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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Australia’s long distance passenger train and coach services: international comparisons</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2239965</link>
      <description><![CDATA[The paper compares Australia’s long distance passenger train and coach services with those of 11 countries. Comparison countries have large land area and/or high income and no high speed rail network. Australia’s long distance train routes are found to be slightly shorter than the comparison country median, whereas coach routes are substantially longer. While Australia’s frequencies are below comparison country medians, high frequencies apply on particular routes, connecting more closely spaced population centres, as in two other ‘low frequency’ countries, Canada and USA. Australia’s end to end route speeds exceed comparison country medians. Australia’s train fares fall below the comparison country median, while coach fares slightly exceed it. Australia’s service profile is consistent with a country situational profile of very large land area, very low population density, very high population concentration (understood as the proportion of a country’s population living in its five largest cities) and high per capita income. However, many relationships between these four country indicators and service indicators are not statistically significant and historical and policy factors may also be important to outcomes. These include legacy rail gauge disconnects constraining route lengths and more recent Commonwealth and state upgrade initiatives improving route speeds. Australia’s service frequency and fare profile profile are considered highly situational, the former linked to low population density and the latter to high GDP per capita. In high income nations, lower fares are a means to both differentiate and market service offerings, given competition from widely available fast air transport and convenient private vehicles. A learning for Australia, given a statistically significant association between route service frequency and route speed and drawing on Canada and USA comparisons, is the opportunity to explore putting in place frequent, faster and potentially well-patronised passenger rail services connecting Newcastle, Sydney, Wollongong and Canberra.]]></description>
      <pubDate>Wed, 06 Sep 2023 14:05:33 GMT</pubDate>
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      <title>The First and The Last. Comparison of the 1995 Agreement on Internal Trade and the 2017 Canadian Free Trade Agreement – Transportation Chapter/Provisions</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2229419</link>
      <description><![CDATA[Internal trade has been described “as an essential element of the Canadian economy that support economic competitiveness by creating jobs, helping businesses expand, enhancing consumer choice and increasing Canada’s overall economic growth” (a). The internal market in Canada includes the markets for goods, services, labour and capital. Success depends on the free movement of these elements across borders that promotes efficient allocation of resources across provinces. Frustrated with the prevalence of internal trade barriers, governments in Canada have tried in the past decades to overcome those barriers and achieve greater economic integration through intergovernmental agreements. The first national deal was the 1995 Agreement on Internal Trade (AIT), which had, to some extent, created a framework for eliminating internal trade barriers within specific economic sectors. However, the progress was too slow, leaving a lot to be desired. In 2017, the Canadian Free Trade Agreement (CFTA) came into force, replacing the 1995 AIT. The federal government and all provinces and territories (PTs) were signatories to the CFTA. This paper begins with an overview of internal trade barriers in Canada and the above two internal trade agreements, including an outline of their key and distinctive features. It then compares the transportation and related provisions in these agreements and evaluates the observed differences by considering some of the fundamentals or key properties of “free trade agreements”: relevance, negotiation, framework, priority, effectiveness. The paper concludes that the approach taken in the CFTA, will shape how emerging internal trade issues in Canada, including those which are transportation-related, are going to be addressed going forward.]]></description>
      <pubDate>Fri, 25 Aug 2023 09:18:23 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>New mobility concepts for rural areas. Lessons learnt in the European cooperation project "Peripheral Access"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1857946</link>
