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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Emissions- und Immissionsmodellierungen für den Schienenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596479</link>
      <description><![CDATA[Beim Schienenverkehr nehmen die Partikelemissionen infolge von Abriebprozessen sowie durch fahrzeuginduzierte Aufwirbelungen eine besondere Rolle ein. Dabei resultieren die Emissionen aus dem Betrieb selbst sowie aus Unterhaltungsmaßnahmen der Infrastruktur. Aufgrund der bisherigen sehr heterogenen Datentage wird mit dem DSZF-Forschungsprojekt EmidES (Emissionen und Immissionen aus dem Schienenverkehr - Luftschadstoff-Monitoring und Ausbreitungsberechnung) ein Beitrag zur Schließung von Kenntnistücken geleistet. Auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche, von umfangreichen Feldversuchen, der Emissionsmessungen an Prüfständen sowie Leistungs- und Energieberechnungen wurden neue Emissionsfaktoren und Modellierungsansätze entwickelt. Die Emissionsberechnungen basieren auf den Fahrplandaten des Jahres 2021. Daraus wurde entsprechend der vorliegenden räumlichen Differenzierung der Aktivitäts- und Infrastrukturdaten ein lagebezogenes Emissionskataster erstellt und Ausbreitungsberechnungen entlang des bundesdeutschen Schienennetzes zugeführt. Im Fokus des Beitrages stehen die Ergebnisse der Berechnungen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Auswirkungen baulicher Maßnahmen auf die Luftqualität an Straßen. Eine Fallstudie aus Ludwigsburg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596478</link>
      <description><![CDATA[Low-Cost-Sensoren ermöglichen eine engmaschige Überwachung der Luftqualität in Städten. Am Beispiel Ludwigsburg zeigt die Studie, wie solche Systeme eingesetzt werden können, um Zusammenhänge zwischen Verkehr und Luftschadstoffen sichtbar zu machen und so fundierte Maßnahmen für Umwelt- und Gesundheitsschutz abzuleiten. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Nutzung kalibrierter elektrochemischer Zellen und optischer Partikelmessung zur Optimierung von umweltsensitiven Verkehrssteuerungssystemen in Echtzeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596476</link>
      <description><![CDATA[Zur Einhaltung der neuen Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen ab 2030 werden Kommunen zukünftig eine Vielzahl von verkehrlichen Maßnahmen umsetzen müssen. Umweltsensitive Verkehrssteuerungssysteme bieten ein Instrument zur Überwachung, Steuerung und Optimierung des Verkehrs. Um gezielt Maßnahmen im Verkehrsmanagement umsetzen zu können, werden zuverlässige und präzise Umweltdaten in Echtzeit benötigt. Ein Hauptbestandteil dieser Daten besteht aus Sensoren mit kalibrierten elektrochemischen Zellen zur Messung der Schadgase, sowie einer optischen Partikelmessung. Diese Sensoren sind in der Regel den Stadtgebieten verteilt und bilden ein genaues Abbild der Luftqualität. Im Beitrag wird der Aufbau, sowie Maßnahmen eines Umweltsensitiven Verkehrsmanagement-Systems vorgestellt. Des Weiteren wird auf die Messergebnisse und Genauigkeit der individuellen Zell-Kalibrierung des AQT560-Sensors eingegangen. Ergänzend wird die Erfassungsmethode der Partikelmessung vorgestellt, sowie dessen Vergleichsmessungen mit unterschiedlichen Äquivalenz-Referenzverfahren. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Monitoring der Luftqualität für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement in der Pilotregion Leipzig: Einblicke aus dem Forschungsprojekt AIAMO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596475</link>
