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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Einfluss von Fahrzeugen mit neuen Antriebstechnologien auf die Tunnelsicherheit. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406598</link>
      <description><![CDATA[Bestehende Empfehlungen und Regelwerke zur Tunnelsicherheit, sowie Methoden zur Risikobewertung beschränken sich bislang ausschließlich auf Ereignisse im Zusammenhang mit Fahrzeugen mit konventionellen Antriebsformen. Um auch in Zukunft das bestehende Sicherheitsniveau halten zu können, sind die Auswirkungen von Ereignissen in Straßentunneln unter Beteiligung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben zu ermitteln und zu bewerten. Ziel des Projekts war daher die Auswirkungen von Leckagen, Kollisionen und Fahrzeugbränden mit dem Schwerpunkt alternativer Antriebstechnologien auf die Sicherheit der Tunnelnutzer zu analysieren, die risikoanalytische Bewertungsmethodik von Straßentunneln entsprechend zu adaptieren und gegebenenfalls erforderliche Anpassungen von Anforderungen an Straßentunnel abzuleiten. Basierend auf der durchgeführten Grundlagenanalyse beziehungsweise der prognostizierten Entwicklungen für 2030 und 2040 bezüglich möglicher alternativer Antriebe im Fahrzeugkollektiv wurden maßgebliche repräsentative Ereignisbäume entwickelt. Diese stellten die Grundlage für die weitere risikoanalytische Untersuchung dar, wobei die Häufigkeiten an den einzelnen Verzweigungspunkten, wo immer möglich, entsprechend der allgemeinen Straßentunnelrisikoanalyse, teils aber auch aufgrund von Expertenabschätzungen oder Erkenntnissen aus anderen Forschungsprojekten, getroffen wurden. Zur Abschätzung der Ausmaßermittlung der aus den Ereignisbäumen resultierenden Schadensszenarien wurden numerische Methoden, numerische Strömungsmodelle, Evakuierungsmodelle, Wirkungsmodelle oder auch analytische Modelle eingesetzt. Die Risikoanalyse wurde für einen zuvor definierten Vergleichstunnel einmal entsprechend einem Vergleich der Risiken für maximale Anteile der Antriebsarten, einmal für den prognostizierten Verkehrsmix und einmal im Zuge einer Sensitivitätsanalyse (maximal involvierte Menge an alternativem Energieträger – maximales Schadensausmaß), durchgeführt. Entsprechend der Untersuchung mit der Annahme, dass alle Antriebsarten zu 100% in den einzelnen Fahrzeugtypen verbaut sind, ergibt sich für den betrachteten Vergleichstunnel keine relevante Gesamtrisikoerhöhung durch alternative Antriebe. Bezogen auf die reinen Brand- und Explosionsrisiken, zeigt sich jedoch ein zum Teil deutlicher Risikoanstieg durch gasbetriebene Fahrzeuge. Für den betrachteten Vergleichstunnel spielen diese zwar dennoch absolut gesehen keine Rolle, für andersartige Vergleichstunnel, mit grundsätzlich höherem Brandrisiko, kann eine relevante Erhöhung des Gesamtrisikos aber nicht ausgeschlossen werden. Ergebnisse für den Verkehrsmix beziehungsweise dem Mix der Antriebsarten entsprechend der Prognosedaten weisen für den betrachteten Vergleichstunnel ebenso keine Erhöhung des Gesamtrisikos gegenüber dem Risiko des momentanen Verkehrsmix auf. Brand- und Explosionsrisiko sind zwar absolut gesehen für den Vergleichstunnel nicht relevant, könnten sich aber für die prognostizierten Anteile der alternativen Antriebe deutlich erhöhen. Aufgrund fehlender Erfahrungen aus realen Ereignissen und weil die Beteiligung mehrerer Tanks nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann, wurde zusätzlich eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, in der die Beteiligung des gesamten Tanksystems angenommen wurde. Dies führte ausschließlich bei den Explosionsszenarien zu einer Erhöhung des Schadensausmaßes. ABSTRACT IN ENGLISH: Existing recommendations and regulations for tunnel safety, as well as methods for risk assessment, have so far been limited exclusively to events in connection with vehicles with conventional energy carrier systems. In order to be able to maintain the existing level of safety in the future, the effects of events in road tunnels involving vehicles with alternative energy carriers must continuously be determined and evaluated. The