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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Untersuchungen zur Fahrdynamik von E-Scootern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550939</link>
      <description><![CDATA[E-Scooter müssen im Rahmen der Zulassung gemäß Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) Fahrdynamiktests erfolgreich absolvieren. Bislang wurde jedoch noch wenig zum Fahrverhalten von E-Scootern geforscht. Im Rahmen einer Diplomarbeit an der Westsächsischen Hochschule Zwickau wurden Fahrversuche mit zwei E-Scooter-Modellen auf einem nicht öffentlichen Gelände durchgeführt. Die E-Scooter-Modelle stammen aus dem oberen Preissegment und wurden für die Fahrdynamik-Tests mit Messtechnik ausgestattet. Die Versuche umfassten Messungen zur Beschleunigung, zur Verzögerung und zum Ausweichen mit E-Scootern. Alle Fahrversuche wurden von nur einem Fahrer absolviert, sodass die vorgestellten Ergebnisse abhängig von den subjektiven Fahrfertigkeiten und der Risikobereitschaft dieses Fahrers sind. Im Beitrag eingegangen wird unter anderem auf die gesetzlichen Vorgaben zu E-Scootern, führende Modelle am Markt sowie die durchgeführten Untersuchungen. Dargestellt werden die ausgewählten Testfahrzeuge, die Messtechnik, die ausgewählten Tests sowie die erzielten Messergebnisse. Gezeigt hat sich unter anderem, dass bei einem Modell konstruktiv die Gefahr des Abhebens des Hinterrads bei der Verzögerung nur mit Vorderradbremse gegeben war. Des Weiteren fühlte sich die Testperson beim Ausweich-Parcours mit steigender Geschwindigkeit zunehmend unsicher bei der Bedienung dieses Modells und das Handling verschlechterte sich. ABSTRACT IN ENGLISH: E-scooters (electric scooters) have become an integral part of today's streetscape. Nevertheless, these vehicles are largely unresearched and there are only a few sources that have examined the area of road safety and driving behaviour. As part of a diploma thesis at the Westsächsische Hochschule Zwickau, driving tests were therefore carried out with e-scooters. The main aim of the tests was to gain insights into the acceleration, deceleration and evasion behaviour of this new class of vehicle. The results are presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
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      <title>Anhänger mit elektrisch angetriebener Unterstützungsachse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2547983</link>
      <description><![CDATA[Der Projektbericht beschreibt die Untersuchung der Frage, welchen Einfluss angetriebene Anhänger gegenüber nicht angetriebenen Anhängern auf die Fahrdynamik von Kombinationen haben können. Aus theoretischen Überlegungen lässt sich ableiten, dass insbesondere Querkräfte und schiebende Längskräfte, die vom Anhänger in die Kupplung eingeleitet werden, das Zugfahrzeug um die Gierachse destabilisieren können, während ziehende Längskräfte das Zugfahrzeug stabilisieren. Durch jeweils gleiche Antriebskraft an den Rädern beider Seiten des Anhängers wird, solange stets eine resultierende Zugkraft verbleibt, keine Beeinflussung der Querkraft an der Anhängerkupplung durch den Antrieb erwartet. Anhänger mit symmetrischer Antriebskraft, die geringer als die Fahrwiderstandskraft des Anhängers ist, sind nach diesen Überlegungen unkritisch hinsichtlich der Beeinträchtigung der Fahrdynamik der Fahrzeugkombination. Auf die Fahrbarkeit der Fahrzeugkombination sollten angetriebene Anhänger durch geringere, durch das Zugfahrzeug aufzubringende Zugkräfte einen positiven Einfluss haben. Zur Prüfung dieser beiden Hypothesen wurden die Hochgeschwindigkeitsstabilität, bewertet über den Standardversuch des Lenkanrisses, sowie das Ausweichverhalten, bewertet über den Standardversuch des doppelten Spurwechsels, als entscheidende Kriterien identifiziert sowie einfache Gleichungen zur Quantifizierung der erwarteten Seitenkräfte mit und ohne Antrieb aufgestellt. Die theoretischen Herleitungen konnten im Fahrversuch