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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Mobilfunkdaten als Ergänzung zur Analyse und Planung des ÖPNV-Angebots in ländlichen Räumen?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607887</link>
      <description><![CDATA[Untersucht werden sollte, inwieweit Mobilfunkdaten unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen als Ergänzung zu bestehenden Verkehrsanalysen geeignet sind, beispielsweise um Erreichbarkeiten und Fahrgastpotenziale des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in ländlichen Räumen zu ermitteln. Im Rahmen von zwei experimentellen Untersuchen wurde das ÖPNV-Angebot in fast 60 Kleinstädten in ländlichen Regionen Nordrhein-Westfalens unter Heranziehung von Mobilfunkdaten analysiert. Beispielhaft wird ein Einblick in die Möglichkeiten der Datennutzung gegeben. Festgestellt wird, dass sich in Kombination mit dem Reisezeitindex Rückschlüsse hinsichtlich Qualität und Nachfrage von Verkehrsverbindungen des ÖPNV ergeben, die Optionen im Hinblick auf die Anpassung/Erweiterung des Angebots aufzeigen. Festgestellt wird, dass für konkrete Empfehlungen zum ÖPNV-Fahrgastpotenzial in ländlichen Räumen jedoch zusätzliche Erhebungen wie Fahrgastzählungen und Befragungen erforderlich sind.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mobilitätsbedürfnisse im ländlichen Raum am Beispiel des Erzgebirgskreises</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607881</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Projekts "Nachhaltigkeit der Mobilität (NaMo)" soll untersucht werden, welche Faktoren die Etablierung neuer Mobilitätskonzepte signifikant beeinflussen, wobei der Fokus auf den tatsächlichen Bedürfnissen der Nutzergruppen liegt, die ausschlaggebend für das Mobilitätsverhalten sind. Vorgestellt werden die Ergebnisse der durchgeführten Befragungen. Methodisch orientiert sich das Vorgehen am Jobs-To-Be-Done-Ansatz (JTBD), einem Ansatz zur kundenzentrierten Identifikation von Bedürfnissen. Im Projekt NaMo handelt es sich bei der "Klientel" um die Bevölkerung beziehungsweise verschiedene Stakeholdergruppen im ländlichen Raum des Erzgebirgskreises. Betrachtet werden Schüler, Studierende, Arbeitnehmer, Mobilitätsbeeinträchtigte, etc. sowie Einrichtungen wie Arbeitgeber oder touristische Einrichtungen. "Job" beziehungsweise funktionale Kernaufgabe für die befragten Stakeholder ist es, "mobil zu sein" beziehungsweise "zu einem bestimmten Ort zu gelangen". Die Ergebnisse zeigen, welche Bedürfnisaspekte der Gruppen für die Mobilität mit dem Pkw, beziehungsweise für Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (MIV) sprechen. Wichtige Faktoren für einen Umstieg auf nachhaltigere Transportalternativen werden herausgestellt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Erhebung des Informationsverhaltens der Verkehrsteilnehmer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589055</link>
      <description><![CDATA[Zentrales Ziel war die Durchführung und Auswertung einer ersten bundesweiten Repräsentativbefragung zum Informationsverhalten vor und während der Verkehrsteilnahme mit dem Pkw und/oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Untersucht wurde, welche Informationen zu welchem Zeitpunkt gesucht beziehungsweise genutzt werden, welche Informationsquellen beziehungsweise -medien hierfür herangezogen werden und wie gegebenenfalls mit widersprüchlichen Informationen umgegangen wird. Es wurden insgesamt 5.103 Personen, die regelmäßig als Pkw- und/oder als Nutzer des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am Verkehr teilnehmen, zur ihrem Informationsverhalten mittels einer Online-Erhebung befragt. Die Grundgesamtheit für die geplante Erhebung zum Informationsverhalten waren in Deutschland wohnende Personen ab 18 Jahre, die regelmäßig als Pkw- und/oder ÖV-Nutzer am Verkehr teilnehmen. Als Auswahlgrundlage für die Ziehung einer Personenstichprobe wurde nach Durchführung eines Pretests und einer Vor-Ort-Kontrollerhebung das Payback-Online-Access-Panel ausgewählt. Die Stichprobe wurde anhand der bundesweiten Verkehrserhebung "Mobilität in Deutschland (MiD)" 2017 nach Geschlecht, Alter, Bildung, Erwerbstätigkeit und Pkw/ÖV-Nutzung gewichtet. Abhängig vom genutzten