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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Geburtszertifikat für Brückenbauwerke. Die Nullmessung als Bewertungsgrundlage des Bauwerkszustands im Lebenszyklus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2601664</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, ein umfassendes Konzept für ein "Geburtszertifikat" von Brückenbauwerken zu entwickeln und an einer realen Brücke prototypisch umzusetzen. Es soll als Grundlage für die Zustandsüberwachung und Erhaltungsplanung über den gesamten Lebenszyklus der Brücke dienen. Im Mittelpunkt steht die sogenannte "Nullmessung", die den Ausgangszustand des Bauwerks nach Fertigstellung und vor Verkehrsfreigabe mit vielfältigen Prüf-/Messmethoden detailliert und systematisch erfasst und dokumentiert. Die Nullmessung charakterisiert den Initialzustand  (Referenzzustand nach der Fertigstellung), der Grundlage für Vergleichsbetrachtungen im Rahmen der Erfassung und Bewertung des Bauwerkszustands im Zuge von Erhaltung und Bauwerksmanagement ist. Im Laufe des Lebenszyklus auftretende Veränderungen und Schäden können frühzeitig durch den Bezug zum Referenzzustand detektiert und in ihrer Entwicklung dokumentiert und bewertetet werden. Durch die Einführung des Konzepts kann das Geburtszertifikat den Ausgangspunkt für die Umsetzung prädiktiver Erhaltungsmethoden darstellen. Das Zertifikat erfasst und dokumentiert möglichst breit und aussagekräftig physikalische Parameter, chemische Aspekte und geometrische Eigenschaften des Bauwerks. Zu den physikalischen Parametern zählen beispielsweise Materialdehnungen, Verschiebungen, Eigenfrequenzen und -formen, die wichtige Hinweise auf das Tragverhalten der Brücke geben. Die Daten werden durch sensorbasierte Systeme einmalig oder kontinuierlich über einen Zeitraum von einem Jahr vor oder kurz nach der Inbetriebnahme des Bauwerks erfasst und durch geeignete Prozessierung der Messdaten ermittelt. Chemische Aspekte, wie die Bestimmung des Chloridgehalts, der Carbonatisierungstiefe und des Feuchtigkeitsgehalts des Betons liefern wichtige Informationen über die Dauerhaftigkeit des Bauwerks und sind entscheidend, um eine mögliche Korrosion der Bewehrung frühzeitig zu erkennen. Das Zertifikat soll neben chemischen Aspekten und physikalischen Parametern (statischen oder dynamischen Parametern) auch mit bildbasierten oder anderen ZfP-Verfahren erfassbare Eigenschaften beinhalten. Die geometrische Beschreibung der Brücke ist ein weiterer zentraler Bestandteil. Form und Oberflächenstruktur des Tragwerks sind vor der Verkehrsfreigabe aufzunehmen. Die geometrischen Aspekte des Referenzzustands sollen durch ein georeferenziertes hochgenaues 3D-Bauwerksmodell definiert werden, das beispielsweise photogrammetrisch auf Basis systematisch generierter Bilddaten oder mit Scanningverfahren generiert wurde und anschließend in ein vorhandenes As-Built-Modell integriert wird. Die geometrische Aufnahme in Form einer "Nullmessung" ist insbesondere für zukünftige Verformungsermittlungen sowie schadensfokussierte Zustandsbewertungen auf Basis vielfältiger sensor- und bildbasierter Monitoringverfahren wichtig. Am 3D-Bauwerksmodell können die erfassten Eigenschaften und Zustandsparameter zusätzlich eindeutig und nachvollziehbar verortet werden. Das Geburtszertifikat wird in standardisierter, leicht zugänglicher Form als kompakte und übersichtliche Zusammenfassung der wichtigsten Informationen in Form eines pdf-Dokuments erstellt. Zur Gewährleistung einer langfristigen und flexiblen Nutzung und digitalen Verarbeitung der Daten enthält das Dokument Verweise auf alle Datensätze und Modelle, die zusätzlich bereitgestellt werden. Die Verlinkungen beinhalten detaillierte Mess- und Bilddaten, abgeleitete oder aggregierte Parameter, Modelle und andere relevante Informationen, die zur Beurteilung des Zustands notwendig sind. Die Informationen werden in entsprechenden Datenbanken und strukturierten Dateisystemen gespeichert. Das erarbeitete Konzept des Geburtszertifikates wird prototypisch an einem Bauwerk umgesetzt. Auf die erarbeiteten Eigenschaften und Aspekte wird eingegangen und dargestellt, wie einzelne Parameter und das georeferenzierte 3D-Bauwerksmodell ermittelt werden können. Thematisiert wird auch die Ableitung von Daten für die Zustandsbewertung sowie das Datenmanagement. Das Geburtszertifikat unterstützt die Einbindung in moderne digitale Infrastruktursysteme wie das Lebenszyklusmanagement von Brücken und bildet die Grundlage für die Integration in Überwachungssysteme wie Digitale Zwillinge. Die Einführung des digitalen Zertifikats für Brücken ist ein wichtiger Schritt hin zu einer nachhaltigeren und effizienteren Nutzung von Infrastrukturressourcen. ABSTRACT IN ENGLISH: The objective was to develop a comprehensive concept for a "birth certificate" for bridge structures and to implement it prototypically on a real bridge. The birth certificate is intended to serve as a basis for condition monitoring and maintenance planning throughout the entire life cycle of the bridge. Central to this is the so-called "zero measurement", which involves a detailed, systematic recording and documentation of the initial condition of the structure after completion and before traffic opening, using a variety of testing and measurement methods. Thus, the zero measurement serves to characterize an initial condition. The determined reference condition forms the basis for comparative analyses in the context of capturing and evaluating the structure’s condition as part of maintenance and management. It provides a basis for early detection of changes and damages that occur during the life cycle by comparing them to the initial condition, and documentation and assessment of their development. By introducing this concept, the birth certificate can constitute the starting point for the implementation of predictive maintenance methods. The birth certificate aims to capture and document a wide range of significant physical parameters, chemical aspects, and geometric properties of the structure. Physical parameters include, for example, strains, displacements, natural frequencies and modes, which provide important insights into the load-bearing behavior of the bridge. This data is captured by sensor-based systems either once or continuously over a period of one year before or shortly after the bridge is put into operation and determined through appropriate data processing. Chemical aspects, such as chloride content, carbonation depth, and moisture content of the concrete, provide important information about the durability of the structure. These chemical aspects are crucial for detecting potential corrosion of reinforcement at an early stage. The birth certificate should not only include chemical aspects and physical parameters like static or dynamic properties, but also properties that can be captured using image-based or other non-destructive testing methods. Therefore, the geometric representation of the bridge is another key component. This involves recording the shape and surface of the load-bearing structure before the bridge opening. These geometric aspects of the reference condition should be defined through a georeferenced, highly accurate 3D model of the structure, which is generated e.g. photogrammetrically based on systematically generated image data or using scanning techniques and is then integrated into an existing as-built model. The geometric recording in the form of a "zero measurement" is particularly important as a starting point for future deformation monitoring and damage-focused condition evaluations based on a wide range of sensor- and image-based monitoring methods. The various properties and condition parameters can also be clearly and traceably located in the 3D model of the structure. The birth certificate is created in a standardized, easily accessible form as a compact and clear summary of the most important information in the form of a pdf document. To ensure long-term and flexible usage and digital processing of the acquired data, the document contains references to all datasets and models that are additionally provided. These references include detailed measurement and image data, derived or aggregated parameters, models, and other relevant information necessary for condition assessment. The data is stored in appropriate databases and structured file systems. Finally, the developed concept of the birth certificate is prototypically implemented on a bridge structure. The various properties and aspects previously developed are addressed, and it is demonstrated how individual parameters and the georeferenced 3D model of the structure can be determined. In addition, the derivation of data for condition assessment as well as data management is discussed. The birth certificate supports integration into modern digital infrastructure systems, such as life cycle management of bridges, and forms the basis for integration into digital monitoring systems like digital twins. The introduction of such a digital certificate for bridges is an important step towards a more sustainable and efficient utilisation of infrastructure resources.]]></description>
