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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Kinderbeförderung auf Lastenrädern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640179</link>
      <description><![CDATA[Die Broschüre bezieht sich auf Lastenräder, die mit einer Art Ladefläche oder -wanne ausgestattet sind und zugleich zur Beförderung von Kindern verwendet werden sollen. Sonderbauformen mit besonderen Sitzkonstruktionen oder rikschaähnliche Fahrräder werden nicht thematisiert. Des Weiteren beschränkt sich die Broschüre auf die Beförderung von Kindern im Alter zwischen 9 Monaten und 7 Jahren, die ohne fremde Hilfe sitzen können. Sie umfasst Hinweise für die Beförderung von Kindern mit Fahrrädern, beschreibt die Anforderungen an Fahrräder und Lastenfahrräder, gibt Hinweise zur Auswahl des Lastenfahrrads, geht auf die Verwendung der Gurtsysteme, auf Schutzausrüstung und technische Anforderungen laut DIN 79010 ein, beschreibt den Umgang mit dem Lastenfahrrad und präsentiert eine Checkliste zur Auswahl eines Lastenfahrrads.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Dec 2025 10:28:36 GMT</pubDate>
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      <title>Vernetzung von Fahrrädern. Direkte Kommunikation von Fahrrädern mit anderen Verkehrsteilnehmenden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2635319</link>
      <description><![CDATA[Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) ermöglichen die Kommunikation zwischen Fahrrädern, anderen Verkehrsteilnehmern und Infrastrukturelementen. Das Projekt "Sichere, intelligente, vernetzte Fahrräder" (SivF) widmet sich der Analyse dieser Kommunikation in drei spezifischen und besonders latenzkritischen Verkehrssituationen. Diese Situationen bergen erhebliche Risiken für Radfahrende und erfordern eine schnelle und verlässliche Kommunikation sowie präzise Lokalisierung, um potenzielle Kollisionen zu verhindern und die Sicherheit der Radfahrenden zu erhöhen. Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen die drei Kernbereiche: Kommunikation, Lokalisierung und Energieversorgung von C-ITS-Geräten auf Fahrrädern. Die angewandte Methodik gliedert sich in drei Teile: (1) Stand der Wissenschaft der Verkehrssysteme, (2) theoretische Szenarienanalyse und (3) praktische Versuche mit einem Versuchsfahrrad und einem Pkw. Die praktische Umsetzung erfolgt mittels speziell ausgestattetem Forschungsfahrrad und einem Pkw, der mit einer C-ITS-Empfangseinheit ausgestattet ist. Die Auswertung der Ende-zu-Ende-Latenz zeigt, dass die Latenz maßgeblich vom Systemverhalten abhängt, insbesondere von der Bereitstellung der Positions- und Zeitinformation an den C-ITS-Stack. Die theoretische Untersuchung und die praktischen Versuche haben gezeigt, dass die Nahbereichskommunikation über ITS-G5 in den ausgewählten Szenarien einen latenzarmen und hinsichtlich des Paketverlustes stabilen Kommunikationskanal darstellt. Die Positionsgenauigkeit des untersuchten C-ITS-Gerätes liegt unter Freifeldbedingungen bei etwa 2 Metern und unter Abschattungsbedingungen bei etwa 4,5 Metern, was zu einer Kompensationszeit bei warnenden Applikationen führt. Es hat sich gezeigt, dass die Kompensationszeit in einer ähnlichen Größenordnung liegt wie auch die Zeit, bis zu der die Trajektorien der Teilnehmer verlässlich prädiziert werden können. Dies verhindert eine Umsetzung von warnenden Applikationen aktuell, obwohl informierende Applikationen bereits mit den aktuellen Systemen umsetzbar sind. Die energetische Betrachtung zeigt, dass Fahrräder mit Energieversorgung per Akku genügend Energie zur Verfügung stellen, um C-ITS-Geräte versorgen zu können. Fahrräder ohne Akku benötigen hingegen speziell optimierte C-ITS-Einheiten mit geringem Energieverbrauch, um diese am Dynamo betreiben zu können. Um die Sicherheit von Radfahrenden weiter zu erhöhen und für diesen Zweck eingesetzte C-ITS-Assistenzsysteme zu optimieren, wird eine Fortsetzung der Forschung im Bereich der Fahrradsicherheit und C-ITS empfohlen. Dies umfasst unter anderem die Optimierung des System- und Sendeverhaltens, die Priorisierung der GNSS-Nachrichtenübermittlung und die Integration weiterer Datenquellen wie IMUs und Sensoren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) enable communication between bicycles, other road users, and infrastructure elements. The project "Safe, Intelligent, Connected Bicycles" (SivF) focuses on analyzing of communication between cyclists and motorists in three specific and particularly latency-critical traffic situations. These situations pose significant risks to cyclists and require fast and reliable communication as well as precise localization to prevent potential collisions and enhance cyclist safety. The study focuses on three core areas: Communication, localization, and power supply of C-ITS devices on bicycles. The applied methodology is divided into three parts: (1) state of the art of ITS systems related to bicycles, (2) theoretical scenario analysis, and (3) practical experiments with a test bicycle and a car. The practical implementation involves a specially equipped research bicycle and a car with a C-ITS receiving unit.  