      <description><![CDATA[European border regions, peri-urban and rural areas suffer from an undersupply of adequate local public transport. The consequences are manifold: high individual traffic, air pollution and reduced mobility for disadvantaged groups. Numerous initiatives, including transnational European cooperation projects, are developing and testing solutions for this at the local level. When applied consistently and expanded further, they can achieve great success on a small scale - if political support is available. The partners in the EU Project Peripheral Access have approached this in different ways. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jul 2021 12:08:56 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Extension of NZ Transport Agency research report 629: System dynamics investigation of freight flows, economic development and network performance</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1581044</link>
      <description><![CDATA[In 2017 we developed a system dynamics model to study inter-regional freight and traffic flows in the Auckland–Hamilton–Tauranga triangle. Here we extend the model northward to Whangarei in order to incorporate Northport. This enables us to provide an order of magnitude estimate of how many truck movements might be required to transport freight between Auckland and Northport, if most or all of the exports and imports that currently pass through Ports of Auckland were to enter and leave New Zealand via Northport instead. Excluding the ALPURT to Wiri route, our results suggest that although there is probably enough road space per se to accommodate the extra trucks without significantly affecting travel times, their lower average speed would reduce the speed of other vehicles – and thus increase travel times – if there are insufficient opportunities for overtaking. Most of the road north of Puhoi is one lane in each direction.]]></description>
      <pubDate>Thu, 31 Jan 2019 14:50:02 GMT</pubDate>
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      <title>Feature Extraction of Inter-Region Travel Pattern Using Random Matrix Theory and Mobile Phone Location Data</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1571870</link>
      <description><![CDATA[Understanding inter-region travel patterns is an important issue for many reasons. This paper aims at utilising the data of the number of travellers, which nowadays can be obtained easily at any time by using mobile phone location data. In this study, an automatic feature extraction method is proposed with a random matrix theory-based principal component analysis (RMT-PCA), and its ability is confirmed by applying it to the data of the number of long-period inter-region travellers. The results show that some seasonal and weekly patterns, as well as economic and climatic situations, were revealed by the data, some of which might be missed by a conventional method. In addition, the selection of data, whether daytime or nighttime, brought about a different result in both the number of extracted features and their interpretation.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Dec 2018 16:25:19 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Integrated Transport - Economics Model for Ontario</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1511315</link>
      <description><![CDATA[Travel demand forecasting models are an essential tool for planning and policy analyses and evaluations. In Ontario, several planning agencies have developed urban transportation models, either using the traditional four-stage trip-based modelling approach or the more advanced types (for example, activity-based models). The Ministry of Transportation of Ontario (MTO) has several forecasting tools to aid in planning and policy analyses, including the one for the megaregion of Greater Golden Horseshoe (GGH). Outside of this area, there was no single forecasting tool for passenger and freight that is consistent and integrated. To fill this gap, MTO undertook a best practice review of practice on multimodal, integrated modelling framework at the provincial scale and embarked on a project to develop such a tool.]]></description>
      <pubDate>Thu, 03 May 2018 15:10:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innovationen der raeumlichen Planung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1396192</link>