      <pubDate>Thu, 25 Sep 2025 09:59:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2601664</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anmerkungen zu Sicherheit und Risiken autonomer Straßenfahrzeuge. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550299</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines "Runden Tisches" als vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichtetes Gremium von Expertinnen und Experten wird zum Stand der Technologie des automatisierten/autonomen Fahrens berichtet und werden Forschungs-, Regulierungs- und Standardisierungsbedarfe identifiziert. Die Fachleute haben sich im Themenfeld "Sicherheit und Risiko" mit offenen Fragen rund um den Umgang mit zumutbaren Restrisiken des automatisierten/autonomen Fahrens beschäftigt. Aufgrund der unterschiedlichen disziplinären Perspektiven ist die interdisziplinäre Verständigung zur Thematik herausfordernd. Wann, für wen und unter welchen Umständen solche Fahrzeuge als "sicher" gelten ist bis heute weitgehend ungeklärt. Einerseits ist durch die Fahrzeugautomatisierung ein technisch bedingtes Risiko gegeben und der Umgang mit diesem Automationsrisiko ist Aufgabe und Kern moderner Sicherheitsbetrachtungen. Andererseits gibt es eine systemische Quelle von Unsicherheit durch die Umgebung, in der sich diese  Fahrzeuge bewegen, denn die Umgebung wurde für menschliche Verkehrsteilnehmer/-innen gestaltet und die Interaktionen sind sozial geprägt. In (offenen) Verkehrssystemen führt dies zu einem systemisch geprägten Restrisiko beim Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge. Der zweiteilige Beitrag setzt sich aus wissenschaftlicher Perspektive mit der Sicherheit und den Risiken automatisierter beziehungsweise autonomer Straßenfahrzeuge auseinander (verstanden als SAE-Level 3 beziehungsweise 4) und präsentiert dazu die Sicht der Autorinnen und Autoren. In Teil 1 wird auf terminologische Fragen eingegangen (Autonomes und automatisiertes Fahren, Sicherheit, Risiko, szenarienbasierte Absicherung, wertebasierte Entwicklung, Entwicklungsprozess). Identifizierte Fragestellungen und Bedarfe einer wertebasierten Fahrzeugentwicklung werden behandelt. Als Zwischenstand zusammengefasst werden wesentliche Empfehlungen in Richtung Regulierung und Politik, bezüglich Standardisierung sowie Förderung/Forschung. In Teil 2 geht es um die identifizierten Fragestellungen und Bedarfe für Entwicklungsprozesse (Safety-by-Design-Entwicklungsparadigma, Gestaltung einer transparenten Kommunikation, Lebenszyklusbetrachtungen, Folgen aus Genehmigungsaufgaben für den Entwicklungsprozess, Transfer rechtlicher Anforderungen in Systemanforderungen), die zu wesentlichen Empfehlungen in Richtung Regierung und Politik, Standardisierung sowie Förderung und Forschung zusammengefasst werden. Es werden Fragestellungen im Kontext der Absicherung automatisierter/autonomer Fahrzeuge angesprochen (öffentlicher Diskurs, Safety-by-Design, szenarienbasierte Verifikation/Validierung, KI-Sicherheit, Sicherheitslebenszyklus, rechtlicher Rahmen) und ebenfalls zu Empfehlungen zusammengefasst. Des Weiteren geht es um Herausforderungen für die Akzeptanz der Technik und abzuleitende Empfehlungen. Abschließend werden die wesentlichen Punkte zu einem Fazit zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2550299</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Konzeptionelle Untersuchung zur Zusammenführung von Komponenten des Digital Twins Brücke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596422</link>
      <description><![CDATA[Brücken sind wesentliche Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund ihrer dynamischen Belastung und ihrer exponierten Lage degradieren. Eine kontinuierliche und vorausschauende Zustandsüberwachung ist unerlässlich, um die sichere und wirtschaftliche Nutzung der Bauwerke im gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten. Dieses Ziel kann durch Digitalisierungsansätze unterstützt werden. Digitale Zwillinge sind virtuelle Repräsentationen von Bauwerken (oder allgemeiner Assets), mit Hilfe derer Daten gespeichert, ausgewertet und für Entscheidungen aufbereitet werden. Mit dem übergeordneten Ziel des Übergangs von einem reaktiven zum prädiktiven Lebenszyklusmanagement auf der Grundlage eines Digitalen Zwillings wird eine Gesamtkonzeption für modulare Digitale Zwillinge von Brückenbauwerken entwickelt. Ein Digitaler Zwilling einer Brücke in einem niedrigen Reifegrad soll beispielsweise Informationen hinsichtlich des Zustands, der Zuverlässigkeit und der Restnutzungsdauer des Bauwerks bereitstellen und eine frühzeitige Identifikation kritischer Bauwerkszustände ermöglichen. In höheren Reifegraden sollen Prognosen durchgeführt werden können, die zukünftige Zustände der Bauwerke in verschiedenen Lebenszyklusphasen abbilden. Die Modularität des entwickelten Ansatzes wird durch Anwendungsfälle realisiert, die vorhandene heterogene Datenquellen integrieren und sich auf die Betriebsphase fokussieren. Die einzelnen Anwendungsfälle teilen sich in zwingend erforderliche Anwendungsfälle sowie optionale Anwendungsfälle auf, die je nach Anforderung und Zielsetzung in dem Digitalen Zwilling umgesetzt werden. Die technische Implementierung erfolgt auf der Grundlage eines Linked-Data-Ansatzes. Um zukünftige Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu unterstützen, werden Einbindungsmöglichkeiten weiterer Technologien in den Digitalen Zwilling diskutiert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Bridges are essential components of the traffic infrastructure that degrade due to their dynamic loading and exposed location. Continuous and predictive condition monitoring is essential to ensure the safe and economic use of the structures throughout their life cycle. This goal can be supported by digitalization approaches. Digital twins are virtual representations of structures (or more generally assets) that are used to store, evaluate and process data for decision-making. With the overall goal of moving from reactive to predictive life cycle management based on a digital twin, an overall concept for modular digital twins is being developed. A digital twin of a bridge in a low maturity level should, for example, provide information regarding the condition, reliability and remaining service life of the structure and enable early identification of critical structure conditions. In higher maturity levels, predictions will be carried out to represent future conditions of the structures in different life cycle phases. The modularity of the developed approach is realized by the development of use cases. Use cases integrate existing heterogeneous data sources and focus on the operational phase. The single use cases are divided into required use cases and optional use cases, which are implemented in the digital twin depending on the requirements and objectives. The technical implementation is based on a linked data approach. Finally, in order to support future research and development tasks, possibilities for integrating further technologies into the digital twin are discussed. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596422</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Qualitätssicherungskonzept Intelligente Brücke. Betriebssicherheit des ganzheitlichen lebenszyklusbasierten Bauwerksmonitorings</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590593</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsclusters „Intelligente Brücke“ wurden vielfältige Untersuchungen zu verschiedenen Teilbereichen der Intelligenten Brücke vorgenommen (siehe auch Website www.intelligentebruecke.de). Mit ersten prototypischen Anlagen im Rahmen des Digitalen Testfeldes Autobahn sowie auf dem Demonstrations-, Untersuchungs- und Referenzareal duraBASt wurden erste praktische Erfahrungen gesammelt. Parallel dazu und auf Grundlage der Erfahrungen werden aktuell Vorbereitungen zur Überführung des erreichten Erkenntnisstandes in ein Regelverfahren vorgenommen. Ziel ist die Bereitstellung von Mitteln zur Erzeugung standardisierter, ergebnissicherer Planung, Entwicklung und Umsetzung von Anlagen nach dem jeweiligen Stand der Technik als Regelprozess. Das funktionale und technische Realisierungsniveau von Versuchsaufbauten für Forschungszwecke, prototypischen Umsetzungen sowie zeitbegrenzten anlagentechnischen Lösungen von Dauerüberwachungen soll dahingehend überführt werden, dass Auslegungen erreicht werden, die über den Lebenszyklus des Bauwerks hinweg betriebssicher, wartungs-, erhaltungs- und aktualisierungsfähig sowie gegenüber sich gegebenenfalls ändernden Vorschriften und Auflagen konform betrieben werden können. Mit der Erarbeitung eines Regelwerks für die Systematik Intelligente Brücke sollen Regeln funktionaler und technischer Ausgestaltung formuliert und definiert werden. Die Regeln sollen der Festlegung von Mindestanforderungen dienen, sollen aber auch die Entwicklung maßgeschneiderter Lösungen zulassen. Die Ausgestaltung einer Anlage soll bauwerksindividuell, aber nach einheitlichen standardisierten funktionalen und technischen Gestaltungsgrundsätzen erfolgen. Die Regeln sollen zudem unterstützen, Leistungsbeschreibungen mit überprüfbaren Anforderungen zu erstellen. Ausgeführte Anlagen sollen auf ihre eingehaltene Spezifikation hin anhand erarbeiteter Abnahmeprozeduren und -kriterien überprüft und abgenommen werden können. Als Vorstudie werden Instrumente für eine projektbegleitendende Qualitätssicherung sowie erste Ansätze für eine standardisierte fachtechnische Umsetzung der Systematik Intelligente Brücke unter aktuellen beziehungsweise perspektivischen funktionalen und technischen Rahmenbedingungen vorgeschlagen. Zudem werden relevante Vorschriften und technische Auflagen sowie unterstützende prozessbezogene und technische Referenzen identifiziert und analysiert. Hiermit liegt eine einführende Behandlung und Zusammenstellung von wesentlichen zu berücksichtigenden Themenbereichen für die Erarbeitung eines Regelwerkes Intelligente Brücke als vertragliche Grundlage vor.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2590593</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Optimierung des Lebenszyklus von Straßenbrücken. Das ungenutzte Potenzial von faseroptischen Sensoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582392</link>
      <description><![CDATA[Die Erhaltung von Brückenbauwerken der Bundesfernstraßen in Deutschland ist durch eine reaktive Vorgehensweise gekennzeichnet; Eingriffe werden erst vorgenommen, wenn Schäden an der Oberfläche sichtbar sind. Zukünftig soll ein prädiktives Lebenszyklusmanagement mit Hilfe von digitalen Zwillingen die Verfügbarkeit, Sicherheit und Nachhaltigkeit der Brückenbauwerke erhöhen. Faseroptische Sensoren können einen wichtigen Beitrag zur Etablierung einer prädiktiven Erhaltung leisten. Die Potenziale und Herausforderungen, welche mit dem Einsatz von faseroptischen Sensoren einhergehen, wurden durch Literaturrecherche, Zusammenführung von Forschungsarbeiten der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) und den Austausch mit Bauwerksverantwortlichen zusammengetragen. Als Ergebnis wurden drei Anwendungsbereiche für faseroptische Sensoren identifiziert: Monitoring zur Erfassung von Einwirkungen, Monitoring von Schäden und rechnerischen Defiziten, sowie prädiktives, nicht anlassbezogenes Monitoring im gesamten Lebenszyklus von Brückenbauwerken. Für den letztgenannten Anwendungsbereich liegen die Potenziale in der Erstellung eines Geburtszertifikats nach dem Bau und in der kontinuierlichen Erfassung von Key-Perfomance-Indikatoren zur Bestimmung des Bauwerkszustandes. Das Fazit ist, dass das vorhandene Potenzial faseroptischer Sensoren von den Bauwerksverantwortlichen noch nicht ausreichend genutzt wird. Ursache hierfür sind beispielsweise offene Fragestellungen zur Dauerhaftigkeit der Sensortechnik und zur standardisierten Anwendung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Maintenance of road bridges in Germany is characterized by a reactive approach; interventions are only carried out when damage is visible on the surface. In the future, predictive life cycle management with the help of digital twins should increase availability, safety, and sustainability. Fiber optic sensors may serve as a useful tool for advancing along this path. The potentials and challenges were compiled through literature research, consolidation of work by the Federal Highway and Transport Research Institute (BASt), and an exchange with those responsible for the structure. As a result, three areas of application for fiber optic sensors were identified: Impact monitoring, monitoring of damage and calculative deficits and non-event-related use throughout the entire life cycle of road bridges to derive relevant maintenance parameters. For the last area of application, there is potential for reference measurements after construction and the continuous collection of characteristic values to determine the condition of the structure. The conclusion is that the existing potential of fiber optic sensors has not yet been sufficiently exploited by those responsible for the structures, and that research questions regarding the durability of the sensor technology and standardized application, among other things, need to be clarified. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jul 2025 09:59:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582392</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anpassung der Dimensionierung an den Klimawandel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2573178</link>
      <description><![CDATA[Es wurde ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung der Straße an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten erstellt. Hierfür wurden zunächst entsprechende Referenz- und Zukunftsdatensätze vorbereitet. Im Anschluss daran wurde ein umfangreiches thermisches Finite-Volumen-Methode (FVM)-Modell mit Open Source Field Operation and Manipulation (OpenFOAM) erstellt, um den Temperaturverlauf in der Straßenkonstruktion durch die Fourier-Gleichung zu berechnen. Das Modell wurde für mehrere von Dakota beliebig gewählte räumliche Probepunkte innerhalb Deutschlands in der Cloud berechnet. Die Ergebnisse des Modells wurden verwendet, um eine Klimainduzierte Straßentemperaturkarte (KiST-Karte) für die Betonbauweise zu erstellen. Für die Asphaltbauweise wurde die KiST-Karte nach der Regressionsmethode aus Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST-Methode) erstellt. Die KiST-Karten zusammen mit der Frosteinwirkungszonenkarte (FWZ-Karte) bieten dabei eine Orientierungshilfe, um Anpassungsmaßnahmen zu priorisieren und umzusetzen. Danach wurden mechanische Modelle für Beton und Asphalt erstellt, um die Auswirkungen der Temperaturänderung auf die Nutzungsdauer (ND) der Verkehrsflächenbefestigungen (zulässige Lastwechselzahl) zu bewerten. Nach der Sensitivitätsanalyse der ND mithilfe der Modelle zeigte es sich, dass die Sonnenstrahlung (SSR) und Lufttemperatur in 2m Höhe (T2M) einen großen Einfluss auf die ND der Beton- und Asphaltbauweise haben: ΔNDB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔNDA = 10ΔT2M. Auf Grundlage der Erkenntnisse wurde ein Schwellenwert von 5 Jahren für die Aktualisierung der KiST-Karten