The evaluation of end-to-end latency shows that latency is significantly influenced by system behavior, particularly the provision of position and time information to the C-ITS stack. The theoretical analysis and practical experiments have shown that proximity-based communication via ITS-G5 in the selected scenarios provides a low-latency and packet loss-stable communication channel. The positioning accuracy of the examined C-ITS device is about 2 meters under open sky conditions and about 4.5 meters under multipath conditions, leading to a compensation time in warning applications. It has been shown that the compensation time is of a similar magnitude to the time required to reliably predict the trajectories of the road users. This currently prevents the implementation of warning applications, whereas informative applications can already be implemented with the current systems. The results show that bicycles with a battery provide enough energy to power C-ITS devices. Bicycles without a battery, on the other hand, require specially optimized C-ITS units with low power consumption to be operated by the dynamo. To further enhance cyclist safety and optimize C-ITS assistance systems used for this purpose, continued research in the field of bicycle safety and C-ITS is recommended. This includes optimizing system and transmission behavior, prioritizing GNSS message transmission, and integrating additional data sources such as IMUs and sensors. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 03 Dec 2025 09:31:37 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Verlagerung der Berufswege vom MIV auf das Fahrrad/Pedelec. Analyse von Umweltfaktoren und persönlichen Faktoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570652</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten und dafür geeignete bestehende oder potenzielle Förderungsmaßnahmen darzulegen. Für ein umfassendes Verständnis der Fahrradnutzung auf Arbeitswegen wurden verschiedene Methoden angewendet. Basierend auf einer Literaturanalyse wurden Interviews mit Experten und Expertinnen durchgeführt. Anschließend folgten quantitative Erhebungen mit Arbeitnehmenden und Arbeitgebenden. Ergänzend wurden qualitative Interviews mit Arbeitgebenden geführt. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad alleinig nicht den motorisierten Individualverkehr ersetzen kann. Ziel sollte sein, eine ganzheitliche Betrachtung des Umweltverbundes zu forcieren. Des Weiteren ist allgemein bekannt, dass die Mobilität ein äußerst routiniertes Verhalten darstellt, doch in Lebensumbruchsituationen werden Routinen hinterfragt. Solche Momente sollten genutzt werden, um den Umstieg auf das Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus ist zu prüfen, wie Routinebrüche bewusst von außen herbeigeführt werden können, zum Beispiel durch mehrwöchige Testangebote, um Verhalten langfristig zu verändern. Die Fahrradförderung kann drei Aspekte beabsichtigen: Nutzende anderer Verkehrsmittel zu Fahrradnutzenden zu machen, die Nutzung von Gelegenheitsnutzenden zu intensivieren und Personen mit einer intensiven Fahrradnutzung motivieren, weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Fahrrad- beziehungsweise Pedelecnutzung auf Arbeitswegen konnten identifiziert werden. Neben persönlichen Faktoren wie sozioökonomischen Aspekten, der Mobilitätssozialisation, Einstellungen und Gewohnheiten spielen auch Rahmenbedingungen eine Rolle. Dazu zählen die Radverkehrsinfrastruktur, das Mobilitätsmanagement von Quartieren und Kommunen, die Distanz und Intermodalität sowie Witterungsverhältnisse und der Raumtyp. Die betriebliche Fahrradförderung wurde detaillierter betrachtet, wobei der Fokus auf dem Mobilitätsmanagement lag. Die Aktivierung/Initiierung der Fahrradförderung spielte ebenso eine Rolle wie hemmende Faktoren (zum Beispiel Lage des Unternehmens, infrastrukturelle Umgebung, Kosten für Maßnahmen) und motivierende Aspekte (zum Beispiel Gesundheitsförderung, Imagegewinn, Personalbindung), die unterschiedlichen Gestaltungselemente (zum Beispiel betriebliche Infrastruktur, Kommunikation und Information, finanzielle Unterstützung) und die Evaluation von Maßnahmen. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das Fahrrad beziehungsweise Pedelec auf Arbeitswegen durch unterschiedliche Aspekte beeinflusst werden kann. Hemmende Faktoren sind derzeit vor allem die Entfernung zum Arbeitsplatz, ungünstige Wetterbedingungen, eine verbesserungsbedürftige Radverkehrsinfrastruktur und die Kombination von verschiedenen Wegeketten. Insbesondere diesen Faktoren sollte mit Maßnahmen, soweit möglich, begegnet werden. Eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur, ausreichende Abstellanlagen an Bahnhöfen/Haltestellen zur Stärkung der Intermodalität und ein positiver gesellschaftlicher Diskurs können den Wechsel zum Fahrrad oder Pedelec unterstützen. Berücksichtigt werden sollte, dass nicht alle Wege vollständig ersetzt werden müssen, sondern ein teilweiser Wechsel, in Form von inter- oder multimodaler Nutzung, hat bereits Auswirkungen auf den Modal Split. Die Untersuchungen zeigen, dass die Fahrradförderung nur selten in der Strategie von Organisationen verankert ist und nicht immer konkrete Ziele vorhanden sind. Eine Befragung der Mitarbeitenden kann wichtige Einblicke in die Bedürfnisse geben, wird jedoch selten durchgeführt. Es ist davon auszugehen, dass nicht für jedes Unternehmen die gleichen Maßnahmen geeignet sind. Es besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit einzelner betrieblicher Maßnahmen und wie eine fahrradfreundliche Kultur in Organisationen gefördert werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to gain insight into the use of bicycles for commuting and then to identify suitable existing or potential support measures. Various methods were used to gain a comprehensive understanding of bicycle use on commutes. Based on a literature analysis, interviews were conducted with experts. This was followed by quantitative surveys with employees and employers. In addition, qualitative interviews were conducted with employers. It should be noted that the bicycle alone cannot replace motorized private transport. The aim should be to promote a holistic view of ecomobility. Furthermore, it is generally known that mobility is an extremely routine behavior. Routines are scrutinized in life-changing situations. Such moments should be used to encourage people to switch to cycling. In addition, it should be examined how routine breaks can be deliberately induced from outside, e.g. through test offers lasting several weeks, as these can also change behavior in the long term. The promotion of cycling can aim to achieve three things: To turn users of other modes of transport into bicycle users, to intensify the use of occasional users and to motivate people with intensive bicycle use to continue using the bicycle. Different factors influencing the use of bicycles and pedelecs on journeys to work were identified. In addition to personal factors such as socio-economic aspects, mobility socialization, attitudes and habits, framework conditions also play a role. These include the cycling infrastructure, the mobility management of neighborhoods and local authorities, distance and intermodality as well as weather conditions and the spatial type. The promotion of cycling in companies was analyzed in more detail, with a focus on mobility management. The activation or initiation of cycling promotion played a role, as did inhibiting (e.g. location of the company, infrastructural environment, costs of measures) and motivating aspects (e.g. health promotion, image enhancement, staff retention), the various design elements (e.g. company infrastructure, communication and information, financial support) and the evaluation of measures. The results show that the switch from motorized private transport to bicycles or pedelecs for commuting can be influenced by various aspects. Currently, the main inhibiting factors are the distance to work, unfavorable weather conditions, insufficient cycling infrastructure and the combination of different route chains. These factors in particular should be addressed with measures where possible. A consistent cycling infrastructure, sufficient parking facilities at railway stations and stops to strengthen intermodality and a positive social discourse can support the switch to bicycles or pedelecs. It should be noted that not all journeys need to be completely replaced, but that a partial switch, in the form of intermodal or multimodal use, already has an impact on the modal split. The studies show that the promotion of cycling is rarely anchored in the strategy of organizations and that concrete targets are not always available. A survey of employees can provide important insights into needs, but is rarely carried out. It can be assumed that the same measures are not suitable for every organization. There is a need for further research into the effectiveness of individual company measures and how a bicycle-friendly culture can be promoted in organizations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Vom Dynamo gespeist. Elektrolumineszenzbasierte Seitenbeleuchtung für Fahrräder</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2548650</link>
