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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>25 Jahre GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642996</link>
      <description><![CDATA[Im November 2024 wurde die GIDAS-Kooperation anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums in den Räumlichkeiten des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr in Berlin gemeinsam mit 150 Teilnehmenden gefeiert. Herausgestellt wurde die herausragende Bedeutung des GIDAS-Projekts zur umfassenden Unfalldatenerhebung und zur weiteren Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit in Deutschland. ABSTRACT IN ENGLISH: In November 2024, an anniversary event was held on the premises of the Federal Ministry of Digital and Transport in Berlin to mark 25 years of GIDAS cooperation. The approximately 150 participants agreed on the outstanding importance of the comprehensive accident data collection within the GIDAS project for the further improvement of vehicle and road safety.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Verkehrssicherheitsarbeit durch Kriminalpolizei und Co.</title>
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      <description><![CDATA[Die Kriminalpolizei sowie andere polizeiliche Dienstbereiche, deren Aufgaben nicht im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit liegen, können die Verkehrssicherheit rechtskonform und zuständigkeitsentsprechend unterstützen. Skizziert werden Möglichkeiten und Berührungspunkte innerhalb der polizeilichen Dienste, um Anliegen der Verkehrssicherheit gezielt, eng verzahnt und im gegenseitigen Austausch zu fördern, ohne sinnvolle fachliche oder sachliche Zuständigkeiten aufzugeben. Dazu müssen Abläufe und Informationsbedarfe innerhalb der Polizei bekannt, bei entsprechender Gelegenheit "mitbedient" und gegebenenfalls Ressourcen übergreifend genutzt werden. Beispiele aus der nordrhein-westfälischen Polizeiarbeit verdeutlichen die Potenziale zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Unfallverhütung.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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      <title>Chronolite. Die zukünftige Beleuchtung im Mobilitätssektor</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596424</link>
      <description><![CDATA[Das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) geförderte Projekt Chronolite befasst sich mit intelligenter, personalisierter und vernetzter Beleuchtung im Mobilitätssektor und den angrenzenden Lebenskontexten. Ziel des interdisziplinären Projekts ist ein IoT-Standard für chronobiologisch wirksame Beleuchtung im Mobilitätsbereich. Eine an die Aufenthaltsorte und Bedürfnisse der Reisenden angepasste chronobiologisch wirksame Beleuchtung soll je nach Chronotyp und anhand von Echtzeitinformationen zu Standort, Uhrzeit und Lichtumgebung unterschiedliche Ansprüche realisierbar machen: Von einer aktivierenden bis hin zu einer einschlafunterstützenden Beleuchtungsanpassung. Technische Grundlage ist ein mehrschichtiges IoT-System. Es umfasst einen Data Hub als Plattform für Analyse und Entscheidungslogik, eine App als nutzerzentriertes Frontend, und lokale IoT-Aktoren, die die Beleuchtungsszenarien ausgeben. Entscheidungsinstanz ist die Chronolite-Ontologie, die Lichtwirkungen mit chronobiologischen Anforderungen und Nutzerprofilen verknüpft. Des Weiteren wurde ein IoT-fähiger Sensorhub für kontinuierliche Informationen zu den Lichtverhältnissen aufgebaut und die Eignung von Sensoren evaluiert. Eine sogenannte "Passenger Journey", orientiert an den Lichtbedürfnissen der Reisenden, wurde als "Experience Walk" am Flughafen Dortmund physisch erlebbar gemacht. Die chronobiologische Beleuchtung soll hinsichtlich ihrer Wirkung in Bezug auf Wachheit, Konzentration und Stimmung der Menschen bewertet werden. Die Herausforderungen im Projekt liegen bei der Standardisierung technischer Schnittstellen und bei der gesellschaftlichen Akzeptanz.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Sep 2025 14:34:22 GMT</pubDate>
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      <title>Resiliente und nachhaltige Logistiknetzwerke. Wie Lieferketten zukunftssicher gemacht werden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569818</link>
      <description><![CDATA[Unternehmen wird aufgrund vielfältiger, krisenhafter Ereignisse vor Augen geführt, dass es widerstandsfähiger und auch nachhaltiger Logistiknetzwerke bedarf: Gezeigt hat sich die enorme Bedeutung entsprechend angepasster Lieferketten für die eigene Zukunftssicherung. Herkömmliche Planungsverfahren, die vorrangig auf Kostensenkungen fokussieren, führen zu anfälligen Systemen mit meist wenigen zentralen Lagerstandorten. Beschrieben wird ein Ansatz, bei dem die Aspekte Resilienz und Nachhaltigkeit gezielt gemessen und in das Verhältnis zu den Kosten gesetzt werden können. Mittels Simulationen lassen sich entsprechende Netzwerkvarianten und Szenarien untersuchen, sodass besonders kosteneffiziente Lösungen Alternativen gegenüber gestellt werden können, die stärker auf mehr Nachhaltigkeit beziehungsweise Resilienz fokussieren.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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      <title>Super Hamburg? Verkehrsberuhigte Quartiere als Antwort auf Klimakrise und Urbanisierungsdruck. Eine integrative GIS-gestützte Potentialraumanalyse für Superblocks</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2577046</link>
      <description><![CDATA[Superblocks sind mehr als nur eine Maßnahme zur Verkehrsberuhigung dicht besiedelter Wohnstraßen. Das ursprünglich aus Barcelona stammende Modell trägt nachweislich zu einer lebenswerteren und klimaresilienteren Stadt bei und weist dabei große transformative Potenziale auf. Das Modell bietet Möglichkeiten, Maßnahmen flexibel an räumliche Gegebenheiten und Bedarfe auszurichten, um gezielt lokale klimatische, gesundheitliche und sozio-ökonomische Belastungen in den Blick zu nehmen. Mithilfe einer GIS-gestützten Methodik werden 13 Indikatoren zur Identifikation räumlich differenzierter Eignungsräume ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, wie auf Grundlage einer integrativen Datenanalyse resiliente Verkehrsnetze und öffentliche Räume adaptiv und lokal gerecht geplant werden können. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
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      <title>Leitfaden Drogenerkennung und Fahreignung. Drogenvortests und Anfangsverdacht in der Unfallaufnahme und Verkehrsüberwachung. Überarbeitete und erweiterte 2. Auflage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2552300</link>