      <description><![CDATA[Die Geschichte der raeumlichen Planung zeigt, dass hier stets grundlegende Neuorientierungen stattgefunden haben - sowohl im Hinblick auf Planungsprodukte als auch in Hinblick auf Planungsprozesse. Bislang hat man das Entstehen derartiger Neuorientierungen in der Regel als Reaktion auf gesellschaftlichen Wandel im Umfeld von Planung aufgefasst. Das gezielte und proaktive Handeln, das sich aus der Mitte der Profession heraus vollzieht und Richtungsaenderungen bewusst gestaltet, blieb dabei bislang weitgehend ausgeblendet. Im Beitrag wird das Konzept der sozialen Innovation diskutiert, das dieses Desiderat adressieren kann. Auf der Basis eines Forschungsprojekts, das - am Beispiel von vier raumplanerischen Handlungsfeldern - entsprechende Neuerungen als soziale Innovationen untersucht, wird zunaechst das zugrunde liegende Verstaendnis dieses Typs der Innovation skizziert, um dann der Frage nachzugehen, wie derartige Innovationen entstehen, in die Praxis umgesetzt und verbreitet werden. Insbesondere interessiert die Autoren, welche Verlaeufe die Innovationsprozesse haben und wie sich diese konzeptionell in Phasen gliedern lassen. Neben der thematischen Einstimmung werden in diesem Heft 9 Artikel zu dem Themenfeld abgedruckt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jan 2016 13:23:30 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Vergleichende Untersuchung der Zentrale-Orte-Konzepte in den Laendern und Empfehlungen zu ihrer Weiterentwicklung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1396191</link>
      <description><![CDATA[Im Ergebnis der Analyse aller Plaene und Programme der Flaechenlaender ist festzuhalten, dass es das Zentrale-Orte-Konzept nicht mehr gibt. Vielmehr haben sich unterschiedliche Steuerungskonzepte in den Laendern entwickelt. Damit einhergegangen ist auch ein unterschiedliches Begriffsverstaendnis hinsichtlich der elementaren Bestandteile von Zentrale-Orte-Konzepten wie Schwellenwerte fuer Tragfaehigkeit und Erreichbarkeit, Hierarchiestufen und Ausstattungskataloge. Fuer wesentlich wird erachtet, dass sich begruendbare Einstufungen im Zentrale-Orte-Konzept auf eine empirische Ueberpruefung des Zentrale-Orte-Systems zurueckfuehren lassen muessen. Fuer diese ist wiederum ein politisch legitimiertes Zielsystem erforderlich, aus dem sich Kriterien fuer die empirische Ueberpruefung und Einstufung von Zentralen Orten ableiten lassen. Dabei sollte der Plangeber die verwendete Methodik offenlegen. Eine vorhandene Ausstattung mit zentralen Einrichtungen ist nicht hinreichend fuer eine Festlegung eines Zentralen Ortes. Dieser sollte vielmehr zudem bereichsbildend wirken und raumordnerisch erforderlich sein, um eine Versorgung mit Guetern und Dienstleistungen innerhalb einer zu definierenden zumutbaren Erreichbarkeit auch unter prognostischen Gesichtspunkten gewaehrleisten zu koennen. Deshalb ist auch eine raumstrukturelle Differenzierung erforderlich. Ausstattungsgleiche Orte in unterschiedlichen Raumstrukturen sollten deshalb ungleich behandelt werden koennen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jan 2016 13:23:27 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Der Bau der Ortsumgehung Brieskow-Finkenheerd/Wiesenau B 112 (neu) als weiterer Abschnitt der Oder-Lausitz-Strasse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1372186</link>
      <description><![CDATA[Die Trasse des Gesamtausbaus der Oder-Lausitz-Strasse verlaeuft von der Autobahn A 11/A 20 im Bereich suedlich von Prenzlau ueber Schwedt, Bad Freienwalde, Frankfurt (Oder), Eisenhuettenstadt und Cottbus als grossraeumige Verbindung bis zur A 13. Im Zuge der Oder-Lausitz-Strasse ist suedlich von Frankfurt (Oder) im Landkreis Oder-Spree vorgesehen, die Ortschaften Brieskow-Finkenheerd und Wiesenau vom starken Fahrzeugverkehr der Bundesstrasse B 112 durch den Bau einer Ortsumgehung zu entlasten. Die Laenge der neuen Trasse betraegt 9,950 km und beinhaltet elf Brueckenbauwerke. Der Ausbau ist als Kraftfahrstrasse der Kategorie AI mit einem Regelquerschnitt (RQ) 15,5 vorgesehen mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde. Die Baulaenge der gleichzeitig herzustellenden Anschluesse betraegt 5,1 Kilometer. Die neue Ortsumgehung wird in Teilen in unmittelbarer Naehe der Bahnanlagen der Strecke Frankfurt (Oder)-Cottbus verlaufen. Durch die Buendelung der Trassen soll ein zusaetzliches Zerschneiden der Landschaft vermieden werden. Im Anschluss Richtung Norden werden Flaechen des Altbergbaus und der alten Aschespuelkippe des Kraftwerks Finkenheerd fuer die neue Strasse genutzt. Die Gemeinden Wiesenau und Ziltendorf werden ebenfalls westlich umgangen. Die Planung beginnt noerdlich von Brieskow-Finkenheerd und endet westlich von Ziltendorf hinter dem planfreien Knotenpunkt mit der Landstrasse L 371 und der B 112 (alt). (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Oct 2015 09:16:48 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bundeslaenderuebergreifende Metropolregionen: Neugliederung oder verstaerkte Zusammenarbeit der Bundeslaender?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1356918</link>