bestätigt werden. Für einen der beiden untersuchten Anhänger konnte eine leicht verminderte Pendeldämpfung und charakteristische Geschwindigkeit bei angetriebener Achse gemessen werden, der andere Anhänger zeigte keine relevanten Unterschiede. Die Fahrbarkeit war bei keinem der beiden Anhänger mit Antrieb schlechter als ohne Antrieb; bei einem der Anhänger verbesserte sich die Fahrbarkeit mit Antrieb deutlich. Die einfachen Gleichungen zur Quantifizierung der Seitenkräfte konnten mit Messungen bestätigt werden. Aufgrund der Ergebnisse wird nicht von Einschränkungen der Fahrzeugsicherheit ausgegangen, wenn angetriebene Anhänger so ausgelegt sind, dass die Antriebskräfte gleich auf beide Räder verteilt werden sowie dass die Anhänger das Zugfahrzeug nicht schieben. Eine ungleiche Verteilung der Antriebskräfte könnte für eine aktive Stabilisierung genutzt werden, hierfür konnten aufgrund nicht in den Fahrzeugen verbauten Torque Vectorings aber keine Hypothesen aufgestellt und überprüft werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The project report describes an investigation into the influence powered trailers may have on the driving dynamics of vehicle combinations compared with non-powered trailers. Theoretical reasoning suggests that a destabilizing effect on the towing vehicle around the yaw axis may result in particular from shear forces and longitudinal forces with a pushing effect, which are transferred from the trailer to the coupling while, in contrast, longitudinal forces with a pulling effect are generally expected to have a stabilizing effect. Due to the application of the same driving force to the wheels on both sides of the trailer as long as there is always a resulting tractive force, the drive system is not expected to influence the shear force at the trailer coupling. Bearing this in mind, trailers with a symmetrical driving force that is lower than the driving resistance force of the trailer do not have a significant negative impact on the dynamics of the vehicle combination. As the required tractive effort of the towing vehicle is lower when the trailer is powered, the driveability of the vehicle combination is expected to improve. To verify these two assumptions, the stability at high speeds and the swerving behaviour were identified as decisive criteria and were assessed by performing a standard defined steering impulse test and a standard double lane change manoeuvre respectively. In addition, the expected lateral forces were quantified by means of simple equations for trailers with and without active drive. The theoretical considerations were confirmed in driving tests. A slightly reduced sway control and characteristic speed were found in one of the two trailers when an axle was powered; no relevant differences were found in the other trailer. Driveability was not found to be worse for either of the trailers with active drive compared to the same trailers without active drive; in one trailer, driveability was found to have improved significantly when the drive was active. The simple equations to quantify the lateral forces were confirmed by measurements. Based on the results, vehicle safety is not considered to be compromised if powered trailers are designed so that the driving forces are distributed evenly between both wheels and the trailers do not push the towing vehicle. Uneven distribution of the driving forces could be used for active stabilization; however, as torque vectoring was not available in the vehicles, no such assumptions could be established and tested. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Apr 2025 11:26:48 GMT</pubDate>
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      <title>Technische Ansätze und das Gefühl der Sicherheit bei Steer-by-Wire</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1769914</link>