      <description><![CDATA[Laut Statistischem Bundesamt ist die Zahl polizeilich ermittelter Verkehrsunfälle unter dem Einfluss anderer berauschender Mittel als Alkohol in Deutschland im Zeitraum 2008 bis 2021 von 3.397 auf 6.579 Verkehrsunfälle angestiegen. Der größte Teil der durch drogenbeeinflusste Fahrer/-innen  verursachten Verkehrsunfälle wird jedoch nach übereinstimmender Aussage vieler polizeilicher Fachleute polizeilich nicht bekannt/erkannt. Das verbesserungsfähige, polizeiliche Erkennen von sogenannten „folgenlosen Drogenfahrten“ wie auch die steigende Relevanz des Konsums „anderer berauschender Mittel“ als polizeilich erkannte Unfallursache hat angesichts der im Jahr 2024 erfolgten Teillegalisierung von Cannabis noch stärker an Bedeutung gewonnen. Eine Aktualisierung und Vertiefung der Aus- und Fortbildung des Personals der damit praktisch und juristisch befassten Behörden und Institutionen ist hierfür erforderlich. Der "Leitfaden Drogenerkennung und Fahreignung" versteht sich als Gesamtschau zum Thema auf Basis der polizeilichen, verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, toxikologischen, technischen und juristischen Seite der Problematik. Ziel sind Synergieeffekte im fachlichen Verständnis sowie eine verbesserte Arbeit mit effizienteren Ergebnissen. Die zweite Auflage berücksichtigt den Rechtsstand sowie die einschlägige Rechtsprechung und Literatur bis Juni 2024. Teil A der Neuauflage behandelt die rechtlichen und fachlichen Grundlagen zu Drogen und anderen psychoaktiven Substanzen im Straßenverkehr. Teil B befasst sich mit dem Erkennen des Konsums von Drogen und anderen psychoaktiven Substanzen im Straßenverkehr. Teil C geht auf Verdachtsgewinnung und Testverfahren ein. Teil D behandelt die forensische Toxikologie und Teil E Einzelfragen. Im Anhang sind das  Positionspapier Nummer 12 der Fachgesellschaften DGVP und DGVM (siehe auch 01944780) sowie Auszüge aus Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Fahrerlaubnisverordnung (FeV) wiedergeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jun 2025 16:04:36 GMT</pubDate>
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      <title>Harmonisierung der Lärmsanierung und Lärmaktionsplanung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2068220</link>
      <description><![CDATA[Das freiwillige Programm zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes von 1999 hat seine rechtliche Grundlage im Bundeshaushaltsgesetz. Die Lärmaktionsplanung von 2008 auf Grundlage der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ist im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) verankert. Beide Regelwerke verfügen über unterschiedliche Parameter bei der Bewertung von Lärm. In der öffentlichen Wahrnehmung lösten die abweichenden Kriterien sowie die Folgenlosigkeit der Lärmaktionsplanung immer wieder Irritationen aus. Die Harmonisierung der Instrumente Lärmsanierungsprogramm und Lärmaktionsplanung war Gegenstand des Koalitionsvertrags von 2018 und aus fachlicher Sicht geboten. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) das Projekt "Harmonisierung der Lärmsanierung und Lärmaktionsplanung“ initiiert, das vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geleitet und von einem Arbeitskreis mit Vertretungen von Bundesländern, Kommunalverbänden, der Wissenschaft, Fachverbänden und Bürgerinitiativen begleitet wurde. Im Ergebnis konnte gezeigt werden, dass die Bewertungsparameter der Lärmsanierung auf die der Lärmaktionsplanung umgestellt werden können, ohne dass sich die bisherigen Priorisierungen der Lärmsanierungsabschnitte zum Nachteil der Anliegerinnen und Anlieger verschieben würden. Voraussichtlich ab 2025 soll die Priorisierung der Lärmsanierungsabschnitte durch die DB Netz AG als Infrastrukturbetreiber des Schienennetzes des Bundes auf Basis der Ergebnisdaten der Lärmkartierung vorgenommen werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The legal basis for the voluntary programme of noise mitigation on existing federal railway lines, launched in 1999, is the Federal Budget Act. The 2008 noise action planning regime, which is based on Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council relating to the assessment and management of environmental noise, is enshrined in the Federal Immission Control Act. The two sets of regulations use different parameters to assess noise. In public opinion, the deviating criteria and the lack of consequences from the noise action plan regime were frequently a source of confusion. Harmonization of the two instruments - the programme of noise mitigation on existing railway lines and the noise action planning regime - formed part of the 2018 coalition agreement and was technically advisable. Against this backdrop, the Federal Ministry for Digital and Transport launched the ‘Harmonization of noise mitigation on existing railway lines and noise action planning’ project, which was headed up by the Federal Railway Authority and supported by a working group comprising representatives of the federal states, local authority associations, the scientific community, professional bodies and public interest groups. The project found that the assessment parameters for noise mitigation on existing railway lines can be adapted to the parameters for noise action plans without altering the previous prioritization of the noise mitigation sections to the detriment of trackside dwellers. As the infrastructure manager of the German rail network, DB Netz AG is expected to begin prioritizing the noise mitigation sections based on the noise mapping findings in 2025. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 May 2025 09:53:22 GMT</pubDate>
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      <title>Versorgung von Straßenverkehrsunfällen durch den Rettungsdienst</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550302</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projekts war es, Verkehrsunfälle und ihre Folgen statistisch zu erheben und zu analysieren. Im Zentrum stehen Straßenverkehrsunfälle, zu denen der öffentliche Rettungsdienst gerufen wurde. Zum einen galt es, die Unfälle im bundesweiten Straßennetz zu verorten (zum Beispiel Straßenklasse, Ortslage) und zum anderen Zusammenhänge mit medizinischen Unfallfolgen (zum Beispiel Verletzungsschwere) zu analysieren. Auf der Basis bundesweit repräsentativer Rettungsdienstdaten sollte ein Beitrag dazu geleistet werden, das Unfallgeschehen in Deutschland besser zu verstehen und neue Ansatzpunkte zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu liefern. Zur Analyse wurden Leitstellendokumentationen (Leitstellendatensätze) mit den rettungsdienstlichen Angaben in Form von medizinischen Scores zur Verletzungsschwere herangezogen und um weitere infrastrukturelle Merkmale (zum Beispiel Straßenklasse, Kurve) ergänzt. Des Weiteren sollte durch ein Matching der Daten des Rettungsdienstes mit dem Unfallatlas (Kartenanwendung der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder, siehe