für die Beton- und Asphaltbauweise vorgeschlagen. Für die FWZ-Karte ist die Sensitivitätsanalyse nicht möglich und ein Schwellenwert für die Aktualisierung wurde nicht festgelegt. Das Ziel, ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten zu erstellen, wurde erreicht. Die Erweiterbarkeit dieses Verfahrens und des entsprechenden Programmiercodes ermöglichen eine zukünftige Aktualisierung der KiST-Karten mit den neuen Klimaszenarien, neuen Dimensionierungsmodellen, neuen Klimamodellen sowie neuen Daten für die Nachhaltigkeitsbewertung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A procedure for adapting the regulations for the pavement design to climate change based on projected climate data was developed. For this purpose, appropriate reference and future data sets were prepared first. Subsequently, an extensive thermal Finite Volume Method (FVM) model with Open Source Field Operation And Manipulation (Open-FOAM) was created to calculate the temperature profile in the pavement structure using the Fourier equation. The model was calculated for several spatial sample points within Germany chosen at random by Dakota in the cloud. The results of the thermal model were used to create a climate induced road thermal state map (KiST map) for concrete pavements. For asphalt pavements, the KiST map was created according to the regression method from Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST method). The KiST maps together with the frost impact zone map (FWZ map) provide guidance to prioritize and implement adaptation measures. After that, mechanical models for concrete and asphalt were created to assess the effects of temperature change on the service life (SL) of the pavement surfaces (permissible load change number). After the sensitivity analysis of the SL using the models, it was shown that the solar shortwave radiation (SSR) and air temperature at 2m height (T2M) have a significant influence on the SL of the concrete and asphalt pavement: ΔSLB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔSLA = 10ΔT2M. Based on the findings, a threshold of 5 years for updating the KiST maps for the concrete and asphalt construction was proposed. For the FWZ map, the sensitivity analysis is not possible and the threshold for updating was not determined. The goal of creating a procedure for adapting the regulations for computational and empirical dimensioning to climate change based on projected climate data was achieved. The extensibility of this procedure and the corresponding programming code enable a future update of the KiST maps with new climate scenarios, new dimensioning models and new climate models. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 16 Jul 2025 12:00:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2573178</guid>
    </item>
    <item>
      <title>6. Brückenkolloquium. Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken. Tagungshandbuch 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569551</link>
      <description><![CDATA[Die zweijährlich stattfindende Fachtagung widmet sich dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt stehen neue und innovative Methoden, Verfahren, Technologien und Baustoffe sowohl beim Neu- und Ersatzbau von Brücken wie auch bei der Instandsetzung und Ertüchtigung des Bestands. Am 01. und 02. Oktober 2024 wurden an der Technischen Akademie Esslingen circa 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themenschwerpunkten gehalten: Zustandsbeurteilung/-bewertung; BIM und Digitalisierung; FEM-Anwendungen; Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte; Innovative Technologien; Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau; Messwertgestützte Tragsicherheitsbewertung; Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Schnelles Bauen; Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz. Das Tagungshandbuch enthält die vorab eingereichten Beiträge zu den Vorträgen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Jun 2025 09:19:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2569551</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erstellung eines Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung und zur Prognose des Verhaltens von Pflasterbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543094</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden Grundlagen für ein Dimensionierungsverfahren zur Prognose der Nutzungsdauer von ungebundenen Pflasterbefestigungen geschaffen. Hierfür wurden sowohl umfangreiche Laborversuche zur Untersuchung des elastischen und plastischen Verformungsverhaltes von ungebundenen granularen Baustoffgemischen als auch umfangreiche Sensitivitätsuntersuchungen unter Anwendung der Finiten-Elemente-Methode sowie großmaßstäbliche Versuche an Pflasterbefestigungen durchgeführt. Die zur Berechnung von dimensionierungsrelevanten Beanspruchungszuständen erforderlichen Modellparameter wurden anhand von Ergebnissen aus Triaxialversuchen ermittelt. In Ergänzung zu den Triaxialversuchen wurde untersucht, ob die Beschreibung des elastischen und des plastischen Materialverhaltens mit dem zyklischen Ödometer- und dem CBR-Versuche möglich ist. Zur Kalibrierung und Bewertung des Berechnungsverfahrens wurden großmaßstäbliche Versuche im Otto-Mohr-Laboratorium der TU Dresden durchgeführt. Dafür wurden zwei Versuchsflächen mit unterschiedlichen Betonpflastersteinen hergestellt. Zur Bewertung des Einflusses der versuchstechnisch untersuchten Materialien auf das Gesamtverhalten unterschiedlicher Pflasterbefestigungen wurden mittels der Finiten-Elemente-Software COMSOL Multiphysics umfangreiche Berechnungen durchgeführt. Neben einem nichtlinear elastischen Stoffmodell wurde außerdem eine Verfahrensweise zur Berechnung beziehungsweise Prognose plastischer Verformungen implementiert. Es ist festzuhalten, dass die Berechnung dimensionierungsrelevanter Größen für die rechnerische Prognose der Nutzungsdauer von Pflasterbefestigungen mittels der Finiten-Elemente-Methode und unter Anwendung dreidimensionaler Berechnungsmodelle mit implementierten nichtlinear elastischen Stoffmodellen als praxistauglich hinsichtlich des erforderlichen Berechnungsaufwandes zu werten ist. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the research project, the foundations were laid for a dimensioning method to predict the service life of pavements with unbound layers. For this purpose, extensive laboratory tests were carried out to investigate the elastic and plastic deformation behavior of unbound granular building material mixtures as well as extensive sensitivity tests using the finite element method and full-scale tests on block pavings. The model parameters required for the calculation of dimensioning-relevant stress states were determined on the basis of results from triaxial tests. In addition to the triaxial tests, it was investigated whether the description of the elastic and plastic material behavior is possible with the cyclic oedometer and CBR tests. To calibrate and evaluate the calculation method, large-scale tests were carried out in the Otto Mohr Laboratory at TU Dresden. Two test surfaces with different concrete paving blocks were produced for this purpose. Extensive calculations were carried out using the finite element software COMSOL Multiphysics to evaluate the influence of the tested materials on the overall behavior of different block pavings. In addition to a non-linear elastic material model, a method for calculating and predicting plastic deformations was also implemented. It should be noted that the calculation of dimensioning-relevant variables for the computational prediction of the service life of block pavings using the finite element method and applying three-dimensional calculation models with implemented non-linear elastic material models can be considered practicable with regard to the required calculation effort. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Apr 2025 09:48:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2543094</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Literaturstudie zur Nachhaltigkeit im Straßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519018</link>