      <description><![CDATA[Beim Steer-by-Wire-System (SbW) entfällt die starre mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Straßenrädern. Im Regelfall besteht es aus zwei Systemen, dem Steering Feedback Actuator (SFA) und dem Road Wheel Actuator (RWA). Thematisiert wird die Rolle der SbW-Lenkung bei automatisierten Fahrzeugen: erläutert wird der Aufbau eines Steer-by-Wire-Systems, potenzielle Vorteile und Anforderungen, sowie die Frage der Sicherheitsarchitektur. Um einen Stand der Technik bezüglich der Sicherheit von Steer-by-Wire-Systemen zu definieren, wurde Mitte 2020 der DIN-Arbeitskreis "Sicherheitsanforderungen an ein Steer-by-Wire-Lenksystem" gegründet. Fraglich ist derzeit noch, ob nur der RWA, oder auch der SFA eine voll redundante Sicherheitsarchitektur benötigt. Untersucht wurde ein Ausfall des nicht-redundanten Elements "Motor" des SFA. Präsentiert werden Ergebnisse aus Tests, in denen Fahrer Fehlern des SbW-Systems (Feedback-Ausfall) ausgesetzt wurden und die  Probanden die Kontrollierbarkeit der Lenkung bewerten sollten.]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 Jul 2021 09:27:15 GMT</pubDate>
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      <title>Autonomer Stromer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1669370</link>
      <description><![CDATA[Ein autonomer Minibus des französischen Herstellers Navya vom Typ Arma ergänzt im luxemburgischen Contern das bisherige Busangebot. Innerhalb des "Campus Contern", einem Industriegebiet, verkehrt der Minibus mit 15 Plätzen (8 (+3) (Klapp-)Sitzplätze) im 20-Minuten-Takt auf einem Linienweg von circa 1 km Länge (hin und zurück 2 km). Dieser Linienweg ist fest einprogrammiert (der Weg zum Depot noch nicht, sodass dieser Weg derzeit (noch?) nicht autonom zurückgelegt werden kann). Ein Endhaltepunkt liegt in fußläufiger Entfernung zum Bahnhof. Die Geschwindigkeit ist − wie bei allen derzeit laufenden autonomen Bussen − auf 25 km/h beschränkt. Auch wegen gesetzlicher Vorgaben ist ein Begleiter immer mit dabei, der dem Bus zum Beispiel das Signal zum Losfahren nach jedem Stopp (auch an einer rechts-vor-links-Kreuzung) geben muss. Wegen seines geringen Wendekreises von nur 4,50 m durch die Allrad-Lenkung kann der Minibus die Mitarbeiterparkplätze im Industriegebiet als "Wendeschleife" nutzen. Der (Mit-)Fahrbericht zeigt, dass das autonome Fahren schon möglich, aber noch verbesserungsfähig ist. Hier werden im realen Einsatz Erfahrungen mit der neuen Technik gesammelt, um für den endgültigen Planeinsatz zu lernen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Jan 2021 16:57:09 GMT</pubDate>
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      <title>Stillstehendes Lenkrad im automatisierten Fahrzeug: Fahrerübergabe, Sicherheitsempfinden &amp; Komfort</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1680022</link>
      <description><![CDATA[In einer Fahrsimulatorstudie wurde der Einfluss unterschiedlicher Lenkradzustände (stillstehend/ mitdrehend) während der automatisierten Fahrt auf das Sicherheits- und Komfortempfinden des Fahrers untersucht sowie in einem zweiten Studienabschnitt die Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer mit einem stillstehenden Lenkrad näher betrachtet. Es zeigt sich, dass ein stillstehendes Lenkrad den erlebten Komfort erhöht. Ein während der automatisierten Fahrt mitdrehendes Lenkrad führt hingegen zu einem höheren Sicherheitsempfinden, sodass insgesamt keine eindeutige Präferenz für einen der beiden untersuchten Lenkradzustände festzustellen ist. Hinsichtlich der Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer wurden verschiedene Synchronisierungsvarianten zwischen den in einer Kurve eingeschlagenen Vorderrädern und einem stillstehenden Lenkrad untersucht. Dabei wurden Varianten, in denen der Fahrer die Synchronisierung aus der Geradeausposition des Lenkrads selbst durchführt, mit Varianten, bei denen die Synchronisierung automatisch durch das Lenksystem durchgeführt wird, verglichen. Auf Basis der Beherrschbarkeitsbewertungen und der Präferenz der Probanden erweist sich eine Synchronisierung durch das Lenksystem als bevorzugtes Übergabekonzept. Da eine Synchronisierung durch das Lenksystem allerdings nur für fahrzeugseitige Übergabeaufforderungen geeignet ist, muss ein Gesamtkonzept im Fahrzeug eventuell um eine Variante, die stets einen Fahrereingriff ermöglicht und ebenfalls gut beherrschbar ist, ergänzt werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Mar 2020 17:13:22 GMT</pubDate>
