<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Here We Go Again: The Perpetual Question of the Recoverability for Psychological Harms under the Montreal Convention</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1846318</link>
      <description><![CDATA[The question of whether psychological harms are recoverable under either the Warsaw or the Montreal Convention has been debated for decades without much luck for victims.  Indeed, courts worldwide have been sticking to the literal meaning of “bodily injury” resulting in the dismissal of any claims for pure psychological harms and, in some cases, dismissal of claims for psychological harms linked to a bodily injury. While the reasoning of the courts for keeping pure psychological harms outside the scope of the Montreal Convention is understandable and in line with the history of the Convention, their non-recognition also maintains an artificial distinction between body and mind, which is more and more called into question.  This distinction runs counter to recent medical advancements that demonstrate the physical effects of some psychological harms on the body, such as Post-Traumatic Stress Disorder (PTSD).  The prevailing interpretation does not take into consideration the negotiations leading to the Convention’s adoption, nor the scientific advances.  Recent court cases have demonstrated a more sophisticated use of medical evidence.  The more sophisticated this evidence becomes, the harder it will be for courts around the world to assert that psychological harms do not fall within the definition of “bodily injury.”]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Apr 2021 09:42:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1846318</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Legal Aspects of Transit and Intermodal Transportation Programs. Topic 20-02. 
Liability Insurance Issues for Transit Lawyers: A Primer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1722784</link>
      <description><![CDATA[Many public transit agencies lack in-house staff with risk management and insurance expertise. It frequently falls to the agency's attorney to review, analyze, and provide advice on the type of insurance required by the agency’s contractors. Research is needed to aid public transportation attorneys in responding to legal issues involving risk management and insurance liability.

The objective of this project is to produce a primer on insurance issues for transit agencies that may operate bus, rail, paratransit, and other types of transit service. The primer will include best practices regarding the types of insurance that a public transit agency should purchase to ensure it is properly protected, including how to determine the appropriate policy limits, and the appropriate qualifications or ratings for insurance companies.
The primer will address issues related to: (1) The types of insurance to be required of the contractors. This will include insurance that will be required for construction projects (contracts with design professionals and general contractors), P3 projects, purchase of goods and other services, and contracts for private operators. Also, the types of insurance may include liability insurance, which may consist of general commercial liability insurance, vehicular liability insurance, property insurance, workers’ compensation and builder’s risk insurance. (2) Appropriate language to include in procurement documents and agreements with contractors regarding the policy limits, insurance company ratings, and self-insurance limits. (3) The types of insurance for agencies that operate interstate service. (4) What should be required in terms of certificates of insurance, including what kind of protection the public transit agency should expect to receive through certificates of insurance and what risks of liability the public transit agency may still have to accept. (5) What a public transit agency may reasonably request in terms of indemnification from its contractors. The primer should provide sample indemnification language for use by public transit agency attorneys for different types of contractors, including general contractors, consultants and other professionals. Also, sample indemnification language related to what the public transit agency should require in terms of insurance and indemnification from subcontractors should be included. (6) The types of insurance appropriate for smaller projects when the public transit agency wants to encourage participation of Disadvantaged Business Enterprises who may not be able to obtain insurance with larger policy limits.]]></description>