      <description><![CDATA[Metropolregionen haben in Deutschland in den letzten Jahren als Raumkategorie erhebliche Bedeutung erlangt. In dem Beitrag wird untersucht, inwieweit Metropolregionen eine Arena fuer die Frage der Laenderneugliederung beziehungsweise Optimierung von Laenderaufgaben durch Zusammenarbeit darstellen koennen. Dazu wird zunaechst der Verlauf der Initiierung und Festigung der "Marke Metropolregionen" auf der Bundesebene nachgezeichnet, gefolgt von einem detaillierteren Blick in die sehr unterschiedliche Situation in den einzelnen laenderuebergreifenden Metropolregionen. Es wird deutlich, dass auch die laenderuebergreifenden Metropolregionen ein sehr gutes Beispiel fuer die Zusammenarbeit ueber Laendergrenzen hinweg darstellen. Sie sind derzeit jedoch nur eine zusaetzliche Arena zur Bearbeitung von Laenderaufgaben im engeren Sinne. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jun 2015 09:13:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Stadtbaukunst und Urbanitaet: die urbane Stadt in der Moderne und die Koelner Erklaerung zur Staedtebau-Ausbildung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1349837</link>
      <description><![CDATA[Kann Urbanitaet heute ein zeitgemaesses Leitbild fuer den Staedtebau sein? In der Geschichtsschreibung ueber den Staedtebau der Moderne dominieren funktionalistische und avantgardistische Leitbilder der Stadtaufloesung. Doch parallel und in Opposition zu diesen Tendenzen hat es das ganze 20. Jahrhundert hindurch auch moderne Leitbilder gegeben, die das Ideal einer dichten und urbanen Stadt zum Ziel hatten. Projekte, die einem solchen Leitbild von Urbanitaet und Dichte entsprechen, zeichnen sich durch folgende Eigenschaften aus: 1) Das staedtebauliche Projekt vertritt eine Mischung der Funktionen; 2) es versteht die Stadt als Ort fuer alle Stadtbuerger ohne soziale Ausgrenzung; 3) es schafft einen baulichen Zusammenhang; 4) es umfasst oeffentliche Raeume; 5) es definiert baulich staedtische Raeume, insbesondere die Grenze zwischen privat und oeffentlich; 6) es umfasst Architektur, die mithilfe ihrer Fassaden zum Charakter der Stadt beitraegt; 7) es beruecksichtigt die spezifische Geschichte des Ortes sowie typologische Traditionen von Architektur und Stadt; 8) es versteht sich als ein Projekt, das zur Kultur des Stadtlebens beitraegt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Apr 2015 12:59:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Welchen Beitrag liefert die MiD fuer integrierte Planung? Eignung der "Mobilitaet in Deutschland" fuer die Region Frankfurt/Rhein-Main / What Reveals the MiD about Integrated Planning? Suitability of "Mobilitaet in Deutschland" for the Region Frankfurt/Rhine-Main</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345614</link>
      <description><![CDATA[Kenntnisse der Mobilitaet der Bevoelkerung und des taeglichen Verkehrsverhaltens sind wesentliche Grundlagen fuer die Verwirklichung einer integrierten Planung auf regionaler und kommunaler Ebene. Die bundesweite Erhebung "Mobilitaet in Deutschland (MiD)" ermoeglicht es, basierend auf dieser einheitlichen Grundlage und Basisstichprobe, fuer Teilgebiete die Stichprobe zu erweitern und so vertiefte Analysen sowie Vergleiche vornehmen zu koennen. Mit dem Beitrag sollen wichtige Erkenntnisse der Mobilitaet in Deutschland fuer die Planung auf regionaler und kommunaler Ebene vermittelt werden und so die Eignung dieses Instruments fuer planerische Zwecke am Beispiel der Region Frankfurt/Rhein-Main herausgearbeitet werden. Hierzu werden vorrangig die Daten der Erhebung MiD 2008 herangezogen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Wahrnehmung von Veraenderungen im Verkehrsgeschehen, das sich aus dem Vergleich mit den Daten der MiD 2002 entnehmen laesst. Die Ergebnisse verdeutlichen die erforderliche Stadt-Umland-Betrachtung fuer planerische Fragestellungen und zeigen Potenziale fuer eine breitere Nutzung des Mobilitaetsportfolios ueber den bislang dominierenden Pkw hinaus auf. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2015 09:27:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1345614</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Raumstruktureffekte von Fernstrassenprojekten in schrumpfenden Regionen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345613</link>