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      <title>Lenkfunktionen für automatisiertes Fahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1689673</link>
      <description><![CDATA[Sicherheit und Akzeptanz von automatisierten Fahrzeugen sind für die Marktdurchdringung entscheidend und hängen insbesondere von einer zuverlässigen und intuitiven Mensch-Maschine-Interaktion ab. Das Lenksystem als physische Hauptkomponente zwischen Fahrer und Fahrzeug spielt bei dieser Interaktion eine der Hauptrollen. Abhängig vom Grad der Automatisierung sind unterschiedliche Anwendungen der HOD (Hands-on/off Detection)-Funktion erforderlich, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten (SAE-Richtlinie J3016). Vorgestellt werden zwei grundlegende Lenkungsfunktionen des Jtekt-Entwicklungsplans, die für den intuitiven und sicheren Betrieb des automatisierten Fahrens benötigt werden. Dabei handelt es sich um eine Handzustandserkennung (Hands-on/off Detection, HOD), die auf Sensoren des Lenkgetriebes basiert, und eine Verantwortungsübergabe (Control Authority Transfer) für den Übergang zwischen automatisiertem und manuellem Fahren.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Mar 2020 14:25:23 GMT</pubDate>
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      <title>Unterschiedliche Ansätze sicherer Kurvenfahrlinien und deren Aneignung - Hintergründe und mögliche Verbesserungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681939</link>
      <description><![CDATA[Ziel der Literatur- und Internetrecherche war es, auf der Homepage des Touring Club Schweiz den Mitgliedern des Clubs und interessierten Nicht-Mitgliedern Tipps zu geben, wie sie als Motorradlenkende eine Kurve sicher fahren können. Dabei zeigte sich, dass sich auch die Experten in der Schweiz bezüglich der Linienwahl in der zweiten Kurvenhälfte, dem sogenannten „Hinterschneiden“ von Kurven, uneinig sind. Unstrittig ist hingegen, dass eine Kurve außen angefahren werden soll, selbstverständlich nur, solange sich dort kein Hindernis befindet. Gegen das Hinterschneiden von Kurven wurden zahlreiche Argumente aufgeführt. Demgegenüber zeigt der Beitrag auf, warum das Hinterschneiden von Kurven im Grundsatz und im Hinblick auf die Straßenbeschaffenheit, den Motorradlenkenden, die Fahrdynamik des Motorrads, die Mensch-Maschine-Interaktion sowie die Pädagogik und Didaktik in der Grundausbildung und Weiterbildung der Motorradlenkenden die sicherste Variante für das Kurvenfahren  darstellen  dürfte. Des Weiteren wird erläutert, warum das Hinterschneiden von Kurven stets adaptiert werden muss und je nach äußeren Umständen ganz aufzugeben ist. Zum dritten wird eruiert, ob es sinnvoll sei, das Hinterschneiden von Kurven europaweit zu propagieren und in den Fahrprüfungen auch abzuprüfen. Abschließend wird ein Vorschlag zum „Adaptiven Hinterschneiden von Kurven“ gemacht, der als Startpunkt einer offenen und integrierten Diskussion für mehr Fahrsicherheit der  Motorradlenkenden in Kurven dienen soll.]]></description>
      <pubDate>Mon, 10 Feb 2020 09:57:26 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Fahrerlebnis versus mentaler Stress bei der assistierten Querführung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1638835</link>