      <description><![CDATA[Die seitliche Sichtbarkeit von Radfahrenden kann in Verkehrssituationen, in denen die Fahrradreflektoren nicht von Scheinwerfern angestrahlt werden, beeinträchtigt sein. Vorgestellt werden elektrolumineszente Folien beziehungsweise Lacke, die an Fahrrädern zur Verbesserung der Sichtbarkeit dienen können, indem sie eine aktive, flächige Seitenbeleuchtung bereit stellen. Durch Anlegen einer Wechselspannung können die Folien beziehungsweise Lacke dazu angeregt werden, elektromagnetische Strahlung (Licht) zu emittieren. Die elektrische Energie hierfür kommt vom Fahrraddynamo. Im Beitrag werden kurz die theoretischen Grundlagen und die Realisierung des Leuchtfolien-Systems beschrieben, das an der Hochschule Hannover als Leuchtkondensator zur Fahrrad-Seitenbeleuchtung eingesetzt und in Bezug auf die erzielbaren Lichtströme getestet wurde. Als nächster Schritt sollen die Leuchtfolien durch auflackierte Leuchtschichten ersetzt werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Empfehlungen zur Breite von hochfrequentierten Radverkehrsanlagen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543856</link>
      <description><![CDATA[In der Untersuchung wurde das Fahrverhalten im Radverkehr bei hohem Radverkehrsaufkommen analysiert. Dazu wurden Radar- und Videomessungen des Geschwindigkeits- und seitlichen Abstandsverhaltens an Einzelanlagen des Radverkehrs mit unterschiedlichen Führungsformen, Breiten, Steigungsverhältnissen und Randnutzungen durchgeführt. Bei der empirischen Analyse des Verkehrsablaufs wurde die Zusammensetzung des Fahrradkollektivs in die Auswertung einbezogen. Dabei zeigte sich, dass eine hohe Streuung der Einzelgeschwindigkeiten im Radverkehr vor allem aus einer inhomogenen Zusammensetzung des Fahrradkollektivs resultiert. Neben der Analyse des Verkehrsablaufs an Einzelanlagen wurde der Verkehrsablauf auf drei längeren Radverbindungen, die den Charakter eines Netzabschnitts aufweisen und sich in mehrere Einzelanlagen (Strecken und Knotenpunkte) gliedern, empirisch untersucht. Für die Extrapolation der baulichen und verkehrstechnischen Randbedingungen an den empirisch untersuchten Radverkehrsanlagen wurden Verkehrsflusssimulationen mit dem Programm VISSIM durchgeführt. Im Ergebnis zeigte sich, dass vor allem die Breite der Radverkehrsanlage die Qualität des Verkehrsablaufs beeinflusst. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen wurde ein Vorschlag für ein Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Radverkehrsanlagen entwickelt, in dem die Verkehrsdichte als Bewertungskenngröße verwendet wird. Darüber hinaus wurde ein Verfahren zur netzweiten, fahrtgeschwindigkeitsbasierten Bewertung der Angebotsqualität für Radverkehrsanlagen erarbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In this research project, the driving behavior in bicycle traffic at high traffic volumes was analyzed, taking into account different bicycle types. The traffic flow was examined on segments of bicycle facilities with different geometric parameters, including facility type, gradient, and width. The speed and lateral distance behavior of bicyclists was analyzed by using radar and video measurements. By considering the proportions of different bicycle types in the analysis, it was found that a large variance of the bicycle speed distribution mainly results from an inhomogeneous composition of bicycle types. In addition to the empirical analysis of the traffic flow at individual segments, the traffic flow on three facilities consisting of several segments and intersections was investigated. The bicycle facilities were modeled with the microscopic traffic simulation tool VISSIM to analyze the impact of different geometric parameters and high proportions of different bicycle types. It was found that the traffic flow quality is mainly influenced by the width of the facility. Based on the results, a new method for the evaluation of traffic flow quality of bicycle facilities was recommended, which applies the traffic density as measure of effectiveness. Furthermore, a procedure for the speed-based evaluation of the traffic flow quality for bicycle facilities was developed. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Apr 2025 11:26:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2543856</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Potenzial von Lastenrädern und Fahrradanhängern. Analyse zur Anschaffung und Nutzung im privaten Bereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539737</link>
      <description><![CDATA[Um ein breites und tiefes Verständnis der Potenziale von Lastenrädern und Fahrradanhängern im privaten Bereich zu erhalten, wurden aufbauend auf einer Literaturanalyse Interviews mit Expertinnen und Experten der Branche geführt. In Ergänzung zu einer repräsentativen Befragung erfolgte eine nicht repräsentative Online-Befragung der Nutzenden von Lastenrädern und Fahrradanhängern. Interviews mit Nutzenden und Nutzungsinteressierten rundeten die Erhebung ab. Es fand eine Ergebnistriangulation der verschiedenen Methoden statt, um eine umfassende Ableitung von individuellen und strukturellen Maßnahmen auf Basis qualitativer und quantitativer Erhebungen zu erhalten. Abschließend wurden diese Maßnahmen in einem digitalen Workshop mit Fachleuten kritisch diskutiert und validiert. Die Marktentwicklung wird von den Branchenexpertinnen und -experten positiv eingeschätzt. Sie erwarten sowohl für Lastenräder als