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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Kostnader för trafikbuller fördelat på olika boendemiljöer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1748836</link>
      <description><![CDATA[Noise disturbance costs are based on differences in house prices for noise exposure. An important factor for which there is still no scientifically knowledgeable knowledge is the total noise cost (per person per year) distribution of the cost of noise disturbance when staying inside the dwelling or residence outside the dwelling. This distribution is still made on the basis of standard estimates previously made (ie, 50 percent of interference is in and out, respectively), but scientifically documented results are not yet available. This project aims to analyze, with empirical methods of housing prices, whether any distribution other than 50% each between different types of housing environments is more compatible with individuals' willingness to pay for reduced noise disturbances]]></description>
      <pubDate>Mon, 02 Nov 2020 14:08:41 GMT</pubDate>
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      <title>Selbstverdichtender Beton fuer den Einsatz im Betonstrassenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1346827</link>
      <description><![CDATA[Zur Sicherstellung einer ausreichenden Formstabilitaet beziehungsweise Gruenstandfestigkeit koennen bislang mit einem Gleitschalungsfertiger ausschliesslich steife bis sehr steife Betone eingebaut werden. Diese muessen intensiv verdichtet werden. Infolge einer Feinmoertelanreicherung in den Ruettelgassen kann es dabei zu einer Rissbildung in ebendiesen Schwachstellen kommen. Durch den Einsatz von selbstverdichtendem Beton (SVB) koennte dies vermieden werden, da die nachtraegliche Verdichtung entfaellt. Ein konventioneller SVB ist jedoch aufgrund der in diesem Sonderfall erforderlichen kontraeren Eigenschaften (hohe Fliessfaehigkeit und Selbstentlueftung beim Einbau, ausreichende Gruenstandfestigkeit/Formstabilitaet bereits nach rund zwei bis fuenf Minuten) nicht fuer den Einbau mit einem Gleitschalungsfertiger geeignet. Durch den Einsatz thixotropierender Zusatzmittel (Metakaolin oder Staerkeflocken; Variante A) oder durch eine separate Additivzugabe zu herkoemmlichem SVB (Superabsorbierende Polymere (SAP) oder Fliessmittel auf Naphthalinsulfonat-Basis in Kombination mit PCE-Fliessmitteln; Variante B) koennen die geforderten Betoneigenschaften erzielt werden. Sowohl bei der Herstellung von thixotrop eingestellten Betonen als auch bei einer nachtraeglichen Zugabe von Additiven steifen die Betone zeitabhaengig an. Ein Kompromiss zwischen ausreichender Fliessfaehigkeit zu Beginn und einer moeglichst hohen Formstabilitaet bei Verlassen der Gleitschalung konnte in den Untersuchungen sowohl fuer Betone der Variante A als auch B ermittelt werden. Fuer den Einbau von solchen SVB mit Gleitschalungsfertigern in der Praxis sind jedoch eine grundlegende Modifikation des Gleitschalungsfertigers sowie weitergehende Untersuchungen der Festbetoneigenschaften der hergestellten Betone notwendig. Dabei muessen die Anforderungen der Technischen Lieferbedingungen fuer Baustoffe und Baustoffgemische fuer Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (TL Beton-StB 07) an den Festbeton eingehalten werden. Die bisherigen Versuchsergebnisse deuten darauf hin, dass die Anforderungen im Wesentlichen erfuellt werden koennen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Mar 2015 12:13:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Auswirkungen des Schichtenverbundes auf die theoretische Lebendauer von Strassenbefestigungen aus Asphalt / Influence of the bonding between the asphalt layers on the calculated theoretical lifetime on the bound superstructure</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1286694</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund der stetig zunehmenden Verkehrsdichte sind hoehere