      <pubDate>Mon, 20 Jul 2020 19:00:22 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1722784</guid>
    </item>
    <item>
      <title>La valorisation économique des dommages corporels est-elle inégalitaire ? L'exemple des victimes de l'insécurité routière indemnisées en France</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1673881</link>
      <description><![CDATA[This contribution proposes an analysis of heterogeneity for damages awarded by insurance companies and judges. Data concerning non fatal injuries related to road accidents occurred in France over the 2002-08 period are used. The model shows three important outcomes. First the awards for incapacities, Pretium doloris, aesthetic damage and loss of amenities are not independent from each other. Second victim’s characteristics have a strong influence on the amount of paid damage. Third territorial inequalities for damage are residual when compared with the total amount paid to the victim.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Dec 2019 12:21:00 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1673881</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Psychological Distress Following a Motor Vehicle Crash: Evidence from a Statewide Retrospective Study Examining Settlement Times and Costs of Compensation Claims</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1515253</link>
      <description><![CDATA[To determine whether psychological distress associated with musculoskeletal injuries sustained in a motor vehicle crash (MVC), regardless of time of onset, impacts compensation outcomes such as claim settlement times and costs. Second, to identify factors routinely collected by insurance companies that contribute to psychological distress during the compensation process. This statewide retrospective study featured an analysis of the New South Wales statewide (Australia) injury register for MVC survivors who lodged a compensation claim from 2011 to 2013. 6341 adults who sustained a musculoskeletal injury and who settled a claim for injury after an MVC. Participants included those diagnosed with psychological distress (n=607) versus those not (n=5734). Time to settlement and total costs of claims, as well as socio-demographic and injury characteristics that may contribute to elevated psychological distress, such as socio-economic disadvantage, and injury severity. Psychological distress in those with a musculoskeletal injury was associated with significantly longer settlement times (an additional 17 weeks) and considerably higher costs (an additional $A41 575.00 or 4.3 times more expensive). Multivariate logistic regression analysis identified risk factors for psychological distress including being female, social disadvantage, unemployment prior to the claim, not being at fault in the MVC, requiring ambulance transportation and rehabilitation as part of recovery. Results provide compelling evidence that psychological distress has an adverse impact on people with musculoskeletal injury as they progress through compensation. Findings suggest that additional resources should be directed toward claimants who are at risk (e.g., the socially disadvantaged or those unemployed prior to the claim), the major aim being to reduce risk of psychological distress, such as post-traumatic stress disorder, and associated risk of increased settlement times and claim costs. Prospective studies are now required that investigate treatment strategies for those at risk of psychological distress associated with an MVC.]]></description>
      <pubDate>Wed, 15 Aug 2018 09:35:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1515253</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Technology Contracting for Transit Projects</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1485965</link>
      <description><![CDATA[Transit agencies face contracting issues when procuring hardware and software systems and licenses. Many of these issues affect transit agencies in the same way as private companies, but as public and quasi-public entities, transit agencies face procurement requirements that differ significantly from those facing private sector companies.  After analyzing current applicable and pertinent federal and state laws, this digest examines issues that transit attorneys should be aware of when drafting technology contracts. It addresses how provisions differ depending on the nature of the contract, the type of technology being procured, and whether the system is controlled internally or externally by the agency. Specific focus is given to cloud computing as an alternative delivery mode, and indemnification. This digest also discusses federal, state, and local industry standards regarding liability and warranties, and the contract language that should be used to protect against data breaches, including inadvertent release of personal information.  