auch für Fahrradanhänger weiterhin steigende Verkaufszahlen für die nächsten Jahre. In der privaten Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern scheint es Potenzial zu geben. In der repräsentativen Erhebung zeigte sich, dass ein Viertel der Befragten die Idee des Lastenrads beziehungsweise Fahrradanhängers gut findet und sich eine Nutzung vorstellen kann. Die Hälfte der Befragten findet die Idee gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Das verbleibende Viertel findet die Idee nicht gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Die Ergebnisse liefern Hinweise, dass das Nutzungsinteresse an Lastenrädern und Fahrradanhängern in Abhängigkeit des Alters und Geschlechts, der Haushaltszusammensetzung und der regionalen Verortung der Personen variiert. Die Nutzungsinteressierten gilt es nun in den nächsten Jahren zu adressieren, um Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und die Nutzungswahrscheinlichkeit von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu erhöhen. Die erhobenen Daten zeigen des Weiteren, dass Lastenräder und Fahrradanhänger bereits die Verkehrswende unterstützen. Ein Teil der Nutzenden substituiert den Pkw beziehungsweise Fahrten mit dem Pkw bereits heute. Ein Drittel der Befragten hat das Auto durch ein Lastenrad beziehungsweise Fahrradanhänger sogar ersetzt. Die heutigen Nutzenden sind mit der Nutzung zufrieden und verwenden das Lastenrad beziehungsweise den Fahrradanhänger für viele unterschiedliche Zwecke. Sowohl in der Literatur als auch bei den Befragungen der Fachleute, der Nutzenden und der repräsentativ Befragten wird die Infrastruktur immer wieder als Hemmnis  genannt. Gleichzeitig wird eine Verbesserung der Infrastruktur als Treiber genannt. Eine verbesserte Infrastruktur sollte im Fokus der nächsten Jahre stehen, um die private Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu unterstützen. Darüber hinaus wurden Maßnahmenansätze hinsichtlich der Informationsbereitstellung, des Ausprobierens, der Finanzierung und der Intermodalität identifiziert, die in den folgenden Jahren geprüft und gegebenenfalls realisiert werden könnten. Durch eine Verbesserung der Rahmenbedingungen könnten sich neue Nutzergruppen erschließen lassen. ABSTRACT IN ENGLISH: In order to gain a broad and in-depth understanding of the potential of cargo bikes and bike trailers in the private sector, interviews were conducted with experts in the industry based on a literature analysis. In addition to a representative survey, a non-representative online survey of users of cargo bikes and bike trailers was conducted. Interviews with users and those interested in using them rounded off the survey. The results of the various methods were triangulated in order to obtain a comprehensive derivation of individual and structural measures based on qualitative and quantitative surveys. Finally, these measures were critically discussed and validated in a digital workshop with experts. Industry experts are positive about the market trend. They expect sales figures for both cargo bikes and bike trailers to continue to rise over the next few years. There appears to be potential in the private use of cargo bikes and bike trailers. The representative survey showed that a quarter of respondents like the idea of cargo bikes or bike trailers and can imagine using them. Half of the respondents liked the idea but could not imagine using cargo bikes and bike trailers. The remaining quarter do not like the idea and cannot imagine using cargo bikes and bike trailers. The results indicate that interest in using cargo bikes and bike trailers varies depending on age and gender, household composition and regional location. It is now important to address those interested in using them in the coming years in order to reduce journeys by private motorized transport and increase the likelihood of using cargo bikes and bike trailers. The data collected also shows that cargo bikes and bike trailers are already supporting the transport transition. Some users already substitute cars or car journeys. A third of respondents have even replaced their car with a cargo bike or bike trailer. Current users are satisfied with their use and use the cargo bike or bike trailer for many different purposes. Both in the literature and in the surveys of experts, users and representative respondents, infrastructure is repeatedly cited as an obstacle. At the same time, an improvement in this is mentioned as a driver. Improved infrastructure should be the focus in the coming years in order to support the private use of cargo bikes and bike trailers. In addition, measures were identified with regard to the provision of information, testing, financing and intermodality, which could be examined and possibly implemented in the coming years. Improving the framework conditions could open up new user groups.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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      <title>61. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499012</link>