Gemeinsames Statistikportal im Internet) Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Überschneidungen und Differenzen es hinsichtlich der Erfassung von Unfällen durch die Polizei und der Versorgung von Unfallopfern durch den Rettungsdienst gibt. An der Untersuchung haben sich zehn Erfassungsstellen des Rettungsdienstes beteiligt. Durch diese werden circa 2,8 % der Fläche des Bundesgebiets und circa 3,2 % der deutschen Bevölkerung abgedeckt. Als Untersuchungsjahr wurde das Kalenderjahr 2020 herangezogen. Es standen insgesamt 8.831 Leitstellendatensätze auf Personenebene (Verkehrsunfallopfer) für die Analysen zur Verfügung, die auf Ereignisebene aggregiert insgesamt 6.010 Rettungsdiensteinsätze zu Verkehrsunfällen ergeben haben. Hinsichtlich der amtlichen Unfalldaten wurde auf die öffentlich zugänglichen Informationen des Unfallatlas (Bezugsjahr 2020) zurückgegriffen. Insgesamt wurden für die Erfassungsgebiete 7.004 Verkehrsunfälle aus dem bundesweiten Datensatz festgestellt. Die Verortung der durch den Rettungsdienst erfassten Unfälle erfolgte mit der OpenSource-Datenbank OpenStreetMap. Das bundesweite Straßennetz wurde hiermit nachgebildet. Ein Vergleich der Längenstatistiken mit den Kennzahlen des Statistischen Bundesamtes bestätigt deren Validität. Neben den amtlichen Straßenklassen wurde das Straßennetz mit Angaben zur Ortslage und zu weiteren Straßenkategorien wie zum Beispiel „Kreuzung“ oder „Kurve“ erweitert. Als Fazit des Projekts kann festgehalten werden, dass mit der neu entwickelten Methodik zur Verortung von Einsätzen des Rettungsdienstes ein Mehrwert erzielt werden kann sowohl für den Rettungsdienst als auch für die Analyse der amtlichen Unfalldaten. Durch die Datenverknüpfung (Matching) können Hinweise zu einer möglichen Untererfassung oder Nachdokumentation von Unfällen seitens der Polizei und auch zur Qualität der Einstufung der Unfallschwere gewonnen werden. Hinsichtlich der amtlich als schwerverletzt klassifizierten Unfallopfer ist eine dezidierte Analyse bezüglich medizinischer Parameter im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit und Maßnahmenentwicklung zielführend. Für die Fortführung der erzielten Ergebnisse wird insbesondere die flächendeckende, verbindliche, vollständige und einheitliche Aufnahme des DIVI-Notfall-Protokolls in die Routinedaten der Leitstellen als vielversprechend angesehen, da hier räumliche, zeitliche, medizinische und weitere unfallbezogene Informationen zusammen erhoben werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The research project aimed to statistically record and analyze road traffic accidents and their consequences. The focus is on road traffic accidents to which the public rescue service was called. On the one hand, the aim is to locate these accidents in the nationwide road network (e.g. road class, location) and, on the other hand, to analyze correlations with the medical consequences of accidents (e.g. severity of injury). On the basis of nationally representative rescue service data, the results of the study should contribute to a better understanding of the accident situation in Germany and thus provide new starting points for improving road safety. For the analysis, control center documentation (control center data records) was used with the rescue service data in the form of medical scores on injury severity and supplemented by other infrastructural characteristics (e.g. road class, bend). Furthermore, by matching the data from the ambulance service with the accident atlas (map application of the Federal Statistical Office and the Statistical Offices of the Federal States, see joint statistics portal in the internet), insights are to be gained into the overlaps and differences between the recording of accidents by the police and the treatment of accident victims by the ambulance service. Ten registration offices of the rescue service took part in the study. These cover approximately 2.8% of the area of Germany and approximately 3.2% of the German population. The calendar year 2020 was used as the year of investigation. A total of 8,831 control center data records at the person level (road accident victims) were available for the analyses, which, aggregated at the incident level, resulted in a total of 6,010 rescue service operations relating to road accidents. With regard to the official accident data, the publicly available information from the accident atlas (reference year 2020) was used. A total of 7,004 road accidents from the nationwide data set were identified for the areas covered. The accidents recorded by the emergency services were located using the open source data-base OpenStreetMap. The nationwide road network was reproduced using this. A comparison of the length statistics with the key figures from the Federal Statistical Office confirms their validity. In addition to the official road classes, the road network was expanded with information on the location and other road categories such as "intersection" or "curve". As a conclusion of the project, it can be stated that the newly developed methodology for the localization of rescue service operations can achieve added value both for the rescue service and for the analysis of official accident data. The data linking (matching) can provide information on possible under-recording or subsequent documentation of accidents by the police and also on the quality of the classification of accident severity. With regard to accident victims officially classified as seriously injured, a dedicated analysis of medical parameters is expedient in terms of road safety work and the development of measures. For the continuation of the results achieved in this project, the nationwide, binding, complete and uniform inclusion of the DIVI emergency protocol in the routine data of the control centers is considered particularly promising, as spatial, temporal, medical and other accident-related information is collected together here.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Verbesserung der Erhebung vertiefter Verkehrsunfalldaten durch motivationale Anreize</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539738</link>