      <description><![CDATA[Die Kundenakzeptanz der assistierten Fahrfunktionen in den Stufen 1 und 2 (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) ist der Schlüssel zu einer erfolgreichen Einführung des automatisierten Fahrens (Automated Driving, AD) gemäß Stufe 3+. Die Kundenakzeptanz wird durch den erzielten Nutzen, die Benutzerfreundlichkeit und ein positives Fahrerlebnis beeinflusst. Am Beispiel des Einsatzes von Spurhalteassistenzsystemen (Lane Keeping Assistance System, LKAS) haben die Hochschule Kempten und die MdynamiX AG  analysiert, welche psychischen und physischen Belastungen die verschiedenen Fahrsituationen auslösen und welche Erwartungen der Kunde an das Fahrerlebnis hat. Im Rahmen der Studie beklagten sich selbst Experten über eine zu hohe Belastung und Stress bei der Nutzung des Spurhalteassistenzsystems. Diesen Fragestellungen wurde dann in breit angelegten Probandenstudien im Realeinsatz nachgegangen. Durch eine statistische Analyse aller 50 Probanden aus der Stressstudie konnte nachgewiesen werden, dass der LKAS den Lenkmomentaufwand während der Fahrt deutlich reduziert. In der klassischen objektiven Fahrkomfortbewertung wird allerdings nur die physische Beanspruchung des Menschen im Sinne von (Muskel-)Kraftaufwand bewertet.  Experten und Probanden klagten aber gleichermaßen über den psychischen Stress bei eingesetztem LKAS. Bei ADAS/AD ist jedoch die Berücksichtigung von psychischem Stress für eine ganzheitliche Komfortbewertung von immenser Bedeutung. Die Ergebnisse zeigen, dass der Mensch bei der ADAS/AD-Entwicklung viel stärker in den Mittelpunkt der Entwicklung gestellt werden sollte. Hierbei sollte der Fokus auf Systemnutzen und Fahreigenschaften liegen, die beim Kunden für ein positives Fahrerlebnis und einen Mehrwert sorgen. Zusätzlich sind Maßnahmen abzuleiten, welche die Kundenakzeptanz erhöhen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Aug 2019 09:28:19 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Steer-by-Wire-Systeme. Sicherheit, Komfort und Individualitaet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1581016</link>
      <description><![CDATA[Im Zuge der Verbreitung des automatisierten beziehungsweise autonomen Fahrens ist davon auszugehen, dass sich Steer-by-Wire-Systeme durchsetzen werden. Steer-by-Wire(SbW)-Systeme sind die Weiterentwicklung von heutigen elektrisch unterstuetzten Lenkungen. Dabei entfaellt die durchgehende mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Raedern. Der Lenkbefehl wird rein elektrisch uebertragen. Mit SbW-Systemen kann das Fahrerlebnis verbessert und die Fahrsicherheit erhoeht werden. Zudem gibt es durch den Wegfall der mechanischen Komponenten mehr Flexibilitaet bei der Bauraumgestaltung im Fahrzeuginnern sowie im Motorraum. Beschrieben werden die Vorteile und der aktuelle Entwicklungsstand von Steer-by-Wire-Systemen. Neben den verschiedenen Konzepten fuer Redundanz und funktionale Sicherheit liegt der Fokus der weiteren Entwicklung auf verschiedenen Ansaetzen zur Gestaltung des Lenkgefuehls, sowie erweiterten Fahrerassistenz- und Stabilitaetsfunktionen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Feb 2019 16:39:43 GMT</pubDate>
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      <title>Bremsen oder Ausweichen? Oder sogar beides? Vorstellung der Studie und erste Ergebnisse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1511176</link>
      <description><![CDATA[Den Fahrern motorisierter Zweiraeder wird in prekaeren Situationen im Verkehrsgeschehen eine Entscheidung dahingehend abverlangt, ob gebremst, ausgewichen oder sogar beides kombiniert eingesetzt werden soll. Die Fahrschulausbildung und Programme von Fahrsicherheitstrainings geben hierzu statistisch nicht gesicherte Empfehlungen, die das Institut fuer Zweiradsicherheit (ifz) in seiner aktuellen Studie mit Hilfe eines Praxistests ueberprueft. Um eine repraesentative Aussage hinsichtlich des Fahrverhaltens von Motorradfahrern treffen zu koennen, wurden Fahrversuche mit ueber 100 Probanden durchgefuehrt. Anhand der Ergebnisse sollen Aussagen darueber getroffen werden koennen, welche Fahrmanoever in Abhaengigkeit der Geschwindigkeit zielfuehrend sind, um die Kollision mit einem Hindernis vermeiden beziehungsweise abschwaechen zu koennen. Ebenso werden Erkenntnisse dahingehend