      <description><![CDATA[Veröffentlichung der auf dem 61. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 25. bis 27. Januar 2023 in Goslar gehaltenen Vorträge, Referate und erarbeiteten Empfehlungen. Der Sammelband enthält neben der Eröffnungsansprache des Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags die Begrüßungsansprache der Oberbürgermeisterin der Stadt Goslar, den Plenarvortrag der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie e.V. sowie die in den Arbeitskreisen gehaltenen Referate und die daraufhin beschlossenen Empfehlungen. In den Arbeitskreisen wurden folgende Themen behandelt: I. Fahrzeugdaten. II. Halterhaftung bei Verkehrsverstößen: Ein Beitrag der Verkehrssicherheit? III. KI-Haftung im Straßenverkehr / Haftung beim autonomen Fahren. IV. Reparaturkostenersatz beim Haftpflichtschaden. V. Auf der Suche nach geltenden und erforderlichen Grenzen für E-Scooter, Fahrräder und Co. VI. Meldepflicht für Ärztinnen und Ärzte von fahrungeeigneten Personen. VII. Fahrtenbuchauflage - Halterhaftung durch die Hintertür. VIII. Der schmale Grat zwischen Fehler und Verstoß im Luftverkehr ("Just Culture").]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sanierung und Ausbau der Fahrradabstellanlagen als wichtiger Bestandteil einer modernen Mobilitätsinfrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2526290</link>
      <description><![CDATA[Soll auch der ruhende Radverkehr auf die Ziele und Erfordernisse der Mobilitätswende ausgelegt werden, so müssen Fahrradabstellanlagen saniert und ausgebaut werden. Der Markt für Fahrradabstellanlagen wird auf Grundlage einer Literaturrecherche und von Experteninterviews beschrieben und analysiert. Eine Umfrage unter Käufergruppen von Abstellanlagen, beispielsweise Kommunen, Unternehmen, Eigentümergemeinschaften, Hausverwaltungen, Parkhausbetreiber und Privatpersonen, diente dazu, Kundenbedürfnisse und Zahlungsbereitschaften aufzeigen. Gezeigt hat sich, dass für eine Segmentierung des Marktes für Fahrradabstellanlagen der Kaufzweck ein geeignetes Kriterium ist. Anhand der Befragungsergebnisse werden Empfehlungen gegeben. Erforderlich sind individuelle Ansätze, die sich an den Bedürfnissen der Nutzenden, den baulichen Gegebenheiten und den Anforderungen der Marktsegmente orientieren. Entscheidend sei, dass die beschaffenden Stellen die Perspektive der Radfahrer/-innen stärker berücksichtigen, um langfristig akzeptierte und genutzte Abstellanlagen zu schaffen. Im Hinblick auf den zunehmenden Anteil an Pedelecs und anderen hochwertigen Rädern müssten zeitgemäße Abstellanlagen bereitgestellt werden. Neben der Sanierung müsse auch der Ausbau von Fahrradabstellanlagen zur Deckung der steigenden Nachfrage strategisch angegangen werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Fahrradfahrende in der StVO / StVZO / FeV / StGB (Verkehrsrecht). Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2488096</link>
      <description><![CDATA[Im Verkehrsrecht haben sich für Radfahrende in den vergangenen 25 Jahren zahlreiche Änderungen ergeben. Im ersten Teil geht es um die Paragrafen 2-37 Straßenverkehrsordnung (StVO). Teil 2 befasst  sich mit den Verkehrszeichen, der Fahrerlaubnisverordnung (FeV), mit dem Strafgesetzbuch (StGB), mit der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) sowie der Bußgeldkatalogverordnung (BKatV). Teilweise wird nur auf die Verordnungslage hingewiesen, zum Teil wird auch die wesentliche Rechtsprechung angeführt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2488096</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Das Fahrrad und seine Eigenschaften</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437848</link>
      <description><![CDATA[Dargestellt wird, welche Fahrzeuge zu den Fahrrädern im Sinnes Paragrafen 63a Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zählen und welche Ausrüstungsvorschriften für Fahrräder gelten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2437848</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Das Fahrrad im Recht und im Unrecht. Radler im Straßenverkehrsrechtsraum</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437846</link>
      <description><![CDATA[Dargelegt werden die Regelungen des Straßenverkehrsrechts für Radfahrende, die vorrangig  konventionelle oder Pedelecs 25 nutzen: behandelt werden neben Fahrrädern besondere Fahrradtypen, Regelungen zur Ausstattung sowie zur Abgrenzung zu anderen Zweirädern. Des Weiteren geht es um Regelungen zur Verkehrsteilnahme und zum Verhalten im Verkehr, unter anderem zur Nutzung von Verkehrsflächen. Erläutert werden außerdem Regeln für Rad fahrende Kinder sowie für Radfahrer-Verbände (Kolonnen) als besondere Verkehrsteilnehmende. Der Transport mit dem Fahrrad (Personen/Ladung) sowie der Fahrradtransport auf Kraftfahrzeugen werden ebenfalls angesprochen. Abschließend geht es um Haftungsfragen sowie um Versicherung/Deckung und Opferschutz.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2437846</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Schwere Fahrradunfälle. Eine Beschreibung der Verunglückten, des Unfallgeschehens und seiner Folgen anhand vier verschiedener Datenquellen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2431337</link>