Belastungen des Strassenoberbaus zu erwarten, zurueckzufuehren auf ansteigende Achslasten, erhoehte Reifeninnendruecke und eine Zunahme der Achsuebergaenge insgesamt. Der Verbund zwischen den Asphaltschichten hat einen entscheidenden Einfluss auf das Gebrauchsverhalten und die Lebensdauer. Bei mangelndem Verbund zwischen einzelnen Asphaltschichten kommt es zu einem unvorteilhaften Spannungsverlauf innerhalb des gebundenen Oberbaus. Bei Anwendung der Richtlinien fuer die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflaechen mit Asphaltdeckschichten (RDO Asphalt 09) fuehrt daher mangelnder Schichtenverbund zu einer erhoehten Schaedigungsrate der Asphalttragschicht beim Nachweis gegenueber Ermuedung. Basierend auf diesem Nachweis kann der Einfluss des Schichtenverbunds auf die theoretische Nutzungsdauer des gebundenen Oberbaus ermittelt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Due to increasing traffic volumes, higher loads on the road surface are to be expected, based on increasing axle loads, increasing tire inflation pressures and increasing axle load repetitions. Bonding between the asphalt layers is a crucial factor with respect to pavement performance and durability. Due to a lack of bonding between individual asphalt layers the stress curve changes significantly within the superstructure. Using RDO Asphalt 09 (German pavement design guideline) these changes lead to increasing damage rates in the asphalt base course. Based on this analysis, the influence on the calculated theoretical lifetime of the bound superstructure can be estimated. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2014 11:14:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Eisenbahntunnel Reitersberg mit druckwasserhaltender KDB-Abdichtung und mit einer Sohlbrueckenkonstruktion fuer zeitgleichen Vortrieb und Innenschalenausbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1140494</link>
      <description><![CDATA[Auf der Eisenbahnneubaustrecke Ebensfeld-Erfurt im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nummer 8 befindet sich der circa 3 km lange Reitersbergtunnel im Landkreis Coburg. Der Beitrag behandelt den Bau dieses Tunnels und stellt dabei zur Ausfuehrung gekommene Innovationen in den Vordergrund. Vorgetrieben wird der Tunnel zeitgleich von den beiden Portalen aus im Spreng- beziehungsweise im Baggervortrieb. Geologisch liegt der Tunnel zum Teil in einer Stoerungszone mit entfestigtem und verwittertem Gestein mit einem hohem Wasserdruck von 4,5 bar. Der Tunnel erhaelt wegen des Wasseranfalls eine druckwasserhaltende Abdichtung mit Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) aus Polyethylen (PE), die auf die Aussenschale aufgebracht wird. Die danach zu betonierende Betoninnenschale mit einer Dicke von 60 bis 90 cm ist entsprechend dem anstehenden Wasserdruck hochbewehrt. Fuer den Tunnel wird eine Mindestnutzungsdauer von 100 Jahren gefordert, die fuer alle Bauteile, also auch fuer die Abdichtung, gilt. Resultierend aus dem vorgegebenen Bauzeitenplan sollten fuer die Herstellung der Innenschale zwei zeitlich parallel betriebene Schalwagenzuege zum Einsatz kommen. Im Rahmen des zur Ausfuehrung gekommenen Sondervorschlags wurde jedoch nur noch je ein Sohl- und ein Gewoelbeschalwagen benoetigt. Voraussetzung fuer die Reduzierung der Anzahl der Schalwagen war jedoch ein vorzeitiger, parallel zum Vortrieb laufender Einbau der Innenschale. Diese Aufgabenstellung wurde durch eine innovative Sohlbrueckenkonstruktion aus Stahlbauteilen geloest, ueber die die Massentransporte aus dem Vortrieb waehrend der Abdichtungs-, Bewehrungs- und Betonierarbeiten erfolgen. Da unter der Sohlbrueckenkonstruktion nur ein maximal moeglicher Arbeitsraum von drei Blocklaengen bestand, war eine zeitlich detaillierte Ausfuehrungsplanung zur Abstimmung der einzelnen Gewerke unumgaenglich.]]></description>
      <pubDate>Wed, 06 Jun 2012 10:33:14 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Numerische Simulation des Langzeitverhaltens von Asphalt unter Reifenbelastung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128403</link>