aim of the project was therefore to analyze the effects of leaks, collisions and vehicle fires with a focus on alternative energy carrier technologies on the safety of tunnel users, to adapt the risk-analytical assessment method for road tunnels accordingly and to derive any necessary adjustments to the requirements for road tunnels. Based on the fundamental analysis carried out and the forecast developments for 2030 and 2040 with regard to possible alternative energy carriers in the vehicle collective, relevant representative event trees were developed. These provided the basis for the further risk-analysis investigation, whereby the frequencies at the individual branching points were determined, wherever possible, in accordance with the general road tunnel risk analysis, but also partly on the basis of expert assessments or findings from other research projects. Numerical methods, numerical flow models, evacuation models, impact models or analytical models were used to estimate the extent of the damage scenarios resulting from the event trees. The risk analysis was carried out for a previously defined comparison tunnel, once in accordance with a comparison of the risks for maximum share of energy carrier types, once for the forecast traffic mix and once in the course of a sensitivity analysis (maximum amount of alternative energy carrier involved – maximum extent of damage). The results according to the maximum share of energy carrier types, applied to the comparison tunnel under consideration, showed no relevant overall increase in risk due to the consideration of alternative energy carriers. In relation to the pure fire and explosion risks, however, there is a significant increase in risk from gas-powered vehicles. For the tunnel under consideration, however, they are immaterial, but for different tunnels, with a fundamentally higher fire risk, a relevant increase in the overall risk cannot be ruled out. Results according to the prognosticated traffic mix applied to the comparison tunnel showed no increase in the overall risk for the forecast traffic mix compared to the current traffic mix. Although the risk of fire and explosion is not relevant to the model tunnel in absolute terms, it could increase significantly for the forecast shares of alternative energy carriers. Due to a lack of experience from real events and because the involvement of several tanks cannot be completely ruled out, a sensitivity analysis was also carried out in which the involvement of the entire tank system was assumed. This only led to an increase in the extent of damage in the explosion scenarios.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Alternative Antriebstechnologien. Marktdurchdringung und Konsequenzen für die Straßenverkehrssicherheit. Berichtszeitraum 2019 - 2021</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2401872</link>
      <description><![CDATA[Um die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen – insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit – zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg von rund 900.000 Fahrzeugen im Jahr 2019 auf rund 1,74 Millionen Pkw im Jahr 2021 (+91 %). Die größte Gruppe stellen Hybridfahrzeuge mit mehr als 1,1 Millionen Pkw dar, deren Bestand sich seit 2019 fast verdreifacht hat. Die Entwicklung des Plug-In-Hybrid-Bestandes ist noch deutlicher: im Zeitraum von 2019 bis 2021 stieg der Wert auf das 4-fache. Bei reinen Elektro-Pkw stieg der Bestand auf 300.083 Fahrzeuge im Jahre 2021. Lediglich der Bestand von Pkw, die mit Erdgas (CNG) oder Flüssiggas (LPG) fahren, ist rückläufig. In 2021 stellen sie nur noch 25 % aller Pkw mit alternativem Antrieb. Der bisherige Trend setzt sich bei allen alternativen Antriebsarten auch im Jahr 2022 fort. Der Bestand von Pkw mit alternativem Antrieb lag im Jahr 2022 schon bei 2,70 Millionen Fahrzeugen. Im Januar 2022 wurden bereits 618.460 Pkw mit reinem Elektroantrieb registriert; eine Verdopplung gegenüber 2021. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In order to be able to assess the development of vehicles with alternative drive systems in Germany, the Federal Highway Research Institute (BASt), on behalf of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), initiated a long-term monitoring of the vehicle market and the accident history of vehicles with alternative drive systems in 2010. It aimed at tracking the actual implementation of technological progress in marketable products, gaining early knowledge of the development of the vehicle population and identifying possible undesirable developments – particularly with regard to road safety. Above all, consideration of the last point should make it possible to make proposals for sensible control of development. The number of passenger cars with alternative drive systems increased from around 900,000 vehicles in 2019 to 1.74 million cars in 2021 (+91 %). Among these, the number of hybrid vehicles has almost tripled since 2019. They make up the largest group with more than 1.1 million vehicles. The development of plug-in hybrid vehicles is even more pronounced: the figure increased fourfold in the period from 2019 to 2021. The number of all-electric vehicles increased to 300,083 vehicles in 2021. On the contrary to these increases the numbers of passenger cars powered by natural gas (CNG) or liquefied petroleum gas (LPG) continue to decline. In 2021, they only accounted for 25 % of all cars with alternative drive systems. The development is continuing for all types of alternative drive systems in 2022. The vehicle stock comprised 2.70 million vehicles in 2022. In January 2022, 618,460 passenger cars with all-electric drive systems were already registered; a doubling compared to 2021. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Jul 2024 11:54:45 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innovative Mobilität aus Sicht der Deutschen: ein Stadt-Land-Vergleich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364606</link>
      <description><![CDATA[Die Studie des Zentrums für empirische Kommunikationsforschung (ZEK) der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) Ravensburg untersuchte in seiner elften Trend-Studie die Mobilität der Deutschen, insbesondere im Hinblick auf die Unterschiede zwischen Stadt und Land. Das Mobilitätsverhalten wurde 2022 vor allem durch die hohen Kraftstoffpreise beeinflusst. Als besonders innovativ wird der deutsche Mobilitätssektor nicht wahrgenommen, am ehesten noch die Automobilbranche, gefolgt vom ÖPNV. Mit autonomem Fahren wird im ÖPNV in elf bis 15 Jahren gerechnet, mitfahren möchten die Menschen aber nicht uneingeschränkt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In its eleventh trend study, the Center for Empirical Communication Research (ZEK) at the Baden-Württemberg Cooperative State University (DHBW) in Ravensburg examined the mobility of Germans, particularly with regard to the differences between urban and rural areas. Mobility behavior in 2022 was influenced above all by high fuel prices. The German mobility sector is not perceived as particularly innovative, with the automotive sector being the most likely, followed by public transport. Autonomous driving is expected in public transport in 11 to 15 years, but people do not want to ride along without restrictions.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Emissionsfreie Antriebe im Straßenbetriebsdienst. Grundlagenanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2289622</link>
      <description><![CDATA[Zukünftig wird es auch in den Fuhrparks der Straßen- und Autobahnmeistereien Fahrzeuge mit alternativen Antrieben geben. Ziel ist es, die bisherige Einsatzbreite der alternativen Antriebstechnik aufzuzeigen, um so die Möglichkeiten für den Straßenbetriebsdienst besser abschätzen zu können. Da verschiedene alternative Antriebsarten denkbar für eine Anwendung im Straßenbetriebsdienst sind, sollen verschiedene Aspekte beleuchtet werden. Hierzu zählen die physikalischen Grundlagen wie die Energiedichte der alternativen Kraftstoffe. Herstellungs- beziehungsweise Gewinnungsprozesse der alternativen Kraftstoffe werden beschrieben, um einen Überblick über den physikalischen Aufwand zur Gewinnung der Energieträger zu geben. Hierbei wird der Fokus auf die