      <description><![CDATA[Im vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) geförderten Forschungsprojekt AIAMO (Artificial Intelligence And MObility) wird eine KI-gestützte, datensouveräne Mobilitätssteuerung zur Reduktion verkehrsbedingter Emissionen entwickelt. Seit 2023 arbeiten 13 Partner aus Forschung und Wirtschaft an digitalen Zwillingen für Verkehr und Umwelt. In der Pilotregion Leipzig erfasst ein vom Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung geplantes Messnetz mit bis zu 50 Sensoren die urbane Luftqualität. Erste Auswertungen zeigen deutliche Stickstoffdioxid- und Feinstaubspitzen während Stoßzeiten und Veranstaltungen - und damit mögliche Hebel zur Emissionsminderung. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Luftqualität in Deutschland im Kontext der neuen europäischen Luftqualitätsrichtlinie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596473</link>
      <description><![CDATA[Die Luftqualität in Deutschland hat sich in den letzten Jahren stetig und deutlich verbessert. 2024 ist das erste Jahr, in dem alle Grenzwerte der europäischen Luftqualitätsrichtlinien eingehalten wurden. Entwarnung zu geben, wäre allerdings falsch, denn der wissenschaftliche Erkenntnisstand zur Wirkung von Luftschadstoffen auf Menschen und Umwelt, der den aktuell geltenden Luftqualitätsrichtlinien zugrunde liegt, ist circa 20 Jahre alt. Mit der neuen Luftqualitätsrichtlinie werden nun neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sowie bisherige Erfahrungen der Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Richtlinien berücksichtigt. Die neuen Grenzwerte orientieren sich an den neuesten Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation und sind ab 2030 einzuhalten. Szenarien zeigen, dass es wieder zu Grenzwertüberschreitungen kommen kann, vor allem verkehrsnah. Aber auch in städtischen Wohngebieten wird die Feinstaubbelastung voraussichtlich noch zu hoch sein. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:14 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Validierung von Sensorsystemen für Spurengase und Partikel an verschiedenen Messorten im Wuppertaler Stadtgebiet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596474</link>
      <description><![CDATA[In der Studie wurden von November 2020 bis November 2024 sechs kommerzielle Sensorsysteme der Firma AQMesh und 6 Eigenbausysteme ("Breathe2Change") an der Messstation der Bergischen Universität Wuppertal am Loher Kreuz (VWUP), an der LANUV-Messstation Gathe sowie an fünf Verkehrs-Hotspots in der Wuppertaler Innenstadt getestet und validiert. Die Studie zeigt, dass die getesteten Sensorsysteme zur Online-Überwachung von NO-, NO2-, O3-, CO2- und PM-Emissionen, zum Beispiel an Verkehrsschwerpunkten in der Innenstadt, verwendet werden können, wenn sie vorher individuell mit Standardmessverfahren kalibriert werden. Die Breathe2Change-Systeme werden derzeit schon erfolgreich an der Bundesstraße 7 im Wuppertaler Stadtgebiet und an einem Gymnasium in Linz am Rhein (Rheinland-Pfalz), sowie in Tucuman (Argentinien) zur Immissions- und Emissionsmessung eingesetzt. Die AQMesh-Systeme sollen in naher Zukunft im Wuppertaler Stadtgebiet im Green-City-Projekt bei der Umsetzung einer immissionsabhängigen Ampelphasensteuerung zum Einsatz kommen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Prognose der Luftschadstoffbelastung in Berlin mittels Machine Learning</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427459</link>
      <description><![CDATA[Mittels eines erweiterten, umweltsensitiven Verkehrsmanagements (eUVM) kann die Luftschadstoffbelastung an hochbelasteten Straßen innerorts und in städtischen Teilräumen abgesenkt werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Luftschadstoffbelastung räumlich und zeitlich hochaufgelöst überwacht und prognostiziert wird. Datengetriebene Modelle zur Modellierung von Luftschadstoffen werden international bereits erfolgreich in der Forschung genutzt; auch der für Berlin entwickelte Algorithmus greift solche datengetriebene Forschungsansätze auf. Entwickelt wurde ein sogenannter Gradient-Boosting-Ansatz (XGBoost) zur räumlichen und zeitlichen Prognose von Luftschadstoffen, der äußerst zuverlässige und genaue Vorhersagen stündlicher Luftschadstoffbelastungen für die nächsten Tage erstellen kann. Der Algorithmus nutzt Wettervorhersagen, Verkehrsdaten und Informationen über die Stadtstruktur, um Prognosen