      <description><![CDATA[Eine leistungsfaehige Verkehrsinfrastruktur ist im globalen Wettbewerb fuer Deutschland von grundlegender Bedeutung. Aufgrund dieses hohen Stellenwerts erhoffen sich vor allem politische Fuehrungskraefte in peripheren, strukturschwachen Regionen durch den Anschluss an eine hochrangige Verkehrsinfrastruktur eine deutliche Steigerung ihrer Standortattraktivitaet. Welche raumstrukturellen Effekte der Bau einer Fernstrasse jedoch tatsaechlich mit sich bringt und vor allem welches Ausmass diese annehmen koennen, darueber herrscht immer noch Uneinigkeit. Aufgrund eines Mangels an aktuellen Ex-post-Untersuchungen setzt sich die folgende Studie, welche im Rahmen einer Bachelorarbeit im Jahr 2011 verfasst wurde, die Aufgabe, zu analysieren, inwiefern diese Erwartungen realistisch sind. Es zeigt sich, dass die grossraeumigen Effekte neuer Fernstrassen auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung eher gering sind und oftmals ueberschaetzt werden. Die verbesserte Erreichbarkeit eroeffnet zwar einen gewissen Entwicklungskorridor, ob jedoch positive Wachstumseffekte ausgeloest werden, haengt massgeblich von anderen Faktoren ab. Anstatt grossraeumiger Struktureffekte werden eher kleinraeumige, innerregionale Konzentrationsprozesse ausgeloest. Fernstrassenprojekte koennen daher in peripheren, strukturschwachen Regionen nur unter sehr eingeschraenkten Bedingungen einen Wachstumsschub ausloesen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2015 09:27:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Past-Present-Future of the Trans-Canada Highway in BC from Kamloops to the Alberta Border</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1343529</link>
      <description><![CDATA[For many Canadians, the Trans Canada Highway (TCH) is familiar and is understood as a transportation network that connects our coastlines. The historical importance of the highway is best described in the words of our past Prime Minister John Diefenbaker. On the official opening day of the TCH in Rogers Pass on September 3, 1962, he stated: “This highway, may it serve to bring Canadians closer together, may it bring to all Canadians a renewed determination to individually do their part to make this nation greater and greater still ? I express the hope and the prayer today that this highway will always serve the cause of peace, that it will never hear the marching tramp of warlike feet.” The opening of the TCH in Rogers Pass, between Revelstoke and Golden in British Columbia, was no mistake. It may have been logical to host the official opening at either coast, but the opening at Rogers Pass was a tribute to the engineering feat to complete the section of highway between Kamloops and the Alberta Border. The unique issues and constraints that contribute to past, present and future design and construction challenges revolve around the impressive mountain ranges and river valleys and adjacent railways. These translate into design considerations such as avalanches, slope stability, floods, the environment and stakeholders. The collision and unplanned closures statistics speak to the fact that this stretch of highway is arguably the hardest to build. Using 2005 – 2012 data, there were an average of 522 collisions and 64 unplanned closures per year. The BC Government has an initiative to 4 lane the TCH from Kamloops to the Alberta Border. An investment of $700 Million has been undertaken towards this initiative from 2001 – 2012; after this investment there are still more kilometres of 2  lane highway between the Kamloops Alberta Border than there is between the BC/Alberta Border and Ontario. Improvements are necessary to aid our nation’s economy in the movement of people and goods. Over the next 10 years an additional $650 Million investment is planned for this segment of the TCH. In the context of the conference theme, this paper focuses on the “Past, Present and Future” of the TCH between Kamloops and the Alberta Border. It will recap the history of the TCH and the drivers to improve safety, mobility, and reliability. The paper will highlight the engineering achievements from the past, and provide an outlook into future designs and associated engineering challenges.]]></description>
      <pubDate>Fri, 13 Feb 2015 16:26:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Integrated Trip-Fare Calculator - A Sought-After Feature in a Transit Agency Website (Poster)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1343485</link>
      <description><![CDATA[Agence métropolitaine de transport (AMT), Montréal works towards easier travel for transit users and potential users in the Montréal region, by providing: a simplified, efficient and integrated fare structure; better quality traveller information that is easily accessible, coherent and personalized. There is an opportunity of providing new tools and functions as the AMT is remodelling its website.]]></description>
      <pubDate>Fri, 13 Feb 2015 16:23:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1343485</guid>
    </item>
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