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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Die säulenchromatographische Analyse von Bitumen: Präzisierung der Methode</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1755614</link>
      <description><![CDATA[Bitumen ist ein komplexes organisches Bindemittel aus einer Vielzahl verschiedener Verbindungen, die sich zur Beschreibung der chemischen Zusammensetzung zu Fraktionen zusammenfassen lassen. Zur Bestimmung dieser Fraktionen eignet sich eine säulenchromatographische Analyse des Bitumens, deren Durchführung und Präzision derzeit jedoch noch nicht in den Regelwerken verankert ist. Aus diesem Grund erfolgte eine erste, orientierende Vergleichsuntersuchung zur Säulenchromatographie, in der eine detaillierte Arbeitsanweisung zur Abtrennung der Asphaltene und zur Auftrennung der Maltenphase in die Fraktionen der gesättigten Kohlenwasserstoffe, der Mono-, Di- und Polyaromaten und der polaren aromatischen Verbindungen (Erdölharze) erfolgte. Mithilfe dieser Arbeitsanweisung konnte eine grundlegend zufriedenstellende Präzision der ermittelten Fraktionsgehalte erreicht werden, die sich für alle Fraktionen in einer Wiederholpräzision von kleiner 2 Masseprozent und für den überwiegenden Teil der Fraktionen in einer Vergleichspräzision von kleiner 7 Masseprozent zeigte. Für die Vergleichspräzision der gesättigten Kohlenwasserstoffe und der polaren aromatischen Verbindungen wurde hingegen eine geringere Präzision erreicht, weshalb für diese eine weitere Optimierung angestrebt werden sollte. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Bitumen is a complex organic binder composed of a huge number of different compounds. However, this huge number of compounds can be summarized as fractions. For the determination of these fractions, the column chromatography can be used. Until now the performance and the accuracy of this method are not embedded in the actual standards. For this reason, a first orienting round robin test concerning the column chromatography was carried out including the development of a work instruction for the separation of the asphaltenes and the fractionation of the maltene phase into the saturates, the mono-, di- and polyaromatics and the polar aromatic compounds (resins). A satisfactory accuracy could be achieved for the described procedure. The repeatability of all fractions was < 2 wt per cent, meanwhile the reproducibility for almost all fractions assumed a value < 7 wt per cent. Only for the fractions of the saturates and the polar aromatic compounds, a higher value was assumed. Therefore, further optimizations of the work instruction are necessary for these two fractions.]]></description>
      <pubDate>Wed, 06 Oct 2021 09:19:29 GMT</pubDate>
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      <title>Ablagerungsbildung auf Dieseloxidationskatalysatoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1722366</link>
      <description><![CDATA[Ablagerungen auf Komponenten der Abgasnachbehandlung (AGN) können die katalytische Aktivität der jeweiligen Komponente vermindern, am stärksten davon betroffen sind Dieseloxidationskatalysatoren (DOC). Untersucht wurde, welche Parameter die Ablagerungsbildung bei einem DOC beeinflussen. In der Untersuchung angewandt wurden zum einen dynamische Fahrzyklen, zum anderen wurde in Stationärversuchen Kraftstoff in das AGN-System eingebracht. Beide Vorgehensweisen zeigten, dass die Ablagerungsbildung innerhalb kurzer Zeiträume erfolgt, die Stärke und die Eigenschaften der Ablagerungen variierten in Abhängigkeit von den Randbedingungen während der Ablagerungsbildung. Aus den Untersuchungen kann geschlossen werden, dass die Ablagerungsbildung stark von den Rohemissionen an Kohlenwasserstoffen und Rußpartikeln abhängt, weitere Abhängigkeiten waren nicht eindeutig festzustellen. Dargestellt werden die durchgeführten Versuche, Ergebnisse sowie der Bedarf für weitere Untersuchungen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Nov 2020 09:43:10 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Emissionen von ueber 30 Jahren alten Fahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1486460</link>
