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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Die Reparaturkostenrechnung beim Kfz-Haftpflichtschadenfall und das Werkstattrisiko</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2397857</link>
      <description><![CDATA[Es liegen bereits grundlegende Entscheidungen des Bundesgerichtshofs (BGH) zur Ersatzfähigkeit von Reparaturkosten bei Unfallschäden vor. Fünf weitere Entscheidungen des BGH vom 16.01.2024 befassen sich damit, wer das Risiko trägt, wenn der Unfallverursacher einwendet, die von der Werkstatt gestellte Reparaturkostenrechnung sei überhöht (sogenanntes "Werkstattrisiko"). Das sogenannte "Werkstattrisiko" für die abgezogenen Beträge bei den Reparaturkostenrechnungen von Werkstätten liegt nach bisheriger Rechtsprechung grundsätzlich beim Schädiger beziehungsweise trägt die gegnerische Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung. Die Urteile des BGH aus den Jahren 1974 und 2022 werden erörtert, des Weiteren die aktuellen BGH-Entscheidungen, die das "Werkstattrisiko" in mehrfacher Hinsicht bestätigen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Warum der EuGH das Trassenpreissystem im Deutschen Bahnverkehr vom Kopf auf die Füße stellen kann. Aber anders, als von manchen erwartet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639365</link>
      <description><![CDATA[Trassen- oder Stationsentgelte zur Nutzung der Infrastruktur der Deutschen Bahn (DB) als größtem Inhaber/Betreiber sowie der Bahnstationen beruhen auf einschlägigem Europarecht. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am 22.05.2025 in einem Urteil Grundlegendes zur Festsetzung und Genehmigung von Trassenentgelten für die Nutzung der Infrastruktur der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) ausgesagt, das auch für die bundesdeutsche Debatte zu Trassenpreisen relevant sein könnte. Es handelte sich um eine Vorabentscheidungsvorlage des österreichischen Bundesverwaltungsgerichts, die in einem Verfahren der staatlichen ÖBB Infrastruktur AG und einem privatwirtschaftlichem Verkehrsunternehmen gegen die Regulierungsinstanz Schienen-Control Kommission erfolgte, und zwar vor dem Hintergrund der Beantragung von Aufschlägen auf die Wegeentgelte durch die ÖBB-Infrastruktur AG bei der Schienen-Control Kommission. Die Vorlagefragen betreffen Artikel 32 (Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen) der EU-Richtlinie 2012/34 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Der Beitrag stellt die (rechtliche) Ausgangslage und das deutsche Trassenpreissystem vor, geht der Frage nach, ob die sogenannte Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland vor dem Aus steht und befasst sich mit der Eigenkapitalfinanzierung der DB. Des Weiteren werden das EuGH-Urteil vorgestellt und die Übertragbarkeit der Aussagen des EuGH auf Deutschland geprüft.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Merkblatt für die betriebswirtschaftliche Steuerung des Straßenbetriebs, Ausgabe 2025. Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nummer 23/2025. Sachgebiet 10.4: Straßenbetriebsdienst, Betriebskostenrechnung, Wirtschaftlichkeitsfragen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640178</link>
      <description><![CDATA[Das Merkblatt wurde vom Bund/Länder-Arbeitskreis Betriebskostenrechnung im Straßenbetriebsdienst (BEKORS) der Länderfachgruppe Straßenbetrieb unter Beteiligung des Bundesverkehrsministeriums (BMV) und der Autobahn GmbH erarbeitet. Die beschriebenen Ansätze sind die Basis für die wirtschaftliche und nachhaltige Ressourcenbemessung im Straßenbetriebsdienst und zeigen Methoden zur Optimierung und effizienten Leistungserbringung auf. Ziel ist, durch die Anwendung der Methoden und Werkzeuge die im Leistungsheft vorgegebenen Aufgaben möglichst wirkungsvoll und wirtschaftlich zu erbringen. Das Merkblatt ersetzt den Maßnahmenkatalog "Umsetzung der Steuerung des Straßenbetriebsdienstes in den Ländern - Steuerungskonzeption" (MK 1), Ausgabe 2006.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Dec 2025 10:28:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abschätzung der Kostenentwicklung automatisierter Shuttle-Busse im ÖV. Durch wirtschaftlichen Einsatz automatisierter Transportgefäße die Attraktivität des ÖV steigern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596520</link>