      <description><![CDATA[Seit 1999 werden in Deutschland im Projekt GIDAS (German In-Depth Accident Study) Verkehrsunfälle regional und unabhängig von der polizeilichen Zielsetzung nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentiert und rekonstruiert. GIDAS ist ein Gemeinschaftsvorhaben der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT e. V.) und der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt). Die zukunftsorientierte Weiterentwicklung der vertieften Unfallerhebung („GIDAS 4.0“) ist ein Schwerpunkt der Verkehrssicherheitsarbeit zu Beginn der Dekade 2021 - 2030 im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung. Ziel war es, Empfehlungen für die Verbesserung der GIDAS-Datenerhebung in Bezug auf die Datenvollständigkeit und -qualität zu erarbeiten. Zum einen sollten motivationale Ansätze identifiziert werden, mit denen die Beteiligungsrate (unter anderem von Polizeien, Rettungsdiensten, Krankenhäusern, Unfallbeteiligten, Angehörigen) optimiert und die Qualität der Datenlieferungen verbessert werden kann. Zum anderen sollten soziale, kommunikative und psychologische Aspekte der Datenerfassung durch das GIDAS-Erhebungsteam unter Berücksichtigung organisatorischer sowie personeller Erfordernisse der Informationsquellen optimiert werden. Zur Identifikation der Ursachen mangelnder Bereitschaft zur Teilnahme an der Unfallforschung und Identifizierung geeigneter Ansätze zur Verbesserung der Datenvollständigkeit und -qualität wurden Literaturrecherchen und Befragungen von Expertinnen und Experten und Institutionen durchgeführt. Für die identifizierten Faktoren wurden Ansätze zur Erhöhung der Teilnahmebereitschaft und Verbesserung der Datenerfassung in GIDAS abgeleitet. Machbarkeit und Erfolgspotenzial der Ansätze wurden mithilfe einer Matrix-Methode bewertet und in eine Rangfolge gebracht. Ansätze zur Erhöhung der Beteiligungsrate von Individuen mit hohem Erfolgspotenzial umfassen unter anderem die mündliche statt schriftliche Befragung, die deutliche Verbesserung der Sichtbarkeit und Transparenz der GIDAS-Forschung durch Veröffentlichungen, die Verbesserung der Bedingungen am Unfallort, wie zum Beispiel durch Hilfsmittel für eine wetterunabhängige Befragungsatmosphäre, und die Erhöhung des Nutzens der Unfallbeteiligten durch Anreize, wie die Zurverfügungstellung ihrer Unfalldaten. In der Zusammenarbeit mit Polizei, Krankenhäusern und Rettungsdiensten haben vor allem eine rechtlich verbindliche Kooperationsbasis, die vorhandenen Ressourcen, das Vorliegen von Verfahrensvereinbarungen, Handlungsleitfäden und Infrastrukturen für den Informationsaustausch, die Identifikation mit dem Zweck von GIDAS und die intensive Kommunikation zwischen GIDAS und den Institutionen einen Einfluss auf die Teilnahme. Organisatorische und personelle Ansätze zur Optimierung der Datenerfassung durch die GIDAS-Erhebungsteams sind vor allem die Verbesserung der personellen Ausstattung durch mehr langfristig angestellte Fachkräfte mit medizinischer, psychologischer und/oder technischer Ausbildung, die konstante Finanzierung des Projekts und die Arbeit nach einem Qualitätsmanagementsystem. In Bezug auf die Grundrechte derjenigen, deren Teilnahmebereitschaft an GIDAS durch motivationale Ansätze verbessert werden soll, müssten diese aus rechtlicher Sicht so gestaltet werden, dass den Unfallbeteiligten oder beteiligten unfallnahen Akteuren Vorteile in Aussicht gestellt werden und Anreize positiv formuliert sind. Auch aus ethischer Sicht sollten die Anreize positiver Art sein, die Menschenwürde wahren, die Privatsphäre und die Vertraulichkeit persönlicher Informationen der Teilnehmenden schützen und keinen Druck ausüben. Des Weiteren könnten Ansätze aus der Sozialpsychologie helfen, die Bereitschaft der Unfallbeteiligten zu erhöhen. Ansätze zur Optimierung der Datenerfassung aus sozialpsychologischen Konzepten zielen daraufhin ab, den Betroffenen in der Ausnahmesituation eines erlittenen Unfalls bei der (Wieder-) Erlangung von Selbstwirksamkeit zu unterstützen und damit eine wichtige Voraussetzung für seine Bereitschaft zur Datenauskunft zu schaffen. Um diese Ansätze in GIDAS nutzen zu können, müssten die GIDAS-Teams entsprechend ausgebildet sein oder geschult werden. In der Zusammenschau der Ergebnisse ergibt sich eine Vielzahl an Empfehlungen zur Verbesserung der GIDAS-Datenerhebung in Bezug auf die Datenvollständigkeit und -qualität, die an unterschiedlichen Stellen (zum Beispiel Organisation, Personal) ansetzen und mit unterschiedlichem zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden sind. Welche dieser Empfehlungen letztendlich aufgegriffen und kurz- oder mittelfristig umgesetzt werden (können), muss an anderer Stelle entschieden werden. ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, the GIDAS (German In-Depth Accident Study) project has been documenting and reconstructing traffic accidents since 1999, according to scientific aspects and regionally and independently of police. GIDAS is a joint project of the Research Association of Automotive Technology (FAT e. V.) and the Federal Highway and Transport Research Institute (BASt). The future-oriented further development of the in-depth accident survey ("GIDAS 4.0") is a focus of the road safety work at the beginning of the decade 2021 to 2030 in the road safety program of the Federal Government. Therefore, the aim of this research project was to develop recommendations for improving the GIDAS data collection in terms of data completeness and quality. For this purpose, motivational approaches were to be identified to optimise the participation rate of information sources (including police forces, emergency services, hospitals, accident participants, relatives) and to improve the quality of data deliveries. Furthermore, social, communicative and psychological aspects of data collection by the GIDAS survey teams should be optimised, taking into account organisational as well as personnel requirements of the information sources. All the results result in a large number of recommendations for improving the GIDAS data collection in terms of data completeness and quality, which start at different points (e.g. organization, personnel) and are associated with different time and financial expenses. Which of these recommendations will ultimately be taken up and implemented in the short or medium term must be decided elsewhere.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2539738</guid>
    </item>
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      <title>Datenverknüpfung zur Erfassung von Fahrzeugausstattungen in GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2496625</link>