      <description><![CDATA[Die Abgas-Gesetzgebung fuer Kraftfahrzeuge wurde in den letzten 25 Jahren stetig verschaerft. Das Durchschnittsalter der Pkw steigt kontinuierlich. Im Jahr 2000 lag dies bei 6,9 Jahren, im Jahr 2011 bei 8,3 Jahren und 2016 bei 9,2 Jahren. Dieser Trend hat auch zu einem Bestandsanstieg bei Fahrzeugen aelter als 30 Jahre gefuehrt. Es stellt sich daher die Frage, welche Groessenordnung diese Fahrzeuge aelter als 30 Jahre bei der Betrachtung der Gesamtemissionen des Strassenverkehrs in der Bundesrepublik in Zukunft einnehmen werden. Aufbauend auf zwei moeglichen Szenarien zum zukuenftigen Fahrzeugbestand aelter als 30 Jahre sowie entsprechend abgeleiteten Fahrleistungen wurde der Emissionsbeitrag dieser Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 hochgerechnet und modelliert. Zusaetzlich wurden Werte fuer ein groesseres Zusammenkommen solcher Fahrzeuge abgeleitet (Oldtimertreffen). Im Rahmen des Vorhabens wurden die limitierten Abgaskomponenten NOx (Stickoxide), HC (Kohlenwasserstoffe), CO (Kohlenmonoxid) und PM (Partikelmasse) betrachtet. Als Ausgangspunkt (2016) wurden 712.000 relevante Fahrzeuge mit einer jaehrlichen Fahrleistung von 1.370 km fuer die Szenarien angesetzt. Im Ergebnis laesst sich festhalten, dass der Emissionsbeitrag der Fahrzeuge aelter als 30 Jahre in der Gesamtheit, auch fuer die spaeteren Bezugsjahre mit entsprechend hoeherem Fahrzeugbestand, in Summe pro Abgaskomponente jeweils nur einen einstelligen prozentualen Anteil ausmacht. Bei isolierter Betrachtung der Ausserorts-Anteile steigen die Werte jedoch durchaus auch an. Am Tag des modellierten Treffens tragen die Oldtimer zwar massgeblich zu den Emissionen bei, bezogen auf die durchschnittlichen jaehrlichen Tageswerte der Emissionskomponenten ergeben sich jedoch auch hier lediglich Veraenderungen im unteren einstelligen Prozentbereich. ABSTRACT IN ENGLISH: The exhaust gas legislation for motor vehicles was continuously tightened over the last 25 years. The average age of the passenger cars increases continuously. In the year 2000, the average age was 6.9 years, in 2011 8.3 years and in 2016 9.2 years. This trend has also led to an increase in the fleet of vehicles older than 30 years. For that reason the question arises which contribution can be expected to the overall emissions of road traffic in Germany from cars older than 30 years. Based on two possible scenarios for the future vehicle fleet older than 30 years and in combination with estimated operational behavior (mileage), the emissions contribution of these vehicles was calculated and modeled up to the year 2030. In addition, values for a larger venue of such vehicles were derived (classic car meeting). Within the scope of the project the regulated exhaust gas components NOx (nitrogen oxides), HC (hydrocarbons), CO (carbon monoxide) and PM (particulate matter) were considered. As a starting point for 2016, 712,000 relevant vehicles with an assumed annual mileage of 1,370 km were set for the scenarios. As result it can be concluded that the emission contribution of the vehicles older than 30 years, including the later reference years with a relatively high contingent of vehicles, represents only a single-digit  percentage share per exhaust gas component in total. However, in the case of an isolated consideration of the driving pattern on rural roads the percentage can also increase. On the days of the modeled classic car meeting the contribution of those cars can significantly add to the emissions. In terms of the average annual daily values of the emission components, however, there are only changes in the lower single-digit percentage range.]]></description>
      <pubDate>Mon, 05 Feb 2018 09:19:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Kaeltemittel fuer die mobile Klimatisierung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1475697</link>