Verkehrsmittel (Pkw/ÖV/beides) wurde das jeweilige Informationsverhalten abgefragt, wenn die befragte Person in den letzten 3 Monaten entsprechende Informationen abgerufen hat. Erhoben wurden dann zunächst die dabei genutzten Informationsquellen und der Zeitpunkt des Abrufs. Daran anschließend wurden für jede genannte Quelle Nutzungssituationen, Art und Zeitpunkt der Information, Wichtigkeit von und Zufriedenheit mit den jeweils genutzten Informationskanälen, Art und Verwendungshäufigkeit von Smartphone-Apps (nur bei App-Nutzern) und Reaktionen auf Verkehrsinformationen erfasst. Insgesamt bestätigen die erhobenen Daten die zu erwartenden Ergebnisse mit einer Dominanz von Smartphone-Apps und Internet bei der Informationsbeschaffung. Aber auch die klassischen Informationsmöglichkeiten wie Radio im Pkw-Verkehr und Fahrplanaushänge und Durchsagen an Bahnhöfen, Haltestellen, in Fahrzeugen des ÖV werden von vielen Befragten immer noch regelmäßig genutzt. Es zeigen sich allerdings sowohl im Pkw- als auch im öffentlichen Verkehr deutliche Unterschiede im Informationsverhalten je nach Alter. Diese Unterschiede sollten bei der zukünftigen Konzeption beziehungsweise Ausgestaltung der Verkehrssysteme berücksichtigt werden, um den Bedürfnissen aller Altersgruppen gerecht werden zu können. Wie schnell sich der Wandel hin zu Smartphone-Apps und Internet bei der Informationsbeschaffung in den letzten Jahren vollzogen hat, lässt sich mit den erhobenen Daten nicht beantworten. Mit der Erhebung wurde aber die Grundlage für ein zukünftiges Monitoring geschaffen. Das gewählte Erhebungsdesign ist so angelegt, dass durch periodische Wiederholungen der Erhebung (beispielsweise alle 2 Jahre) entsprechende Trends frühzeitig erkannt werden können, die für strategische Entscheidungen zur künftigen Gestaltung von Verkehrsinformationen, vor allem aus Sicht der öffentlichen Hand, genutzt werden können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The central aim was to conduct and evaluate the first nationwide representative survey on information behaviour before and during travel by car and/or public transport. It was investigated which information is sought or used at what time, which information sources or media are used for this and how any contradictory information is dealt with. For this purpose, a total of 5,103 people who regularly travel by car and/or public transport were asked about their information behaviour in an online survey. Selection basis for drawing a sample of individuals were people aged 18 and older living in Germany who regularly use public transport and/or cars as travellers. After carrying out a pre-test and an on-site control survey, the Payback Online Access Panel was selected as sampling frame. The sample was weighted according to gender, age, education, employment and car/public transport use based on the nationwide transport survey "Mobility in Germany (MiD)" 2017. Depending on the means of transport used (car/public transport/both), the respective information behaviour was queried if the respondent had accessed corresponding information in the last 3 months. The sources of information used and the time of access were recorded. Then, for each source mentioned, usage situations, type and time of information, importance of and satisfaction with the respective information channels used, type and frequency of use of smartphone apps (only for app users) and reactions to traffic information were recorded. Overall, the data collected confirm the expected results with a dominance of smartphone apps and the Internet in obtaining information. But traditional information options such as radio in cars and timetable notices and announcements in public transport are still used regularly by many respondents. However, there are clear differences in information behaviour depending on age among both car users and public transport users. These differences should be taken into account in the future conception and design of transport systems in order to be able to meet the needs of all age groups. Of course, the data collected cannot answer how quickly the change towards smartphone apps and the Internet has occurred in obtaining information in recent years. However, this survey created the basis for future monitoring. The selected survey concept is designed in such a way that corresponding trends can be identified at an early stage through periodic repetitions of the survey (e.g. every 2 years) and this can then be used for strategic decisions on the future design of traffic information, especially from the perspective of the public sector. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Aug 2025 14:59:42 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das unterschätzte Deutschlandticket. Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569815</link>
