<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Der CEDIA® Probenkontroll-Assay. Einsatzmöglichkeiten und Grenzen eines Probenintegritätstests</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1753112</link>
      <description><![CDATA[Im Zuge von Abstinenzkontrollverfahren ist die Analyse von Urinproben für die Programmteilnehmer das Mittel der Wahl. Laut geltenden Vorschriften sind Urinproben ausschließlich unter Sichtkontrolle abzugeben, um die Möglichkeit von Manipulationen zu minimieren. Neben dem immunchemischen Nachweis relevanter Substanzgruppen kann der Probenintegritätstest CEDIA® Sample Check eingesetzt werden, um eine Zugabe von Störsubstanzen zu erkennen. Anhand eines Probandenkollektivs wurde überprüft, inwieweit der Akzeptanzbereich (85-105 %) des Probenkontroll-Assays eingehalten wird. Obwohl bei keiner Probe von einer Manipulation auszugehen war, fielen dennoch circa 6 % der untersuchten Urinproben aus dem Akzeptanzbereich des Sample Checks. Durch Zugabe bestimmter Substanzen kann bei immunchemischen Vortests, aber auch bei massenspektrometrischen Screenings ein falsch-negatives Ergebnis erzielt werden. Betroffen sind Analyten wie Ethylglucuronid, Morphin und THC-COOH. Folglich kann der Sample Check als sinnvolle Ergänzung im Rahmen eines Qualitätsmanagements eingesetzt werden. Bei der Interpretation von nicht im Referenzbereich liegenden Werten ist jedoch Vorsicht geboten, damit kein unbegründeter Manipulationsvorwurf erhoben wird. Des Weiteren spricht der Assay auf bestimmte relevante Störsubstanzen nicht an. Daher darf nach derzeitigem Stand eine Urinprobe in einem forensischen Setting nie ohne Aufsicht gewonnen werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The analysis of urine samples is the method of choice for most participants in an abstinence control programme. According to the current guidelines, a supervised urine sample collection is necessary to reduce the risk of manipulation. Besides an immunological screening of relevant substances, it is possible to apply the urine specimen validity test CEDIA® Sample Check, which may identify adulteration of the urine sample. Based on an examination of a collective of participants where no manipulation could be expected, the reliability considering the acceptance range (85-105 %) of the sample control assay was analyzed. Approximately 6 % of the examined urine samples deviated from the accepted range. In case of an addition of specific substances to a urine sample, a false-negative result can occur by an immunological as well as by a mass spectrometric screening of drugs of abuse (e.g. ethyl glucuronide, morphine, and THC-COOH). The sample check can be used as an additional tool to improve quality control. However, the interpretation of sample-check-values in the rejection area must be handled carefully, because it could lead to false accusations of manipulation. Furthermore, the assay does not respond to some relevant interfering substances. Therefore, considering the current standards, a urine sample should never be obtained without supervision in a forensic setting. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 13:54:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1753112</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Fahrerlaubnis auf Probe. Teilnahme an einem Aufbauseminar (Paragraf 35 FeV) anstatt an einem Besonderen Aufbauseminar (Paragraf 36 FeV)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2631646</link>
      <description><![CDATA[Das Besondere Aufbauseminar gemäß Paragraf 36 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) ist speziell für die Zielgruppe der in der Probezeit alkohol-/drogenauffälligen Fahranfänger/Fahranfängerinnen konzipiert, damit Konsum und Fahren zukünftig getrennt und Rückfälle möglichst vermieden werden. Die Kursleitenden des Besonderen Aufbauseminars benötigen eine verkehrspsychologische Ausbildung. Aufbauseminare gemäß Paragraf 35 FeV werden dagegen von speziell ausgebildeten Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen durchgeführt. Gelegentlich kommt es vor, dass Personen mit Verpflichtung zu einem Besonderen Aufbauseminar fälschlicherweise von Seminarleitenden in Aufbauseminare aufgenommen werden, mit der Folge, dass anschließend die Teilnahmebescheinigung von der Fahrerlaubnisbehörde nicht anerkannt wird. Den Seminarleitenden ist jedoch aufgrund der vor dem Seminar vorzulegenden Aufforderung zur Seminarteilnahme bekannt, an welcher Art von Seminar die Person tatsächlich teilnehmen muss. Die Umstände der falschen Seminarteilnahme wie auch die Folgen für die Betroffenen werden beleuchtet. Betroffenen wird empfohlen, eine Rückerstattung des Entgelts mit entsprechender Begründung einzufordern. Gefordert werden Verbesserungen in Verträgen, durch verlässliche Website-Informationen, wie auch durch konsequente Aufsicht.