      <description><![CDATA[Seit dem 1. Januar 2017 muessen Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge in Europa Kaeltemittel mit einem sehr niedrigem Treibhauspotenzial enthalten. Das nun in Klimaanlagen eingesetzte Kaeltemittel R1234yf, das als Nachfolger von R134a dient, hat zwar ein Treibhauspotenzial von 4, ist also besser als das bisherige R134a mit einem GWP von 1430. Aber es hat dafuer andere Nachteile. R1234yf ist weniger effizient: Ein fuer Elektroautos erforderlicher Waermepumpenbetrieb ist nur bei hoeheren Temperaturen und bis knapp unter 0°C realisierbar. Bei seiner Entzuendung im Kontakt mit heissen Oberflaechen bildet sich giftige Flusssaeure, die Feuerwehrleute gefaehrden kann. Der Energieaufwand bei der Herstellung liegt fuenfmal ueber dem von R134a. R1234yf ist in der Umwelt ein instabiles Gas und zerfaellt zu persistenter, algengiftiger Trifluoressigsaeure. Einige Pkw-Hersteller entwickeln alternativ zum brennbaren fluorierten Kaeltemittel R1234yf mobile Klimaanlagen mit dem natuerlichen Kaeltemittel Kohlendioxid (R744/CO2). Seit Oktober 2016 sind die ersten Serienfahrzeuge mit CO2 auf dem Markt. Fuer 2017 sind weitere Pkw-Modelle mit Klimaanlagen mit dem umweltfreundlichen Kaeltemittel CO2 angekuendigt. Auch in den USA werden seit 2016 Normen fuer CO2 erarbeitet. Interessant ist des Weiteren, dass CO2-Anlagen in Waermepumpenfunktion elektrisch angetriebene Fahrzeuge effizient heizen und so die Reichweite im Winter verbessern koennten.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Aug 2017 09:44:23 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Entwaesserung: ein Ziel - viele Loesungsmoeglichkeiten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1401168</link>
      <description><![CDATA[Bei Einleitung in Grundwasser oder Oberflaechengewaesser entscheidet deren Schutzwuerdigkeit, ob und wie Niederschlagswasser von versiegelten Flaechen, wie beispielsweise Verkehrsflaechen, vorab behandelt werden muss. Die Einleitung in das Grundwasser soll zur Erlangung einer moeglichst hohen Reinigungsleistung bevorzugt breitflaechig ueber einen bewachsenen Oberboden erfolgen. Ist dies aus Mangel an Flaeche zum Beispiel auf kleinen Grundstuecken im innerstaedtischen Bereich nicht moeglich, koennen bei Erfordernis einer Behandlung unter anderem auch Substratfilter mit Bauartzulassung eingesetzt werden. Das spezielle Filtersubstrat soll Schwermetalle, abfiltrierbare Stoffe und mineralische Kohlenwasserstoffe zurueckhalten. Durch die Versickerung des gereinigten Niederschlagswassers vor Ort kann eine kostenpflichtige Ableitung zur Klaeranlage vermieden werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 31 Mar 2016 09:21:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ganzheitliches Konzept zur Optimierung der Oelemission</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1298607</link>
      <description><![CDATA[Motor-Downsizing in Verbindung mit den zukuenftig verschaerften Abgasgrenzwerten fuer Pkw, Nutzfahrzeuge und Off-Highway-Anwendungen ist eine grosse Anforderung fuer die Systeme und Komponenten des Verbrennungsmotors. Eine erhoehte Oelemission fuehrt in diesem Zusammenhang zu gesteigertem Partikel- und HC-Ausstoss. Zusaetzlich koennen die Effektivitaet der Abgasnachbehandlung und die Vorentflammungsneigung durch den Oelverbrauch negativ beeinflusst werden. Die APL Group hat ein ganzheitliches Konzept zur gezielten Analyse der Oelemissionsmechanismen und Reduzierung der Oelemission unter Einsatz modernster Online-Messtechniken, metallographischer und chemischer Analytik sowie Simulationswerkzeugen entwickelt. Die Kombination von dynamischer Messtechnik und Simulation ermoeglicht die zielgerichtete Reduzierung der Oelemission ohne negativen Einfluss auf Reibleistung und Blow-by-Verhalten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 31 Mar 2014 09:19:44 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>System zur Messung von Oelemissionen im Dieselabgas</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1252733</link>