      <description><![CDATA[In dem Beitrag wird ein Vorgehen fuer die nummerische Simulation von Strassenbefestigungen in Asphaltbauweise vorgestellt. Dazu wird ein gekoppeltes Reifen-Fahrbahn-Modell mit einer sogenannten Arbitrary Lagrangian Eulerian-Formulierung auf Basis der Methode der Finiten Elemente entwickelt. In Abhaengigkeit von Achslast, Reifentyp, Reifeninnendruck und Fahrmanoevern wird die Reifenbelastung der Asphaltbefestigung in Form von Kontaktspannungen und Kontaktflaechen realitaetsnah erfasst. Das temperatur-, last- und zeitabhaengige Materialverhalten von Asphalt wird mit fraktionalen rheologischen Elementen modelliert. Bei der gekoppelten Berechnung des Temperatur- und Verschiebungsfelds wird zunaechst das instationaere Temperaturfeld der Struktur unter Beruecksichtigung klimatischer Randbedingungen ermittelt. Die Temperaturen im Asphaltpaket sind Eingangsgroessen der instationaeren mechanischen Berechnung unter Reifenbelastung. Im Ergebnis werden Verformungs- und Spannungsprozesse der Asphaltbefestigung erhalten, mit denen das Langzeitverhalten der Konstruktion bewertet werden kann. (A) Beitrag zu den Dresdner Asphalttagen 2009.]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:23:06 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bauweisenvergleich am Beispiel der Talbruecke/n Schallermuehle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1102962</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag stellt einen Vergleich zwischen einer Spannbetonbruecke mit interner Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund und einer Bruecke mit interner verbundloser Vorspannung vor. Dies erfolgt am Beispiel der beiden Ueberbauten der Talbruecke Schallermuehle im Zuge der A3 circa 50 km suedwestlich von Nuernberg. Die Talbruecke Schallermuehle ueberquert hier in der niedrigen Hoehe von maximal 18 m den Frauenbach. Das bestehende Bauwerk musste wegen gravierender Schaeden infolge chloridinduzierter Korrosion durch einen Neubau ersetzt werden. Hier bot sich nun die Moeglichkeit, im Rahmen eines Pilotprojekts einen Ueberbau mit verbundloser interner Vorspannung auszufuehren. Der andere Ueberbau wurde mit der ueblichen Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund ausgefuehrt. Diese Konstellation erlaubte einen aufschlussreichen Vergleich der beiden Bauweisen. Der Querschnitt der abschnittsweise hergestellten Ueberbauten der 240 m langen Bruecke besteht jeweils aus einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt. Im Beitrag werden die Vor- und Nachteile der Bauweise mit verbundloser Vorspannung aufgelistet. Die wesentlichen Vorteile sind demnach: jederzeit moegliche Kontrolle des Spannstahls und der Spannkraefte, Auswechselbarkeit der Spannglieder, hoehere Duktilitaet, Verpressarbeiten entfallen, mehrfacher Korrosionsschutz, Nachspannbarkeit. Insgesamt ergibt sich so eine robustere Konstruktion als bei Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund. Als Nachteil ist zu sehen, dass bei bisherigen Pilotprojekten um etwa 5 Prozent hoehere Kosten entstanden, allerdings ohne dass ein direkter Vergleich mit einem gleichen Bauwerk mit Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund gegeben war. Der Beitrag quantifiziert die Mehrkosten erstmals in direkter Gegenueberstellung mit der herkoemmlichen Bauweise und stellt auch qualitative Vergleiche an. Verglichen werden im Bereich der Konstruktion und Bemessung die Entwurfsplanung mit Festlegung der Vorspannung, die Spanngliedfuehrung in Laengsrichtung, die Genehmigungs- und Ausfuehrungsplanung mit den Nachweisen in den Grenzzustaenden der Tragfaehigkeit, der Gebrauchstauglichkeit, der Ermuedung und der Begrenzung der Verformungen. Ausserdem erfolgt ein Vergleich der Bauausfuehrung mit den jeweils angefallenen Kosten. Als Ergebnis des Vergleichs wird festgestellt, dass trotz circa 2 Prozent hoeherer Herstellkosten Bauwerke mit verbundloser Vorspannung eine laengere Nutzungsdauer erwarten lassen, eine hoehere Produktqualitaet besitzen und andere Vorteile gegenueber Bauwerken mit Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund haben. Beitrag zum 11. Symposium Brueckenbau in Leipzig.]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 May 2011 11:22:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Interne verbundlose Spannglieder im Brueckenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1102518</link>