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:22 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2631646</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Medikamentenprivilegien im Straßenverkehr. Herausforderungen im Umgang mit Cannabispatienten in der polizeilichen Verkehrsüberwachung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2628384</link>
      <description><![CDATA[Dargestellt werden die Privilegierungen für Cannabis als Medikament gemäß Paragraf 24a Absatz 4 Straßenverkehrsgesetz (StVG), gemäß Paragraf 24c Absatz 3 StVG, sowie gemäß Paragraf 28 Nummer 13 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB). Des Weiteren wird dargelegt, wann die Privilegierungen nicht greifen. Eingegangen wird außerdem auf die Herausforderungen, die sich im Zusammenhang mit der Überprüfung einer behaupteten Cannabis-Medikation im Rahmen der polizeilichen Verkehrsüberwachung stellen: Durch die Polizei ist stets zu klären, ob Cannabis als Medikament tatsächlich durch den behandelnden Arzt für den konkreten Krankheitsfall verordnet wurde und ob das Medizinalcannabis hinsichtlich der vorgesehenen Applikationsform, Dosierungsanweisung und Dauer der Behandlung bestimmungsgemäß eingenommen wird. Betrachte man die Herausforderungen durch die ärztlichen Verschreibungen von Medizinalcannabis für die Polizei, so ergeben sich laut Autor zum einen dringende Rechtssetzungserfordernisse (Anpassung/Rücknahme von Privilegierungen). Zum anderen sei die Mitführung eines standardisierten Attests zu fordern. Verbindliche, restriktive Standards zur ärztlichen Verschreibung von Medizinalcannabis, im Hinblick auf eine enge Begleitung von Patienten/Patientinnen, eine individuelle Begutachtung und Dokumentation der Fahreignung, ein Verbot von Online-Fragebögen/Telemedizin, sowie mit Vorgaben zur Applikation von getrockneten Cannabisblüten könnten weitere Verbesserungen erreichen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Nov 2025 15:00:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2628384</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten bei Verstößen gegen Paragraf 19 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 StVZO. Änderung von Abgasanlagen und Chiptuning. Teil 1: Abgasanlagen. Teil 2: Chiptuning und Leistungssteigerung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625842</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag widmet sich der Verschlechterung des Abgas- und/oder Geräuschverhaltens von Kraftfahrzeugen durch Manipulation von Auspuffanlagen (Teil 1) beziehungsweise Chiptuning (Teil 2). Exemplarisch wird in Teil 1 gezeigt, dass sowohl dilettantische Veränderungen, als auch professionelles Tuning an Abgasanlagen zu messbar erhöhten Lärmbelästigungen führen können. Es werden Wissen und technischer Sachverstand wie auch die erforderliche Ausrüstung im Rahmen polizeilicher Kontrollen für stichhaltige Vortests zur Indizienerhärtung eingefordert, damit gegebenenfalls eine Beschlagnahme und Vorführung des Fahrzeugs bei einem anerkannten Gutachter angeordnet und durchgeführt werden kann. Teil 2 befasst sich mit dem "Chiptuning" und beschränkt sich dabei auf die Leistungssteigerung mittels Zusatzgerät. Chiptuning kann zu einem erhöhten Verschleiß bestimmter Fahrzeugteile/Bauteile führen und durch die langfristige Nutzung gegebenfalls zu einem Sachmangel am Fahrzeug. Teilweise wird mit Chiptuning auch eine Veränderung der Fahrzeuggeräusche bewirkt (meist jedoch ohne Einfluss auf die Schallpegelgrenze des Fahrzeugs). Chiptuning lässt außerdem eine Verschlechterung der Abgaswerte des Fahrzeugs erwarten. Zur Feststellung einer Ordnungswidrigkeit scheint in Fällen fehlender Abnahme eine Sicherstellung des Fahrzeugs zwingend erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Nov 2025 15:00:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2625842</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verkehrssicherheitsarbeit durch Kriminalpolizei und Co.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625840</link>