      <description><![CDATA[Das Forschungsvorhaben „Entwicklung eines Gasentnahmesystems zur kurbelwinkel-aufgeloesten Entnahme von Oelemissionen aus dem Brennraum von Dieselmotoren“ hatte die Zielsetzung, auf Basis der bisherigen Erkenntnisse die Messung von Oelemissionen im Zylinder und im Abgastrakt von Dieselmotoren zu ermoeglichen sowie zusaetzlich Schmierstoffproben auf ihren Kraftstoffgehalt zu untersuchen. Es diente als Vorprojekt fuer das FVV-Clusterprojekt „Fuel in Oil“. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde ein Messsystem zur zeitlich hochaufgeloesten Messung von langkettigen Kohlenwasserstoffen in Brennraumgas entwickelt. Zur Erhoehung der Nachweisstaerke bei der Analyse wurde ein Triple-Quadrupol-Massenspektrometer mit einer neuen Ionenquelle modifiziert. Zusaetzlich wurde die zum Einsatz des Geraets notwendige Peripherie geschaffen. Die Gasentnahme aus dem Brennraum des Dieselmotors stellt ein CFD-optimiertes, modulares Direkteinlasssystem sicher, das trotz stark schwankender Brennraumdruecke einen konstanten Gastransport zum Messgeraet ermoeglicht. Integriert in das Einlasssystem ist eine Geometrie zur Partikelabscheidung, die zur Verringerung der Partikelablagerung in der Transferkapillare und Ionenquelle dient. Mit dem Messsystem wurden zum Nachweis der Funktion und zur Methodenentwicklung erfolgreich Erprobungsmessungen an zwei Dieselmotoren durchgefuehrt. Unabhaengig davon wurde das Massenspektrometer im Rahmen des Forschungsvorhabens „Dieselkraftstoffeintrag in Motorenoel“ zur Analyse von Brennraum-Wandfilmproben eingesetzt. Die an der TU Hamburg-Harburg im Rahmen dieses FVV-Forschungsvorhabens entstandene Messtechnik stellt ein stabiles, nachweisstarkes und zeitlich hoch aufloesendes Messsystem fuer Oelemissionen und die Analyse von Schmierstoffproben dar.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Jul 2013 10:20:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Machbarkeitsstudie in Bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte fuer limitierte Emissionen von Kraftfahrzeugen, die mit Biokraftstoffen betrieben werden / Feasibility study concerning adherence to the thresholds for limited emissions by vehicles powered with bio-fuels</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1246836</link>
      <description><![CDATA[Im Zusammenhang mit der Diskussion um moegliche Klimaveraenderungen durch CO2-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energietraeger gewinnen alternative Antriebskonzepte und Kraftstoffe zunehmend an Bedeutung. Eine wesentliche Rolle kommt dabei den Biokraftstoffen zu. Es soll beantwortet werden, inwieweit sich die anspruchsvollen Grenzwerte fuer die limitierten Abgaskomponenten HC, CO, NOx und Partikel (Euro 5 und Euro 6) auch bei der Verwendung von Biokraftstoffen bei neuen Fahrzeugen einhalten lassen. Darueber hinaus soll die Dauerhaltbarkeit der Abgasnachbehandlungssysteme im Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte naeher untersucht werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Alternative drive concepts and fuels are gaining increasing importance, due to the discussion on possible climate change resulting from CO2 emissions created by the combustion of fossil energy sources. Bio-fuels have an important role to play in this discussion. It must be determined to what extent the demanding thresholds for the limited exhaust gas components HC, CO, NOx and particles (Euro 5 and Euro 6) can be adhered to when bio-fuels are used in new vehicles. The long-term durability of the exhaust gas converters regarding adherence to the thresholds is also to be investigated in detail.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Apr 2013 09:12:06 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Nachhaltigkeit verfuegbarer Kraftstoffe. Eine Fiktion?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1217626</link>