A survey was conducted to determine best practices, and the author included a compilation of sample contract provisions that would be helpful to a transit attorney drafting a stand-alone technology contract or technology provisions in a vehicle or construction contract.]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Oct 2017 14:07:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1485965</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Indemnity Clause in Standard Bareboat Charter Barecon 2001</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1423468</link>
      <description><![CDATA[The aim of the paper is to analyse the indemnity clause contained in the standard BIMCO bareboat charter form with the code name BARECON 2001 as the most frequently used contract form in a bareboat charter. Due to the complexity of this issue, a special emphasis is placed on the analysis of BARECON 2001 provisions regarding the Indemnity Clause (clause 17). This paper includes provisions for the indemnification in case of any loss of the chartered vessel. The prescribed clauses are also compared with the clauses contained in the BARECON 89 standard form which was preceded by the BARECON 2001 and with the options prescribed by the Croatian Maritime Code. The differences in the contents of the  indicated sources are emphasised. The analysis refers to other provisions of the standard form primarily those relating to the insurance of the ship. It covers the provision of the origin of the contract in case of any loss of a chartered Vessel as a result from not acting according to the clauses of the agreement. Conclusively, the detailed analysis of the indemnity clause in BARECON 2001 points out the relevant questions influencing the content of the rights and liabilities of the parties. The indemnity clause in this standard agreement form also underlines the importance of interpretation in which parties participate in the risks. Furthermore, the importance of applying this clause is in order to avoid the unwanted disputes between the parties, as is outlined in the represented terms of the contract.]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2016 14:44:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1423468</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Assessment and Opinion on the Cause of an Accident and Damage to a Private Vessel Through the Analysis of a Real-Life Event</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1409343</link>
      <description><![CDATA[A detailed examination of a completely sunken private vessel was carried out after an insurance company requested an expert opinion on the cause of the accident and the extent of the damage. The examined private vessel was a fibreglass planing boat powered by two petrol engines whose owner used her for sports and recreation. The vessel was examined on the fenced dry dock on the premises of a licensed service centre. The purpose of the examination of the vessel and the material evidence was to find out what actually happened. This paper describes in detail the entire procedure, involving the inspection of the hull, machinery space and propulsion system. In addition to presenting the assessment and conclusions, the paper features a number of facts, figures and photographs related to this real-life event.]]></description>
      <pubDate>Tue, 31 May 2016 09:14:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1409343</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts: Planung, Genehmigung, Rechtsschutz (5. Auflage)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1395803</link>
      <description><![CDATA[Das Handbuch zeigt alle in Betracht kommenden Verfahrenswege auf, vom Planfeststellungsverfahren ueber das einfache Baugenehmigungsverfahren bis zum genehmigungsfreien Bauverlauf. Die 5. Auflage beruecksichtigt unter anderem insbesondere folgende Novellierungen im Bereich des Bau- und des Fachplanungsrechts: Gesetz zur Foerderung des Klimaschutzes in den Staedten und Gemeinden, Gesetz zur Staerkung der Innenentwicklung von Staedten und Gemeinden und zur weiteren Fortentwicklung des Staedtebaurechts, Gesetz zur Verbesserung der Oeffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren, Gesetz zur Neuregelung des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Gesetz zur Neuregelung des Wasserrechts, Gesetz zur Neuordnung des Kreislaufwirtschafts- und Abfallrechts und zahlreiche Aenderungen des Immissionsschutzrechts. Rechtsprechung und Literatur sind auf den neuesten Stand gebracht. Das Werk wendet sich an Rechtsanwaelte, Verwaltungsrichter, Verwaltungsfachleute in Kommunen sowie an Planungs- und Baubehoerden, Landschafts- und Umweltplaner, Hochschullehrer, Referendare, Notare, Architekten, Bauingenieure und Bauunternehmer. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Jan 2016 11:44:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1395803</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Paragraf 8a Absatz 5 Bundesfernstrassengesetz (FStrG) gewaehrt keinen Entschaedigungsanspruch in Hoehe der durch eine Baumassnahme verursachten Kostenunterdeckung, sondern greift erst bei einer konkreten Existenzgefaehrdung des Betriebes ein (Urteil des OLG Naumburg vom 17.04.2014)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1371269</link>
      <description><![CDATA[Die Klaegerin macht Entschaedigungsansprueche aus Strassenbauarbeiten geltend. Die Klaegerin ist eine GmbH, die drei Tankstellen betreibt. Eine dieser Tankstellen liegt unmittelbar an einer Bundesstrasse. Im Jahre 2010 fuehrte das Land Sachsen-Anhalt, vertreten durch den Landesbetrieb Bau, im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland Baumassnahmen an der Bundesstrasse durch. Die Anlieger, so auch die Klaegerin, waren zuvor, im Juni 2009, durch eine "Anwohnerinformation" darueber in Kenntnis gesetzt worden, dass die Bundesstrasse im Rahmen des Ersatzneubaus der Bruecke ueber die Bahngleise im unmittelbaren Baubereich fuer circa sieben Monate voll gesperrt werde. Die Bauarbeiten fanden in der Zeit vom 14.06.2010 bis 30.11.2010 statt. Die Tankstelle der Klaegerin war in dieser Zeit vom Durchgangsverkehr der Bundesstrasse abgeschnitten. Aufgrund eines Umleitungskonzepts war sie jedoch weiterhin sowohl per Kfz als auch fusslaeufig erreichbar. Mindestens ein Hinweisschild an der Bundesstrasse wies auf die freie Zufahrt zur Tankstelle hin. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 Oct 2015 09:39:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1371269</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Schadensersatz fuer die Verunreinigung einer Bundesstrasse: Urteil des Bundesgerichtshofs vom 15.10.2013 zu Bundesfernstrassengesetz (FStrG) Paragraf 7 III; Buergerliches Gesetzbuch (BGB) Paragraf 823 I; Strassenverkehrsgesetz (StVG) Paragraf 7 I</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1349765</link>
      <description><![CDATA[Die Moeglichkeit eines Kostenersatzes nach Paragraf 7 III Bundesfernstrassengesetz (FStrG) schliesst zivilrechtliche Schadensersatzansprueche nach Paragraf 7 I Strassenverkehrsgesetz (StVG) oder Paragraf 823 I Buergerliches Gesetzbuch (BGB) nicht aus. Bei einer zu beseitigenden Verschmutzung der Fahrbahn besteht fuer die zustaendige Strassenbehoerde ein weites Entscheidungsermessen. Hinsichtlich des zur Wiederherstellung erforderlichen Geldbetrags genuegt der Geschaedigte regelmaessig seiner Darlegungs- und Beweislast durch Vorlage der Rechnung des von ihm zur Schadensbeseitigung in Anspruch genommenen Fachunternehmens. Ein einfaches Bestreiten der Erforderlichkeit des Rechnungsbetrags durch den Schaediger reicht dann nicht aus, um die geltend gemachte Schadenshoehe infrage zu stellen. Im September 2009 verursachte ein bei der Beklagten haftpflichtversicherter Lkw einen Verkehrsunfall auf der Bundesstrasse B 303, wobei der Unfall zumindest auf Fahrlaessigkeit des Fahrers des Lkw beruhte. Infolge des Unfalls kam es zu einer Verschmutzung der Strasse (insbesondere durch Dieselkraftstoff und Kuehlfluessigkeit). Die Verschmutzung wurde noch am selben Tag von der Firma B durch einen Mitarbeiter im sogenannten Nassreinigungsverfahren beseitigt. Ein Mitarbeiter der Strassenmeisterei Z. erklaerte namens des zustaendigen Strassenbauamts gegenueber der Firma B die Abtretung von dessen Forderung auf Ersatz der Aufwendungen fuer die Beseitigung der Verschmutzung. Die Klaegerin macht geltend, im Wege dieser und weiterer Abtretungen Inhaberin der Forderung geworden zu sein. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Apr 2015 12:41:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1349765</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Neue Fahrgastrechte fuer Buskunden: welche Auswirkungen haben sie auf die OEPNV-Unternehmen? / New rights for bus passengers</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1321005</link>