      <description><![CDATA[Interne verbundlose Spannglieder haben auch bei Plattenbalken oder Vollplatten unter anderem den Vorteil, dass sie leicht ueberprueft und ausgewechselt werden koennen. Der Beitrag behandelt diese Thematik unter Verwertung der mit diesen Spanngliedern gemachten Erfahrungen in Bayern. Bei Bruecken mit Querschnitten als Plattenbalken oder Vollplatte wurden bisher als Regelbauweise Spannglieder mit nachtraeglichem Verbund verwendet. Wegen der Vorteile verbundloser Vorspannung lag es nahe, zu untersuchen, ob eine Anwendung nicht auch bei Plattenbalken und Vollplatten technisch moeglich ist, bei gleichzeitig gegebener Wirtschaftlichkeit. Besonderheiten verbundloser Spannglieder innerhalb des Betons betreffen das Korrosionsschutzsystem, insbesondere im Hinblick auf die Huellrohre, die Gleitung in den Huellrohren, das Eindrueckverhalten des Spannstahls bei den erhoehten Temperaturen waehrend der Hydratation des Betons, die statischen Nachweise und die Nachspannbarkeit. Bei den zur Verfuegung stehenden Spanngliedtypen sind solche mit bedingter Auswechselbarkeit des Korrosionsschutzes und solche mit vollstaendiger Auswechselbarkeit des Korrosionsschutzes zu unterscheiden. Ein kompletter Austausch des Korrosionsschutzes kann erreicht werden, wenn die mit einem Korrosionsschutz versehenen Monolitzen in zusaetzlichen Huellrohren gefuehrt werden. Der Korrosionsschutz wird bei verbundlosen Spanngliedern im Brueckenbau hauptsaechlich durch Verpressen mit Fett hergestellt. Wird ein Spannglied ausgewechselt, so wird das alte Fett komplett entfernt und nach dem Einziehen des neuen Spannglieds dieses wiederum mit Fett verpresst. Im Einzelnen werden vier in Bayern ausgefuehrte Projekte der Verwendung verbundloser Spannglieder vorgestellt. Es handelt sich um folgende Projekte: Ueberfuehrungsbauwerk der B2 ueber die A99 bei Germering, Ueberfuehrung des Streiflacher Wegs ueber die A99 westlich von Muenchen, Dettenbachtalbruecke im Zuge der Ortsumfahrung Neukirchen vorm Wald, Talbruecke ueber die Kleine Laber im Zuge der B15 neu nahe der Ortschaft Neufahrn in Niederbayern. Bei den Bauwerken Ueberfuehrungsbauwerk Germering, Dettenbachtalbruecke und Talbruecke ueber die Kleine Laber wurden erfolgreich Auswechselversuche durchgefuehrt. Da dort unterschiedliche Spanngliedfuehrungen vorlagen, sind fuer aehnliche Spanngliedfuehrungen bei anderen Projekten keine Auswechselversuche mehr durchzufuehren. Aendern sich jedoch die geometrischen Verhaeltnisse, zum Beispiel die Anzahl der Neigungswechsel und die Spanngliedlaenge, sind weiterhin Auswechselversuche vorzunehmen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 May 2011 11:55:00 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verbundlose Vorspannung bei einer abschnittsweise hergestellten Bruecke mit Erkenntnissen zum Spanngliedaustausch am Pilotprojekt Labertalbruecke / Unbonded tendons for a bridge casted in sections considering replaceability of tendons at the pilot project "Labertal-Bridge"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1098084</link>