Wirkungsgrade gelegt. Die Lade- und Tankinfrastruktur für alternative Energien ist bisher nicht so umfassend im öffentlichen Netz verfügbar wie die bisherige Tankinfrastruktur. Im Bereich der Meistereien kann jedoch eigene Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Die Kosten und anfallenden Arbeiten dafür werden benannt. Well-to-Tank und Tank-to-Wheel-Betrachtungen für die verschiedenen alternativen Antriebsarten zeigen Auswirkungen bezüglich der Emissionen auf. Abschließend wird ein Überblick zu Nutzfahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik, die aktuell auf dem Markt sind, gegeben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Nov 2023 09:35:20 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Der Carbon Intensity Indicator (CII) in der Schifffahrt. Eine Situationsanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2151382</link>
      <description><![CDATA[Der sechste Lagebericht des zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel an Climate Change (IPCC)) aus dem Jahr 2021 hat die Welt in hohem Maße sensibilisiert. Die IPCC-Prognosen besagen, dass die globale Temperatur um bis zu 5 Grad Celsius steigen könnte. Dies ist ein Extremszenario und daher unwahrscheinlich, aber eben auch nicht ausgeschlossen. An dieser Situation ist die kommerzielle Schifffahrt maßgeblich beteiligt. Laut der 4. IMO Greenhouse Gas Study haben Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 100 weltweit im Jahr 2018 rund 1.076 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid ausgestoßen. Das entspricht fast 3 % der globalen CO2-Emissionen und einem Anstieg von fast 10 % im Vergleich zu 2012. Die IMO setzt sich dafür ein, diesem unkontrollierten Emissionswachstum Einhalt zu gebieten und den Schaden zu begrenzen. Daher hat sich die IMO das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 sogar um 70 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden unter anderem Mechanismen wie der EEDI (Energy Efficiency Design Index), der EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), und jetzt der Kohlenstoffintensitätsindikator (Carbon Intensity Indicator (CII)) eingeführt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 25 Oct 2023 11:41:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Emissionswirkungen der 2021 reformierten Kfz-Steuer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2194302</link>
      <description><![CDATA[Während das deutsche Steuersystem durchschnittliche Belastungen für Kraftfahrzeughalter erzeugt, die pro Jahr gerechnet im europäischen Vergleich im unteren Drittel liegen, wird der Autobesitz in anderen Ländern, beispielsweise Dänemark, unter anderem durch Zulassungssteuern, eher hoch besteuert. Zum 1. Juli 2009 trat in Deutschland ein neues Kfz-Steuermodell mit emissionsabhängiger Komponente in Kraft. Seit dem 1. September 2018 basiert die Steuerbelastung in Deutschland auf den Emissionswerten, die durch das Abgasprüfverfahren Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt werden. Am 1. Januar 2021 trat in Deutschland die jüngste Veränderung der Kfz-Besteuerung in Kraft: Die emissionsabhängige Komponente der Kfz-Steuer wurde angepasst und progressiv gestaltet. Vorgestellt wird die Analyse der Autoren zu den "Emissionswirkungen der 2021 reformierten Kfz-Steuer", die der jüngsten Reform zur Steuerung der negativen Effekte des Kraftfahrzeugverkehrs eher geringe Auswirkungen bescheinigt. Festgestellt wird, dass die Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs mit anderen steuerlichen Mitteln, beispielsweise der Energiesteuer auf Kraftstoffe sowie dem in 2021 eingeführten CO2-Preis, besser beeinflusst werden können. Denn diese Verbrauchssteuern schaffen einen Anreiz, sowohl die Fahrleistung zu reduzieren, als auch den Kraftstoffverbrauch je Kilometer.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Biomethanbusse: Große Chance oder Sackgasse?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2036060</link>