erwartet, ob Motorradfahrer in der Lage sind, gleichzeitig bremsen und ausweichen zu koennen. Die Ergebnisse der Studie aus dem Realverhalten sollen die bestehenden Ausbildungsinhalte untermauern beziehungsweise ergaenzen und gegebenenfalls zu Handlungsalternativen fuehren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Motorcycle riders have to react to hazardous situations in traffic with braking, swerving or both. The initial rider training and further programs of advanced rider training make recommendations referring to this. The recommendations are not statistically backed at all. The recent study of the Institute for Motorcycle Safety (ifz) will check the validity of the recommendations by a large-scale practical test. In order to make representative statements regarding the riding behavior of motorcyclists, riding tests are performed with more than 100 riders. The results will show, what kind of riding maneuvers regarding to the riding speed are helpful to avoid collisions respectively to mitigate them. Further results will show, if motorcycle riders are able to break and swerve at the same time. These findings from the real behavior of motorcycle riders should support or complement existing training contents and possibly lead to alternatives. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 May 2018 11:35:54 GMT</pubDate>
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      <title>Minimierung der Unfallrisiken mit umsichtigen Lkw-Assistenzsystemen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1460997</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Ziel der Vision Zero, das heisst dem unfallfreien und lokal emissionsfreien Fahren, sowie unter Beruecksichtigung der drei Branchen-Megatrends Sicherheit, Effizienz und automatisiertes Fahren hat ZF fuer Nutzfahrzeuge neue, besonders fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (FAS) sowohl fuer hohe als auch fuer niedrige Tempobereiche realisiert. Diese FAS wurden im Innovation Truck 2016 umgesetzt: Der gemeinsam mit Wabco entwickelte Ausweichassistent (Evasive Maneuver Assist, EMA) weicht statischen Gefahrenstellen wie Stauenden teilautomatisiert aus. Der neue Fahrspurassistent Highway Driving Assist (HDA) kann Nutzfahrzeuge aktiv in der Spur halten. Die SafeRange-Funktion bringt die Voraussetzungen mit, einen Sattelzug auf dem Betriebshof kuenftig vollkommen automatisiert und umsichtig an die Laderampe zu manoevrieren. Diese Assistenzsysteme sind wichtige Schritte sowohl hin zu einer deutlich gesteigerten Sicherheit fuer alle Strassenverkehrsteilnehmer als auch in Richtung automatisiertes Fahren und Entlastung der Berufskraftfahrer. Besonderes Augenmerk lag auf einem hohen Praxisnutzen sowie wirtschaftlichen und vergleichsweise zeitnahen Umsetzungsmoeglichkeiten. Geplant sind weitere Entwicklungen wie das verbesserte Erkennen des Fahrzeugumfelds per Sensorfusion aus Kamera, Radar und zusaetzlichen Lidarsensoren sowie das praezise Erfassen der Fahrbahnbeschaffenheit beziehungsweise des jeweiligen Reibungskoeffizienten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2017 09:34:39 GMT</pubDate>
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      <title>Die menschliche Seite autonomen Fahrens</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1470918</link>
      <description><![CDATA[Die Auswirkungen autonomen Fahrens auf die Mobilitaet der Zukunft sind aus heutiger Sicht schwer einzuschaetzen. Um eine umweltvertraegliche, effiziente und sozial vertraegliche Umsetzung als sinnvoller Teil eines multimodalen Verkehrssystems zu erreichen, muessen moegliche Folgen fuer betroffene Personengruppen sowohl im privaten als auch im beruflichen Verkehr umfassend beruecksichtigt werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Jun 2017 09:38:30 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Modellpraediktive Planung und Regelung im Anwendungsfall kritischer Verkehrssituationen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1459815</link>