für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM2,5, PM10) zu erstellen. Das Modell wird mit Hilfe von erklärbarer künstlicher Intelligenz (XAI) plausibilisiert. Durch eine automatische monatliche Neukalibrierung verbessert sich der Algorithmus kontinuierlich selbst, indem sich ändernde Zusammenhänge automatisch und zügig in das Modell integriert werden. Der Beitrag stellt die Funktionsweise des Machine-Learning-Modells vor und geht auf Modellgüte/-genauigkeit und -plausibilität ein. Gezeigt hat sich, dass Modellierungsansätze des maschinellen Lernens verlässlich und stabil in einer praktischen Anwendung genutzt werden können. Es werden Unterschiede und Synergiepotenzial in Bezug auf Chemietransportmodelle (CTMs) behandelt. Abschließend befasst sich der Beitrag mit der Frage der Übertragbarkeit des Ansatzes auf Städte mit reduzierter Datenlage zu Luftschadstoffmessungen.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Mar 2025 10:33:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>OnDeMo-FRM und EASY: Neue Mobilitätsangebote praktisch erprobt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2440005</link>
      <description><![CDATA[Lebensqualität und Klimaschutz erfordern eine konsequente Mobilitätswende. Diese wird nur gelingen, wenn der ÖPNV seine Potenziale voll ausschöpft. Hierzu kann die neue Generation von Bedarfsverkehren einen wichtigen Beitrag leisten. On-Demand-Verkehre ermöglichen flexible Mobilität auf Abruf – ohne festen Fahrplan oder feste Routen. Sie lassen sich bequem per App buchen und bezahlen. Dadurch ist die Handhabung intuitiv und für viele ÖPNV-Kunden ein zusätzliches attraktives Angebot verfügbar. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) verfolgt die Einführung von On-Demand-Verkehren als integralen Bestandteil des ÖPNV. Separate Insellösungen würden den mit der Verbundgründung erzielten Qualitätssprung eines konsistenten regionsweiten Systems für Auskunft, Tarif und Fahrscheinnutzung konterkarieren. Zugleich lotet der RMV die Möglichkeiten für führerlosen Betrieb (Autonomes Fahren) aus, mit dem die Wirtschaftlichkeit erhöht und dem zunehmenden Personalmangel entgegengewirkt werden könnte. Die RMV-Initiative zur Einführung der neuen Mobilitätsangebote besteht aktuell aus zwei Strängen: dem Förderprojekt "OnDeMo-FRM" sowie Testfeldern zum Autonomen Fahren im ÖPNV. Koordiniert und umfassend fachlich begleitet werden die beiden Projekte von der Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft (rms). Das Projekt OnDeMO-FRM wird gefördert über das Sofortprogramm "Saubere Luft" des Bundesverkehrsministeriums (BMVI, heute BMDV) und läuft bis 2024. Es wurden neun lokale Aufgabenträger als Partner gewonnen, die zunächst in ausgewählten Orten Bedarfsverkehre anbieten. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Luftqualität an BAB 2007</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437335</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts wurden über das Kalenderjahr 2007 Messungen an den Messquerschnitten der BASt an der BAB A4 und der BAB A61 zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2007 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die NO-Komponente auch im Jahr 2007 weiterhin eine stetige Abnahme. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem Abfall in den vergangenen drei Jahren wieder zu, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der NO2-Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 µg/m3 an keiner Messstelle eingehalten werden. Auch wenn die Toleranzmarge von 6 µg/m3 für das Kalenderjahr 2007 mitberücksichtigt wird, konnte diese Anforderung nicht erfüllt werden. Der maximale Stundenmittelwert lag an beiden Messquerschnitten über dem Grenzwert von 200 µg/m3 (ab 2010) beziehungsweise 230 µg/m3 (mit Toleranzmarge für das Jahr 2007); lediglich der maximale Stundenmittelwert an der Messstelle in Fahrtrichtung Koblenz (A61) lag unter dem Grenzwert plus Toleranzmarge für 2007. Die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Olpe konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2007 