      <description><![CDATA[Angesichts der Schwierigkeiten von Verkehrsbetrieben, ihr Angebot kostendeckend zu bedienen und ausreichend Fahrpersonal zu finden stellt sich die Frage, ob künftig der fahrerlose Transport mit autonomen Shuttles im Öffentlichen Verkehr wirtschaftlich sein könnte. Für einen Vergleich der Kosten fahrerloser, batterie-elektrischer Shuttles mit fahrergeführten Fahrzeugen des klassischen Linienverkehrs (BEV oder modernes Dieselverbrennerfahrzeug, Einsatz nach festem Fahrplan) bietet sich grundsätzlich eine Analyse der Total Cost of Ownership (TCO) an. Erste Analysen zeigen, dass einige Kosten fahrerloser Transportsysteme und ihre Entwicklung nur schwer einschätzbar sind, und dass auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden muss: Eine fundierte TCO ist mit den Annahmen noch nicht möglich. Für die Abschätzung wurden außerdem unterschiedliche Transportkapazitäten nicht berücksichtigt. Für Aussagen zu den Geschäftsmodellen neuer Mobilitätskonzepte müssen des Weiteren auch die Erträge betrachtet werden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Dispositionsfreiheit und Offenlegungspflicht des Geschädigten bei der fiktiven Schadensabrechnung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612889</link>
      <description><![CDATA[Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in seinem Urteil vom 28.01.2025 zur Frage entschieden, ob der Geschädigte, der sich für eine fiktive Abrechnung von Reparaturkosten bei der Schadensregulierung entschieden hat und das Fahrzeug tatsächlich (und möglicherweise günstiger) reparieren lässt, zur Offenlegung der realen Reparaturkosten verpflichtet ist. Diese Frage ist schon seit längerer Zeit in Rechtsprechung und Literatur kontrovers diskutiert worden. Der zugrundeliegende Fall wird vorgestellt und anschließend das BGH-Urteil rechtlich bewertet. Festgestellt wird, das Urteil könne rechtlich überzeugen und sei als überfällige Klärung zu würdigen. Die praxisfreundliche BGH-Entscheidung habe eine erhebliche Bedeutung: Beseitigt werde ein seit Jahren bestehendes Missverständnis hinsichtlich der Grenzen fiktiver Abrechnung und der Reichweite tatsächlicher Reparaturmaßnahmen im Schadensersatzrecht nach Paragraf 249 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB). Andererseits lasse die Entscheidung auch Raum für Differenzierungen und Auslegungen und werfe neue Anschlussfragen auf.]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Oct 2025 15:38:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung in Deutschland. Aktuelle Defizite und Empfehlungen zur Weiterentwicklung im Rahmen des BVWP 2030 sowie für eine zukünftige Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589123</link>
      <description><![CDATA[Aus Verbänden und Wissenschaft gibt es seit langem und vielfach Kritik an den im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung beziehungsweise Bedarfsplanung für die Straßen-, Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur des Bundes genutzten Verfahren sowie Bewertungsmethodiken; des Weiteren auch an der institutionellen Gestaltung der Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung. Im Rahmen des Forschungsprojekts "Umwelt- und naturschutzorientierte Transformation der Bundesverkehrswegeplanung. Überprüfung der Verfahren und Bewertungsmethodiken des BVWP 2030 und Weiterentwicklung in einen BVMP 2040" ist durch Hartl,R et al. die Verkehrsinfrastrukturplanung als Element einer gesamtwirtschaftlich ausgerichteten Verkehrssystemgestaltung unter Berücksichtigung von Umweltschutz-/Naturschutzaspekten untersucht worden. Der Artikel fasst die Erkenntnisse der hierzu publizierten Studie aus dem Jahr 2025 zusammen und basiert weitgehend auf dieser. Dargestellt wird einleitend die Kritik am Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030, insbesondere sein ausschließlicher Fokus auf der Kapazitätserweiterung der Infrastruktur ohne systematische Perspektive, die Asymmetrie von Planungs- und Finanzierungshorizonten sowie die fehlende Systematik der "Bedarfsfeststellung". Kritisiert werden darüber hinaus das Finanzierungsregime und vor allem die (fehlende) vorausschauende Berechenbarkeit der Finanzierung. Vorgestellt werden ergänzend quantitative Abschätzungen zu Auswirkungen veränderter Eingangsgrößen und Annahmen auf die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für Bundesautobahn-Projekte. Präsentiert wird die (Neu-)Konzeption einer integrierten Bundesverkehrswege- und mobilitätsplanung (BVMP) mit drei Ebenen als Grundkonzept der Verkehrssystemgestaltung. Abschließend werden Handlungsempfehlungen zur Etablierung einer künftigen BVMP sowie für das optimierte Agieren im Rahmen des BVWP 2030 (Übergangsphase) abgeleitet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Resiliente und nachhaltige Logistiknetzwerke. Wie Lieferketten zukunftssicher gemacht werden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569818</link>
      <description><![CDATA[Unternehmen wird aufgrund vielfältiger, krisenhafter Ereignisse vor Augen geführt, dass es widerstandsfähiger und auch nachhaltiger Logistiknetzwerke bedarf: Gezeigt hat sich die enorme Bedeutung entsprechend angepasster Lieferketten für die eigene Zukunftssicherung. Herkömmliche Planungsverfahren, die vorrangig auf Kostensenkungen fokussieren, führen zu anfälligen Systemen mit meist wenigen zentralen Lagerstandorten. Beschrieben wird ein Ansatz, bei dem die Aspekte Resilienz und Nachhaltigkeit gezielt gemessen und in das Verhältnis zu den Kosten gesetzt werden können. Mittels Simulationen lassen sich entsprechende Netzwerkvarianten und Szenarien untersuchen, sodass besonders kosteneffiziente Lösungen Alternativen gegenüber gestellt werden können, die stärker auf mehr Nachhaltigkeit beziehungsweise Resilienz fokussieren.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Chinas neuer Aktionsplan zur Logistikentwicklung. Soziale Logistikkosten sollen massiv sinken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569816</link>
      <description><![CDATA[China hat im November 2024 einen umfassenden, ambitionierten Aktionsplan zur weiteren Entwicklung seiner Logistik aufgestellt, nicht zuletzt, um seine Stellung im Welthandel weiter zu festigen. Dargestellt werden die Ziele und Kernstrategien des Programms: Zentrale Ziele sind unter anderem die Verminderung der sozialen Logistikkosten, die einen erheblichen Anteil am BIP ausmachen, der Ausbau der Logistikinfrastruktur in Westchina, die Modernisierung der Lieferkettensysteme im Hinblick auf moderne Technologien, etc. Des Weiteren steht die Verbesserung der internationalen Vernetzung der Logistik (transnationale Logistikkorridore) im Blickfeld. Strategisch werden unter anderem integrierte, intermodale Transportnetze, die Digitalisierung von Logistikprozessen und weitere Investitionen in ausländische Häfen und Logistikzentren angestrebt. Herausforderungen für die Umsetzung bestehen aufgrund der geopolitischen Spannungen und aufgrund der Frage, ob kleinere, ländlichere Regionen Chinas tatsächlich bei den Entwicklungen mithalten können.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das unterschätzte Deutschlandticket. Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569815</link>