      <description><![CDATA[Das "Deutschlandticket" scheint einerseits (überzogener) Kritik ausgesetzt, doch trotz der Barrieren entwickelt es sich am Markt dynamisch und genießt in der Bevölkerung Sympathie. Es werden Aussagen betrachtet, die bislang in die fachlichen und öffentlichen Diskussionen eingebracht wurden: Unter anderem geht es um die (Zahl der) Kunden/Nutznießer beziehungsweise die Zielgruppe(n) des Deutschlandtickets, die Frage der erreichten Pkw-Fahrtenverlagerung und des induzierten Verkehrs, den Beitrag des Deutschlandtickets zum Klimaschutz sowie seinen gesellschaftlichen Nutzwert, wie auch die finanziellen Probleme im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Festgestellt wird, dass durch das Deutschlandticket bereits jetzt wichtige Impulse für eine Mobilitätswende gegeben wurden. Des Weiteren habe das Ticket Impulse hinsichtlich einer Kostensenkung und vereinfachten Tariflandschaft im ÖPNV setzen können. Bei Kunden mit dem Ticket sei grundsätzlich die Bereitschaft zum Verzicht auf Pkw-Fahrten vorhanden, sofern ein gutes Angebot im ÖPNV gegeben sei.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mobilität in Deutschland - MID. Ergebnisbericht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582803</link>
      <description><![CDATA[Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine der größten Mobilitätsstudien im Personenverkehr weltweit. Es handelt sich um eine bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. An der Studie MiD 2017, durchgeführt von infas, haben sich Länder, Kommunen und Verkehrsverbünde beteiligt. Insgesamt wurden 155.000 Haushalte (mehr als 300.000 Bürgerinnen und Bürger) im Verlauf eines Jahres in einer Stichtagsbefragung detailliert zu ihrem Verkehrsverhalten befragt. Der Ergebnisbericht fasst zentrale Kenngrößen der Alltagsmobilität, Informationen und Daten zu Mobilitätsoptionen und zum Nutzungsverhalten, zur Pkw-Ausstattung von Haushalten und den Nutzungsprofilen, zur Elektromobilität und zu neuen Mobilitätsformen, zur berufsbedingten Mobilität, zum Ausmaß und den Auswirkungen von gesundheitsbedingten Mobilitätseinschränkungen sowie zur Digitalisierung (Homeoffice, Online-Shopping, digitale Mobilitätsdienste) zusammen. MID-Erhebungen gab es bereits in den Jahren 2002 und 2008, zuvor fanden in den Jahren 1976, 1982 und 1989 vergleichbare Umfragen unter dem Namen "Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten (KONTIV)" statt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Aug 2025 13:40:06 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Verlagerung der Berufswege vom MIV auf das Fahrrad/Pedelec. Analyse von Umweltfaktoren und persönlichen Faktoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570652</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten und dafür geeignete bestehende oder potenzielle Förderungsmaßnahmen darzulegen. Für ein umfassendes Verständnis der Fahrradnutzung auf Arbeitswegen wurden verschiedene Methoden angewendet. Basierend auf einer Literaturanalyse wurden Interviews mit Experten und Expertinnen durchgeführt. Anschließend folgten quantitative Erhebungen mit Arbeitnehmenden und Arbeitgebenden. Ergänzend wurden qualitative Interviews mit Arbeitgebenden geführt. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad alleinig nicht den motorisierten Individualverkehr ersetzen kann. Ziel sollte sein, eine ganzheitliche Betrachtung des Umweltverbundes zu forcieren. Des Weiteren ist allgemein bekannt, dass die Mobilität ein äußerst routiniertes Verhalten darstellt, doch in Lebensumbruchsituationen werden Routinen hinterfragt. Solche Momente sollten genutzt werden, um den Umstieg auf das Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus ist zu prüfen, wie Routinebrüche bewusst von außen herbeigeführt werden können, zum Beispiel durch mehrwöchige Testangebote, um Verhalten langfristig zu verändern. Die Fahrradförderung kann drei Aspekte beabsichtigen: Nutzende anderer Verkehrsmittel zu Fahrradnutzenden zu machen, die Nutzung von Gelegenheitsnutzenden zu intensivieren und Personen mit einer intensiven Fahrradnutzung motivieren, weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Fahrrad- beziehungsweise Pedelecnutzung auf Arbeitswegen konnten identifiziert werden. Neben persönlichen Faktoren wie sozioökonomischen Aspekten, der Mobilitätssozialisation, Einstellungen und Gewohnheiten spielen auch Rahmenbedingungen eine Rolle. Dazu zählen die Radverkehrsinfrastruktur, das Mobilitätsmanagement von Quartieren und Kommunen, die Distanz und Intermodalität sowie Witterungsverhältnisse und der Raumtyp. Die betriebliche Fahrradförderung wurde detaillierter betrachtet, wobei der Fokus auf dem Mobilitätsmanagement lag. Die Aktivierung/Initiierung der Fahrradförderung spielte ebenso eine Rolle wie hemmende Faktoren (zum Beispiel Lage des Unternehmens, infrastrukturelle Umgebung, Kosten für Maßnahmen) und motivierende Aspekte (zum Beispiel Gesundheitsförderung, Imagegewinn, Personalbindung), die unterschiedlichen Gestaltungselemente (zum Beispiel betriebliche Infrastruktur, Kommunikation und Information, finanzielle Unterstützung) und die Evaluation von Maßnahmen. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das Fahrrad beziehungsweise Pedelec auf Arbeitswegen durch unterschiedliche Aspekte beeinflusst werden kann. Hemmende Faktoren sind derzeit vor allem die Entfernung zum Arbeitsplatz, ungünstige Wetterbedingungen, eine verbesserungsbedürftige Radverkehrsinfrastruktur und die Kombination von verschiedenen Wegeketten. Insbesondere diesen Faktoren sollte mit Maßnahmen, soweit möglich, begegnet werden. Eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur, ausreichende Abstellanlagen an Bahnhöfen/Haltestellen zur Stärkung der Intermodalität und ein positiver gesellschaftlicher Diskurs können den Wechsel zum Fahrrad oder Pedelec unterstützen. Berücksichtigt werden sollte, dass nicht alle Wege vollständig ersetzt werden müssen, sondern ein teilweiser Wechsel, in Form von inter- oder multimodaler Nutzung, hat bereits Auswirkungen auf den Modal Split. Die Untersuchungen zeigen, dass die Fahrradförderung nur selten in der Strategie von Organisationen verankert ist und nicht immer konkrete Ziele vorhanden sind. Eine Befragung der Mitarbeitenden kann wichtige Einblicke in die Bedürfnisse geben, wird jedoch selten durchgeführt. Es ist davon auszugehen, dass nicht für jedes Unternehmen die gleichen Maßnahmen geeignet sind. Es besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit einzelner betrieblicher Maßnahmen und wie eine fahrradfreundliche Kultur in Organisationen gefördert werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to gain insight into the use of bicycles for commuting and then to identify suitable existing or potential support measures. Various methods were used to gain a comprehensive understanding of bicycle use on commutes. Based on a literature analysis, interviews were conducted with experts. This was followed by quantitative surveys with employees and employers. In addition, qualitative interviews were conducted with employers. It should be noted that the bicycle alone cannot replace motorized private transport. The aim should be to promote a holistic view of ecomobility. Furthermore, it is generally known that mobility is an extremely routine behavior. Routines are scrutinized in life-changing situations. Such moments should be used to encourage people to switch to cycling. In addition, it should be examined how routine breaks can be deliberately induced from outside, e.g. through test offers lasting several weeks, as these can also change behavior in the long term. The promotion of cycling can aim to achieve three things: To turn users of other modes of transport into bicycle users, to intensify the use of occasional users and to motivate people with intensive bicycle use to continue using the bicycle. Different factors influencing the use of bicycles and pedelecs on journeys to work were identified. In