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 µg/m3 eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 µg/m3 wurde an der A4 in beide Richtungen 8 Mal und an der A61 10 beziehungsweise 1 Mal überschritten mit Maximalwerten von 88,5 µg/m3 (A4) beziehungsweise 91,8 µg/m3 (A61). (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The project involved measurements of air pollution data at measuring profiles on the federal motorways A4 and A61 of the Federal Highway Research Institute (BASt). The proportion of heavy traffic at the measuring profile on the A61 is twice as high as the one at the profile on the A4. The measuring values are also used as data sources for other evaluation and planning as well as research and development projects. The pollution data relating to the traffic-induced immission load caused by nitrogen oxides, ozone and particles were evaluated with regard to the strongly reduced limit values of the 22nd and the new 33rd Federal Immission Protection Ordinance (BImSchV) for the calendar year 2007. The trend of the NO and NO2 immissions in the last 20 years at the BASt measuring profile on the A4 shows that the NO component continued its steady decline in 2007. However, the NO2 concentration at the road divider started to increase after dropping for the past three years. The NO2 values at other measuring points stagnated. The annual mean limit value for NO2, which is 40 μg/m3 according to the 22nd BImSchV, was not adhered to at any measuring point of both measuring profiles. Even when the tolerance margin of 6 μg/m3 for the calendar year 2007 was considered, this requirement could not be met. The maximum hourly mean at both measuring profiles was above the limit value of 200 μg/m3 (from 2010 onwards) or 230 μg/m3 (considering the tolerance margin for 2007); only the maximum hourly mean at the measuring site in the driving direction towards Koblenz (A61) was below the limit value plus tolerance margin for 2007. The number of occurrences when the limit was exceeded was below the maximum permitted number of 18 per calendar year at three measuring sites. However, this requirement could not be fulfilled on the A4 in the driving direction towards Olpe. The PM10 annual mean limit value for particle load, which is 40 μg/m3 according to the 22nd BImSchV, was adhered to on the A4 in the calendar year 2007. The daily mean limit value of 50 μg/m3 was exceeded 8 times in both directions on the A4 and 10 and 1 times in the two driving directions on the A61. The maximum values were 88.5 µg/m3 (A4) and 91.8 µg/m3 (A61). (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 01 Oct 2024 09:46:42 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung (UBA-FB 001037)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399800</link>
      <description><![CDATA[In dem Forschungsvorhaben wurden zwei Ziele verfolgt: Die Aktualisierung und Überprüfung der im Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) für Deutschland hinterlegten Fahrleistungsanteile nach Verkehrssituationen und die Beschreibung und Quantifizierung der verstetigenden Wirkung verkehrlicher Maßnahmen. Um das HBEFA zur Berechnung mittlerer Emissionsfaktoren nutzen zu können, sind neben den verkehrssituationsspezifischen Emissionsfaktoren zusätzlich Fahrleistungsanteile für eine Gewichtung hinterlegt. Differenziert nach Fahrzeugkategorie geben diese Werte an, welche Anteile der Gesamtfahrleistung auf welchen Straßenkategorien in welchem Verkehrszustand zurückgelegt werden. Diese Werte wurden im Rahmen des Forschungsvorhabens unter Verwendung von Floating Car Data (FCD) aktualisiert. Die Aktualisierung wurde in der Version 4.2 des HBEFA übernommen. Darüber hinaus wurden die realisierten Fahrgeschwindigkeiten genauer untersucht. Die verstetigenden Effekte und/oder deren Wechselwirkungen mit der Verkehrsnachfrage einschließlich der Rebound-Effekte stehen nicht immer im Vordergrund beziehungsweise werden nicht explizit ausgewiesen. Das zweite zentrale Ziel des Forschungsvorhabens bezieht sich deshalb auf solche Maßnahmen. Zunächst wurden verkehrliche Maßnahmen mit Blick auf ihre Wirkung auf den Verkehrsfluss gesammelt und klassifiziert. Daraufhin wurden ausgewählte Maßnahmen hinsichtlich der beschriebenen Effekte quantifiziert. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Maßnahmenbereiche zur Einhaltung der CO2-Minderungsziele und deren Wirkungspotenziale</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2366941</link>