      <description><![CDATA[Die Kriminalpolizei sowie andere polizeiliche Dienstbereiche, deren Aufgaben nicht im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit liegen, können die Verkehrssicherheit rechtskonform und zuständigkeitsentsprechend unterstützen. Skizziert werden Möglichkeiten und Berührungspunkte innerhalb der polizeilichen Dienste, um Anliegen der Verkehrssicherheit gezielt, eng verzahnt und im gegenseitigen Austausch zu fördern, ohne sinnvolle fachliche oder sachliche Zuständigkeiten aufzugeben. Dazu müssen Abläufe und Informationsbedarfe innerhalb der Polizei bekannt, bei entsprechender Gelegenheit "mitbedient" und gegebenenfalls Ressourcen übergreifend genutzt werden. Beispiele aus der nordrhein-westfälischen Polizeiarbeit verdeutlichen die Potenziale zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Unfallverhütung.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2625840</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verhinderung zeitgemäßer Verkehrsüberwachung durch fehlende Ermächtigungsgrundlage im Bundesrecht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620557</link>
      <description><![CDATA[Zur Bekämpfung der wichtigen Unfallursachen zu schnelles Fahren und Handy-Nutzung während der Fahrt sowie zur Parkraumüberwachung werden in Deutschland bislang nur vereinzelt neuartige, datenschutzkonforme Überwachungstechnologien eingesetzt, die auf verdachtsloser (Bild-)Datenerhebung beruhen. Alle Systeme leisten einen wichtigen Beitrag für mehr Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr. Einzelne Landesgesetzgeber haben für bestimmte Systeme die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, allerdings ergeben sich dadurch für die System-Hersteller nur beschränkte Absatzmärkte bei kostenintensiver Entwicklung und hohen Zulassungsvoraussetzungen. Eine bundesweite Zulassung der Systeme könnte zur verbesserten Einhaltung der Verkehrsregeln und zur Absenkung der Unfallzahlen führen. Die Abschnittskontrolle (Section Control) erlaubt die Kontrolle der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit über einen längeren Streckenabschnitt und wird international sehr erfolgreich eingesetzt, um die Unfallzahlen auf Unfallhäufungsstrecken zu senken. Beim "Handy-Blitzer" (MonoCam) werden Kameras und Künstliche Intelligenz (KI) zur automatischen Überwachung und Detektion genutzt, um unfallträchtige Ablenkung am Steuer zu erfassen. Mittels der Parkraumüberwachung mit Scan-Fahrzeugen kann die Einhaltung der Parkvorschriften und Parkberechtigungen durch Befahren der Kontrollbereiche erfasst werden. Festgestellt wird, dass bundesweit gleiche Standards bei der Verkehrsüberwachung gelten sollten und eine Ermächtigungsgrundlage im Bundesrecht erforderlich ist. Systemspezifische Einsatz- und Technikvorgaben könnten flexibel in Rechtsverordnungen geregelt werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620557</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Strategisches Portfoliomanagement. Strategie trifft Umsetzung: Einblicke aus dem Rhein-Main-Verkehrsverbund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596521</link>
      <description><![CDATA[Im Geschäftsbereich Marketing, Vertrieb und Innovation des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) sollen durch die Einführung eins strategischen Portfolio-Managements (SPM) vielfältige Projekte und Initiativen systematisch gesteuert und wirksam priorisiert werden, damit diese auf die strategischen Ziele des RMV einzahlen. Mit SPM soll die strategische Ausrichtung, Marktwirkung, Entscheidungstransparenz, bereichsübergreifende Zusammenarbeit und ein effektiver   Ressourceneinsatz sichergestellt beziehungsweise verbessert werden. Der Aufbau des SPM beim RMV wurde mehrstufig angegangen. Erste Erkenntnisse aus der Einführung und der konkrete Mehrwert des SPM für einen zukunftsfähig ausgerichteten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden herausgestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596521</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die dem Kfz-Haftpflichtversicherer zuzubilligende Prüffrist nach einem Verkehrsunfall und die Rechtsfolgen einer verfrühten Klage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2616821</link>