      <description><![CDATA[Auf dem Weg zum automatisierten Fahren werden immer mehr umfelderfassende Fahrerassistenzsysteme in den heutigen Fahrzeugen eingesetzt. Durch die staendig voranschreitende Entwicklung der Sensoren und Aktoren richtet sich der Blick in der zukuenftigen Entwicklung von Assistenzsystemen zur Verbesserung von Sicherheit und Komfort im Strassenverkehr auf (teil-, hoch-, und voll-) automatisiert fahrende Fahrzeuge. Die wissenschaftlichen Arbeiten befassen sich unter anderem mit der Entwicklung von mechatronischen Systemen, die im Fall einer Notsituation eingreifen, um Unfaelle zu verhindern. Modellpraediktive Verfahren ermoeglichen die gleichzeitige Betrachtung von Planung und Regelung (MPPC) einer Trajektorie und stellen einen vielversprechenden Ansatz fuer zukuenftige automatisierte Fahrfunktionen dar. Die Funktionsweise der MPPC wird am Beispiel von Notausweichmanoevern gezeigt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 May 2017 15:06:04 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Junge und aeltere Autofahrer auf monotonen Strecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1423322</link>
      <description><![CDATA[Untersucht wurde, ob sich trotz der grossen interindividuellen Variabilitaet des Fahrverhaltens aelterer Autofahrer Subgruppen identifizieren lassen, die sich hinsichtlich ihres beobachtbaren Fahrverhaltens und/oder in Bezug auf neurophysiologische Merkmale voneinander unterscheiden. Dazu wurden 14 junge (20 - 31 Jahre) im Vergleich zu 28 aelteren (56 - 70 Jahre) Autofahrern in einer Fahrsimulatorstudie untersucht. Erfasst wurden sowohl die Spurhaltegenauigkeit und Lenkvariabilitaet (Verhaltensdaten) auf monotoner Strecke, als auch die Hirnaktivitaet (EEG-Daten). Die Gruppe der aelteren Autofahrer wurde fuer die nachfolgenden Analysen anhand der Lenkvariabilitaet als Mass fuer mentale Beanspruchung in zwei Subgruppen geteilt. Insbesondere die EEG-Daten deuten daraufhin, dass es trotz vergleichbarer Leistung in der Spurhaltegenauigkeit, zwei unterschiedliche Strategien gibt, mit denen aeltere Autofahrer die Fahraufgabe absolvieren.]]></description>
      <pubDate>Mon, 19 Sep 2016 10:41:16 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Testverfahren fuer lenkungsinitiierte Fahrzeugueberschlaege</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1415668</link>
      <description><![CDATA[Zum Simulieren einiger verbreiteter Unfallarten hat Hyundai eine interne Pruefmethodik fuer lenkungsinitiierte Fahrzeugueberschlaege entwickelt. Datensignale bei Unfaellen mit Fahrzeugueberschlag unterscheiden sich von Labortests mit einer Fahrtrichtung. Ziel ist die Entwicklung eines Ueberrollschutzes und einer neuen Pruefmethode fuer Fahrzeugueberschlaege. Fuer den Insassenschutz gibt es derzeit keine global gueltigen Regelungen und Programme zur Bewertung neuer Fahrzeugmodelle, da es schwierig ist, die zahlreichen moeglichen Ueberschlagsszenarien zu beschreiben. Selbst die geltende Verordnung FMVSS226 (Schutz der Insassen vor dem Hinausschleudern aus den Seitenfenstern) und der e-Call beziehen sich nicht auf Ergebnisse der Ueberschlagssensierung. Die Herausforderung besteht darin, wiederholbare Pruefmethoden zu entwickeln, mit denen eine genauere Simulation von realen Unfaellen moeglich ist. Bei der neu entwickelten Pruefmethodik kommen ein Lenkroboter, ein Beschleunigungs-/ Bremsroboter und ein Datenerfassungsgeraet mit Differenzial-GPS (DGPS) zum Einsatz. Durch das DGPS wurde eine gute Testwiederholbarkeit der vorgeschriebenen Werte zu Position, Geschwindigkeit und Boeschungswinkel erreicht. Die im Ergebnis der lenkungsinitiierten Ueberschlagstests gewonnenen Daten machen es potenziell moeglich, die Leistung von Systemen zur Ueberschlagssensierung zu steigern und damit einen hoeheren Sicherheitsstandard zu bieten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Aug 2016 10:19:33 GMT</pubDate>
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