      <description><![CDATA[Fahrradfahren erfreut sich zunehmender Beliebtheit, was sich leider auch im Unfallgeschehen zeigt. In der Arbeit wurden die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik, das TraumaRegister DGU(R) der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (TR-DGU), die Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) und die Daten der German In-Depth Accident Study (GIDAS) herangezogen, um das Radverkehrsunfallgeschehen und seine Folgen zu beleuchten. Der Fokus liegt dabei auf schwer(st)- beziehungsweise (potenziell) lebensgefährlich Verletzten. Die Ergebnisse der verschiedenen Datenbanken werden - soweit möglich - vergleichend präsentiert und befassen sich mit der Häufigkeit von Unfällen mit Radfahrenden, der Demografie der Verunglückten, Aspekten des Unfallorts und der -zeit sowie dem Unfallhergang. Alleinunfälle und Unfälle von Radfahrenden mit schweren Lkw werden gesondert betrachtet. Die Häufigkeit von Verletzungen bestimmter Körperregionen werden berichtet, ebenso wie Studienergebnisse zum Thema „Fahrradhelme". Des Weiteren wird ein Überblick über die Unterschiede im Unfallgeschehen zwischen konventionellen Fahrrädern und Pedelec 25 gegeben. Resümierend ist für die zukünftige Radverkehrssicherheitsarbeit festzuhalten: Senioren sowie Kinder und Jugendliche sind Risikogruppen; der Kopf ist bei schweren Radfahrunfällen die am häufigsten verletzte Körperregion; Pedelec 25 stellen vor dem Hintergrund der kontinuierlichen Zunahme dieser Mobilitätsform eine besondere Herausforderung dar; bei Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden ist in der Mehrzahl der Fälle der Unfallgegner Hauptverursacher; alle Verkehrsteilnehmenden sollten für den zunehmenden Radverkehr sensibilisiert und die Umsetzung technischer und baulicher Maßnahmen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit gefördert werden; Alleinunfälle sind sehr häufig, werden aber in keiner der betrachteten Datenbanken hinreichend abgebildet; eine stärkere Ausrichtung der Datenbanken auf die Besonderheiten des Radverkehrs wäre wünschenswert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Cycling is becoming increasingly popular, which is unfortunately also reflected in the number of accidents. In this study, the official accident statistics, the TraumaRegister DGU(R) of the German Society for Trauma Surgery (TR-DGU), the insurers' accident database (UDB) and data from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) were used to shed light on cycling accidents and their consequences. The focus is on those who are seriously injured. The results of the various databases are presented - as far as possible - in a comparative manner and deal with the frequency of accidents involving cyclists, the demographics of the casualties, aspects of the accident location and time as well as the course of the accident. Accidents involving cyclists alone and accidents involving cyclists with heavy goods vehicles are analysed separately. The frequency of injuries to certain parts of the body is reported, as are study results on the subject of "cycle helmets". Furthermore, an overview is given of the differences in accidents between conventional bicycles and pedelecs. To summarise, it can be stated for future cycling safety work: Senior citizens, children and young people are risk groups; the head is the most frequently injured part of the body in serious cycling accidents; pedelecs pose a particular challenge in view of the continuous increase in this form of mobility; in collisions with other road users, the other party is the main cause of the accident in the majority of cases; all road users should be sensitised to the increase in cycling traffic and the implementation of technical and structural measures to increase cycling safety should be promoted; single-vehicle accidents are very common but are not adequately represented in any of the databases analysed; a stronger focus of the databases on the special features of cycling would be desirable. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Sep 2024 09:17:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2431337</guid>
    </item>
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      <title>Fahrräder in Pkw-Parkbauten – eine gute Symbiose oder ein Widerspruch?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2400109</link>