      <description><![CDATA[Vollelektrische Busse besitzen je nach Ladetyp einen großen Nachteil: Depotlader schleppen eine große Batterielast mit sich durch den Tag und müssen nachts langwierig geladen werden, OppCharger (Schnelllader) müssen immer wieder zum Nachladen an den Pantografenmast. Was wäre, wenn man sich beider Probleme – hohe Batterielast oder häufiges Nachladen – durch ein neues Fahrzeugkonzept auf einen Schlag entledigen würde? 2015 wurde die Firma CM Fluids gegründet, zunächst jedoch mit einer anderen Schlagrichtung. Ihr ursprüngliches Ziel war es, Biokraftstoff zu vermarkten. Denn die Biogasbranche hat ein Problem: Die Energieerzeugung aus Biogaskraftanlagen stagniert. 2020 wurden aus Biomasse 45,86 TWh oder 9,4 Prozent des Stroms in Deutschland produziert – in etwa auf dem Niveau von 2015. Mehr noch: Viele Biogasanlagen fallen nach 20 Jahren aus der Erneuerbare-Energien-Gesetz-Förderung (EEG). Wie es für sie dann weitergehen kann, ist unklar, zumal Strom aus Fotovoltaik und Windkraft immer günstiger wird. "Es geht kein Weg an der Verflüssigung von Biomethan vorbei", sagt daher Hans Friedmann. "Das Problem dabei ist, dass ein Markt geschaffen werden müsste für das produzierte flüssige Biomethan." Und an dieser Stelle kommt der Bus ins Spiel. Denn er sorgt für hohe Absätze bei gleichzeitig nur wenigen Lieferorten für das verflüssigte Biomethan. Circa 5 Prozent des vorhandenen Biogases dürften zur Betankung aller 35 600 Stadt- und Überlandbusse in Deutschland (Angabe nach  Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Jahr: 2019) ausreichen. Für den Kraftstoff würden circa 0,5 Prozent der landwirtschaftlichen Fläche im Land benötigt. Darüber hinaus könnten auch kommunale Fahrzeuge wie Müllsammler auf Biomethanantrieb umgestellt werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 28 Oct 2022 08:49:44 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>E-Busse bei BOGESTRA und HCR: Vom Beschluss bis zum Dauereinsatz auf Linie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2014772</link>
      <description><![CDATA[Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA) in Bochum und Gelsenkirchen blickt mit ihren Straßenbahnen inzwischen auf mehr als 125 Jahre "elektromobile" Erfahrung zurück. Schon vor mehr als 10 Jahren war die BOGESTRA ebenfalls Vorreiter und hat 2008 den ersten Hybridbus Nordrhein-Westfalens auf die Straßen geschickt und hatte über mehrere Jahre die größte Hybridbus-Flotte des Landes. Durch den Einsatz modernster Motorentechnik und eines Fahrerassistenzsystems in den Bussen ist es der BOGESTRA gelungen, seit Mitte der 2010er-Jahre fast 2 Millionen Liter Kraftstoff einzusparen – das entspricht einem Rückgang von rund 4 000 Tonnen Kohlenstoffdioxid. Nach positiven Erfahrungen seit dem Betrieb von zwei Elektroautos in 2014 wurden im Jahr 2017 zusätzlich 22 neue E-Pkw als Dienstwagen angeschafft. Die Beschaffung der ersten E-Busse der BOGESTRA setzt diesen Weg fort. Die Straßenbahn Herne–Castrop-Rauxel (HCR) kehrt als reines Busunternehmen nach 61 Jahren zur Elektromobilität im Linienverkehr zurück. 1959 fuhr die letzte Straßenbahn durch Herne und verblieb letztlich nur noch traditionsreich im Firmennamen der Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel GmbH (HCR). (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2022 09:26:07 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Mega-Schiffe - Mega-Trugschluss?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1991162</link>
      <description><![CDATA[Diskutiert wird, inwieweit immer noch größere Ultra Large Container Ships (ULCS) tatsächlich Sinn machen, um Kapital-, Schiffsbetriebs- und Brennstoffkosten pro TEU beim Seetransport weiter zu vermindern. Festgestellt wird, dass der Größenvorteil (Economies of Scale-Effekt) in Bezug auf den Brennstoffbedarf sowie den Carbon Footprint bei Containerschiffen limitiert ist und dass sehr große ULCS ohne hohe Umschlagproduktivität nicht unbedingt klimafreundlicher als kleinere Containerschiffe sind.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Sep 2022 10:15:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mögliche Maßnahmen zur Senkung der Ölimporte aus Russland und Auswirkungen eines Treibstoff-Rabatts</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1991160</link>