      <description><![CDATA[Sowohl Unfallgeschädigte als auch die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungen haben ein Interesse daran, dass die Bearbeitung eines Verkehrsunfalls schnell und unbürokratisch abläuft, sofern der Sachverhalt und die begehrten Schadenersatzansprüche von den Unfallbeteiligten zweifelsfrei und nachvollziehbar dargestellt wurden. Untersucht wird, welche Frist dem Versicherer bei der Bearbeitung der Ansprüche von Seiten eines/r Geschädigten einzuräumen ist, ohne dass dem Versicherer ein Zeitverzug angelastet werden kann und welche Unterlagen vorliegen müssen, um die Prüffrist in Gang zu setzen. Des Weiteren wird betrachtet, wer die Kosten einer vorschnellen Klageerhebung trägt. Festgestellt wird, dass nach obergerichtlicher Rechtsprechung der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung eine Prüffrist von 4 bis 6 Wochen bei der Bearbeitung eines Unfalls zugestanden wird. Diese Frist kann sich in Sonderfällen verlängern. Bei verfrühter Klage eines/r Geschädigten sind diesem/r die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Oct 2025 13:24:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2616821</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Kraftfahrzeugführen in Teleoperation. Anforderungen an Eignung und Befähigung. Mindestanforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611270</link>
      <description><![CDATA[Bei der Teleoperation von Kraftfahrzeugen erfolgt die Fahrzeugführung von außerhalb des Fahrzeugs. Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, zum Beispiel Sensordaten und Videostreams, werden vom Fahrzeug an eine Fernsteuerungszentrale übertragen und dort einer operierenden Person zur Verfügung gestellt. Beim Telefahren (im Vergleich zur Teleassistenz) übernimmt die teleoperierende Person die Fahraufgabe vollständig und trägt die Verantwortung für eine sichere Durchführung der Fahraufgabe. Aus der teleoperierten Fahrzeugsteuerung ergeben sich personelle, technische und ergonomische Herausforderungen. Telefahrende werden mit Aufgaben konfrontiert, die sich zwangsläufig von den Aufgaben und der Arbeitsumgebung der manuellen Fahrzeugführung im Fahrzeug unterscheiden. Entsprechend sind auch die Anforderungen an die teleoperierende Person nicht die gleichen wie bei der manuellen Fahrzeugführung und es stellt sich die Frage nach den Anforderungen, die an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen zu stellen sind und in welche konkreten Regelungen bezüglich Eignungskriterien, Kompetenzen und Qualifikationen von telefahrenden Personen diese zu übersetzen sind. Eine weitere Fragestellung betrifft die Aufsicht der Handlungsfähigkeit und -sicherheit der telefahrenden Person. Zu Fragen der Eignung und Befähigung von Telefahrenden im Straßenverkehr gibt es kaum wissenschaftliche Veröffentlichungen. Neben einer Analyse der Teleoperation im Hinblick auf die Herausforderungen, die sie an die telefahrende Person stellt, werden die Anforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von Telefahrenden anhand strukturierter Interviews mit N=19 Fachpersonen und einem Vergleich mit den Rechtsvorschriften in anderen Bereichen der Fahrzeugführung hergleitet und im Rahmen eines Workshops mit Fachleuten diskutiert. Die Empfehlung bezüglich der Auswahl und Eignung von Telefahrenden, der Ausbildung und Weiterbildung sowie der regelmäßigen Überprüfung und Aufsicht sieht vor, dass eine telefahrende Person eine gültige Fahrerlaubnis und einen gültigen Führerschein besitzen sollte, der der Klasse des teleoperierten Fahrzeugs entspricht, mindestens 21 Jahre alt sein sollte und drei Jahre aktive Fahrerfahrung nachweisen kann. Weiterhin sollte die körperliche, geistige und leistungspsychologische Eignung entsprechend der Voraussetzungen für Gruppe 2 (vergleiche Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) vorhanden sein. Weiterhin sollte die Sehfähigkeit bezüglich des Erkennens relevanter Informationen auf einem Bildschirm gesondert geprüft werden. Die charakterliche Eignung sollte in Form eines amtlichen Führungszeugnisses und eines Punktestands von maximal 3 Punkten im Fahreignungsregister nachgewiesen werden. Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren, die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten. Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz (zum Beispiel Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig überprüft werden. Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In teleoperation of motor vehicles, the vehicle is driven from outside the vehicle. Therefore, information on the vehicle's status and surroundings, e.g., sensor data and video streams, is transmitted from the vehicle to a remote control center and made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance), the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for the safe execution of the driving task. Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working environment of manual vehicle control in the vehicle. Accordingly, the demands on the person are not the same and the question arises which requirements have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability and safety to act. There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle operation. The results were discussed in a workshop with experts. The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience. Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically fit to drive in accordance with the requirements for group 2 (see annex 4 of the German Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German Register of Driver Fitness. As part of the initial training, the theoretical content should be taught in accordance with the special features and additional tasks for a remote driver. The practical training content should train all driving tasks and procedures that could occur in practice. At the end of training, there should be a theoretical and practical final examination, which is taken by a person who was not involved in the training. Regular further training and assignments in a real vehicle should ensure the level of competence. The driving license should be issued for a maximum of 5 years and only renewed if the physical, mental, psychological and character suitability requirements are still met. The competence of action of the remote driver should be regularly checked by means of accompanied journeys, assessment drives in a driving simulator or the appropriate recording and checking of driving performance (e.g. quality of lane keeping and speed adaptation) during drives carried out in daily practice. Based on the circumstances on site, the remote driver's situation awareness should be controlled in an appropriate manner. Furthermore, a complete ban on alcohol and other intoxicating substances should apply and a driving time and break regulation should be implemented. Incident management should document and evaluate incidents in order to monitor and further increase operational safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2611270</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Flughafen- und Luftverkehrssicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2600567</link>
      <description><![CDATA[Vorfälle an Flughäfen verdeutlichen, dass Sicherheit und Security unbedingte Voraussetzungen für den sicheren und reibungslosen Luftverkehr sind. Einschlägige Sicherheitsnormen für die zivile Luftfahrt werden dargelegt. Flughafenbetreiber sind verpflichtet, Flughafenanlagen und Bauwerke so zu erstellen und zu erhalten, dass personelle Sicherungs- und Schutzmaßnahmen und die Kontrolle der Bereiche der Luftseite ermöglicht werden, die gegen unberechtigte(n) Zufahrt/Zugang zu sichern sind. Hochwertige Perimetersicherheitslösungen müssen durch ein zuverlässiges Drohnendetektionssystem ergänzt werden. Flughafenbetreiber, die die Grundstandards und Sicherheitsmaßnahmen gemäß EU-Recht umsetzen, sind des Weiteren zu Informationssicherheitsmaßnahmen zum Schutz von kommunikationstechnischen Systemen und sicherheitsrelevanten Daten verpflichtet. Geteilte Verantwortung und Sicherheitskontrollen dienen der Luftfrachtsicherheit; Innovationen (beispielsweise moderne Sicherheitstechnik, KI-unterstützte