addition to personal factors such as socio-economic aspects, mobility socialization, attitudes and habits, framework conditions also play a role. These include the cycling infrastructure, the mobility management of neighborhoods and local authorities, distance and intermodality as well as weather conditions and the spatial type. The promotion of cycling in companies was analyzed in more detail, with a focus on mobility management. The activation or initiation of cycling promotion played a role, as did inhibiting (e.g. location of the company, infrastructural environment, costs of measures) and motivating aspects (e.g. health promotion, image enhancement, staff retention), the various design elements (e.g. company infrastructure, communication and information, financial support) and the evaluation of measures. The results show that the switch from motorized private transport to bicycles or pedelecs for commuting can be influenced by various aspects. Currently, the main inhibiting factors are the distance to work, unfavorable weather conditions, insufficient cycling infrastructure and the combination of different route chains. These factors in particular should be addressed with measures where possible. A consistent cycling infrastructure, sufficient parking facilities at railway stations and stops to strengthen intermodality and a positive social discourse can support the switch to bicycles or pedelecs. It should be noted that not all journeys need to be completely replaced, but that a partial switch, in the form of intermodal or multimodal use, already has an impact on the modal split. The studies show that the promotion of cycling is rarely anchored in the strategy of organizations and that concrete targets are not always available. A survey of employees can provide important insights into needs, but is rarely carried out. It can be assumed that the same measures are not suitable for every organization. There is a need for further research into the effectiveness of individual company measures and how a bicycle-friendly culture can be promoted in organizations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das Problem der Schnittstelle beim Vergleich der Verkehrsträger Schiene und Straße</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2534936</link>
      <description><![CDATA[Ziel der Bahnreform von 1994 war die Neuaufstellung des Schienenverkehrssektors in Deutschland. Dargestellt werden Anlass und Ausgangssituation für die Reform: Diese Situation war durch die zunehmende Motorisierung im Straßenverkehr und den abnehmenden Anteil des öffentlichen Verkehrs bestimmt. Festgestellt wird, dass die verkehrspolitische Herausforderung eine Reform zur Herstellung fairer Wettbewerbsverhältnisse zwischen Schienen- und Straßentransport gewesen wäre. Tatsächlich werde der öffentliche Verkehr mit Eisenbahnen nicht nur finanziell, sondern auch strukturell im Wettbewerb grundlegend benachteiligt. Wahrnehmung und Kritik an der Bahn erfolge fast ausschließlich sektoral, "ohne die Randbedingungen und deren Veränderungen zu beachten". Anhand von Daten zum Personenverkehr wird vergleichend eine grobe Analyse der Systembedingungen im Schienenpersonenverkehr beziehungsweise im Individualverkehr mit Pkw vorgenommen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 25 Jun 2025 16:36:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Autonomes Fahren - das Ende des Individualverkehrs?!</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536968</link>
      <description><![CDATA[Sowohl der nationale, als auch der europäische Gesetzgeber ist in den vergangenen Jahren im Hinblick auf das autonome Fahren regulativ tätig geworden: zum Beispiel durch die in 2021 verabschiedete Novelle des deutschen Straßenverkehrsrechts sowie durch die in 2022 erfolgte Überarbeitung der europäischen Typgenehmigungsvorschriften, die auch das Themenfeld des autonomen Fahrens adressiert haben. Vor dem Hintergrund, dass autonome Fahrzeuge als Teil von Fahrzeugflotten von Sharing-Anbietern und Fahrzeugflotten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu Effizienzsteigerungen, verbessert abgedeckten Mobilitätsbedarfen, mehr Nachhaltigkeit und Platzeinsparungen führen könnten, wird beleuchtet, inwiefern durch den regulatorischen