      <description><![CDATA[Die Vorteile von externen Spanngliedern hinsichtlich Auswechselbarkeit und Ueberpruefbarkeit ergeben sich in aehnlicher Weise grundsaetzlich auch bei internen Spanngliedern ohne Verbund. Werden sie allerdings gekoppelt, so lassen sie sich nicht mehr auswechseln. Interne verbundlose Vorspannung bot sich daher fuer abschnittsweise herzustellende Spannbetonbruecken nicht an. Der Beitrag stellt am Beispiel des Pilotprojekts Labertalbruecke ein Konzept vor, wie auch bei einer abschnittsweise hergestellten Grossbruecke mit Plattenbalkenquerschnitt Spannglieder ohne Verbund eingesetzt werden koennen. Die 273 m lange Labertalbruecke im Zuge der B15neu liegt nahe der Gemeinde Neufahrn zwischen Regensburg und Landshut in Niederbayern. Aus gestalterischen Gruenden verfuegt sie ueber acht Felder mit Stuetzweiten von je 35 m bei den Innenfeldern. Das Bauwerk liegt nur circa 12 m ueber dem Gelaende und ist daher von unten gut zugaenglich. Wegen dieses Vorteils bot sich die Bruecke als Pilotprojekt fuer die Anwendung der internen verbundlosen Vorspannung bei Durchlauftraegern an. Der Querschnitt der beiden getrennten Ueberbauten besteht jeweils aus zweistegigen Plattenbalken mit einer Konstruktionshoehe von 1,80 m. Je Ueberbau wird die Bruecke in vier Abschnitten mit einer Maximallaenge von 70 m hergestellt. Die Spannglieder werden nicht - wie bei der Vorspannung mit nachtraeglichem Verbund - gekoppelt, sondern werden ueberlappend mit entsprechenden Verankerungen verlegt. Zusammen mit der Uebergreifungslaenge hat jedes Spannglied eine Laenge von circa 84 m und ist damit kuerzer als die derzeit noch fuer interne Spannglieder ohne Verbund zulaessige Laenge von 100 m. Die Verankerung kann entweder seitlich am Steg ueber aufgesetzte Lisenen oder aber an der Unterseite in Aussparungen erfolgen. Bei der Labertalbruecke kam eine Loesung mit beidseits der Stege aufgesetzten Lisenen zur Ausfuehrung. Bemessen wird das Bauwerk entsprechend einer rein extern vorgespannten Hohlkastenbruecke der Anforderungsklasse D. Ein sehr gutes Ankuendigungsverhalten vor dem Bruch konnte nachgewiesen werden. Zum Einsatz kamen Spannglieder SUSPA-intern mit einer Vorspannkraft von 2430 kN. Im Regelbereich sind acht Spannglieder und ein Leerrohr fuer eine Reservespannglied vorhanden. Hergestellt wurde das Bauwerk auf einem konventionellen Lehrgeruest. Im Rahmen des Pilotprojekts war der Nachweis der Austauschbarkeit der Spannglieder zu erbringen. Dies erfolgte an einem Zusatzspannglied, das in das verlegte Leerrohr eingebaut wurde. Neben der Austauschbarkeit sollte auch die Wiederherstellung des Korrosionsschutzes unter Baustellenbedingungen nachgewiesen werden. Die Besonderheiten beim Spanngliedaustausch, der mit wissenschaftlicher Begleitung erfolgte, werden ausfuehrlich erlaeutert. Der Austausch hat gezeigt, dass der Einsatz von fett- beziehungsweise wachsverpressten austauschbaren Spannglieder und die Wiederherstellung des Korrosionsschutzes bei der vorhandenen Bauwerksgeometrie moeglich ist. ABSTRACT IN ENGLISH: For large-span bridges with T-sections post-tensioned bonded tendons and with box girder sections (additionally) external tendons are used. The application of external tendons is preferable due to maintenance reasons as the possibility of inspection and tendon replacement. These aspects are also valid for internal unbonded tendons. However, in the case of coupling internal unbounded tendons the replace ability is lost. Thus, in the past their application was not used for large-span bridges. The article reports on the pilot project "Labertal-Bridge" of Route B15new. Although the corrosion protection of unbonded tendons assembled in a plant usually guarantees improved durability, the tendon replace ability was demonstrated under scientific supervision. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 01 Apr 2011 08:01:44 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Collection, spillback, and dissipation in pedestrian evacuation: A network-based method</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1096653</link>