      <description><![CDATA[Seit Maerz 2013 gelten die neuen Kundenrechte der Verordnung (EU) Nummer 181/2011 im Busverkehr. Ende Juli 2013 trat auch das entsprechende deutsche Durchfuehrungsgesetz in Kraft. Damit gelten fuer die Verkehrsunternehmen neue Pflichten hinsichtlich Antidiskriminierung, Schulung, Haftung, Information und Beschwerde. Die Einhaltung der Regelungen der Verordnung koennen sowohl zivilrechtlich von den Fahrgaesten als auch oeffentlich-rechtlich vom Eisenbahnbundesamt eingefordert werden. Von den Verkehrsunternehmen wird aufgrund der Verordnung zwar nichts Unmoegliches verlangt; allerdings duerfen sie sich auch nicht zuruecklehnen. Denn in diesen Faellen werden (berechtigterweise) nicht nur die Kunden und Fahrgastverbaende rebellieren, sondern auch das Eisenbahn-Bundesamt als Durchsetzungsstelle hohe Bussgelder und Gebuehren verlangen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Since March 2013, the new regulation (EC) No. 181/2011, customer rights in bus service, has come effective. At the end of July 2013, the corresponding German implementing law has also entered into force. Therewith, new obligations regarding anti-discrimination, training, liability, information and claim start to apply for the transport companies. Compliance with the regulation rules can either be demanded by passengers under civil law or by the Federal Office for Railways under public law. The authorities are not asked the impossible but must not relax. As for these cases, not only customers (legitimately) and passenger association would rebel but the Federal Office for Railways would also claim for high fines and fees as an enforcement body. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Aug 2014 13:47:06 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1321005</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Haftungsquoten bei Verkehrsunfaellen: eine systematische Zusammenstellung veroeffentlichter Entscheidungen nach den StVG (13. Auflage)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1291136</link>
      <description><![CDATA[In uebersichtlich geordneter Zusammenstellung enthaelt dieses Buch rund 4.800 Entscheidungen zur Haftungsabwaegung bei Verkehrsunfaellen. Ein differenziertes Gliederungssystem, das zunaechst von der Art der Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer ausgeht und sich anschliessend am aeusseren Erscheinungsbild der Unfallsituation orientiert, fuehrt den Benutzer schrittweise zum gesuchten Urteil und ermoeglicht ihm so eine rasche Information ueber die Rechtslage und alle typischen entscheidungserheblichen Kriterien, die bei der Festlegung der Haftungsquote zu beachten sind. Die Gerichtsentscheidungen sind innerhalb der einzelnen Abschnitte nach dem Instanzenzug, dann alphabetisch und schliesslich nach dem Datum geordnet. Die Neuauflage dieses Standardwerks wurde um ueber 100 neue Entscheidungen erweitert. Neu aufgenommen wurden unter anderem zahlreiche aktuelle Urteile und Beschluesse des Bundesgerichtshofs, etwa zur Haftungsverteilung bei einem Autobahnunfall infolge Spurwechsels eines Fahrzeugs sowie zur Abwaegung zwischen der Haftung des Kraftfahrzeug-Halters und des Tierhalters. Die Vorbemerkungen zu den einzelnen Kapiteln wurden durchgehend aktualisiert und informieren ueber Grundsaetzliches und neue Tendenzen in der Rechtsprechung. Jedem Rechtsanwalt, Verkehrsrichter und Versicherer bietet das Buch eine Beurteilungsgrundlage bei der Haftungsabwaegung. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Feb 2014 12:13:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1291136</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Linkage between Insurance Subrogation and Original Claim under Chinese Law</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1254083</link>
      <description><![CDATA[Insurance indemnities and insurance subrogation have their distinct features. “Actual loss” is the premise of insurance indemnity, while insurance subrogation is the continuance of insurance indemnity. Insurance subrogation means the inheritance of the insured’s rights against the third party; it has the nature of “correlativity” and has both substantial and procedural meanings. The insured has the discretion to claim for damages against the liable third party, or claim for insurance indemnities against the insurer, or respectively claim for damages against the liable third party and claim for insurance indemnities against the insurer. The separate claims against the liable third party and the insurer do not constitute repeated litigation or two lawsuits for one case. No matter whether the original insurance claim is made earlier or later, the insurer may, after paying insurance indemnities, enjoy the subrogation and may directly initiate, continue or join the procedures of claiming against the liable third party. Before the liable third party pays the actual damages, the judgment in favor of the liable third party can not stop the insured from claiming for insurance indemnity against the insurer.]]></description>