      <description><![CDATA[Das "Deutschlandticket" scheint einerseits (überzogener) Kritik ausgesetzt, doch trotz der Barrieren entwickelt es sich am Markt dynamisch und genießt in der Bevölkerung Sympathie. Es werden Aussagen betrachtet, die bislang in die fachlichen und öffentlichen Diskussionen eingebracht wurden: Unter anderem geht es um die (Zahl der) Kunden/Nutznießer beziehungsweise die Zielgruppe(n) des Deutschlandtickets, die Frage der erreichten Pkw-Fahrtenverlagerung und des induzierten Verkehrs, den Beitrag des Deutschlandtickets zum Klimaschutz sowie seinen gesellschaftlichen Nutzwert, wie auch die finanziellen Probleme im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Festgestellt wird, dass durch das Deutschlandticket bereits jetzt wichtige Impulse für eine Mobilitätswende gegeben wurden. Des Weiteren habe das Ticket Impulse hinsichtlich einer Kostensenkung und vereinfachten Tariflandschaft im ÖPNV setzen können. Bei Kunden mit dem Ticket sei grundsätzlich die Bereitschaft zum Verzicht auf Pkw-Fahrten vorhanden, sofern ein gutes Angebot im ÖPNV gegeben sei.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Leitfaden Strategischer Einsatz von Monitoring für Ingenieurbauwerke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570733</link>
      <description><![CDATA[Ziel war, den strategischen Einsatz von Monitoring für Ingenieurbauwerke, insbesondere Brücken, zu verbessern und zu systematisieren. Durch den Einsatz moderner Monitoringtechnologien soll die Effizienz und Effektivität der Erhaltung von Ingenieurbauwerken gesteigert werden. Der Fokus lag auf der Entwicklung eines Leitfadens für Planung, Durchführung, Datenmanagement und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Monitoringprojekten, ergänzt durch eine Broschüre mit strategischen Empfehlungen und Checklisten zur Unterstützung bei Ausschreibung, Vergabe und Vertragsgestaltung. Das Projekt kombinierte Literaturrecherche, Expertenbefragungen, Online-Umfragen und einen Workshop, um bestehende Praktiken und Herausforderungen zu identifizieren und darauf aufbauend Empfehlungen zu entwickeln. Es stützte sich auf drei wesentliche Dokumente: das Merkblatt "Brückenmonitoring" des Deutschen Beton- und Bautechnik-Vereins e.V. (DBV), das Merkblatt B 09 "Dauerüberwachung von Ingenieurbauwerken" der Deutschen Gesellschaft für Zerstörungsfreie Prüfung e.V. (DGZfP) und die Neufassung der DIN 1076, die grundlegende Informationen und Hilfestellungen für die Planung und technische Umsetzung von Monitoringmaßnahmen sowie die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken bieten. Das Projekt erörterte außerdem die Potentiale und Grenzen von Monitoring, betonte die Vorteile einer kontinuierlichen Datenerfassung und -auswertung für die präventive Instandhaltung und Lebensdauerverlängerung von Bauwerken, und wies auf Herausforderungen hin, insbesondere in Bezug auf Kosten und technischen Aufwand. Elf Monitoring-Anwendungsfälle wurden definiert, um einen besseren Überblick über die Praxis zu bieten. Die Auswahl der Messtechnik und die technischen Komponenten eines Monitoringsystems wurden detailliert beschrieben, ebenso wie die Bedeutung eines sorgfältig erstellten und geprüften Monitoringkonzepts. Durch eine Online-Umfrage und einen Workshop wurden Einblicke in die Bedürfnisse und Herausforderungen der Stakeholder gewonnen. Die geringe Akzeptanz von Monitoring bei Baulastträgern wurde durch den Mangel an Erfahrung und von offiziell eingeführten Leitdokumenten unter Mitwirkung der Länderverwaltungen erklärt und es wurden Lösungen vorgeschlagen. Der Monitoringprozess wurde als mehrstufig dargestellt, mit besonderem Augenmerk auf den beteiligten Akteuren und deren spezifischer  Expertise. Empfehlungen zur Ausschreibung, Vergabe und Vertragsgestaltung wurden entwickelt, um Transparenz zu schaffen und die Zusammenarbeit zu optimieren. Zusätzlich wurden Checklisten erstellt, um Straßenbauverwaltungen bei Ausschreibung und Vergabe sowie der Vertragsgestaltung zu unterstützen. Das Thema der Haftung und die Notwendigkeit einer angepassten juristischen Betrachtung wurden hervorgehoben. Hinweise zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen erlauben es, die Kosten und den Nutzen von Monitoring zu evaluieren. Das Datenmanagement spielt eine zentrale Rolle für die langfristige Effizienz und Effektivität von Monitoringprojekten. Die Auftraggeber-Daten-Anforderung (ADA) wurde entwickelt, um die Schnittstelle zur Datenübergabe zu definieren und die zentrale Speicherung, leichte Zugänglichkeit und systematische Auswertung von Monitoringdaten zu ermöglichen. Es wurde des Weiteren auf die Wichtigkeit der Monitoringdaten und ihre nachhaltige Speicherung innerhalb der Baulastträger hingewiesen. Die Ergebnisse des Projekts wurden in einem Schlussbericht und einer Broschüre zur Verfügung gestellt, die als Arbeitshilfe zur Durchführung von Monitoringprojekten dient. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to improve and systematize the strategic use of monitoring for civil engineering structures, especially bridges. The focus was on developing a guideline for the planning, execution, data management, and economics of monitoring projects, supplemented by a brochure with strategic recommendations and checklists to support the tendering and contract design processes. The goal was to enhance the efficiency and effectiveness of the maintenance of civil engineering structures through modern monitoring technologies. The project combined a literature research, expert interviews, online surveys, and a workshop to identify existing practices and challenges and to develop recommendations based on these findings. It relied on three essential documents: the Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein e.V. (DBV) leaflet "Bridge Monitoring," the Deutsche Gesellschaft für Zerstörungsfreie Prüfung e.V. (DGZfP) leaflet B 09 "Permanent Monitoring of Civil Engineering Structures," and the revised version of DIN 1076. These documents provide fundamental information and guidance for the planning and technical implementation of monitoring measures as well as the inspection and monitoring of civil engineering structures. Furthermore, the project discussed the potentials and limits of monitoring, emphasized the benefits of continuous data collection and analysis for preventive maintenance and the extension of the lifespan of structures. It also highlighted  challenges, especially regarding costs and technical effort. Eleven monitoring use cases were defined to provide a better overview of the practice. The selection of measurement technology and the technical components of a monitoring system were described in detail, as well as the importance of a carefully developed and tested monitoring concept. Insights into the needs and challenges of stakeholders were gained through an online survey and a workshop. The low acceptance of monitoring by infrastructure operators was explained by the lack of experience, officially introduced guiding documents, and participation of state administrations in these documents, with solutions proposed. The monitoring process was described as multi-staged, with special attention to the involved actors and their specific expertise. Recommendations for tendering and contract design were developed to create transparency and optimize collaboration. Additionally, checklists were created to assist road construction administrations in tendering and contract design. The issue of liability and the need for a tailored legal consideration were emphasized. Economic feasibility considerations were provided to evaluate the costs and benefits of monitoring. Data management played a central role in the long-term efficiency and effectiveness of monitoring projects. The Client Data Requirement (CDR) was developed to define the interface for data transfer and enable central storage, easy accessibility, and systematic evaluation of monitoring data. The importance of monitoring data and its sustainable storage within the infrastructure operators was further emphasized. The results of the project were provided in a final report and a brochure, serving as a practical guide for conducting monitoring projects. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Lärmschutz an Bundesfernstraßen 2022. Zahlen - Daten - Fakten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569130</link>