Status Quo auch bereits das Ende des Individualverkehrs eingeläutet sein könnte. Betrachtet werden der nationale und der europäische Rechtsrahmen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Untersucht wird, inwieweit die im jeweiligen Rechtsrahmen etablierten Pflichten und Anwendungsfälle (Use Cases) einer (ausschließlichen) Individualnutzung autonomer Kraftfahrzeuge entgegenstehen. Festgestellt wird, dass bei den nationalen Vorschriften ein eindeutiger Zuschnitt auf den gewerblichen Einsatz autonomer Fahrzeuge abseits der individuellen Nutzung erkennbar sei - gleichwohl werde der Individualverkehr mit autonomen Fahrzeugen nicht ausgeschlossen. Vergleichbares gelte auch für das europäische Recht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Automatisierte Rechtsanwendung und ihre Grenzen: am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens unter besonderer Berücksichtigung von StVG/StVO – zugleich ein Beitrag zur zunehmenden Bedeutung der Formalisierung des Rechts im Zeitalter der Digitalisierung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427386</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation befasst sich in fünf Kapiteln mit der automatisierten Rechtsanwendung und ihren Grenzen am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens mit einem Fokus auf das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung. Aufgrund zunehmender Automatisierung im Straßenverkehr wird der Frage nachgegangen, ob der Regelungsgehalt der geltenden verhaltensrechtlichen Verkehrsvorschriften des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung für das automatisierte und autonome Fahren ausreichend ist. Zunächst erfolgt ein Überblick über die technischen Implikationen, wie beispielsweise die Stufen des automatisierten Fahrens und deren rechtliche Auswirkungen, die Sensorik sowie technische Grenzen der Umfelderfassung. Anschließend werden gesetzliche Anforderungen an das automatisierte und autonome Fahren herausgearbeitet und aufgezeigt, wie diese umgesetzt werden müssen. Am Beispiel der Dilemmasituation wird aufgezeigt, dass Anforderungen an die Programmierung auch aus einem nicht normierten Anwendungsfall erwachsen. Es wird diesbezüglich analysiert, wie sich Fahrzeuge in einer solchen Situation verhalten müssen und ob eine rechtssichere Lösung erarbeitet werden kann. Sodann wird am Beispiel des Abbremsens der Regelungsgehalt der Straßenverkehrsordnung betrachtet und untersucht, ob die geltenden Verkehrsvorschriften durch automatisierte und autonome Fahrzeuge umgesetzt werden können. Schließlich wird am Beispiel der Formalisierung des Rechts aufgezeigt, wie geltende Gesetze angepasst werden müssen und dass die Formalisierung des Rechts an Bedeutung gewinnt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Personenbeförderungsgesetz-Novelle 2021: Kurzbewertung der Ergebnisse aus Umweltsicht (UBA-FB 000599)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399803</link>
      <description><![CDATA[Im August 2021 traten das geänderte PBefG und weitere geänderte Normen des Personenbeförderungsrechts in Kraft. Die Änderungen betreffen die Ermöglichung neuer Formen der gewerblichen Personenbeförderung, insbesondere von Formen App-basierter, auf individuelle Nachfrage erfolgende Beförderungsdienstleistungen ("Gelegenheitsverkehr"). Die Neuerungen im PBefG sind von hoher Relevanz für das Ziel einer nachhaltigen und umweltgerechten Personenbeförderung, da sie sowohl mit Chancen als auch (erheblichen) Risiken einhergehen. In der Kurzbewertung werden deshalb die wesentlichen Änderungen des PBefG vorgestellt, der sich stellende rechtliche Klärungsbedarf aufgezeigt – insbesondere die Reichweite der im PBefG verankerten Ziele des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit und der Genehmigung von Plattformen – und die Markt- und Umweltperspektiven im App-vermittelten Gelegenheitsverkehr sowie die Perspektiven flexibler Bedienungskonzepte im ÖPNV bewertet. Die mit der Novellierung verbundenen praktischen Herausforderungen betreffen sowohl die rechtliche wie die fachliche Seite der Anwendung der neuen Instrumente. Gegenstand der Ausarbeitung ist insoweit ein erster orientierender Problemaufriss und nicht dessen lösungsorientiert und systematisch angelegte Bearbeitung. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2399803</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Akzeptanz der Verkehrswende im Stadt-Umland-Vergleich. Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in der Region Hannover</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387331</link>
