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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>EINFLUSS DER UNFALLORTE, WOCHENTAGE UND MONATE AUF DIE UNFALLSCHWERE BEI STRASSENVERKEHRSUNFAELLEN IN DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND 1964-1974</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1055521</link>
      <description><![CDATA[AUS DEN UNFALLSTATISTIKEN DER BR DEUTSCHLAND IN DEN JAHREN 1964-1974 WIRD  ERMITTELT, OB UND UND GEGEBENENFALLS IN WELCHER FORM DIE UNFALLSCHWERE VON DEN STRASSENVERKEHRSUNFAELLEN MIT PERSONENSCHADEN UND DEN EINFLUSSGROESSEN UNFALLORT, WOCHENTAG UND MONAT ABHAENGT.  ZIEL DER STUDIE IST DIE QUALIFIZIERUNG DES EINFLUSSES DIESER PARAMETER AUF DIE ZIELGROESSE UNFALLSCHWERE.  UNTER UNFALLSCHWERE WIRD DIE AUF JE 100 UNFAELLE MIT PERSONENSCHADEN BEZOGENE ZAHL DER DABEI VERUNGLUECKTEN VERSTANDEN.  DIE UNFALLSCHWERE WIRD  MIT SVU (P/100U) BEZEICHNET.  DIE UNTERSUCHUNGEN BEZIEHEN SICH AUF UNFAELLE MIT PERSONENSCHADEN/VERUNGLUECKTE/UNFALLSCHWERE JEWEILS NACH TAGEN, OERTLICH AUF DEN UNFALLORT INNERHALB/AUSSERHALB VON ORTSCHAFTEN, WOCHENTAEGLICH AUF MONTAG BIS SONNTAG SOWIE ZUSAMMENFASSUNGEN ZU WOCHENTAGSGRUPPEN, MONATLICH AUF DIE MONATE JANUAR BIS DEZEMBER SOWIE ZUSAMMENFASSUNGEN ZU MONATSGRUPPEN.  IN DEN JAHREN 1964-1974 EREIGNETEN SICH 3,8 MIO. UNFAELLE MIT  PERSONENSCHADEN, BEI DENEN 5,44 MIO. MENSCHEN VERUNGLUECKTEN.  DIE ERMITTELTEN WERTE DER UNFALLSCHWERE IN ABHAENGIGKEIT VON DER UNFALLZAHL INNERHALB UND AUSSERHALB VON ORTSCHAFTEN ZU VERSCHIEDENEN ZEITEN SIND IN DIAGRAMMEN DARGESTELLT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 04:32:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1055521</guid>
    </item>
    <item>
      <title>TEMPOLIMITS INNERORTS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1036440</link>
      <description><![CDATA[DIE BISHERIGEN VORSCHLAEGE ZUR INNEROERTLICHEN GESCHWINDIGKEITSBESCHRAENKUNG WERDEN UNTER DEN ASPEKTEN DER UNFALLREDUZIERUNG, ABGASEMISSIONEN UND KRAFTSTOFFVERBRAUCH SOWIE VERKEHRSLAERM DISKUTIERT.  AUS DIESER WERTUNG WERDEN FOLGENDE SCHLUESSE GEZOGEN: EINE QUANTIFIZIERUNG DES SICHERHEITSGEWINNS AUFGRUND NIEDRIGER FAHRGESCHWINDIGKEITEN IN FORM EINGESPARTER UNFAELLE UND PERSONENSCHAEDEN IST NICHT MOEGLICH.  FEST STEHT JEDOCH, DASS ZU HOHE FAHRGESCHWINDIGKEIT DIE HAEUFIGSTE UNFALLURSACHE IST.  ALS KAUM STICHHALTIG  ERWEISEN SICH BISHERIGE HINWEISE AUF HOEHERE UMWELTBELASTUNGEN DURCH LAERM UND ABGAS UND AUF HOEHEREN VERBRAUCH VON ZEIT UND KRAFTSTOFF DURCH NIEDRIGE ZULAESSIGE HOECHSTGESCHWINDIGKEITEN.  