      <description><![CDATA[Mit Stand 2024 präsentiert die Publikation die rechtlichen Grundlagen und Lärmschutzmaßnahmen in Deutschland, die Ausgaben für den Lärmschutz an Bundesfernstraßen (bis 2022) sowie eine Statistik über Lärmschutzeinrichtungen an Bundesfernstraßen für das Jahr 2022 (Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, offenporige Asphaltdeckschichten, Steilwälle, etc.). Ergänzend sind Auszüge aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des BImSchG (16. BImSchV) sowie die Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des BImSchG (24. BImSchV, Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung) enthalten.]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Jun 2025 16:36:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Kostenpflicht für eine Abschleppmaßnahme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2566894</link>
      <description><![CDATA[Dargelegt werden die Rechtsvorschriften, die im Falle einer Abschleppmaßnahme zu einer Kostenforderung gegenüber dem/der Fahrzeugverantwortlichen berechtigen. Keine Kostentragungspflicht besteht bei rechtswidrigem Abschleppen. Dargestellt wird des Weiteren, in welchen Fällen selbst bei rechtmäßiger Abschleppung keine Auferlegung der Kosten gegenüber dem/der Fahrzeugverantwortlichen möglich ist. Behandelt wird außerdem die übermäßige Kostenforderung bei Abschleppmaßnahmen sowie der Kostenverzicht aus Billigkeitsgründen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 23 Jun 2025 16:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2566894</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einfluss des Pannenbuchtenabstands auf die Tunnelsicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519016</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, den Einfluss von Pannenbuchten auf die Tunnelsicherheit zu bestimmen. Die Überprüfung der Wirksamkeit von Pannenbuchten erfolgte auf Basis einer quantitativen Risikoanalyse und -bewertung. Die Ermittlung der Eingangsparameter zur Durchführung der Risikoanalyse erfolgte auf Basis statistischer Analysen zu Pannen- und Unfallereignissen in Straßentunneln sowie fahrdynamischen Betrachtungen. Auf deren Grundlage konnte die bestehende Methodik zur Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln um das Ereignis Panne erweitert werden. Im Zuge der quantitativen Risikoanalyse wurden unterschiedliche Pannenbuchtabstände betrachtet. Im relativen Vergleich zu einem richtlinienkonformen Tunnel konnte gezeigt werden, dass ein auf 300 m verkürzter Pannenbuchtabstand zu einer leichten Erhöhung im Sicherheitsniveau führt. Demgegenüber zeigt ein vergrößerter Pannenbuchtabstand von 900 m erhöhte Risikowerte. Die darauf aufbauende Kostenwirksamkeitsanalyse hat gezeigt, dass unter den gewählten Randbedingungen bei einem Pannenbuchtabstand von 300 m gegenüber einem richtlinienkonformen Abstand von 600 m keine Kostenwirksamkeit feststellbar ist. In der Kostenwirksamkeitsanalyse fanden neben monetarisierten Nutzerrisiken auch Investitions- und Erhaltungskosten sowie Nutzerkosten und Umweltkosten Eingang. Die Ermittlung der Investitions- und Erhaltungskosten erfolgte auf Basis von Auswertungen zu aktuellen Tunnelbauprojekten. Die Nutzer- und Umweltkosten wurden mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ermittelt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this research project was to determine the influence of breakdown bays on tunnel safety. The review of their effectiveness was based on a quantitative risk analysis and assessment. The input parameters for carrying out the risk analysis were determined by means of statistical analyses of breakdowns and accidents in road tunnels as well as on considerations concerning vehicle dynamics. On this basis, the existing methodology for assessing the safety of road tunnels could be expanded to include the event of breakdown. For the quantitative risk analysis, different distances between breakdown bay have been considered. In relative comparison to a guideline-compliant tunnel, it could be shown that a breakdown bay distance reduced to 300 m leads to a slight increase in the level of safety, whereas an increased breakdown bay distance of 900 m shows higher risks. The cost-effectiveness analysis based hereon has shown that under the selected boundary conditions cost-effectiveness cannot be determined at a breakdown bay distance of 300 m compared to a guideline-compliant distance of 600 m. In addition to monetized user risks, the cost-effectiveness analysis also included investment and maintenance costs as well as user costs and environmental costs. The investment and maintenance costs were determined evaluating current tunnel construction projects. The user and environmental costs were determined by means of microscopic traffic flow simulation. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2519016</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Prognose der Wirtschaftlichkeit von Betonfahrbahndecken. Bauweisen RStO/RDO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2458922</link>
      <description><![CDATA[Bei Betonfahrbahnen erfolgt die Festlegung der Deckendicke entweder standardisiert gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ oder rechnerisch mit Hilfe der „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, wobei letztere erst in jüngerer Vergangenheit vermehrt bei hochbelasteten Streckenabschnitten zur Anwendung kommen. Da die Aufwendungen bei einer Dimensionierung nach den RDO Beton im Vorfeld höher sind, sollte untersucht werden, welche Ausführungsart (nach RStO oder RDO) insgesamt wirtschaftlicher und demnach auch nachhaltiger ist. Hierfür wurden Verfahren herangezogen, die zum einen die Entwicklung der strukturellen Substanz als auch die Entwicklung der verschiedenen Performance-Kenngrößen abbilden. Durch Kombination lassen sich schließlich spezielle Eingreifzeitpunkte für Erhaltungsmaßnahmen eruieren. Angewendet wurden die Verfahren auf acht Untersuchungsstrecken aus dem Netz der Bundesautobahnen. Aufbauend auf den tatsächlichen ermittelten Substanzzustandsgrößen wurde die jeweilige Entwicklung der Ausfallrate berechnet sowie anschließend die Entwicklung der Performance-Kenngrößen für jeden Streckenabschnitt bestimmt. Darauf aufbauend wurden gegebenenfalls notwendige Erhaltungsmaßnahmen ermittelt und bei Einfluss der Maßnahme auf die Substanz die Entwicklung der Ausfallrate neu bestimmt. Dadurch konnte die Nutzungsdauer einer jeden Strecke bis zum wirtschaftlichen Nutzungsausfallzeitpunkt ermittelt werden. Für den Wirtschaftlichkeitsvergleich wurden schließlich Bau- und Erhaltungskosten abgeschätzt und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen auf der Grundlage der Ausfallrate und der Gebrauchseigenschaften bestimmt. Für einen Vergleich sollten schließlich die Kosten pro Jahr und km für jeden Streckenabschnitt und einen Nutzungszeitraum von 30 Jahren ermittelt werden. Die Gesamtkosten der Erhaltungsmaßnahmen wurden hierfür durch den betrachteten Zeitraum von 30 Jahren geteilt. Die Kosten, die sich aus dem Bau der Fahrbahn ergeben haben, wurden jedoch auf die prognostizierte Lebensdauer bezogen, um den Restwert der Strecke zu berücksichtigen. Das Ergebnis hat gezeigt, dass die Kosten der RStO-Baulose deutlich mehr streuen und im Niveau über denen der RDO-Baulose liegen. Der Hauptgrund für die wirtschaftlichen Vorteile der RDO-Baulose liegt offensichtlich in den besseren bautechnischen Anforderungskriterien, die bereits in der Planungsphase aufgestellt wurden und in der Ausschreibung Berücksichtigung fanden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the case of concrete pavements, the thickness of the surface is determined either in accordance with the „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)“ standard or by calculation with the aid of the „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton)“, whereby the latter has only recently been increasingly used for highly loaded sections of roads. Since the costs of dimensioning according to the RDO Beton are higher in advance, the research project was to investigate which type of execution (according to RStO or RDO) is more economical overall and therefore also more sustainable. For this purpose, methods were used that depict the development of the structural substance as well as the development of the various performance parameters. By combining the two, it is possible to determine specific points in time at which maintenance