      <description><![CDATA[Um die Diskussion um die Nachhaltigkeit verbrennungsmotorischer Mobilitaet zu versachlichen, wird ein Blick auf die Verfuegbarkeit, den Bedarf, die Kosten- und Angebotssituation von Energietraegern fuer konventionelle Brenn- und Kraftstoffe sowie die Moeglichkeiten zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe geworfen. Es wird der Frage nachgegangen, ob einerseits geeignete Kraftstoffe nachhaltig und kostenguenstig verfuegbar sein werden und andererseits kohlenstoffhaltige Energietraeger vermieden werden muessen. Einleitend wird ein globaler Ausblick auf den Energiebedarf und die Energielieferanten bis zum Jahr 2040 gegeben. Es werden die Auswirkungen der so genannten Energiewende in Deutschland diskutiert und ein Szenario zur deutschen Stromerzeugung bis zum Jahr 2032 entwickelt. Die Stromerzeugung aus Kohlekraftwerken wird im Gegensatz zu Deutschland weltweit weiter ansteigen. Die drastischen CO2-Emissionen muessen jedoch durch geeignete Verfahren wie beispielsweise Carbon Dioxide Capture and Sequestation (CCS) reduziert werden. Verfahren zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe werden erlaeutert und die Wirkungsgrade der Umwandlungsverfahren verglichen. Als Fazit ergibt sich, dass die Stromerzeugung in Kohlekraftwerken in den kommenden Jahrzehnten weiterhin wichtig bleibt und die stoffliche Verwertung von CO2 angegangen werden muss. Solange preiswerter Strom zur Verfuegung steht, habe auch verbrennungsmotorische Mobilitaet eine Zukunft.]]></description>
      <pubDate>Tue, 23 Oct 2012 10:48:44 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innovative Regeneration von Dieselpartikelfiltern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1140646</link>
      <description><![CDATA[Russpartikelfilter sind zwar fuer viele Dieselmotorenanwendungen zum Erreichen der gesetzlich geforderten Emissionsziele unverzichtbar geworden, dennoch bleiben Massnahmen zum Russabbrand fuer die Regeneration des Filters auch zukuenftig eine Herausforderung. Waehrend eine ausschliesslich passive Regeneration fuer viele Anwendungen nicht moeglich ist, haben aktive Regenerationsverfahren auch Nachteile, beispielsweise, dass sie nicht in jedem Temperaturbereich des Abgases eingesetzt werden koennen. Das System CB2 (Catalytic Bypass Burner) von HJS dient der aktiven Filterregeneration durch eine zweistufige, elektrothermisch unterstuetzte flammenlose Konvertierung von Kohlenwasserstoffen (HC), die auch im Tieftemperaturbereich einsetzbar ist. Die erste Stufe ist in einem Bypass positioniert, in dem der Massenstrom ueber eine Abgasklappe im Hauptrohr kontrolliert werden kann. Hier wird ein Teil des Abgases so vorgewaermt, dass die hoehere Light-off-Temperatur der zweiten katalytischen Stufe erreicht wird. Zum Betrieb ist lediglich eine Kraftstoffeinspritzung erforderlich. Pruefstandsuntersuchungen haben gezeigt, dass eine sichere Regeneration im gesamten Motorkennfeld unter stationaeren und transienten Bedingungen moeglich ist und Tests zur thermischen Alterung der Katalysatoren zeigten zudem die Langlebigkeit. Das System ist deshalb als Alternative zu Flammenbrennersystemen einsetzbar, ohne deren Nachteile aufzuweisen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 06 Jun 2012 10:38:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erfahrungen mit der On-Board-Messtechnik im Feldeinsatz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088908</link>
      <description><![CDATA[Die On-Board-Messtechnik (OBM-Technik) stellt einen ergaenzenden Ansatz zur On-Board-Diagnose (OBD-Technik) dar. Sie ermoeglicht die direkte Ueberwachung der Abgasemission durch ein geeignetes Messsystem im Fahrzeug. Dabei werden die Schadstoffe CO, HC und NOx sowie PM kontinuierlich gemessen und die Istwerte mit gespeicherten Sollwerten fuer das jeweilige Fahrzeug verglichen. Durch die Ergaenzung der OBD werden die Abgasverschlechterungen durch unvorhergesehene Fehler oder Fehlerkombinationen zusaetzlich zu den auch durch die OBD-Technik erfassten Verschlechterungen gemeldet. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 12:00:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088908</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Maut fuer schwere Noeter?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088633</link>