Planung der Abfertigung, etc.) gewährleisten eine zuverlässige und zügige Passagier- und Handgepäckkontrolle. Abschließend werden Erfordernisse im Bereich der Luftsicherheitsunternehmen dargelegt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2600567</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Schwingungserfassung über weite Distanzen und unter schwierigen Bedingungen. Struktur- und Zustandsüberwachung mit Weitblick</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563658</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt wird ein Laser-Doppler-Vibrometer, das berührungslose Schwingungsmessungen aus über 500m Entfernung im Außenbereich an technischen Anlagen, Tragwerken, Oberflächen, etc. ermöglicht. Dies ist vor allem dann relevant, wenn sich Sensorik örtlich nur aufwendig anbringen lässt oder der Zugang zur Messstelle schwierig, gefährlich, unmöglich, oder aber geschützt ist, wie zum Beispiel bei Oberflächen von Denkmalen. Eingesetzt werden kann das Laservibrometer zur Zustandserfassung technischer Komponenten im Rahmen eines Wartungsplans, für strukturdynamische Überwachungen beispielsweise von Brücken, Gebäuden, Tragwerken, einschließlich von Prüfungen unter Last. Eine patentierte Technologie verbessert das Signal-Rausch-Verhältnis bei den Schwingungsmessungen signifikant.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563658</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Beweisverwertungsverbot bei Nichtspeicherung von Rohmessdaten. Zugleich Anmerkung zur Divergenzvorlage des OLG Saarbrücken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582805</link>
      <description><![CDATA[Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in seinen Entscheidungen zur Anwendung der Grundsätze sogenannter standardisierten Messverfahren im Verkehr klargemacht, dass trotz der Erleichterungen bei Beweiserhebung und bei der Darlegung von Entscheidungsgründen es den Betroffenen von  Messungen im Verkehr - namentlich von Geschwindigkeitsüberschreitungen - im Wege eines Beweisantrags möglich sein muss, Zweifel an der Richtigkeit der Messungen in das Verfahren einzubringen. Die Betroffenen haben ein Recht auf ein faires Verfahren und auf Einsichtnahme in Unterlagen auch außerhalb der Bußgeldakte, sofern die Informationen in sachlichem und zeitlichem Zusammenhang mit dem Ordnungswidrigkeitenverfahren stehen und eine erkennbare Relevanz für die Verteidigung gegeben ist. Umstritten ist in der obergerichtlichen Rechtsprechung derzeit, ob Betroffenen neben dem Recht auf Einsichtnahme in die Daten der verfahrensgegenständlichen Messung hinaus auch ein Recht auf Einsichtnahme/Überlassung der gesamten Messreihe vom Tattag zusteht. Eine entsprechende Divergenzvorlage zu dieser Frage wurde vom BGH als unzulässig zurückgewiesen. Umstritten ist des Weiteren die Frage, ob/inwieweit die Tatsache, dass ein Messgerät keine Rohmessdaten speichert, dem Recht auf ein faires Verfahren grundsätzlich entgegensteht. Diese Frage ist Gegenstand einer Vorlage des Oberlandesgerichts (OLG) Saarbrücken. Die aktuelle Rechtsprechung, der Vorlagebeschluss des OLG Saarbrücken, wie auch die Zulässigkeit der Divergenzvorlage zur Nichtspeicherung von Rohmessdaten werden erörtert. Untersucht und bewertet werden die Verteidigungsrelevanz von Rohmessdaten und die Frage, inwieweit Verfahren bei fehlenden Mitwirkungsrechten/Überprüfungsmöglichkeiten von Betroffenen fair sein können. Festgestellt wird, nehme man einen Verstoß gegen das Recht auf ein faires Verfahren durch die Nichtspeicherung von Rohmessdaten an, so sei auch die Annahme eines Beweisverwertungsverbotes vorgezeichnet. In der für das Ordnungswidrigkeitenverfahren bedeutsamen Frage des Umfangs/der Grenzen der Überprüfbarkeit von Messergebnissen, welche durch standardisierte Verfahren erhoben werden, sollte nach Ansicht des Verfassers der Gesetzgeber tätig werden.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Aug 2025 13:40:06 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582805</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Brücken mit dichtgeschweißten nicht begehbaren Hohlkästen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582393</link>