ZWEI TEMPOLIMITS INNERHALB BEBAUTER BEREICHE WERDEN VORGESCHLAGEN: ZUM EINEN 50 KM/H AUF VORFAHRBERECHTIGTEN HAUPTVERKEHRSSTRASSEN, ZUM ANDEREN 30 KM/H AUF ALLEN UEBRIGEN STRASSEN.  ZUR ABGRENZUNG UND KENNZEICHNUNG DER TEMPO 30- UND TEMPO 50-BEREICHE EIGNET SICH DIE VORFAHRTSTRASSE ALS 50 KM/H-STRASSE DESWEGEN GUT, WEIL BEI DIESER REGELUNG - ERWEITERUNG DES BEGRIFFSINHALTES VON ZEICHEN 306 STVZO (VORFAHRTSTRASSE) UM DIE ZULAESSIGE HOECHSTGESCHWINDIGKEIT VON 50 KM/H - TEMPO 50 AUF VORFAHRTSTRASSEN ALS AUSNAHME VON TEMPO 30 ZU VERSTEHEN IST, WEIL DIE KOMBINATIONEN "50 KM/H UND VORFAHRTSTRASSE" UND "30 KM/H UND RECHTS-  VOR LINKS" BESONDERS SINNFAELLIG SIND, UND WEIL KEINE WEITEREN VERKEHRSSCHILDER ERFORDERLICH WERDEN.  TEMPOLIMITS VON 60 KM/H ODER 70 KM/H KOMMEN NUR FUER SOLCHE VERKEHRSSTRASSEN IN FRAGE, DIE KEINE ERSCHLIESSUNGSFUNKTIONEN UND KEINE AUFENTHALTSFUNKTIONEN ZU ERFUELLEN HABEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:41:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1036440</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNFALLPROFIL DES AUSLAENDERVERKEHRS VERGLICHEN MIT DEM INLAENDERVERKEHR FUER OESTERREICH</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1036210</link>
      <description><![CDATA[ZUSAMMENFASSEND IST FESTZUSTELLEN, DASS SICH UNFALLRISIKEN FUER AUSLAENDER IN OESTERREICH IN ERSTER LINIE BEI NAESSE SPEZIFISCH ERHOEHEN, WAS DEN SCHLUSS AUF EINFLUESSE DURCH SPURRILLEN NAHELEGT.  BEDINGT DURCH DAS GERINGERE VERKEHRSAUFKOMMEN DER AUSLAENDER BEI DUNKELHEIT IST AUCH DER UNFALLANTEIL BEI DUNKELHEIT ENTSPRECHEND NIEDRIG.  DIE AUFGLIEDERUNG NACH UNFALLSTELLEN ZEIGT, DASS HAUPTSAECHLICH AUF AUTOBAHNEN, SCHNELLSTRASSEN UND BUNDESSTRASSEN EIN RELATIV HOEHERES UNFALLRISIKO DER AUSLAENDER GEGEBEN IST, WOBEI BESONDERS UEBERHOLUNFAELLE UND UNFAELLE IM RICHTUNGSVERKEHR DOMINIEREN.   DABEI ERGIBT SICH AUCH DIE HOECHSTE GEFAEHRDUNG FUER DIE AUSLAENDER, DIE SICH AUCH IM SEHR HOHEN ANTEIL DER GETOETETEN, DER UM RUND 50 % HOEHER IST, BEI DEN PKW-LENKERN NIEDERSCHLAEGT.  ERSTMALIG UNTERSUCHT WURDE DER UMSTAND, DASS DIE ALTERSZUSAMMENSETZUNG DER AUSLAENDISCHEN PKW-LENKER VON JENER DER INLAENDER DEUTLICH ABWEICHT.  EINEN NICHT ZU VERNACHLAESSIGENDEN EINFLUSS AUF DIE VERKEHRSSICHERHEIT DES TOURISTENVERKEHRS HABEN DIE MIT GRUENBLINKEN AUSGESTATTETEN SIGNALANLAGEN, DIE NICHT NUR FUER DIE OESTERREICHER, SONDERN AUCH VOR ALLEM FUER DIE DIESES SYSTEM NICHT GEWOHNTEN AUSLAENDER EIN UEBERDURCHSCHNITTLICH HOHES UNFALLRISIKO DARSTELLEN.  