      <description><![CDATA[Die russische Invasion in der Ukraine hat unter anderem Verwerfungen an den Energie- und Rohstoffmärkten zur Folge, sodass neben den Herausforderungen durch den Klimawandel nun auch die Energiesicherheit im Fokus der deutschen Politik steht. Die aktuellen Verwerfungen an den Märkten eröffnen jedoch gleichzeitig die Chance, den Verkehrssektor durch mittel- bis langfristige Maßnahmen nachhaltig zu transformieren, damit die notwendigen Senkungen der Klimaemissionen in Zukunft auch erreicht werden können. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) hat auf Grundlage aktueller Forschung und Recherche untersucht, inwieweit durch kurzfristig wirksame Maßnahmen der deutsche Erdölbedarf im Straßenverkehr vermindert und gleichzeitig Klimawirkungen erreicht werden könnten. Befürwortet wird, die geplante Abfederung der gestiegenen Kraftstoffkosten durch Tankrabatte um Nachhaltigkeitskomponenten zu ergänzen. Begrüßt werden stark vergünstigte Zeitkarten für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), um mehr Menschen zum Umstieg vom privaten Verbrenner-Pkw zu motivieren.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Sep 2022 10:15:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erdgastransport per Tankschiff. Wie hoch ist das Risiko?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2008886</link>
      <description><![CDATA[Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) wird seit Ende der 1950er Jahre mit Spezialschiffen transportiert. Erste LNG-Tanker waren die Methane Pioneer (USA) und die Beauvais (Frankreich), die jeweils aus einem umgebauten Liberty-Frachter hervorgingen. Auf Grundlage dieser Erfahrungen wurden erste kommerzielle LNG-Tankschiffe gebaut. Die Zahl der LNG-Tankschiffe ist insbesondere seit Mitte der 1990er Jahre kontinuierlich angestiegen und lag Ende des Jahres 2021 bei 700 LNG-Tankern weltweit im aktiven Einsatz. Über den Zeitraum von über 60 Jahren gab es keinen Totalverlust eines LNG-Tankers, jedoch Vorfälle und Unfälle beim Seetransport von LNG, von denen einige exemplarisch vorgestellt werden. Auf Grundlage einer publizierten Statistik zu Unfällen und Störfällen bei LNG-Tankern wird das Risiko beim Erdgastransport per Tankschiff eingeschätzt. Es wird festgestellt, dass beim Transport von Erdgas durch Pipelines die Unfallzahlen weitaus höher sind und Unfälle nicht selten katastrophale Auswirkungen haben. Derartige Szenarien haben sich beim Erdgastransport per Tankschiff bisher nicht gezeigt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 06 Sep 2022 09:21:01 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bieterwettbewerb Klimaneutralität. Grenzüberschreitende Verkehre in realitätsfernen politischen Programmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1942828</link>
      <description><![CDATA[Der Text betrachtet Verkehr und Mobilität als Teil der internationalen Energie- und Klimathematik. Er beschreibt, weshalb der in Deutschland verfolgte Zugang zu den Themen in seiner auf das Nationale fixierten Betrachtungsweise zur Lösung der bestehenden Probleme fast nichts beitragen kann. Leider werden durch diese Politikansätze aber erhebliche Kollateralschäden verursacht, die die Mobilitätszukunft in Deutschland und Europa erheblich belasten und zu großen Wohlstandsverlusten führen können. Wie problemadäquate, alternative Ansätze aussehen könnten, wird anhand der Logik von Global Energy Solutions e.V. beschrieben. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 May 2022 13:07:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1942828</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Mit Technologieoffenheit zur Emissionsreduktion: E-Fuels als eine Alternative zur E-Mobilität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1895748</link>