      <description><![CDATA[In der Region Hannover sind Stadt und Umland eng verflochten. Die Region betreibt seit Jahrzehnten eine integrierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung und der öffentliche Verkehr ist auch im Umland vergleichsweise gut ausgebaut. Um bezüglich der Unterstützungsbereitschaft der Bevölkerung für Maßnahmen und Ziele einer Verkehrswende einen raumübergreifenden Überblick zu erhalten, wurde die Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen im Stadt-Umland-Vergleich erhoben. Dazu wurden mittels eines standardisierten Fragebogens je 500 Personen aus Hannover sowie aus dem Umland zu einer Verkehrswende und zur Bewertung konkreter Push-Maßnahmen (autofreie Innenstadt, Tempo 30 innerorts, Umwandlung einzelner Fahr- in Fahrradspuren, Reduzierung der Pkw-Stellplätze) befragt. Bei den mobilitätsrelevanten Einstellungen zwischen Stadt und Umland zeigten sich keine Polarisierungen. Trotz stärkerer Pkw-Nutzung im Umland wird auch dort eine weniger auto-orientierte Verkehrspolitik befürwortet.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Aug 2024 11:55:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387331</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gesamtverkehrliche Erschließungsqualitäten eines Standorts. Kriterien und methodische Anwendung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387329</link>
      <description><![CDATA[Ein Grundlagenbericht zur normierten gesamtverkehrlichen Erschließungsqualität im Landverkehr der Schweiz hat im Jahr 2015 die Bedürfnisse, methodischen Ansätze und Grenzen hierfür aufgezeigt. Diese Erschließungsqualität ist rein angebotsseitig zu verstehen. Im Rahmen der Forschung wurde die Methodik in Richtung der Beschreibung einer gesamtverkehrlichen Erschließungsqualität weiterentwickelt und im Jahr 2023 wurden Entwürfe für ein entsprechendes Normenpaket vorgelegt, das die Methodik beschreibt und die Skalen der Güteklassen definiert. Es liegen Entwürfe für eine Grundnorm und Detailnormen für den öffentlichen Verkehr, motorisierten Individualverkehr sowie den Velo- und Fußverkehr vor. Das Methodik-Konzept wird im Beitrag umfassend beschrieben. Abschließend wird kurz auf die Anwendungsfelder der Beschreibung der Erschließungsqualität eines Standortes im Planungsalltag eingegangen. Die Anwendbarkeit der Methodik konnte nachgewiesen werden. Sie ist offen für die Integration neuer Datengrundlagen, beispielsweise zum Velo- und Fußverkehr. Der Aufwand für die Datenaufbereitung und schweizweite Bereitstellung ist jedoch nicht unerheblich.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Aug 2024 11:55:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387329</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gibt es eine Pflicht zum (Automobil-)Verzicht?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387327</link>
      <description><![CDATA[Auch wenn der rücksichtslose Verbrauch von Ressourcen, beispielsweise im Rahmen der menschlichen Fortbewegung, als vernunftwidrig - weil nicht nachhaltig - erkannt ist, so mündet diese Erkenntnis noch nicht moralisch allgemeinverbindlich in eine Handlungsanweisung für jede einzelne (Mobilitäts-)entscheidung. Aus deontologischer beziehungsweise pflichtenethischer Perspektive  untersucht der Autor, ob es angezeigt erscheint, alle beziehungsweise bestimmte klimaschädliche Mobilitätshandlungen, beispielsweise fossile Individualmobilität, zu unterlassen. Der Beitrag nähert sich unter anderem mittels Anwendungsbeispielen einem Ergebnis an.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Aug 2024 11:55:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387327</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die außervertragliche Haftung für automatisierte Fahrzeuge: auf Grundlage des Achten Gesetzes zur Änderung des StVG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2384717</link>