      <description><![CDATA[Die 17 Ziele zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung (Sustainable Development Goals, SDGs) haben sich in der Gesellschaft sowie in den politischen Zielen vieler Nationen bereits etabliert. Im Hochbau wurden bereits Zertifizierungssysteme entwickelt, die großflächig angewendet werden, um das Erreichen dieser Ziele zu unterstützen. Auch im Bereich der (Verkehrs-)Infrastruktur wurden solche Systeme entwickelt, doch beziehen sich diese nicht konkret auf den Straßenbau. In diesem Bereich liegt die Schwierigkeit darin, ein System zu entwickeln, das als Hilfsmittel zur Entscheidungsfindung auf dem Weg einer Nachhaltigkeitsoptimierung über den gesamten Lebenszyklus genutzt werden kann, wobei der Lebenszyklus maßgeblich von der gewählten Bauweise und der zu erwartenden Verkehrsbelastung bestimmt wird. Im Forschungsprojekt wird die vorhandene Nachhaltigkeitsbewertung gemäß BASt-Bericht, Heft S 97 (siehe 01604914) mit Hilfe der identifizierten relevanten nationalen und internationalen Erkenntnisse optimiert und weiterentwickelt. Dafür wurde nationale und internationale Literatur gesichtet und analysiert. Des Weiteren sind Erfahrungen aus bereits existierenden Bewertungs- und Zertifizierungssystemen integriert und Interviews mit Experten aus dem europäischen Ausland geführt worden. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf die Nachhaltigkeitsaspekte bei der Ausschreibung und Vergabe von Straßenbauprojekten gelegt und Haupteigenschaften sowie wesentliche Funktionen eines digitalen Bewertungstools für diese Phasen formuliert und die Methodik für die Bereitstellung der notwendigen Daten konzipiert. Das Ziel der Weiterentwicklung des Bewertungsansatzes aus dem BASt-Bericht, Heft S 97 ist eine möglichst frühzeitige Anwendung einer ersten Bewertungstoolversion im Straßenbau. Diese Version soll leicht handhabbar und für alle Straßenbaumaßnahmen, insbesondere auch für bauliche Erhaltungsmaßnahmen, nutzbar sein. Das digitale Bewertungstool kann einerseits dem Auftraggeber helfen, Optimierungspotenziale im Bereich der Nachhaltigkeit zu identifizieren und fundierte Entscheidungen bei der Wahl eines Unternehmens zu fällen. Andererseits können die Bewerber das Tool nutzen, um die nachhaltigste Planungsalternative zu bestimmen. Das  vorgeschlagene Bewertungssystem unterteilt sich in die Themenfelder "Ökologie", "Ökonomie", "Soziales" und "Prozesse", denen verschiedene Kriterien zugeordnet werden. Für jedes dieser Kriterien werden eigene Indikatoren definiert. Eine monetäre Bewertung ist nicht angestrebt, da die Normierungsfunktionen über Punkteskalen und die Gewichtung über prozentuale Verteilungen transparenter sind. Für die schrittweise Einführung (sowohl Anzahl der Projekte als auch Lebenszyklusphasen) und Erprobung der Nachhaltigkeitsbewertung in der Praxis müssen dann im weiteren Verlauf Verbindlichkeiten auf Seiten der Straßenbaulastträger und Bauindustrie festgelegt werden. Außerdem muss auf eine enge Kooperation mit den Stakeholdern geachtet und vergaberechtliche Möglichkeiten geprüft und gegebenenfalls erforderliche Anpassungen im Vergaberecht durchgeführt werden. Auch die Entwicklung eines Datenmanagementsystems unter Berücksichtigung vorhandener Datenbanken und -strukturen ist ein wichtiger weiterer Schritt. Da die Integration der Nachhaltigkeitsbewertung im Straßenbausektor nur iterativ verlaufen kann wird eine ständige Anpassung der Ziele, Methoden und des Rechtsrahmens notwendig sein. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The 17 Sustainable Development Goals (SDGs) have already been established in society as well as in the political goals of many nations. In building construction, certification systems have been developed and applied on a large scale to support the achievement of these goals. Such systems have also been developed in the area of (transportation) infrastructure, but they do not relate specifically to road construction. In this field, the difficulty lies in developing a system that can be used as a decision-making tool on the path of sustainability optimization over the entire life cycle. In this context, the life cycle is largely determined by the selected construction method and the expected traffic load. In the research project, the existing sustainability assessment according to BASt report, Heft S 97 (see 01604914) will be optimized and further developed with the help of the identified relevant national and international findings. For this purpose, national and international literature was reviewed and analysed. Furthermore, experiences from already existing evaluation and certification systems have been integrated and interviews with experts from other European countries have been conducted. Particular attention was paid to the sustainability aspects of tendering and awarding road projects and main features as well as essential functions of a digital assessment tool for these phases were formulated and the methodology for providing the necessary data was designed. The aim of the further development of the assessment approach from the BASt report, Heft S 97 is to apply a first version in road construction as early as possible. This version should be easy to handle and usable for all road construction measures, especially also for structural maintenance measures. On the one hand, the digital evaluation tool can help the client to identify optimization potentials in the field of sustainability and to make well-founded decisions when choosing a company or offer. On the other hand, applicants can use the tool to determine the most sustainable planning alternative. The evaluation system, proposed in this report, is divided into the thematic fields of "ecology", "economy", "social" and "processes", to which various criteria are assigned. Separate indicators are defined for each of these criteria. A monetary evaluation is not intended, since the normalization functions via point scales and the weighting via percentage distributions are more transparent. For the gradual introduction (both number of projects and life cycle phases) and testing of the sustainability assessment in practice, liabilities on the part of the road authorities and construction industry must then be defined in the further course. In addition, close cooperation with stakeholders must be ensured, and options under procurement law must be examined and any necessary adjustments made to procurement law. The development of a data management system considering existing databases and structures is also an important further step. Since the integration of sustainability assessment in the road construction sector can only proceed iteratively, constant adaptation of the objectives, methods and legal framework will be necessary. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2519018</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Pendelbewegung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs auf die Beanspruchung und Nutzungsdauer von Straßenbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2518951</link>