INSGESAMT ZEIGEN JEDOCH DIE UNFAELLE ETWA IM ORTSGEBIET, DASS IN DER UEBERWIEGENDEN ZAHL AUS DEM UNFALLPROFIL SONST KEINE WESENTLICHEN UNTERSCHIEDE DES VERKEHRSVERHALTENS ZWISCHEN AUSLAENDERN UND INLAENDERN ABLEITBAR SIND (MIT AUSNAHME  DER KURVEN BEI NACHT), HINGEGEN SEHR DEUTLICHE UNTERSCHIEDE IM FREILAND,  WO INSBESONDERE DURCH TOURISTENVERKEHR MASSGEBEND AUCH DAS UNFALLGESCHEHEN BEEINFLUSST IST, FESTZUSTELLEN SIND.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:35:46 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1036210</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DEFINITION KRITISCHER SITUATIONEN IM KRAFTFAHRZEUGVERKEHR. EINE PILOTSTUDIE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1034850</link>
      <description><![CDATA[UEBER DIE ERGEBNISSE EINER PILOT-STUDIE ZUR DEFINITION KRITISCHER SITUATIONEN IM KRAFTFAHRZEUGVERKEHR WIRD BERICHTET.  EIN DENKMODELL, DASS DAS SYSTEM FAHRER-FAHRZEUG-UMWELT ALS REGELKREIS AUFFASST, WIRD AUF MEHRERE ZUGAENGLICHE UNFALLDATENSAMMLUNGEN ANGEWENDET.  DURCH DIE ZUSAMMENSTELLUNG EINES KATALOGS "KRITISCHER" MERKMALE UND AUSPRAEGUNGEN WERDEN JEWEILS EINE POSITIVE UND EINE NEGATIVE DISPOSITION FUER FAHRER, FAHRZEUG UND UMWELT DEFINIERT, WOBEI MEHRERE MERKMALE ZUSAMMENGEFASST WERDEN UND NACH AUSSERORTS- BZW. INNERORTSUNFAELLEN UNTERSCHIEDEN WIRD.  HIERAUS ERGEBEN SICH BESTIMMTE  UNFALLGRUPPEN, DIE SICH DURCH DIE GROESSE DES LATENTEN GEFAHRENNIVEAUS UNTERSCHEIDEN.  DARAUS WERDEN VERGLEICHEND MIT JEWEILS ALLEN UNFAELLEN EINER ENTSPRECHENDEN ORTSLAGE UNFALLSITUATIONEN BESCHRIEBEN.  DURCH DIE ANGEWENDETE MODELLVORSTELLUNG KONNTE GEZEIGT WERDEN, DASS DEN BEIDEN REGELKREISKOMPONENTEN FAHRZEUG UND UMWELT EINE WEITAUS HOEHERE BEDEUTUNG ZUKOMMT ALS ES AUS DER AMTLICHEN UNFALLSTATISTIK HERVORGEHT.  VERBESSERUNGEN AN DEN INGENIEURMAESSIG BEEINFLUSSBAREN REGELKREISGLIEDERN FAHRZEUG UND VERKEHRSWEG  WERDEN ALS WESENTLICHE STEIGERUNGEN DER AKTIVEN SICHERHEIT IM STRASSENVERKEHR BEGRIFFEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 16:56:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1034850</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ZUM UNFALLGESCHEHEN IN KLEINEN UND GROSSEN GEMEINDEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1034458</link>