measures should be carried out. The methods were applied to eight test sections from the federal highway network. Based on actually determined substance parameters, the respective development of the failure rates was calculated and then the development of the performance parameters was determined for each section. Any necessary maintenance measures were determined and the development of the failure rate was redetermined if the measure had an influence on the substance. This made it possible to determine the useful life of each section up to the point of economic loss of use. Finally, for the economic comparison, construction and maintenance costs were elicited and the necessary maintenance measures were determined on the basis of the failure rate and the usage properties. For a comparison, the costs per year and km for each section and a service period of 30 years were to be determined. The total costs of the maintenance measures were divided by the considered 30-year period. However, the costs resulting from the construction of the roadway were based on the predicted service life in order to take into account the residual value of the road. The result showed that the costs of the RStO construction sections spread significantly more and higher in level than those of the RDO construction sections. The main reason for the economic advantages of the RDO construction sections is obviously the better structural engineering requirement criteria, which were already established in the planning phase and were taken into account in the invitation to tender. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 09:55:07 GMT</pubDate>
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      <title>Ankommen statt unterwegs sein – Raum und Mobilität zusammen denken: Projekt Integrierte Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung: Erster Zwischenbericht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2444653</link>
      <description><![CDATA[Das acatech-Projekt "Integrierte Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung" untersuchte in einem interdisziplinären Ansatz Rahmenbedingungen, Konzepte, Umsetzungsstrategien und Kooperationen für eine integrierte Raum- und Verkehrsplanung. Ziel ist es, Chancen und Hemmnisse bei der Planung und Gestaltung von nachhaltigen Stadt- und Mobilitätskonzepten zu identifizieren und Ansätze für eine wirksame Umsetzung herauszuarbeiten. Die erste Teilpublikation verschränkt die bisherige fachlich-inhaltliche Diskussion der trans- und interdisziplinär zusammengesetzten Projektgruppe mit dem wissenschaftlichen Forschungsstand. Die wechselseitigen Zusammenhänge von Raum und Verkehr werden beschrieben und es wird abgeleitet, wie diese unsere Alltagsmobilität bestimmen. Denn: Gestaltung und Gliederung des Raums beeinflussen die Erreichbarkeit von Orten des täglichen Lebens und damit die Art, wie wir leben und uns räumlich bewegen. Dabei spielen sowohl Strukturen von Siedlungsgebieten und deren Vernetzungen sowie die Vielfalt von Quartieren als auch die Gestaltung von Straßenräumen eine entscheidende Rolle. Raumstrukturen determinieren damit wesentlich die Entstehung von Verkehr. Weitläufig angelegte, disperse Raum- und Siedlungsstrukturen erfordern die Überwindung weiter Distanzen und führen zu hohen Verkehrsaufwänden. Entsprechend oft ist das Auto das bevorzugte Verkehrsmittel – sei es mangels Alternativen oder zumindest als komfortabelste Wahlmöglichkeit. Kompakte und durchmischte Strukturen hingegen sind förderlich für eine lokale Angebotsvielfalt. In Kombination mit Straßenräumen mit hohen Verweil- und Aufenthaltsqualitäten wird es für Anwohnerinnen und Anwohner möglich und auch attraktiv, einen Großteil ihrer Alltagswege zu Fuß oder mit dem Rad im Nahraum zurückzulegen. Als bisheriges Zwischenergebnis des Projekts lässt sich festhalten, dass eine Berücksichtigung der Wechselwirkungen von Raum und Verkehr zu einer nachhaltigeren Mobilität beitragen kann. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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