      <description><![CDATA[The authors present a method of predicting pedestrian route choice behavior and physical congestion during the evacuation of indoor areas with internal obstacles. Under the proposed method, a network is first constructed by discretizing the space into regular hexagonal cells and giving these cells potentials before a modified cell transmission model is employed to predict the evolution of pedestrian flow in the network over time and space. Several properties of this cell transmission model are explored. The method can be used to predict the evolution of pedestrian flow over time and space in indoor areas with internal obstacles and to investigate the collection, spillback, and dissipation behavior of pedestrians passing through a bottleneck. The cell transmission model is further extended to imitate the movements of multiple flows of pedestrians with different destinations. An algorithm based on generalized cell potential is also developed to assign the pedestrian flow.]]></description>
      <pubDate>Mon, 21 Mar 2011 14:13:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Safety lateral clearance of expressway median</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1085982</link>
      <description><![CDATA[In order to research the median safety lateral clearance of expressway, the speed data of overtaking lane and respective inside clearances data of vehicles were collected on some typical sections expressways. This paper studied the relationship between the inside clearance and the speed of different vehicle types by using mathematical statistics, analyzed the effect of curb on the inside clearance, put forward the median safety lateral clearance of expressway from safety angle. The results show that the relationship between vehicles£§ inside clearance and speed is linearity, and the vertical curb situated outboard of corrugated beam barrier has an effect on vehicles£§ safety lateral clearance, and the current specification for safety lateral clearance between median and corrugated beam barrier in China is insufficient. 3 tabs, 5 figs, 12 refs.]]></description>
      <pubDate>Tue, 04 Jan 2011 09:47:38 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>CREEP OF CONCRETE SUBJECTED TO BIAXIAL TENSILE STRESS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081953</link>
      <description><![CDATA[THIS TRANSLATION FROM THE RUSSIAN (TRANSLATION 71/21 BY THE UTI DIRECTION  DE LA RECHERCHE, 12 RUE BRANCION 75-PARIS 15C) DISCUSSES RESULTS OF EXPERIMENTAL STUDIES OF CREEP ON CONCRETE TUBULAR SAMPLES SUBJECTED TO INTERNAL PRESSURE AND TENSILE STRESS. RESULTS SHOW THAT, WITHIN THE LIMITS OF THE  STRESSES STUDIED, INTERNAL PRESSURE DOES NOT AFFECT THE RELATION IN THE CASE OF A COMBINED STRESS CONDITION. SINGLE TENSILE CREEP CURVE IS SIMILAR  TO THOSE OBTAINED FOR COMBINED STRESS CONDITIONS. THE LAW OF LINEAR CREEP IS CONFIRMED IN THE CASE OF COMBINED STRESS (INTERNAL PRESSURE COMBINED WITH AXIAL TENSILE STRESS).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:56:24 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ETUDE DE LA RESISTANCE MECANIQUE ET DE LA DEFORMABILITE DU BETON SOUS CONTRAINTES MULTIPLES</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080780</link>
      <description><![CDATA[TRADUCTION 71/27 DE L'U.T.I./D.G.R., 12, RUE BRANCION, PARIS XVE (RUSSE-FRANCAIS) JUIN 1971. LE PRESENT TRAVAIL EST CONSACRE A L'ETUDE, DANS LES CAS DE CONTRAINTES MULTIPLES SUIVANTES: 1. TORSION SUIVIE DE TRACTION, 2. PRESSION INTERNE SUIVIE DE COMPRESSION. LES EPROUVETTES ONT ETE FABRIQUEES AVEC UN MICROBETON A BASE DE SABLE QUARTZEUX ET DE CIMENT PORTLAND POUZZOLANIQUE. ON TROUVE QUE POUR EXPRIMER LA RELATION ENTRE LES VALEURS DES CONTRAINTES ET LES DEFORMATIONS D'UN BETON SE TROUVANT DANS UN ETAT DE CONTRAINTES MULTIPLES (TORSION SUIVIE DE TRACTION),ON PEUT SE SERVIR, SANS ERREUR APPRECIABLE DE LA RELATION VALABLE DANS LE CAS D'UN ETAT DE CONTRAINTE SIMPLE A SAVOIR LA TRACTION PURE. DE MEME DANS LE CAS DE CONTRAINTES MULTIPLES, PRESSION INTERNE SUIVIE DE COMPRESSION, ON PEUT OBTENIR LA RELATION DES  VALEURS CONTRAINTE-DEFORMATION A PARTIR DES RESULTATS CORRESPONDANT A UN  ETAT DE CONTRAINTE SIMPLE (COMPRESSION).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:17:16 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080780</guid>