      <description><![CDATA[DIE AUSWERTUNG VON STRASSENVERKEHRSUNFALLDATEN BASIERT AUF DEN IM JAHRE 1982 GESCHEHENEN INNEROERTLICHEN UNFAELLEN MIT PERSONENSCHADEN, WOBEI ERSTMALIG DIE ZUSAMMENHAENGE ZWISCHEN ORTSGROESSE SOWIE SIEDLUNGSSTRUKTURELLER LAGE UND DEN AUSPRAEGUNGEN DES UNFALLGESCHEHENS ANALYSIERT WURDEN.  DA ES AN DATEN, DIE DAS AUSMASS DER VERKEHRSBETEILIGUNG HINREICHEND BESCHREIBEN,  MANGELT, KOENNEN WENIGER AUSSAGEN UEBER DAS RISIKO IM VERKEHR GETROFFEN WERDEN, ALS SOLCHE UEBER HAEUFIGKEIT UND ART DES UNFALLGESCHEHENS.  ES WURDEN FOLGENDE PARAMETER BERUECKSICHTIGT: STRASSENKLASSE, UNFALLORT, KREUZUNGEN UND EINMUENDUNGEN, UNFALLART, UNFALLTYP, ALLEINUNFAELLE, NAESSE UND GLAETTE, UNFALLURSACHE UND VERKEHRSBETEILIGUNGSART.  ES ZEICHNET SICH EINE SYSTEMATISCHE VERSCHIEBUNG IN DER UNFALLTYPOLOGIE AB, WOBEI SEHR HAEUFIG EINE DEUTLICHE, MONOTONE ZU- ODER ABNAHME DER BETRACHTETEN KENNWERTE MIT DER  ORTSGROESSE ERFOLGT, WAEHREND ANDERERSEITS DIE IN DIE BETRACHTUNG EINBEZOGENE SIEDLUNGSSTRUKTURELLE LAGE NUR EINEN GERINGEN ERKLAERUNGSBEITRAG ZU STRUKTURUNTERSCHIEDEN IM UNFALLGESCHEHEN LEISTET.  ES WIRD AUFGEZEIGT, DASS DIE BEMUEHUNGEN, IM RAHMEN DER VERKEHRSSICHERHEITSARBEIT DER GEMEINDEN VERGLEICHSMASSSTAEBE ZUR EINORDNUNG UND BEURTEILUNG DES EIGENEN SICHERHEITSNIVEAUS DURCH HERANZIEHUNG VON DATEN DES BUNDESLANDES ODER DES GESAMTEN BUNDESGEBIETES ZU GEWINNEN, WENIGER RATSAM ALS BISLANG ANGENOMMEN SIND.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 16:34:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1034458</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SCHWERPUNKTE IM UNFALLGESCHEHEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1033710</link>
      <description><![CDATA[ES WERDEN DIE MASSGEBENDEN UNFALLTYPEN INNERORTS, AUSSERORTS SOWIE AUF DER AUTOBAHN ALS MITTELWERTE AUS DEN JAHREN 1980 BIS 1982 DARGESTELLT.  ANSCHLIESSEND WERDEN TABELLARISCH SPEZIFISCHE RISIKOWERTE AUFGEFUEHRT, DIE BERECHNET WURDEN AUS DEN MASSGEBENDEN UNFALLTYPEN, BEZOGEN AUF DIE SCHWEIZERISCHE WOHNBEVOELKERUNG.  DIESE RISIKOWERTE ENTSPRECHEN DER WAHRSCHEINLICHKEIT, IN EINEM BESTIMMTEN ALTER BEI EINEM BETIMMTEN UNFALLTYP ZU VERUNFALLEN.  HIERAUS ERGIBT SICH Z.B., DASS DIE JUGENDLICHEN IN DER ALTERSKLASSE 14 - 17 JAHRE VOR ALLEM ALS FAHRRAD- UND MOFAFAHRER VERUNGLUECKEN, DIEJENIGEN  DER ALTERSKLASSE 18 - 25 JAHRE VOR ALLEM ALS PERSONENWAGENLENKER.  ES WIRD BETONT, DASS DIE KENNTNIS DER RISIKOWERTE EINE WICHTIGE GRUNDLAGE FUER EINE ERFOLGVERSPRECHENDE MASSNAHMESTRATEGIE DARSTELLT.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 16:12:11 GMT</pubDate>
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