      <description><![CDATA[Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, bedarf es geeigneter Maßnahmen. Der Beitrag gibt einen Überblick über Maßnahmen und beurteilt ihren Wirkungsbeitrag zur Erreichung der Klimaziele anhand von zwei Szenarien. Das erste Szenario "100 Prozent Antriebswende" zeigt, welche Entwicklungen bei der Flottenzusammensetzung erforderlich sind, um die Klimaziele allein durch eine Elektrifizierung der Fahrzeuge zu erreichen. Ergebnis des Szenarios: Selbst mit einem Verbrennerverbot für Pkw ab 2035 und für Lkw ab 2040 werden die Klimaziele nicht erreicht. Das zweite Szenario "67 Prozent Antriebswende und 33 Prozent Verkehrswende" beschreibt eine Entwicklung, bei der etwa ein Drittel der CO2-Minderungsziele durch einen Rückgang der Fahrleistung im Pkw-Verkehr und durch Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen erreicht werden. Damit können die Klimaziele erreicht werden. Allerdings erfordert eine Verkehrswende Maßnahmen, die deutlich über die bisher diskutierten Maßnahmen hinausgehen und für die bisher die notwendigen Instrumente, unter anderem Zulassungssteuern und Straßenbenutzungsgebühren, fehlen. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Vorstudie zu Verkehrsemissionen: Räumlich und zeitlich aufgelöste Daten durch Schwarmmessungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2294260</link>
      <description><![CDATA[Das Interesse an Untersuchungen luftgetragener Emissionen aus dem Verkehr ist in den letzten Jahren signifikant gestiegen. Durch Reduzierung der abgasorientieren Emissionsquellen infolge gesetzlicher und technischer Änderungen sind andere Emissionsquellen in den öffentlichen und wirtschaftlichen Fokus gelangt. Hierunter fallen beispielsweise Bremsen- und Reifenemissionen sowie Straßenstaubaufwirbelungen. So ist unter anderem die emittierte Feinstaubverteilung, insbesondere die Konzentrationen wie auch die Größenverteilung und die damit verbundene Toxizität der Aerosolpartikel, aktuell von großem Forschungsinteresse. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde eine Machbarkeitsstudie mit Schwarmmessungen an einem Testfahrzeug auf einer definierten Testumgebung hinsichtlich luftgetragener Partikel durchgeführt und analysiert. Hierzu wurde eine Vielzahl von Low-Cost-Partikelsensoren (LCS) entlang einer Straße verteilt. Die vorab kalibrierten LCS wurden in unterschiedlichen Höhen und Abständen als "Schwarm" platziert, um forschungsseitig zu ermitteln, inwiefern eine mögliche zeitliche und räumliche Verteilung der Partikel messbar ist. Zusätzlich wurden bei einzelnen Messungen LCS an den Testfahrzeugen platziert sowie punktuell Messungen mit einem Referenzmessgerät durchgeführt. Es wurden Messprozeduren entwickelt, mit denen unterschiedliche Fahrszenarien wie Bremsen, Anfahren und Vorbeifahren über Schwarmsensoren detektiert werden sollen. Die Sensordatenauswertung wurde unter Berücksichtigung der vorherrschenden Wetter- und Verkehrsparameter durchgeführt. Ziel des Forschungsvorhabens war und ist eine Sensordatenauswertung unter Berücksichtigung statistischer Methoden, um signifikante Signale zu identifizieren und bezüglich der Fahrszenarien zu qualifizieren sowie, soweit möglich, zu quantifizieren. Des Weiteren sollte eine Korrelation zu den äußeren Messbedingungen diskutiert werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 09:54:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2294260</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Emissionsminderung der Neufahrzeuge nach Euro 5, 6 und 7 versus Flotten-Überwachung auf Hochemittenten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244339</link>