      <description><![CDATA[Vor-Ort-Unfallerhebungen sind ein essenzieller Bestandteil bei den Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Um diese Verbesserungen zu erreichen, ist es erforderlich, dass die Daten, die im Rahmen der Unfallaufnahme erhoben werden, möglichst umfangreich sind und korrekt in Datenbanken codiert werden. Die Ermittlung von in Fahrzeugen verbauten Sicherheitssystemen ist dabei oftmals eine besonders große Herausforderung für das Erhebungspersonal. Es wird angenommen, dass in der automatisierten Codierung von Sicherheitssystemen hohes Potenzial zur Verbesserung der Qualität von Unfalldaten steckt. Dazu gilt es zu untersuchen, welche externen Datenbanken als zusätzliche Informationsquelle und Basis zur automatisierten Codierung dienlich sein können. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass sowohl die Datenbank der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) als auch die bereits hierfür genutzte Fahrzeugdatenbank der VUFO GmbH (Unfallforschungsdatenbank) sehr gute Möglichkeiten zur Verwendung in genanntem Sinne darstellen. Zur Verwendung der DAT-Datenbank ist die Kenntnis der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) des Fahrzeuges vonnöten. Die Unfallforschungsdatenbank hingegen ist fahrzeugmodellbasiert. Zusätzlich wurde untersucht, ob Daten der Testprotokolle des European New Car Assessment Programme (NCAP) in GIDAS, beispielsweise im Rahmen der Rekonstruktion, genutzt werden können. Um den aktuellen Stand der Codier-Qualität in der Datenbank der German In-Depth Accident Study (GIDAS) zu ermitteln und daraus weitere Verbesserungspotenziale aufzudecken, wurde untersucht, wie groß die Fehlerrate bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS ist, und es wurde eine Ist-Analyse auf Basis der Unbekannt-Rate verschiedener GIDAS-Variablen durchgeführt. Hieraus geht hervor, dass es bei Betrachtung der Unbekannt-Rate einen erheblichen Unterschied zwischen den Vorgehensweisen der beiden bisherigen GIDAS-Erhebungsteams gibt. Daten des Teams A weisen durchschnittlich deutlich niedrigere Unbekannt-Raten als die Daten des Teams B auf. Die Dateneingabe- und Plausibilisierungsprozesse in Team A unterliegen einem kontinuierlich wachsenden und erweiterten Qualitätsmanagement, welches sich in Teilen bereits auf die automatisierte Codierung auf Basis der DAT-Datenbank und der Unfallforschungsdatenbank stützt. Es konnte nachgewiesen werden, dass die Genauigkeit bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS insgesamt bereits auf hohem Niveau liegt und nur wenige Identifizierungsfehler auftreten. Der vorgestellte Prozess zur Fahrzeugsystemidentifikation in Team A und der damit verbundene Qualitätsmanagementprozess sollte daher als Stand der Technik zugrunde gelegt werden. Darüber hinaus lässt sich aber festhalten, dass es erforderlich ist, die Datenbasis für die Fahrzeugarten motorisiertes Zweirad, Güterkraftfahrzeug und Bus zu verbessern. Dafür ist die Einbeziehung neuer Datenquellen, insbesondere solcher der Fahrzeughersteller falls möglich, erforderlich. Die Erstellung von automatisiert verwendbaren Datenbanken wird auch für diese Fahrzeugarten empfohlen. Die Einbeziehung eines Sachverständigen in die GIDAS-Fahrzeuguntersuchung erbringt keine verbesserten Ergebnisse und ist daher nicht sinnvoll. Vielmehr sollten die Teams zur Gewinnung elektronischer Daten aus dem Fahrzeug (Diagnosegeräte) und zum Auslesen der Ereignisdatenspeicher unter Nutzung des EDR-Protokolls (CDR-Tool) befähigt werden. Gemeinsam mit den Informationen aus dem NCAP-Protokoll für getestete Fahrzeuge sollten diese Daten zukünftig standardisiert erhoben und in der Rekonstruktion genutzt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In-depth accident investigations are an essential part of improving road safety. For this purpose, however, it is important that the data collected in the course of the investigations of accidents is as comprehensive as possible and correctly coded. The identification of safety systems, vehicles are equipped with, is often a particularly great challenge for the data investigation personnel. It is assumed that there is a high potential for improving the quality of accident data in the automated coding of safety systems. For this purpose, it is necessary to investigate external databases which could serve as an additional source of information and as basis for automated coding. The investigations showed that both, the database of the company Deutsche Automobil Treuhand (DAT) and the already for this purpose used vehicle database by the VUFO GmbH (Traffic accident investigation database) represent very good possibilities for use in the aforementioned sense. In order to use the DAT database, it is necessary to know the vehicle identification number of the vehicle. The Traffic accident investigation database, on the other hand, is vehicle model-based. In addition, it was found that data from the test protocols of the European New Car Assessment Programme (NCAP) can be used in GIDAS, e.g. in the context of reconstruction. In order to determine the current status of coding quality in the database of the German In-depth Accident Study (GIDAS) and to identify further potential for improvement, the error rate of vehicle identification in GIDAS was investigated and an as-is analysis was carried out based on the rate of unknown of various GIDAS variables. This shows that there is a considerable difference between the procedures of the two GIDAS investigation teams when considering the rate of unknown. In average, Team A has significantly lower unknown rates than Team B. The entire process of accident investigation of Team A has been subject to a continuously improved quality management, as Team A already partly uses automated coding procedures based on the DAT database and the Traffic accident investigation database. It has been proven that the accuracy of vehicle identification in GIDAS is all in all already at a high level and only a few identification errors occurred. The presented process of Team A for vehicle system identification and the associated quality management process should therefore be the state of the art of the GIDAS investigation processes. Furthermore, it is necessary to improve the data basis for the vehicle types motorized two-wheeler, truck and bus. This requires the involvement of new databases, especially such of vehicle manufacturers, if it is possible. The creation of databases that can be used automatically is also recommended for these vehicle types. The involvement of an expert in the GIDAS vehicle investigation does not offer improved results and is therefore not useful. Rather, teams should be empowered to obtain electronic data from the vehicle (test equipment) and to read out the event data recorder using the EDR log (CDR tool). Together with the information from the NCAP protocol for tested vehicles, this data should be collected in a standardized way in the future and used in reconstruction. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Rentable Wege in die E-Mobilität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2479804</link>