      <description><![CDATA[Fahrzeuge des Schwerverkehrs, die eine Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen aufweisen, gelten als maßgebend für die Bewertung der zu erwartenden Beanspruchung in der Straßenbefestigung. Von entscheidender Bedeutung ist dabei der Einfluss der Querverteilung von Fahrzeugen innerhalb eines Fahrstreifens. Im Rahmen des Projekts sollten Daten zur Pendelbewegung respektive Querverteilung von Fahrzeugen des Schwerverkehrs in Abhängigkeit von der Fahrstreifenbreite bereitgestellt und analysiert werden. Für die Dimensionierung und die Bewertung der strukturellen Substanz weisen die Ergebnisse eine erhebliche Relevanz sowohl für Asphalt- als auch für Betonbefestigungen auf. Aus den Ergebnissen sollen für die Regelwerke zur Dimensionierung von Asphalt- und Betonbefestigungen Empfehlungen zur Aktualisierung des Fahrstreifenbreitenfaktors abgeleitet werden. An 13 verschiedenen Straßenabschnitten außerorts wurden Messungen durchgeführt. Die Abschnittsauswahl erfolgte unter der Annahme, dass die Querverteilung der Fahrzeuge insbesondere von der Fahrstreifenbreite abhängt und durch den Grad der Ausprägung vorhandener Spurrinnen beeinflusst wird (nicht relevant bei Betonbefestigungen). In Vorbereitung der Messungen wurden 17 verschiedene Messsysteme analysiert und auf ihre Eignung hin untersucht. Es kam ein Laserscannersystem zum Einsatz, das um eine Brennstoffzelle zur Stromversorgung erweitert wurde. Zur Validierung der Messergebnisse diente ein mobiles Kamerasystem. Mit der entwickelten Messtechnik war es möglich, die Querverteilung an Straßenquerschnitten unterschiedlicher Befestigungsarten und mit variierenden Fahrstreifenbreiten und Spurrinnentiefen zu erheben. Auf Basis der gemessenen Querverteilungen wurde geprüft, ob Korrelationen zwischen den Querverteilungen, Fahrstreifenbreiten und Spurrinnentiefen (bei Asphaltbefestigungen) bestehen. Nach spezifischer Auswertung und Aufbereitung der gemessenen Querverteilungen sollte der Einfluss der Querverteilung auf die resultierenden Beanspruchungen in Asphalt- und Betonbefestigungen untersucht sowie Beanspruchungen, Nutzungsdauern und Ausfallwahrscheinlichkeiten ermittelt werden. Die Auswertung ergab, dass sich ein in den "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)" vorausgesetzter Zusammenhang zwischen Fahrstreifenbreite und Querverteilung im Fahrstreifen nicht bestätigen lässt. Die Untersuchungen ergaben für alle Fahrstreifenbreiten von Fahrbahnen mit Mittelmarkierung nahezu die gleichen Querverteilungen der Fahrzeuge des Schwerverkehrs. Signifikant abweichend stellte sich lediglich die Querverteilung in Fahrstreifen von Fahrbahnen ohne Mittelmarkierung dar, wo eine erkennbar größere Spannweite der Verteilung gemessen wurde. Ein Zusammenhang zwischen Spurrinnentiefe und Querverteilung des Schwerverkehrs im Fahrstreifen konnte auf Basis der Erkenntnisse ebenfalls nicht nachgewiesen werden. Als Referenzebene sollte das spurtreue Fahren dienen, wohingegen eine Querverteilung der Belastungseinwirkung mittels reduzierter Faktoren oder Vergleichsgrößen berücksichtigt werden sollte. Es zeigt sich, dass das Verfahren zur Berücksichtigung der Querverteilung von Fahrzeugen des Schwerverkehrs für die Ermittlung der Beanspruchung des Straßenoberbaus nach den RStO grundlegend überarbeitungswürdig ist. Referenzebene sollte hierbei nach Ansicht der Autoren das spurtreue Fahren sein, wohingegen eine Querverteilung der Belastungseinwirkung mittels reduzierter Faktoren oder Vergleichsgrößen berücksichtigt werden sollte. Die daraus folgenden Ergebnisse für die RStO sollen in den Gremien im Gesamtkontext diskutiert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to investigate the lateral distribution of heavy goods vehicles in the traffic lane with regard to its effect on the pavement design and evaluation of the structural condition of the road superstructure. Measurements were carried out on 13 different road sections. The selection of sections was based on the assumption that the lateral distribution of vehicles depends in particular on the width of the lane and is influenced by the degree to which the lane is paved. In the case of concrete pavements, the influence of ruts is not relevant. In preparation for the measurements, 17 different measuring systems were analyzed and tested for their suitability. As a result, a laser scanner system was used and a mobile camera system was used to validate the measurement results. Based on table A 1.4 of the "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)", the measurement locations were classified into 5 different lane widths and 3 different rut depths. This resulted in 11 measurement locations in asphalt construction and 2 measurement locations in concrete construction. According to the results it is evident that the procedure for taking into account the lateral distribution of heavy goods vehicles for determining the load on the road superstructure in accordance with the RStO is in need of fundamental revision. In the opinion of the authors, the reference level here should be driving true to lane, whereas a lateral distribution of the load effect should be taken into account by means of reduced factors or comparative variables. The results of this for the RStO should be discussed in the committees in the overall context.]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2518951</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verifizierung der Mischgutkonzeptionierung kaltgebundener bitumen-dominanter Tragschichten und Ableitung von Dimensionierungsgrundsätzen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2509305</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Ziel, weiterführende Erkenntnisse über die Möglichkeiten zur Dimensionierung von Straßenbefestigungen mit einer Kaltrecyclingschicht KRC zu erlangen, wurden Performance-Untersuchungen an Ausbauproben aus 10 Praxisstrecken (Baujahre 2003 – 2015) und an im Labor hergestellten Proben ermittelt und unter Anwendung aktueller Dimensionierungsaspekte bewertet. Vorrangig sollten solche KRC-Schichten betrachtet werden, die überwiegend mit bitumenhaltigem Bindemittel versehen wurden. Die hieraus und aus ergänzenden Laboruntersuchungen gewonnen Erkenntnisse führten zu folgenden Erkenntnissen: Die Schichten der untersuchten Praxisstrecken hatten überwiegend nur noch schwache bitumen-dominate Materialeigenschaften. Die Ausbauproben zeigten teilweise erhebliche optische und auch materialtechnologische Inhomogenitäten, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den Herstellungsprozess in situ zurückzuführen sind. Durch größere Sorgfalt (Auswahl der Maschinen und Optimierung der Arbeitsprozesse) sollte sich dies weitgehend vermeiden lassen. Die im Labor hergestellten Probekörper für Performance-Untersuchungen können in Form von Bohrkernen aus Platten entnommen werden, die mittels Walzsektor-Verdichtungsgerät hergestellt wurden. Bei geringen Anteilen an hydraulischem Bindemittel kann eine verlängerte Lagerungszeit (14 Tage) bis zur BK-Entnahme erforderlich sein. Ein im europäischen Wissenschaftsraum vorgeschlagener Dimensionierungsfaktor von 1,5 (Schichtdicke KRC/Schichtdicke Asphalttragschicht) lässt sich nach den vorliegenden Erkenntnissen sicher erreichen und kann mit entsprechenden rechnerischen Dimensionierungsnachweisen gegebenenfalls noch reduziert werden. Spaltzug-Schwellversuche zur Bestimmung von Kennwerten zur Beschreibung des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens gemäß der "Technischen Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB)", Teile 24 und 26 können uneingeschränkt für die Prüfung von KRC-Baustoffen eingesetzt werden. Bei gleicher Mischgutzusammensetzung sowie Herstellung und Prüfung in zwei Laboren waren die Ergebnisse der Performance-Untersuchungen zudem sehr gut miteinander vergleichbar. Mit zunehmender Lagerungsdauer erhöhen sich die Steifigkeiten (primär im hohen Gebrauchstemperaturbereich) und es verbessern sich die Ermüdungseigenschaften. Die Ergebnisse lassen weiter vermuten, dass diese Entwicklung auch nach 180 Tagen noch nicht abgeschlossen ist. Mit Untersuchungen nach 28 Tagen wird das Potenzial einer KRC unterschätzt. Es deutet sich ein brauchbarer Zusammenhang zwischen dem aus statischen Spaltzugversuchen berechneten E-Modul bei 5 Grad Celsius und den dynamischen Steifigkeiten bei dieser Temperatur an. Hierin könnte eine vergleichsweise einfache bauvertragliche Nachweisführung liegen. Die umfassenden Untersuchungen konnten schlüssige und praxistaugliche Dimensionierungsgrundsätze belegen, mit denen  kaltgebundene bitumen-dominante Tragschichten in Zukunft zielsicher und wirtschaftlich als Tragschicht in einem Asphaltoberbau berücksichtigt werden können. Da solche Schichten in besonderem Maße die Aspekte der Nachhaltigkeit und der Energieminimierung berücksichtigen, kann ein hohes Potenzial in der Anwendung gesehen werden, sodass eine zeitnahe Einbindung der Ergebnisse in das technische Regelwerk empfohlen wird. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the aim of gaining further knowledge of the possibilities of dimensioning road pavements with a cold-bound bitumen-dominant base course (KRC), performance tests were conducted on samples collected from 10 stretches (built in 2003 - 2015) and on laboratory produced samples. Priority was given to those KRC layers that had been predominantly bituminised. These were evaluated using current dimensioning aspects. With the comprehensive investigations within the framework of the research project it was possible to prove conclusive and practicable dimensioning principles. These will allow cold-bound bitumen-dominant base courses to be considered as base courses in an asphalt superstructure in a targeted and economical manner in the future. Since such layers particularly take into account the aspects of sustainability and energy minimisation, a high potential can be seen in the application, so that an instant integration of the results into the technical regulations is recommended.]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Feb 2025 09:09:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2509305</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Prognose der Wirtschaftlichkeit von Betonfahrbahndecken. Bauweisen RStO/RDO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2458922</link>
