON ROUTIER DES GROS GRANULATS DE N'IMPORTE QUELLE DURETE. LES OBSERVATIONS ET LES RESULTATS  D'ESSAIS QUE NOUS PRESENTONS ICI DOIVENT ETRE DISCUTES ET ELARGIS. DE PLUS, EN TOUT ETAT DE CAUSE, LA DURETE DES GROS GRANULATS EST SUSCEPTIBLE D'INTERVENIR POUR PLUSIEURS CARACTERISTIQUES DES REVETEMENTS EN BETON ET PAS  SEULEMENT POUR LEUR RESISTANCE A L'USURE. LE RAINURAGE PAR GRATTAGE, DECOMPACTE LE MORTIER DE SURFACE ET DIMINUE SA RESISTANCE A L'USURE. IL EST POSSIBLE DE MOULER DANS LE BETON FRAIS SANS LE DECOMPACTER, UN RELIEF SUFFISAMMENT PROFOND TEL QU'UN STRIAGE LONGITUDINAL QUI ASSURERAIT DURABLEMENT UNE MEILLEURE SECURITE DES USAGERS.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:17:18 GMT</pubDate>
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