      <description><![CDATA[Im Auftrag der Wohnungsgesellschaft WIRO GmbH Rostock und gefördert vom Bundesverkehrsministerium wurde untersucht, wie die Attraktivität der Elektromobilität für Mitarbeitende, sowie private, gewerbliche und weitere Nutzende der Immobilien im Eigentum der Wohnungsgesellschaft gesteigert werden könnte. Des Weiteren sollte die Studie planungspraktisch unterstützen, indem optimale Standorte für Ladeinfrastruktur innerhalb der Liegenschaften ermittelt werden (E-Ladeinfrastrukturkonzept). Die Integration von Photovoltaikanlagen und Batteriespeichern wurde als Mehrwert mitbetrachtet. Erkenntnisse aus der Studie und einer darauf aufbauenden Veröffentlichung werden präsentiert.]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Dec 2024 11:45:48 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Statistischer und methodischer Ansatz zur Erhebung vertiefter Verkehrsunfalldaten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2463822</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der geplanten Neuausrichtung der Erhebungen am Unfallort („GIDAS 4.0“) soll mit dem Forschungsprojekt der methodische und statistische Ansatz von GIDAS neu bewertet werden. Dies betrifft gleichermaßen das Stichproben- und das Erhebungsverfahren. Hauptziele sind die Erarbeitung möglicher Stichprobenkonzepte für das Folgeprojekt GIDAS 4.0 sowie eines Modells, um neben der standardmäßigen In-Depth-Unfallerhebung auch anlassbezogene Unfallaufnahmen durchführen zu können. Wesentliche Grundlage der Untersuchung waren statistische Analysen von GIDAS- und amtlichen Unfalldaten für die Jahre 2006 bis 2008 sowie 2017 bis 2019. Darüber hinaus basieren die Projektergebnisse auf einer ausführlichen Auswertung der (internationalen) Literatur zu den Themen Stichprobenverfahren und In-depth-Unfallerhebungen sowie auf Expertengesprächen und einem im Rahmen des Projekts durchgeführten Workshop. Vor der Darstellung methodischer Vorschläge zum Redesign von GIDAS fand eine eingehende Beschäftigung mit grundsätzlichen, für vertiefte Unfallerhebungen relevanten Themen statt. Nach einem Überblick über In-Depth-Erhebungen in anderen Ländern wurden zunächst generelle Fragen zur Repräsentativität solcher Unfallerhebungen und damit verbundene Themen erörtert (Erhebungs- und Stichprobendesigns, Erhebungsumfang, systematische Fehler). Vor diesem Hintergrund der allgemeinen Charakterisierung von Erhebungen zur Gewinnung vertiefter Unfalldaten wurden anschließend die einzelnen Verfahrenselemente der aktuellen GIDAS-Erhebung (GIDAS 3.0) einer näheren Betrachtung und Bewertung unterzogen. Dies betrifft die einzelnen Phasen des Erhebungsprozesses (inklusive Anfahrts- und Erhebungsdauer), das zweistufige Stichprobenauswahlverfahren, Genauigkeitsbeurteilungen („Designeffekt“), die Untersuchung von systematischen Verzerrungen des GIDAS-Erhebungssystems, Analysen zur „Repräsentativität“ der GIDAS-Daten und das aktuelle Gewichtungsverfahren. Auf Basis der dabei erzielten Ergebnisse sowie anhand weiterer Auswertungen der GIDAS-Daten wurden dann methodische Alternativen im Hinblick auf die Neuausrichtung des GIDAS-Erhebungssystems (Basiserhebung und anlassbezogene Erhebung) vorgestellt und bewertet. Die relevantesten methodischen Weiterentwicklungsoptionen werden dabei anhand des Ausmaßes der methodischen Veränderung gegenüber dem aktuellen Erhebungssystem und ihrer zeitlichen (kurz-, mittel- und langfristigen) Realisierungsmöglichkeit klassifiziert. Als generelles Ergebnis kann man festhalten, dass auch zukünftig vertiefte Unfallerhebungen im Sinne von Primärerhebungen „vor Ort“ durchgeführt werden sollten. Allerdings offenbart sich deren Nutzen nur dann, wenn die Unfallstelle vom Erhebungsteam in relativ kurzer Zeit nach Eintreten des Unfallereignisses auch erreicht wird. Abschließend wird darauf eingegangen, welche Daten aus methodischen und nutzungsorientierten Gründen zusätzlich in die GIDAS-Datenbank aufgenommen werden sollten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the planned realignment of surveys at the accident site ("GIDAS 4.0"), the project aims to reassess the methodological and statistical approach of GIDAS. This applies equally to the sampling and the survey procedure. The main goals of the research project include the development of possible sampling concepts for the follow-up project GIDAS 4.0 and a model to be able to carry out event-related accident recordings in addition to the standard in-depth accident survey. The main basis of the analyses were statistical analyses of GIDAS and official traffic accident data for the years 2006 to 2008, and 2017 to 2019. In addition, the project results are based on a detailed evaluation of the (international) literature on sampling procedures and in-depth accident surveys as well as on expert discussions and a workshop carried out as part of the project. Before presenting methodological suggestions for the redesign of GIDAS, a study of fundamental topics relevant to in-depth accident surveys took place. After an overview of in-depth surveys in other countries, general questions about the representativeness of such accident surveys and related topics were discussed (survey and sample designs, scope of survey, systematic errors). Against this background of the general characterization of surveys for the acquisition of in-depth accident data, the individual procedural elements of the current GIDAS survey (GIDAS 3.0) were then subjected to a closer examination and evaluation. This applies to the individual phases of the survey process (including trip to accident spot and at-scene survey duration), the two-stage random sample selection process, accuracy assessments ("design effect"), the investigation of systematic distortions of the GIDAS survey system, analyses of the "representativeness” of the GIDAS data, and the current weighting procedure. Based on the results obtained as well as additional evaluations of the GIDAS data, methodological alternatives with regard to the redesign of the GIDAS survey system (basic survey and event-related survey) were presented and evaluated. The most relevant methodological options are classified based on the extent of the methodological change compared to the current survey system and their temporal (short, medium and long-term) realization possibility. As a general result, it can be stated that in-depth accident surveys should be carried out in the sense of primary surveys "on site". However, their benefit only becomes apparent if the survey teams reach the scene of the accident relatively quickly after the accident event has occurred. Finally, it is discussed which additional data should be included in the GIDAS database for methodological and usage-oriented reasons. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 16:59:28 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Konzeption zur Bestimmung von Lage und Anzahl asbesthaltiger Abstandhalter in Betonbrücken. Handlungsanweisung für den Umgang mit asbesthaltigen Hilfsbauteilen in Brückenbauwerken aus Stahlbeton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427380</link>