      <description><![CDATA[Bei Betonfahrbahnen erfolgt die Festlegung der Deckendicke entweder standardisiert gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ oder rechnerisch mit Hilfe der „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, wobei letztere erst in jüngerer Vergangenheit vermehrt bei hochbelasteten Streckenabschnitten zur Anwendung kommen. Da die Aufwendungen bei einer Dimensionierung nach den RDO Beton im Vorfeld höher sind, sollte untersucht werden, welche Ausführungsart (nach RStO oder RDO) insgesamt wirtschaftlicher und demnach auch nachhaltiger ist. Hierfür wurden Verfahren herangezogen, die zum einen die Entwicklung der strukturellen Substanz als auch die Entwicklung der verschiedenen Performance-Kenngrößen abbilden. Durch Kombination lassen sich schließlich spezielle Eingreifzeitpunkte für Erhaltungsmaßnahmen eruieren. Angewendet wurden die Verfahren auf acht Untersuchungsstrecken aus dem Netz der Bundesautobahnen. Aufbauend auf den tatsächlichen ermittelten Substanzzustandsgrößen wurde die jeweilige Entwicklung der Ausfallrate berechnet sowie anschließend die Entwicklung der Performance-Kenngrößen für jeden Streckenabschnitt bestimmt. Darauf aufbauend wurden gegebenenfalls notwendige Erhaltungsmaßnahmen ermittelt und bei Einfluss der Maßnahme auf die Substanz die Entwicklung der Ausfallrate neu bestimmt. Dadurch konnte die Nutzungsdauer einer jeden Strecke bis zum wirtschaftlichen Nutzungsausfallzeitpunkt ermittelt werden. Für den Wirtschaftlichkeitsvergleich wurden schließlich Bau- und Erhaltungskosten abgeschätzt und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen auf der Grundlage der Ausfallrate und der Gebrauchseigenschaften bestimmt. Für einen Vergleich sollten schließlich die Kosten pro Jahr und km für jeden Streckenabschnitt und einen Nutzungszeitraum von 30 Jahren ermittelt werden. Die Gesamtkosten der Erhaltungsmaßnahmen wurden hierfür durch den betrachteten Zeitraum von 30 Jahren geteilt. Die Kosten, die sich aus dem Bau der Fahrbahn ergeben haben, wurden jedoch auf die prognostizierte Lebensdauer bezogen, um den Restwert der Strecke zu berücksichtigen. Das Ergebnis hat gezeigt, dass die Kosten der RStO-Baulose deutlich mehr streuen und im Niveau über denen der RDO-Baulose liegen. Der Hauptgrund für die wirtschaftlichen Vorteile der RDO-Baulose liegt offensichtlich in den besseren bautechnischen Anforderungskriterien, die bereits in der Planungsphase aufgestellt wurden und in der Ausschreibung Berücksichtigung fanden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the case of concrete pavements, the thickness of the surface is determined either in accordance with the „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ standard or by calculation with the aid of the „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, whereby the latter has only recently been increasingly used for highly loaded sections of roads. Since the costs of dimensioning according to the RDO Beton are higher in advance, the research project was to investigate which type of execution (according to RStO or RDO) is more economical overall and therefore also more sustainable. For this purpose, methods were used that depict the development of the structural substance as well as the development of the various performance parameters. By combining the two, it is possible to determine specific points in time at which maintenance measures should be carried out. The methods were applied to eight test sections from the federal highway network. Based on actually determined substance parameters, the respective development of the failure rates was calculated and then the development of the performance parameters was determined for each section. Any necessary maintenance measures were determined and the development of the failure rate was redetermined if the measure had an influence on the substance. This made it possible to determine the useful life of each section up to the point of economic loss of use. Finally, for the economic comparison, construction and maintenance costs were elicited and the necessary maintenance measures were determined on the basis of the failure rate and the usage properties. For a comparison, the costs per year and km for each section and a service period of 30 years were to be determined. The total costs of the maintenance measures were divided by the considered 30-year period. However, the costs resulting from the construction of the roadway were based on the predicted service life in order to take into account the residual value of the road. The result showed that the costs of the RStO construction sections spread significantly more and higher in level than those of the RDO construction sections. The main reason for the economic advantages of the RDO construction sections is obviously the better structural engineering requirement criteria, which were already established in the planning phase and were taken into account in the invitation to tender. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 09:55:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2458922</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einsatz klinkerreduzierter Zemente: Neue Zemente im Spannungsfeld zwischen Ressourcenverfügbarkeit und Dauerhaftigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448627</link>
      <description><![CDATA[Die Betonbauweise ist derzeit weltweit noch für rund 5 bis 7 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Eine deutliche Reduzierung dieser Emissionen gelingt durch die Absenkung des Klinkergehalts im Zement. Als Klinkerersatz wird verstärkt Kalkstein genutzt, weil die Verfügbarkeit anderer Zementhauptbestandteile, wie zum Beispiel Flugasche oder Hüttensand, langfristig nicht gesichert ist. Basierend auf den Erfahrungen mit bereits am Markt verfügbaren Portlandkompositzementen wurden die Regelwerke um neue klinkerreduzierte Zemente wie CEM II/C-M und CEM VI erweitert. Aus der Abwägung zwischen Ressourcenverfügbarkeit und der Notwendigkeit zur CO2-Minderung kann das Verlassen des "One-fits-all"-Prinzips (ein Zement für Betone aller Expositionsklassen) einen Lösungsansatz darstellen. Dyckerhoff hat hierzu für mehrere Standorte entsprechende Zulassungen beim Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt) für CEM Il/C-M-Zemente erhalten. Ende 2020 wurde bereits mit dem Einsatz im Transportbeton gestartet, um Erfahrungen bezüglich Zusatzmittelverträglichkeit aber auch zur Kombinierbarkeit mit anderen Zementen zu sammeln.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448627</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Auf dem Weg zu digitalen Prozessen und Prüfdaten im Straßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2442116</link>