      <description><![CDATA[Brücken sind grundsätzlich baulich so auszubilden, dass die Prüfung und Überwachung nach DIN 1076 sowie die erforderliche Erhaltung jederzeit sicher, einfach, handnah und wirtschaftlich durchgeführt werden kann. Konstruktionen sind so auszubilden, dass ein leichter Zugang zu den einzelnen Bauteilen gegeben ist. Kleinere (luft-)dicht verschweißte Hohlkästen erfüllen diesen Grundsatz nicht, da der Zustand der inneren Bauteile nicht ohne weiteres überprüft werden kann. Dicht verschweißte, nicht prüfbare Hohlkästen kommen bei Bogenbrücken, Verkehrszeichenbrücken, Rohrfachwerken und zunehmend auch als Verbundfertigteilträger als tragende Elemente für Überführungsbauwerke zum Einsatz. Ihr Vorteil liegt in der günstigen Herstellungsweise, da die Vorfertigung im Werk erfolgen kann und im Inneren kein (voller) Korrosionsschutz aufzubringen und zu erneuern ist sowie auf eine Ausstattung zur Bauwerksprüfung (Besichtigungsstege, Beleuchtung etc.) hinsichtlich Ihrer Dauerhaftigkeit verzichtet wird. Auf der anderen Seite sind vereinzelt Schäden im Inneren durch das Eindringen von Wasser bekannt, sei es durch Korrosionsschäden oder Mikrorisse aufgrund dynamischer und thermischer Beanspruchung. Es wurden Untersuchungen an Brücken mit dichtgeschweißten und nicht begehbaren Hohlkästen im Bereich der Bundesfernstraßen durchgeführt, um eine ganzheitliche Betrachtung dieser Bauweise auch unter den Aspekten des Korrosionsschutzes, der (nachträglichen) Schweißarbeiten, der Instandsetzung im Schadensfall (zum Beispiel Anfahrschäden) sowie der Resilienz gegenüber zukünftigen Verkehrsbelastungen zu erhalten. Ziel war es, Sicherheit über eine Bauweise zu erlangen, die insbesondere in den letzten Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen hat und entsprechend im Netz der Bundesfernstraßen als tragendes Element zum Einsatz kommt. Die zusammengefassten Erfahrungen mit der Bauweise der dichtgeschweißten und nicht begehbaren Hohlkästen und die Ergebnisse der Vor-Ort-Untersuchungen an 7 Bauwerken lassen einen grundsätzlich positiven Befund zu. Des Weiteren ist festzuhalten, dass sowohl die technischen, als auch die volkswirtschaftlichen Vorteile dieser Bauweise den entscheidenden Nachteil der zum größten Teil fehlenden Zugangsmöglichkeit der Hohlkästen überwiegen. Dies ist vor allem darin begründet, dass die Erfahrungen aus der Anwendung der Bauweise den Rückschluss zulassen, dass keine Schädigung des Innenbereichs zu erwarten ist, wenn die Ausführung und Qualitätssicherung fachgerecht erfolgten. Somit lässt sich die Anwendungssicherheit maßgebend durch die Fokussierung auf die Qualitätssicherung des Fertigungsprozesses erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Bridges must always be designed in such a way that inspection and monitoring in accordance with DIN 1076 and the necessary maintenance can be carried out safely, simply, easily and economically at all times. Structures must be designed in such a way as to allow easy access to the individual components. Smaller (airtight) welded box girders do not fulfil this principle, as the condition of the internal components cannot be easily inspected. Seal-welded, non-inspectable box girders are used for arch bridges, traffic sign bridges, tubular trusses and increasingly also as composite prefabricated girders as load-bearing elements for bridge structures. Their advantage lies in the low-cost manufacturing method, as prefabrication can be carried out in the factory and no (full) corrosion protection needs to be applied and replaced on the inside, and there is no need for equipment to inspect the structure (inspection walkways, lighting, etc.) with regard to its durability. On the other hand, there are known cases of internal damage caused by water intrusion, whether due to corrosion damage or micro-cracks caused by dynamic and thermal stress. Investigations were carried out on bridges with seal-welded and non-accessible box girders in order to obtain a holistic view of this construction method, including the aspects of corrosion protection, (subsequent) welding work, repair in the event of damage (e.g. collision damage) and resilience to future traffic loads. The aim was to gain certainty about a construction method that has become increasingly important, particularly in recent years, and is therefore used as a