      <description><![CDATA[Heute weisen moderne, abgasnachbehandelte Verbrennungsmotoren nahezu eine lokale Nullemission auf. Handlungsbedarf besteht ausschließlich hinsichtlich der Reduzierung globaler Emissionen und der Schonung fossiler Ressourcen. Für einen technologieneutralen Ansatz müssen, ausgehend von den regenerativen Primärenergien, die vielfältigen Umwandlungs-, Speicherungs-, Energieverteilungs- und Betankungskonzepte inklusive der erforderlichen Investitionen untersucht werden. Dabei offenbart der Ansatz Power-to-Liquids (E-Fuels) alternativ zur politisch propagierten E-Mobilität ein enormes Potenzial. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Today, modern exhaust-aftertreated combustion engines reveal almost zero local emissions. There is a need for action only with regard to the reduction of global emissions and the conservation of fossil resources. For a technology-neutral approach, starting from renewable primary energies the various conversion, storage, energy distribution and refuelling concepts, including the necessary investments, must be investigated. In this context, the power-to-liquids (e-fuels) approach re-veals enormous potential as an alternative to the politically propagated e-mobility]]></description>
      <pubDate>Fri, 17 Dec 2021 08:52:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1895748</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Busse mit alternativen Antrieben: Spezielle örtliche Möglichkeiten vorab analysieren (2 Teile)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1893923</link>
      <description><![CDATA[Individuell und im Vergleich von Kosten und Nutzen auch anderer Alternativen muss das Verkehrsunternehmen (VU) seine auf den Lebenszyklus des Fahrzeugs bezogene wirtschaftlichste Lösung suchen. Sie kann sich durch räumliche Nähe oder wirtschaftliche Verbindungen zu Herstellern von alternativen Kraftstoffen ergeben, ja manchmal aufdrängen. So können gegebenenfalls Investitionskosten eingespart werden, wenn vorhandene nahegelegene Tankstellen (mit-)benutzt werden können, gegebenenfalls die im eigenen Unternehmensverbund. Gebietskörperschaften können mit informellen konzertierten Aktionen, interessierte Unternehmen, Verbände, Kammern zusammenbringen, um Ideen auszutauschen und eventuell gemeinsame Lösungen anzugehen. Fördermöglichkeiten von Bund und Ländern, vielleicht sogar von Städten und/oder Stiftungen, sind zu eruieren. Bei hybriden Antrieben arbeiten mehrere Energiequellen/Motoren zusammen, was höhere Komplexität und Mehraufwand darstellt. Der technische Fortschritt wird auf allen Gebieten weiter voranschreiten, sicher mit unterschiedlicher Intensität. So ist der Batteriemarkt derzeit permanent im Fluss mit Material- und Bauartverbesserungen. Bereits über längere Zeit praktizierte, ausgereifte Techniken bieten hingegen wahrscheinlich mehr Sicherheiten im Betrieb sowie der Wartung und Instandhaltung. Jedes Unternehmen muss sich eine eigene Einstellung einschließlich der seiner Mitarbeiter sowie seiner Eigentümer zu neuen Techniken bilden und die damit gegebenenfalls einhergehenden Unzulänglichkeiten einschätzen, und es täte gut daran, vorab darüber so gut es geht zu informieren. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Nov 2021 10:46:34 GMT</pubDate>
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      <title>Alternative Antriebe</title>
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      <description><![CDATA[Das Heft enthält folgende Beiträge: CO2-neutrale Kraftstoffe aus dezentralen Syntheseanlagen – Ansatz, Status Quo und der Blick nach vorne (Klumpp,M; Böltken,T; Gräfenhahn,A; Riedinger,M; Pfeifer,P; Dittmeyer,R); Methodik einer Machbarkeitsstudie zum Einsatz batterieelektrischer Triebwagen (BEMU) am Beispiel des VVO-Dieselnetzes (Ebrecht,B; Daniel Walter,D; Zedlitz,I; Zimmermann,U); Stromversorgung von Batteriezügen mittels Oberleitung: Modell für eine kundenfreundliche regulatorische Einordnung der elektrischen Energieversorgungsanlagen für Batterietriebzüge (El-Barudi,S; Kliefoth,M; Baentsch,F); Alternative Antriebe für Linienbusse vor dem Hintergrund der Novelle der Clean Vehicles Directive der EU – eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung (Pütz,R; Bronnenberg,P); Brennstoffzellensysteme im Straßenverkehr als Antriebskonzept für die Mobilität der Zukunft (Menze,M; Schödel,M; Willers,O; Seume,J).]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Nov 2021 09:17:51 GMT</pubDate>
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