      <description><![CDATA[In Stahlbetonbauwerken wurden in Deutschland zwischen 1960 und 1993 besondere asbesthaltige Einbauteile in Form von Abstandhaltern und Spannhülsen verwendet. Mit der zunehmenden Sanierungsdringlichkeit von Infrastrukturbauwerken aus Stahlbeton besteht die Notwendigkeit, die oftmals verdeckten Abstandhalter zu erkennen und sicher auszubauen. So kann, im Sinne der Kreislaufwirtschaft, der Stoffstrom des mineralischen Bauschutts vor Asbest abgesichert werden, um weiterhin hohe Recyclingquoten zu ermöglichen. Es wurde eine Handlungsanweisung für den Umgang mit asbesthaltigen Abstandhaltern und Spannhülsen in und an Brückenbauwerken aus Beton aufgestellt. Abstandhalter kommen in verschiedenen Materialien (zum Beispiel Beton, Kunststoff, Asbestzement) und Ausführungen (zum Beispiel Quader, Knochenform, Halbkugel) vor. Bei Baujahren zwischen 1960 und 1993 ist mit asbesthaltigen Abstandhaltern zu rechnen. Diese wurden typischerweise mit einer Verlegedichte von circa 4 Stück/m2, in einem Abstand von circa 50-100 cm zueinander verbaut. Es gilt, die verschiedenen Tragelemente der Brücke sowie gegebenenfalls verschiedene Betonierabschnitte zu beachten. Die Erkundung nach Abstandhaltern erfolgt in drei Schritten: 1. der historischen Recherche, 2. einer Vorprüfung (nicht-invasiv, exemplarisch) und 3. einer Vollprüfung (repräsentativ, invasiv). Bei der Vorprüfung wird die Brücke visuell nach Abstandhaltern abgesucht und es werden gegebenenfalls erste Materialproben zur Analyse im Labor entnommen. Bei der Vollprüfung kommen, zur Sichtbarmachung der Abstandhalter, Maschinen zum Abtrag der Oberfläche zum Einsatz (zum Beispiel Fräsen mit direkter Absaugung zum Abtrag der Oberfläche). Die Anzahl der zu untersuchenden Proben asbestverdächtiger Abstandhalter richtet sich nach den Vorgaben der VDI 6202 Blatt 3, um ein belastbares Untersuchungsergebnis zu erhalten. Für die Ausschleusung asbesthaltiger Abstandhalter kommt idealerweise entweder eine Abtrennung vorab des Rückbaus, unter Anwendung verschiedener Verfahren wie Kernbohrungen, oder eine Abtrennung aus dem Bauschutt nach dem Abbruch in Frage. Der so entfrachtete mineralische Bauschutt kann anschließend dem Recycling zugeführt werden und es muss nur eine geringe Menge asbesthaltigen Baumaterials entsorgt werden. Beim Umgang mit asbesthaltigen Materialien sind die Vorgaben der Technischen Regel für Gefahrstoffe (TRGS) 519 zu beachten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Buildings in Germany constructed with reinforced concrete between 1960 and 1993 contain special asbestos-containing spacers. With the increasing need to modernise infrastructure buildings made from reinforced concrete, it becomes vital to detect and safely remove the asbestos-containing spacers. This safeguards the recycling material from asbestos contaminations to maintain high recycling quotas for concrete construction waste, in line with a circular economy. A manual for the handling of asbestos-containing spacers in in bridges made from reinforced concrete was developed. Spacers can consist of different materials (e.g. concrete, plastic, asbestos cement) and were utilised in different shapes (e.g. cuboids, bone-shaped, hemisphere). Bridges built between 1960 and 1993 can contain asbestos-containing spacers. These were typically built in with a density of approximately 4 pieces/m2 and a distance of 50–100 cm between each other. It is vital to take the different building elements as well as potentially different concrete sections of the bridge into account. The surveying for spacers in the bridge contains of three steps: 1. historic research, 2. a preliminary examination (non-invasive, exemplary) and 3. the full examination (invasive, representative). With the preliminary examination, the bridge is visually inspected and initial samples for laboratory analysis can be taken. During the full examination tools, in order to visualise the spacers, are used (e.g. mills with direct suction to remove the surface layers). The number of samples to be taken is determined using the methods set in VDI 6202 Part 3, in order to receive a reliable result. In order to remove asbestos-containing spacers, they are ideally removed directly from the building, using techniques such as core drilling, or the spacers are removed from the construction waste after the demolition. The decontaminated construction material can be recycled and only a small amount asbestos-containing waste material needs to be disposed of. The handling of asbestos is strictly regulated and the technical rule for hazardous material (TRGS) 519 applies. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Sep 2024 09:16:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Technische und rechtliche Rahmenbedingungen für Werbung auf Rastanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413938</link>
      <description><![CDATA[Auf Rastanlagen und Mitfahrerparkplätzen werden in den Bereichen der Parkflächen geringere Geschwindigkeiten gefahren, in den Rastbereichen sowie den Erholungsflächen kommt kein Straßenverkehr vor. Es ergibt sich somit die Frage, wie Werbung gestaltet und positioniert sein muss, sodass es zu keinen Verkehrsbeeinträchtigungen gemäß Paragraf 33 Straßenverkehrsordnung (StVO) kommt. Unter Beachtung der Forderung des Paragrafen 33 StVO, dass am Verkehr Teilnehmende durch Werbung weder in einer den Verkehr gefährdenden oder erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können, kann mit einer fachkundigen und umsichtigen Gefährdungsabwägung eine maßvolle Erlaubnis zur Aufstellung von Werbeflächen auf Rastanlagen unter Beibehaltung der Verkehrssicherheit ermöglicht werden, sofern bestimmte Aspekte berücksichtigt werden. Die Aufzählung der Aspekte erhebt keinesfalls den Anspruch auf eine generelle Anwendbarkeit, denn von der planerischen Einzelfallentscheidung mit ausreichendem Sachverstand kann das Werk nicht entbinden. Maßstäbe für generell mögliche Standorte und Ausrichtungen können im Laufe der Zeit durch Erfahrungswerte nach dem Testbetrieb erster Modellanlagen erarbeitet werden. Insofern ist auch eine Einstufung als „geeignet“ stets unter Vorbehalt unter Berücksichtigung der jeweiligen Gegebenheiten vor Ort zu betrachten. ABSTRACT IN ENGLISH: At rest areas and ride-sharing car parks, speeds are lower in the parking areas, and there is no road traffic in the rest areas or relaxation areas. This raises the question of how advertising must be designed and positioned so that it does not interfere with traffic in accordance with paragraph 33 Strassenverkehrsordnung (StVO). Considering the requirement of paragraph 33 StVO that traffic participants  cannot be distracted or inconvenienced by advertising in a way that endangers or aggravates traffic, a moderate permit for the installation of advertising spaces on rest areas can be granted with a competent and prudent risk assessment, while maintaining traffic safety, provided that certain aspects are considered. The presented list of aspects does not claim to be generally applicable, because this work cannot release from the planning decision for individual cases with sufficient expertise. Benchmarks for generally possible locations and orientations can be worked out over time through empirical values after the test operation of first model systems. In this respect, a classification as "suitable" must always be considered with reservations, considering the respective conditions on site.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Aug 2024 09:52:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2413938</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen der Planung von Rastanlagen an Bundesautobahnen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406613</link>