      <description><![CDATA[Rechtssicherheit ist für den Einsatz autonomer Fahrzeuge sowohl für Autofahrer und -halter als auch für Automobilhersteller essenziell. Diesem Ruf ist der Gesetzgeber gefolgt. Mit dem Achten Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 16.06.2017 wurde versucht, den neuen Mobilitätsinnovationen den passenden rechtlichen Rahmen zu bieten. Oftmals wird eine Haftungsverschiebung zu Lasten der Hersteller proklamiert. Eine entsprechende Anspruchsgrundlage enthalten die gesetzlichen Neuregelungen jedoch nicht. Im Mittelpunkt steht daher (weiterhin) die Frage, wer in welchem Umfang für Unfalle automatisierter Fahrzeuge haftet. Dabei müssen in dem Spannungsfeld zwischen Halter, Fahrer und Hersteller insbesondere auch die Interessen der Geschädigten ausreichend berücksichtigt werden. Der Einsatz zunehmender Automatisierung darf nicht zu einer Beeinträchtigung des haftungsrechtlichen Schutzes möglicher Unfallopfer führen. Vor diesem Hintergrund erscheint es zweifelhaft, ob die gesetzlichen Neuregelungen, wie versprochen, Klarheit und Rechtssicherheit gewährleisten und die Haftungsfrage adäquat und sachgerecht lösen. Nach einer Einführung werden die erforderlichen begrifflichen und technischen Grundlagen des automatisierten Fahrens sowie die bewährten Grundprinzipien des zivilrechtlichen Haftungsrechts dargestellt. Anschließend werden die gesetzlichen Neuerungen vorgestellt, um auf dieser Grundlage die Haftung für Unfalle automatisierter Fahrzeuge im Straßenverkehr eingehend zu prüfen. Im Fokus steht die außervertragliche Haftung, speziell Inhalt und Umfang der Pflichten bei Straßenverkehrsunfällen. Dabei beschränkt sich die Untersuchung auf das bewährte "3-Säulen-Modell" aus Halter, Fahrzeugführer und Hersteller. Hier sollen im Besonderen die Einwirkungen der Neuregelungen des Achten Gesetzes zur Änderung des StVG auf die verschiedenen Haftungsakteure untersucht werden. Abschließend bleibt die praktische Tauglichkeit der gesetzlichen Regelungen für automatisierte Fahrzeuge zu beleuchten. Kern ist insoweit die Problematik nach der interessengerechten Verteilung des Haftungsrisikos für automatisierte Fahrzeuge. Dabei bleiben ethische, zulassungs- und datenschutzrechtliche Fragen genauso außer Betracht wie kollisionsrechtliche und internationale Problematiken. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2384717</guid>
    </item>
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      <title>Unterstützung der Führung von automatisierten Fahrzeugen durch besondere signalisierte Knotenpunkte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387398</link>
      <description><![CDATA[Auch automatisierte Fahrzeuge stellen Linksabbiegen gegenüber anderen Fahraufgaben vor größere Herausforderungen, die von ihnen erhofften positiven Effekte auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf und die Umwelt zu erreichen. Dabei lassen sich bedingt verträgliche Abbiegevorgänge durch eine andere Knotenpunktform und ein anderes Signalprogramm vermeiden. Neben einem vollständig verträglich signalisierten Knotenpunkt kommt eine Vorsortierung und Vorsignalisierung in Betracht: Die automatisierten Fahrzeuge bilden in der Zufahrt auf einem Vorsortierungsfahrstreifen einen Fahrzeugpulk und werden durch ein Vorsignal gemeinsam zum eigentlichen Knotenpunkt vorgelassen. Andere Fahrzeuge fahren analog auf ein zweites Vorsignal und kommen vor oder nach dem Pulk automatisierter Fahrzeuge am Hauptsignal an. Für die automatisierten Fahrzeuge kann dann eine Phase geschaltet werden, in der alle Fahrtrichtungen aus einer Zufahrt verträglich signalisiert sind, während zu anderen Zeiten andere Verkehrsteilnehmer bedingt verträglich signalisiert werden können. Inwiefern diese infrastrukturgebundenen Maßnahmen einen positiven Beitrag zur Einführung automatisierter Fahrzeuge in den städtischen Kontext leisten, steht im Fokus dieser Arbeit. Zum einen werden Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit mithilfe von Surrogate Safety Measures abgeschätzt. Zum anderen wird beobachtet, wie sich die Verkehrsqualität nach Definition des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen und die Kapazität von Knotenpunkten mit den Maßnahmen verändert. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
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