      <description><![CDATA[Der Umgang mit Eignungsnachweisen, Kontrollprüfungen und Kontrollprüfergebnissen im Straßenbau basiert bisher vielfach auf der Nutzung von papierbasierten Formaten. Dies führt dazu, dass die gewonnenen Informationen nur sehr eingeschränkt oder gar nicht langfristig vorgehalten werden und in Folgeprozessen im Lebenszyklus der Straße häufig nicht mehr zur Verfügung stehen, um sie dort weiter zu nutzen (zum Beispiel im Rahmen des Erhaltungsmanagements oder zur Beurteilung von unterschiedlichen bautechnischen Fragestellungen). Dies führt dann zu wenig Effizienz und zusätzlichen Kosten für die nachträgliche Ermittlung von Informationen, die in der Bauphase bereits in hoher Qualität vorgelegen haben. Zudem können aus technischer Sicht viele Rückschlüsse nicht gezogen werden (zum Beispiel zur möglichen Ursache von ungewöhnlichen Zustandsveränderungen), die auf Grundlage von verlässlichen Angaben auch im Nutzungszeitraum der Straßen einen Bezug zu Informationen aus der Bauphase notwendig machen. Es ist daher erforderlich, die im Rahmen von Kontrollprüfungen gewonnenen Angaben zukünftig in digitaler Form zu erzeugen, auszutauschen und weiterzuverarbeiten. Mit dem Projekt EQUBAR wird hierfür eine zentrale Plattform geschaffen, für die die Nutzung des Objektkatalogs für das Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA) eine technologische Grundlage darstellt. In der Vorphase des Projekts sind Weiterentwicklungen und neue Produkte im OKSTRA-Umfeld erstellt worden, um die Grundlagen für den Umgang mit digitalen Prozessen und Prüfdaten im Straßenbau zu schaffen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the execution phase of road construction projects, a large amount of information is generated in the course of testing the used materials, the mixtures of materials and the finished work during the maintenance, reconstruction, extension or new construction of roads. In many cases, the analog usability of this information ends with the acceptance of the construction work. Since 2017, the Federal Ministry for Digital and Transport has conceived, initiated and driven forward the realization of functional and content-related additions and extensions in the OKSTRA environment in order to provide and establish a standard format as a basis for the digitization of test data in road construction. These are already available for use in other applications. With the EQUBAR system, the OKSTRA-XML data format is to be used for the generation and exchange of test data containing quality-assured information from suitability certificates and control test results, in order to be able to exchange and further process these between the involved parties. The software platform required for this purpose is scheduled to go live in 2024 and support the digital generation and use of test data in road construction.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2442116</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Potenzialuntersuchung von Punktwolken für ingenieurgeodätische Zwecke. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2452533</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es zu untersuchen, für welche Anwendungen in der Straßenbauverwaltung Punktwolken sowohl unter technischen als auch unter qualitativen Gesichtspunkten eingesetzt werden können. Vor- und Nachteile der Erfassungsverfahren sowie Spezifikationen für die Auswahl einzelner Messsysteme bezüglich der Datenerfassung, -aufbereitung und -bereitstellung sollten aufgezeigt beziehungsweise zusammengestellt werden, unter Berücksichtigung und Diskussion der Aspekte Verkehrssicherheit und Reduzierung der Verkehrsbeeinträchtigung. Über den rein ingenieurgeodätischen Aspekt hinaus sollte die Frage beantwortet werden, inwieweit die Qualität einer Punktwolke in Hinblick auf einzelne Anwendungsfälle beurteilt werden kann und ob durch den Einsatz neuer Verfahren ein Mehrwert für anschließende Arbeitsprozesse aus den Bereichen Planung, Bau und Betrieb von Straßen zu erzielen ist. Die Grundlagen zur Punktwolkenerfassung werden dargestellt, indem die Funktionsweisen der beiden wesentlichen Erfassungstechnologien LiDAR und Fotogrammmetrie zur Erzeugung von Punktwolken erläutert werden. Basierend auf einer Anforderungsanalyse werden die möglichen Einsatzbereiche von Punktwolken beschrieben, die den einzelnen Lebensphasen eines Bauwerks zugeordnet wurden. Für die identifizierten Einsatzbereiche wird aufgezeigt, unter welchen Voraussetzungen der Einsatz von Punktwolken einen Mehrwert liefern kann. Dazu erfolgte eine einsatzbereichsbezogene Bewertung sowie die Darstellung des mittel- bis langfristigen Nutzens des Einsatzes dieser Technologien. Mittels Marktanalyse werden die verfügbaren Hard- und Softwarekomponenten für die Erfassung und Verwendung von Punktwolken beschrieben. Abschließend wird beurteilt, inwiefern eine Anpassung der gültigen Regelwerke in Bezug auf den Einsatz von Punktwolken erforderlich ist. Dazu wurden die in den Lebensphasen jeweils relevanten Regelwerke gesichtet und der Anpassungsbedarf beurteilt. Zusammenfassend ist festzustellen, dass neben der Planungs- und Bauphase der Einsatz von Punktwolken insbesondere in der Betriebsphase zielführend sein kann. Für den Rückbau ergeben sich analoge Anwendungsfälle wie bei der Bauphase. Es zeigte sich, dass der frühzeitige Einsatz von Punktwolken während der Planungs- und Bauphase für weitere Anwendungsfälle im Rahmen der Betriebsphase nutzenbringend sein kann. Festzustellen ist des Weiteren, dass kein unmittelbarer Handlungsbedarf zur Anpassung von Regelwerken, Projektierungsnormen und Gesetzen/Verordnungen besteht. Gleichwohl wird bei einigen Regelwerken eine Ergänzung des Themas Punktwolken im Rahmen der nächsten Überarbeitung empfohlen. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to investigate for which applications point clouds can be used by road agencies from both a technical and a qualitative point of view. The advantages and disadvantages of the surveying methods should be shown and specifications for the selection of individual measurement systems regarding data acquisition, processing and provision should be compiled. The aspects of traffic safety and the reduction of traffic disturbance should also be considered. Beyond the purely geomatics engineering aspect, the question was to be answered to what extent the quality of a point cloud can be assessed regarding individual applications and whether added value can be achieved by new procedures for subsequent work processes in the areas of planning, construction and operation of roads. The basics of point cloud acquisition are presented by explaining the modes of operation of the two main acquisition technologies for generating point clouds, LiDAR and photogrammetry. Within the framework of a requirements analysis, the possible areas of application of point clouds are described, and assigned to the individual life phases of an infrastructure object. For the identified areas of application, it is shown under which conditions the use of point clouds can provide added value. In addition, an application-related evaluation presents the medium- to long-term benefits of the use of these technologies. A market analysis describes available hardware and software components for the acquisition and use of point clouds. Finally, an assessment is made of the extent to which the applicable legislations need to be adapted regarding the use of point clouds. For this purpose, the relevant legislations in the respective life cycle phases were reviewed and the need for adaptation was assessed. In summary, it can be stated that in addition to the planning and construction phases, the use of point clouds can be useful in the operational phase. For the deconstruction phase, analogous applications arise as for the construction phase. It was shown that the early use of point clouds during the planning and construction phase can be beneficial for further applications in the operational phase. It can be stated that there is no immediate need to adapt existing legislation and technical standards. Nevertheless, an adaptation related to point clouds is recommended in the next revision of some legislations and technical standards.]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Nov 2024 13:58:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2452533</guid>
    </item>
  </channel>
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