    </item>
    <item>
      <title>FLUAGE DU BETON SOUS TRACTION BIAXIALE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080745</link>
      <description><![CDATA[TRADUCTION 71/21 DE L'U.T.I. DIRECTION DE LA RECHERCHE, 12 RUE BRANCION 75-PARIS (15E). L'ARTICLE PRESENTE ET DISCUTE LES RESULTATS D'ETUDES EXPERIMENTALES DU FLUAGE, OBTENUS SUR DES EPROUVETTES TUBULAIRES DE BETON SOUMISES A UNE PRESSION INTERIEURE ET A DES EFFORTS DE TRACTION. IL EST MONTRE QUE DANS LES LIMITES DES CONTRAINTES ETUDIEES, LA PRESSION INTERIEURE N'INFLUE PAS SUR LA RELATION DANS LE CAS D'UN ETAT DE CONTRAINTE COMPOSEE. LA COURBE DE FLUAGE SOUS TRACTION PURE EST SEMBLABLE AUX COURBES DE FLUAGE OBTENUES POUR UN ETAT DE CONTRAINTE COMPOSEE. LA LOI DU FLUAGE LINEAIRE EST CONFIRMEE DANS LE CAS D'UNE CONTRAINTE COMPOSEE (PRESSION INTERIEURE COMBINEE A UNE TRACTION AXIALE).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:16:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080745</guid>
    </item>
    <item>
      <title>LES CATAPULTES FIAT.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080365</link>
      <description><![CDATA[ON PASSE EN REVUE LES DIFFERENTS SYSTEMES DE PROPULSION ADOPTES PAR LES LABORATOIRES POUR LANCER UNE VOITURE CONTRE UN OBSTACLE, ET ON ILLUSTRE LES  RAISONS QUI ONT AMENE A PREFERER LE SYSTEME DE LA CATAPULTE, TELLES QUE LA POSSIBILITE DE LANCER LA VOITURE A L'INTERIEUR DU LABORATOIRE, LA SIMPLICITE DE CONSTRUCTION ET SON FAIBLE PRIX DE REVIENT, LA SOUPLESSE D'UTILISATION. ON FAIT UNE COMPARAISON ENTRE LA CATAPULTE POUR DES COLLISIONS A FAIBLE ET MOYENNE VITESSE, EN SERVICE DEPUIS PLUSIEURS ANNEES, ET LA NOUVELLE CATAPULTE POUR DES VEHICULES DE 2000 KG POUR DES COLLISIONS JUSQU'A 80 KM/H, QUE LE LABORATOIRE SECURITE DE FIAT VIENT DE REALISER. ON DECRIT LES SCHEMAS DE CONSTRUCTION, LES DISPOSITIFS D'ENTRAINEMENT ET DE COMMANDE ET LES APPAREILS DE MESURE UTILISES AVEC LES DEUX CATAPULTES. ON ILLUSTRE LES  DIVERS TYPES D'ESSAIS EFFECTUES SUR CATAPULTE, TELS QUE : 1) LA COLLISION VERS L'AVANT CONTRE UNE BARRIERE A 90 DEGRES OU INCLINEE, LA COLLISION LATERALE CONTRE UNE VOITURE  ARRETEE A 90 DEGRES OU INCLINEE, LE TAMPONNEMENT ARRIERE, L'ENCASTREMENT SOUS L'AVANT, LE COTE OU L'ARRIERE D'UN CAMION ARRETE, 2) LE LANCEMENT DE LA VOITURE PLACEE TRANSVERSALEMMENT SUR UN CHARIOT, SOULEVEE DU SOL, POUR SIMULER LE DERAPAGE CONTRE UNE BARRIERE OU UN POTEAU, 3) L'ARRET BRUSQUE D'UNE VOITURE DANS L'INTENTION D'ETUDIER LE COMPORTEMENT DES MANNEQUINS DANS LE CHOC A L'INTERIEUR DE L'HABITACLE, L'ARRET  BRUSQUE D'UN CHARIOT PORTANT UN MANNEQUIN POUR L'ETUDE DES CEINTURES (OU  D'AUTRES MOYENS DE RETENUE ACTIVE OU PASSIVE) OU DU CHOC DU CONDUCTEUR CONTRE LE VOLANT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:06:01 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080365</guid>
    </item>
    <item>
      <title>TRAFFIC SAFETY MEASURES IN CARS, BASED ON THE STUDY OF "INTERIOR SAFETY" CARRIED OUT BY THE HUK-VERBAND</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079766</link>
      <description><![CDATA[THE AUTHOR STATES THAT MOST ACCIDENTS OCCUR AT SPEEDS OF 60KM PER HOUR OR  LESS AND THAT DIFFERENT AREAS OF THE VEHICLE ARE STRESSED DEPENDING ON THE TYPE OF ACCIDENT. IT IS RECOMMENDED THAT THE FOLLOWING FACTORS BE TAKEN  INTO ACCOUNT DURING THE CONSTRUCTION OF VEHICLES: THE FRONT SHOULD BE AS  FLEXIBLE AS POSSIBLE; THE DOORS SHOULD BE STIFFENED; THERE IS NO NEED FOR STRUCTURAL REINFORCEMENT OF THE BODYWORK; HEADRESTS SHOULD BE PROVIDED TO GIVE PROTECTION AGAINST INJURIES TO THE CERVICAL VERTEBRAE DURING REAR-END COLLISIONS; THE INTERIOR OF THE CAR SHOULD BE MADE AS FLEXIBLE AS POSSIBLE AND BE FREE OF SHARP PROJECTIONS. THE AUTHOR ALSO FEELS THAT THE WEARING OF SAFETY BELTS SHOULD BE ENCOURAGED.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:49:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079766</guid>
    </item>
  </channel>
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