      <description><![CDATA[Seit 8. Juli 2008 liegt das EU-Massnahmenpaket "Oekologisierung des Verkehrs" (Mitteilungen der Kommission an den Rat und das Europaeische Parlament, KOM2008 433 endgueltig) vor. Kern des Pakets ist ein neuer Richtlinienvorschlag ueber die Erhebung von Gebuehren bei schweren Nutzfahrzeugen - KOM (2008) 436/2008 0147 (COD) -, der den Rahmen fuer die Mitgliedstaaten absteckt, falls sie die externen Kosten des Schwerverkehrs in die Mautgebuehren einbeziehen wollen. Nach dem Richtlinienvorschlag koennen die Mitgliedstaaten in Zukunft die externen Kosten bei Luftverschmutzung durch Feinstaub, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe sowie bei Laerm und Stau verursachergerecht in Form von Mautzuschlaegen anlasten. Vorgesehen sind Deckelungen - hoehere Zuschlaege in Bergregionen - und eine zweckgewidmete Verwendung der Mautzuschlaege zum Abbau von Lkw-Folgekosten. Eine verpflichtende fahrleistungsabhaengige Bemautung mit Mindestsaetzen ist weiter nicht vorgesehen. Die im Vorfeld im "EU-Handbuch zur Schaetzung der externen Kosten im Verkehr" errechneten Werte bedeuten, dass keine wesentlichen Lenkungseffekte zu erwarten sind. In Oesterreich koennten zwischen vier und acht Cent zu den derzeitigen 27 Cent pro LKW-Kilometer dazukommen. Fuer einige Transitkorridore waeren ebenfalls hoehere Mautsaetze moeglich. Bei der Behandlung im Rat und EU-Parlament wird dieser halbherzige Schritt in Richtung Kostenwahrheit trotzdem grosse Huerden zu nehmen haben. Angesichts der Wahlen zum EU-Parlament im Juni 2009 ist offen, ob eine zuegige Beschlussfassung moeglich ist. Dem Artikel sind gesondert zwei Beitraege beigefuegt. Der erste befasst sich mit dem Widerspruch zwischen dem oesterreichischen Selbstverstaendnis, ein Umweltmusterland zu sein, das unter dem Transitverkehr zu leiden hat, und der Tatsache, dass nur knapp ein Fuenftel der gefahren Lkw-Kilometer auf den Transitverkehr entfallen. Der zweite Beitrag befasst sich mit neuen Formen der Lkw-Maut. Urspruenglich dienten Mautsysteme vor allem der Strasseninfrastukturfinanzierung. Inzwischen ruecken andere Aufgaben wie Luftschadstoffminderung in geographisch sensiblen Zonen, Verkehrssteuerung oder logistische Effizienzsteigerung in den Vordergrund. (KfV/A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:45:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088633</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Motorisierte Zweiraeder verglichen mit Autos - Fahrdynamik, Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen im taeglichen Umfeld</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088439</link>
      <description><![CDATA[Die ADEME-Studie untersucht den Fortschritt von motorisierten Zweiraedern, seit die Euro 3 in Kraft trat im Vergleich mit den aktuellen Personenwagen (Euro-4-konform). indem man sie in gleiche Fahrsituationen versetzt. Beide Transportarten wurden anhand einer "Haus-zur-Arbeit"-Fahrt zwischen Vorstadt (Linas) und Innenstadt Paris (Musee d'Orsay) waehrend der Hauptverkehrszeit (Ankunft in Paris 8.30 Uhr) verglichen. Die Studie schliesst alle Arten von Verschmutzung fuer Fahrzeuge ein: lokale Pollution (unverbrannte Kohlenwasserstoffe HC, Kohlenmonoxid CO, Stickstoffmonoxid und Dioxide NOx) und Treibhausgase (CO2, CO und HC) und beruecksichtigt die Unterschiede der Fahrdynamik zwischen Zwei- und Vierradfahrzeugen, wenn diese den gleichen Verkehrbedingungen unterliegen. Fuenfzehn motorisierte Zweiraeder von 125 bis 1200 Kubikzentimeter Hubraum (Motorroller und Motorraeder) und drei Autos wurden im "real-world"-Fahrzyklus und dessen Auswirkungen auf die Umwelt gemessen. Der Kernpunkt der Studie - die verschiedenen Fahrgewohnheiten von motorisierten