load-bearing element in the federal highway network. The experiences with the construction method of seal-welded and non-accessible box girders summarized and the results of the on-site inspections of 7 structures allow a fundamentally positive conclusion to be drawn. It should also be noted that both the technical and economic advantages of this construction method outweigh the decisive disadvantage of the largely inaccessible box girders. This is mainly due to the fact that experience from the use of this construction method leads to the conclusion that no damage to the interior is to be expected if the construction and quality assurance are carried out professionally. This means that application safety can be significantly increased by focusing on the quality control of the manufacturing process. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jul 2025 09:59:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582393</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die Legalisierung der "Handy-Blitzer" im Polizeirecht. Eine (erste) Kommentierung der Regelung in Paragraf 30 Absatz 8 RhPfPOG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2576292</link>
      <description><![CDATA[Mit der Änderung des Polizei- und Ordnungsbehördengesetzes (POG) vom 25.02.2025 wurde in Rheinland-Pfalz die Grundlage geschaffen, dass das "Monocam"-System (auch "Handy-Blitzer") im Straßenverkehr eingesetzt werden kann, um Verstöße gegen Paragraf 23 Absatz 1a Straßenverkehrsordnung (StVO) zu erkennen. Das System wurde zuvor in den Bereichen der Polizeipräsidien Trier und Mainz erprobt. Eingegangen wird einleitend auf die Funktionsweise der Technik, bei der auf Grundlage von Lichtbild-Aufnahmen und KI-gestützt nach elektronischen Geräten und Arm-/Handhaltungen im Bereich der fahrzeugführenden Person gesucht wird, um sogenannte "Handy-Verstöße" zu detektieren. Der wesentliche Inhalt der Neuregelung wird vorgestellt, die die Befugnis zur Datenerhebung, die Fokussierung der Datenauswertung auf die fahrzeugführende Person, die automatisierte Löschung bestimmter Daten sowie die Prüfung der gespeicherten Trefferfälle durch natürliche Personen im Hinblick auf den Zweck der anschließenden Verfolgung und Ahndung der Verstöße umfasst. Sodann wird die Frage der Gesetzgebungskompetenz durch den Landesgesetzgeber behandelt. Erörtert und diskutiert wird des Weiteren die Frage der Verhältnismäßigkeit der Norm (Gesetzeszweck, Eignung der Maßnahme und Angemessenheit der Regelung). Festgestellt wird, dass es sich bei der Überwachung mit dem Monocam-System um ein vom Ansatz her geeignetes Mittel zur Erkennung von Verstößen gegen die verbotene Nutzung elektronischer Geräte im Straßenverkehr handelt. Das Landespolizeirecht sei jedoch ungeeignet zur Regelung für eine einschlägige Überwachungsbefugnis. Die Schaffung einer solchen Regelung sei dem Bundesgesetzgeber vorbehalten.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2576292</guid>
    </item>
    <item>
      <title>6. Brückenkolloquium. Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken. Tagungshandbuch 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569551</link>
      <description><![CDATA[Die zweijährlich stattfindende Fachtagung widmet sich dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt stehen neue und innovative Methoden, Verfahren, Technologien und Baustoffe sowohl beim Neu- und Ersatzbau von Brücken wie auch bei der Instandsetzung und Ertüchtigung des Bestands. Am 01. und 02. Oktober 2024 wurden an der Technischen Akademie Esslingen circa 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themenschwerpunkten gehalten: Zustandsbeurteilung/-bewertung; BIM und Digitalisierung; FEM-Anwendungen; Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte; Innovative Technologien; Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau; Messwertgestützte Tragsicherheitsbewertung; Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Schnelles Bauen; Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz. Das Tagungshandbuch enthält die vorab eingereichten Beiträge zu den Vorträgen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Jun 2025 09:19:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2569551</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>