      <description><![CDATA[Die Gesetzgebung zur Euro 5 und 6 (vor RDE mit Euro 6d) brachte durch die Einführung von Dieselpartikelfiltern (DPF) einen großen Fortschritt für die Luftqualität. Jedoch wurde eine nominelle Emissionsminderung an NOx festgelegt, ohne dass "normale Betriebsbedingungen" umsetzbar definiert wurden. Durch den Interpretationsspielraum bei "Abschalteinrichtungen" und falscher Priorisierung seitens der Hersteller blieben NOx-Emissionen der Diesel-Pkw ein Jahrzehnt lang erheblich erhöht, ebenso die Partikelanzahl-Emissionen bei Benzinern. Der vorliegende Entwurf einer Euro 7 fokussiert zu stark auf einer minimierten Emission in nur selten auftretenden Betriebsweisen, die einen weit überproportionalen Aufwand bedeuten würden. Für die Luftqualität wäre es deutlich förderlicher, die Emissionen der Bestandsflotte zu vermindern, welche durch einen kleinen Anteil an Hochemittenten dominiert werden. Ein substanzieller Beitrag der Hersteller dazu wäre für vertretbare Zugeständnisse bei der Einführung der Euro 7 zielführend. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Oct 2023 09:17:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2244339</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Einfluss verschiedener Verkehrsträger auf die Luftqualität von Hamburg. Erste Ergebnisse im Rahmen des DLR-Projekts ELK</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244337</link>
      <description><![CDATA[Gesamtstädtische Simulationen von Luftschadstoffen in Hamburg werden mit den Modellsystemen PALM-4U und EPISODE-CityChem durchgeführt, um Immissionen raumzeitlich hochaufgelöst zu quantifizieren. Zielsetzung ist dabei, den Einfluss von Emissionen verschiedener Sektoren und Verkehrsmodi wie Straßenverkehr, Schifffahrt und Luftfahrt auf die Luftqualität zu untersuchen und die Ergebnisse unterschiedlicher Modellsysteme zu vergleichen. Die Analysen werden im Rahmen des gemeinsamen DLR/Hereon-Projekts ELK (EmissionsLandKarte) durchgeführt. Für die Abbildung der Emissionen werden das agentenbasierte Nachfragemodell TAPAS, die mikroskopische Verkehrsflusssimulation SUMO sowie die Emissionsmodelle HiMEMO, MoSES, UECT und MEGAN eingesetzt. Die aktuelle Verkehrstransformation kann mittels Verhaltensänderungen simuliert und mit Ergebnissen basierend auf realem Verkehrsgeschehen verglichen werden. Die hochaufgelösten Emissions- und Immissionskataster sollen Politik, Forschung und Gesellschaft dienen, die Luftqualität vor Ort zu verbessern. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Oct 2023 09:17:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2244337</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Emissionen und Immissionen aus dem Schienenverkehr. Luftschadstoff-Monitoring und Ausbreitungsberechnung (EmidES)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244336</link>
      <description><![CDATA[Beim Schienenverkehr nehmen im Betrieb neben den motorbedingten Emissionen (Dieselfraktion) die Partikelemissionen infolge von Abriebprozessen sowie durch fahrzeuginduzierte Aufwirbelungen eine entscheidende Rolle ein. Systematische Luftschadstoffmessungen an frei anströmbaren Eisenbahnstrecken, an Rangierbahnhöfen, wie auch in Personenbahnhöfen und Eisenbahntunneln liegen nur vereinzelt vor. Auch sind nur wenige systematische Messungen der Partikelemissionen (PM10, PM2,5, PM1) inklusive Inhaltsstoffanalysen von Eisenbahnbremsen, vom Fahrdraht sowie aus dem Rad-Schiene-Kontakt veröffentlicht. Aufgrund dieser sehr heterogenen Datenlage wird mit dem DZSF-Forschungsprojekt EmidES ein Beitrag zur Schließung von Kenntnislücken geleistet. Im Beitrag werden erste exemplarische Messergebnisse an einer freien Strecke und an einem Rangierbahnhof vorgestellt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Oct 2023 09:17:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2244336</guid>
    </item>
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