      <description><![CDATA[Für die Planung von Rastanlagen bieten die „Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS)“ (1997) ein standardisiertes Vorgehen. Die Wirtschaftlichkeit wird für Rastanlagen jedoch noch in keiner Richtlinie oder Empfehlung explizit beschrieben und daher nur wenig einheitlich in vergangenen und derzeitigen Rastanlagenplanungen behandelt. Auch in den „Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (RWS)“ (Entwurf 2019) existieren keine gesonderten Empfehlungen zur Wirtschaftlichkeitsbewertung von Rastanlagen. Zur Zusammenstellung und Validierung von Bewertungskriterien für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Rastanlagen wurden Planungsunterlagen von 26 Rastanlagen ausgewertet. Es zeigte sich, dass die Bewertungskriterien häufig unter verschiedenen Begriffen und teilweise auch verschiedenen Begriffsdefinitionen verwendet werden, was eine Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Bewertungen der Rastanlagenplanungen schwierig gestaltet. Eine explizite Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die Kosten und Nutzen auch in sich differenziert berücksichtigt, fand bei keiner Rastanlagenplanung statt. Es benötigt demnach eine Vereinheitlichung der Bewertungsstruktur, um eine gute Vergleichbarkeit der Rastanlagenplanungen herzustellen sowie den Erstellungsaufwand für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu verringern und die Nachvollziehbarkeit zu verbessern. Im Forschungsvorhaben wurden darauf aufbauend relevante Aufwands-/Kosten- und Nutzenkomponenten abgestimmt und definiert. Diese wurden anschließend in einem Wirtschaftlichkeitsuntersuchungs-Tool prototypisch umgesetzt, das es Fachplanenden ermöglicht, Aufwände beziehungsweise Kosten und Nutzen objektiv bewerten zu können und die Bewertungsergebnisse sowohl für Variantenvergleiche als auch zur Bewertung einzelner Rastanlagen-Planungen beziehungsweise Planungsphasen zu verwenden. Dafür wurden die relevanten Vorgaben der RWS und der ERS berücksichtigt sowie Berechnungsansätze zur Monetarisierung von Nutzenkomponenten entwickelt und implementiert. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurden die Verfahren für die erste Anwendung justiert. Anhand einer pilothaften Anwendung des Tools durch Fachplaner mit und auch ohne Vorkenntnisse zum Tool wurde die Praxistauglichkeit sichergestellt. Die Forschungsergebnisse sollen zukünftig im Planungsprozess von Rastanlagen angewendet werden. Daher sollten grundsätzliche Vorgaben zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Rastanlagen im Rahmen der Fortschreibung der ERS aufgenommen werden. Die Ergebnisse aus dieser Untersuchung sollen eine Grundlage für die einheitliche, formalisierte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Rastanlagen bilden. Der Prototyp des Wirtschaftlichkeitsuntersuchungs-Tools bietet den Fachplanern bereits jetzt die Möglichkeit, wesentliche Nutzenkomponenten zu monetarisieren und somit Varianten (in der Standortermittlung) und Konzepte (im Standortkonzept beziehungsweise im Vorentwurf) von Rastanlagen auf einer einheitlichen Basis wirtschaftlich zu vergleichen. ABSTRACT IN ENGLISH: The "Recommendations for rest areas on roads (ERS)" (1997) provide a standardized approach for planning of rest areas. However, cost-effectiveness is not yet explicitly described for rest areas in the guideline, and thus is treated with little consistency in past and current rest area planning efforts. The "Guidelines for economic efficiency studies on roads (RWS)" (draft 2019) also do not contain any separate recommendations for the economic efficiency assessment of rest areas. In order to compile and validate evaluation criteria for the economic feasibility study of rest areas, planning documents of 26 rest areas were evaluated. It was found that the evaluation criteria are often used under different terms and, in some cases, different definitions of terms, which makes it difficult to compare the different evaluations of rest area planning. An explicit profitability analysis, which takes into account costs and benefits in a differentiated manner, was not carried out for any evaluated rest area planning. Therefore, a standardization of the evaluation structure is necessary in order to achieve a good comparability of the rest area plans and to reduce the preparation effort for the economic feasibility study and to improve the comprehensibility. In the research project, relevant cost and benefit components were coordinated and defined on this basis. This was then prototypically implemented in an economic feasibility study tool, which enables specialist planners to objectively evaluate effort/costs and benefits and to use the evaluation results both for comparing variants and for evaluating individual rest area planning or planning phases. For this purpose, the relevant specifications of the RWS and the ERS were considered and calculation approaches for the monetarization of benefit components were developed and implemented. Within the framework of a sensitivity analysis, the procedures were adjusted for the first application. A pilot application of the tool by technical planners with and without prior knowledge of the tool was used to ensure its practical suitability. The research results are to be applied in the planning process of rest areas in the future. Therefore, basic specifications for the economic feasibility study of rest areas should be included in the ERS, which is currently being updated. The results from this study should form a basis for the uniform, formalized cost efficiency analysis of rest areas. The prototype of the CEA (cost efficiency analysis) tool already offers technical planners the possibility to monetize essential benefit components and thus to compare variants (in the location determination) and concepts (in the location concept or in the preliminary design) of rest areas on a uniform economic basis.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406613</guid>
    </item>
  </channel>
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