Zweiraedern und Autos in Frankreich sowie die Unterschiede der Abgase zwischen verschiedenen Typen von Fahrzeugen - zeigt eindeutig die Konsequenzen der verschiedenen Verfahren zur Homologation zwischen Autos und kleineren oder groesseren motorisierten Zweiraedern (einschliesslich der Resultate des WMTC-Testberichts). (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This ADEME study evaluates the progress made by two-wheeled vehicles since Euro 3 came into effect and compares it to late model passenger cars (Euro 4 auto compliant) by putting them both in similar, real, operating conditions. The two modes of transport were compared on a "home-to-work" trip between the suburbs (Linas) and downtown Paris (Musee d'Orsay) at rush hour (arrival time in Paris: 8.30am). The study included all types of regulated pollutants for vehicles: local pollutants (unburned hydrocarbons HC, carbon monoxide CO, nitrogen monoxide and dioxide NOx) and greenhouse gases (CO2, CO and HC), and takes into account the differences in driving dynamics between the 2 and 4 wheeled vehicles when situated in the same traffic conditions. Fifteen powered two wheelers from 125 to 1200 cm3 (scooters and motorbikes) and three cars, have been measured on "real-world" cycles, and their environmental impact assessed. The study highlights the differences of driving behaviour between PTW and cars (in France), the differences in emissions between the vehicle families, and clearly shows the consequences of different homologation procedures and thresholds between cars, small and bigger PTW (including results on WMTC test procedure). (A) Beitrag zur 7. Internationalen Motorradkonferenz 2008. Siehe auch Gesamtaufnahme der Tagung, ITRD-Nummer D362710.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:37:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088439</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Hochdynamische Messung von HC-Konzentrationen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088302</link>
      <description><![CDATA[Eines der Ziele bei der Weiterentwicklung der Fahrzeugkatalysator-Technik ist es, einen zuverlaessig effizienten Katalysatorbetrieb ueber lange Zeitraeume zu gewaehrleisten. Heute verkuerzen unverbrannte Kraftstoffreste die Lebensdauer der Katalysatoren. Sie werden von den Zylinderwaenden ins Abgas abgegeben und gelangen so in den Katalysator, was zu lokaler Ueberhitzung und Zerstoerung fuehren kann. Die HC-Spitzen sind von der Dauer einzelner Motortakte und liegen damit im Bereich von Millisekunden. Hierzu wird ein System zur hochdynamischen In-Situ-Gasmessung im Fahrzeugkatalysator vorgestellt, das unter realen Betriebsbedingungen am dynamischen Motorpruefstand eingesetzt wurde. Der Beitrag beschreibt das Geraetekonzept und den Spektrometeraufbau. Ferner geht er auf die Signalerfassung und -verarbeitung ein. Abschliessend werden die Messergebnisse inklusive einer Bewertung vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:33:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088302</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UEBER DIE MESSUNG VON NIEDRIGMOLEKULAREN KOHLENWASSERSTOFFEN IN DER STADTLUFT AN VERKEHRSSCHWERPUNKTEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080137</link>
      <description><![CDATA[IMMISSIONEN VON KOHLENWASSERSTOFFEN STAMMEN IN DER STADTLUFT AUS NATUERLICHEN QUELLEN UND VON TECHNISCHEN EMITTENTEN. DER ANTEIL DER KRAFTFAHRZEUGABGASE WIRD IN DEN USA MIT 50 UND IN DER BRD MIT 20% ANGEGEBEN. DER HAUPTBESTANDTEIL IST METHAN. AUSSER DER VERKEHRSDICHTE SIND WETTEREINFLUESSE WIRKSAM. "DIREKTE TOXISCHE WIRKUNGEN" SIND BIS JETZT NICHT FESTGESTELLT WORDEN. BERICHT UEBER MESSUNGEN 1970/71 AN ZWEI BERLINER MESSTELLEN MIT EINEM ZU  DIESEM ZWECKE UMGEBAUTEN KOHLENWASSERSTOFF-ANALYSATOR 109A. MIT DIESEM GERAET KANN AUCH EINE MAK-KONTROLLE VORGENOMMEN WERDEN. (DDB).(A*).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:00:15 GMT</pubDate>
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