      <pubDate>Mon, 01 Jul 2013 09:55:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1254083</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Grenzueberschreitender Personen- und Gueterverkehr mit der Tuerkei (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 30.06.2011)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1253667</link>
      <description><![CDATA[Die Klaeger wenden sich gegen die Kontingentierung von Einzelfahrtgenehmigungen fuer den Gueterkraftverkehr zwischen der Tuerkei und Deutschland. Die Klaegerin zu 2 ist ein in der Tuerkei ansaessiger Hersteller von Fahrzeugteilen. Sie unterhaelt eigene in der Tuerkei zugelassene Lastkraftwagen mit Fahrern, die die dort hergestellten Teile zur Montage in das in Deutschland gelegene Werk der Klaegerin zu 1 - einer Tochtergesellschaft der Klaegerin zu 2 - transportieren, solange das Kontingent an Einzelfahrtgenehmigungen fuer Fahrten aus der Tuerkei nach Deutschland nicht erschoepft ist. Die Klaegerin zu 2 benoetigt dafuer jedes Jahr mehr Fahrten, als ihr durch dieses Kontingent ermoeglicht werden. Deshalb bringt sie schon im Juli und August jeden Jahres mehr Fahrzeugteile in das Werk der Klaegerin zu 1 als aktuell noetig, damit dort in den Monaten November und Dezember die Montage nicht zum Erliegen kommt. Fuer die Lagerung dieser Teile entstehen der Klaegerin zu 1 Mehrkosten. Auch muss die Klaegerin zu 2 nach der Erschoepfung des Kontingents, das fuer in der Tuerkei zugelassene Fahrzeuge zur Verfuegung steht, Transportunternehmen in Bulgarien oder Deutschland mit der Abholung der Komponenten in der Tuerkei beauftragen; das fuehrt zu einer Erhoehung der Transportkosten. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Jun 2013 11:14:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1253667</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Haftungsausschluesse im Strassenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225606</link>
      <description><![CDATA[Bei Unfaellen im Strassenverkehr kommt eine Haftung der Schaedigerseite aus einer verschuldensunabhaengigen Gefaehrdungshaftung oder aus dem verschuldensabhaengigen Deliktsrecht in Betracht. Diese Haftung kann jedoch durch eine Vereinbarung beschraenkt oder sogar ausgeschlossen sein. Eine solche Haftungsbeschraenkung kann sich darueber hinaus auch aus gesetzlichen Vorschriften beziehungsweise einer darauf aufbauenden ergaenzenden Rechtsprechung, insbesondere zum Schutz eines Arbeitsnehmers, ergeben. Eine Vereinbarung ueber einen vollstaendigen oder teilweisen Haftungsverzicht kann sowohl ausdruecklich als auch stillschweigend im Voraus getroffen werden, vorausgesetzt, die beiden Parteien sind geschaeftsfaehig und soweit sich der Verzicht nicht bereits aus dem Gesetz ergibt. Ausgeschlossen werden kann die Gefaehrdungshaftung sowie die Verschuldenshaftung fuer eine Fahrlaessigkeit jeden Grades, waehrend eine Haftungsbeschraenkung bei Vorsatz nur in wenigen Faellen moeglich ist. Einschraenkungen hinsichtlich des Haftungsausschlusses ergeben sich bei entgeltlicher und geschaeftsmaessiger Personenbefoerderung; bei allgemeinen Geschaeftsbedingungen sind die Grenzen der Paragrafen 305 ff Buergerliches Gesetzbuch (BGB) zu beachten. Ausdrueckliche Vereinbarungen ueber einen Haftungsausschluss kommen in Betracht bei Anmietung eines Fahrzeuges oder beim Betrieb einer Waschstrasse. Bei Mietvertraegen ueber Kraftfahrzeuge, bei denen der Vermieter einen Schutz wie im Rahmen der Kaskoversicherung verspricht, ist eine Haftungsbefreiung, die mit dem Vermieter erfolgt, auch nach dem Leitbild der Kaskoversicherung auszugestalten. Beim Regress des Kaskoversicherers gegen einen Fahrer, der nicht Versicherungsnehmer ist, ist zu beachten, dass dieser grob fahrlaessig gehandelt haben muss. Ein Haftungsverzicht im Wege der ergaenzenden Vertragsauslegung beziehungsweise eine konkludente Haftungsbeschraenkung ist nur bei Vorliegen besonderer Voraussetzungen moeglich und erstreckt sich gegebenenfalls nur auf leichte Fahrlaessigkeit und Gefaehrdungshaftung. Stillschweigender Haftungsverzicht kommt in Frage bei gemeinsamen Urlaubsfahrten mit (unerkannt) eingeschraenktem  Versicherungsschutz, bei einer Probefahrt oder bei einer Gefaelligkeitsfahrt. Arbeitnehmer sind geschuetzt durch die Paragrafen 104 ff Sozialgesetzbuch (SGB) VII und haften nicht, wenn sie eine andere Person in demselben Betrieb oder einer gemeinsamen Betriebsstaette verletzen, es sei denn, der Personenschaden wurde vorsaetzlich herbeigefuehrt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jan 2013 09:15:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1225606</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>