      <description><![CDATA[Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) gab es 2021 in Deutschland über 81 Millionen Fahrräder mit einem Anteil von inzwischen circa 8,5 Millionen Elektrofahrrädern – bei rund 84 Millionen Einwohnern und 48,5 Millionen Pkw. Während der Bestand an Fahrrädern insgesamt nur langsam wuchs, vollziehen sich insbesondere im urbanen Bereich erhebliche Entwicklungen zur Fahrradnutzung hin. Daher werden bei nahezu jedem Neubauvorhaben neben Pkw-Stellplätzen auch Stellplätze für Fahrräder und zum Teil auch für Lastenfahrräder baurechtlich gefordert, mitunter auch ausschließlich (Berlin). Damit wird dem Mobilitätswandel Rechnung getragen, wobei vielfach aber die erforderliche Qualität und Differenzierung dieser Fahrradstellplätze nicht oder nur unzureichend definiert werden. Es reicht aber nicht aus, einfach nur ungenutzte Restflächen von Pkw-Parkbauten mit Fahrradständern auszustatten. Ebenso wie für die Planung von Straßenverkehrsanlagen im Allgemeinen und von Parkbauten für Pkw im Speziellen gibt es das Bemessungsfahrzeug "Fahrrad/Pedelec/E-Bike" in den RBSV 2020 (Richtlinien für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen). Eine weitere Differenzierung nach den verschiedenen Fahrradarten ist in den "Hinweisen zum Fahrradparken", Ausgabe 2012 enthalten. Dabei werden keine Unterschiede zwischen jenen mit und ohne elektrischen Hilfsantrieb (Pedelecs) gemacht. Bei den FGSV-Bemessungsfahrzeugen handelt es sich um virtuelle 85 Prozent-Fahrzeuge. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Technische Anforderungen an Fahrradbremseinrichtungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425066</link>
      <description><![CDATA[Im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) technische Anforderungen an Fahrradbremseinrichtungen als mögliche Grundlage für die Regelung in fahrzeugtechnischen Vorschriften erarbeitet. Die Anforderungen sollten technologieneutral formuliert werden und für alle Beladungszustände des Fahrrads beziehungsweise des Gesamtsystems Fahrrad-Anhänger anwendbar sein. Ausgehend von der analytischen Beschreibung der für Fahrräder möglichen Verzögerung als Funktion der Schwerpunktlage, des Radstands, des Reibwertes und der Bremsbetätigung sowie einer Übersicht von im Markt auftretenden Kombinationen von Schwerpunktlage, Radstand, Masse und Bremsbauart - bestimmt in einer Messkampagne - konnten mögliche Verzögerungen definiert werden: Für Fahrräder sind Verzögerungen von 5 m/s2 (Vorderradbremse) und 2,5 m/s2 (Hinterradbremse) auf Hochreibwert, auch beladen, grundsätzlich problemlos erreichbar. Eine Analyse der maximalen Systemmassen von Fahrrädern und der Eigenmassen zeigte, dass im Mittel noch eine Anhängemasse von circa 50 kg (unter Berücksichtigung eines Fahrenden mit circa 80 kg) zur Verfügung steht. Diese Grenze bietet sich grundsätzlich als maximale Masse von ungebremsten Anhängern an - gebremste Anhänger sollten maximal eine vergleichbare Druckkraft bei Bremsungen ausüben. Eine Kombibremsanlage sollte erlaubt aber nicht verpflichtend sein, denn gerade für Fahrräder, die häufig auf Niedrigreibwert (Sand, Kies, Waldwege) fahren, sollte eine separate Einstellung der Bremskraftverteilung möglich sein. Auch Antiblockiersysteme sollten erlaubt, aber nicht verpflichtend sein. Antiblockiersysteme würden Stürze auf Niedrigreibwert verhindern, aber für eine Beurteilung des Nutzens im   Unfallgeschehen haben diese Systeme noch nicht genug Marktdurchdringung. In Unfalldatenbanken (GIDAS) finden sich bisher keine entsprechenden Fahrzeuge. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: On behalf of the Federal Ministry for Digital and Transport (BMDV), the Federal Highway Research Institute (BASt) has developed technical requirements for bicycle braking systems as a possible basis for vehicle regulations. The requirements should be formulated in a technology-neutral manner and be applicable to all load conditions of the bicycle or of the entire bicycle-trailer combination. Based on the analytical description of the possible deceleration for bicycles as a function of the centre of gravity position, wheelbase, friction coefficient and brake actuation as well as an overview of combinations of centre of gravity position, wheelbase, mass and brake design occurring on the market - determined in a measurement campaign - possible decelerations could be defined: For bicycles, decelerations of 5 m/s2 (front wheel brake) and 2.5 m/s2 (rear wheel brake) at high friction values, even when loaded, are generally achievable without any problems. An analysis of the maximum system masses of bicycles and their tare masses showed that an average trailer mass of approximately 50 kg (taking into account a rider mass of approximately 80 kg) is still available. This limit is generally suitable as the maximum mass of unbraked trailers - braked trailers should exert a maximum comparable pushing force when braking. A combined braking system should be permitted but not mandatory, as it should be possible to adjust the brake force distribution separately, especially for bicycles that are frequently ridden on low-friction surfaces (sand, gravel, forest tracks). Anti-lock braking systems should also be permitted, but not mandatory. Anti-lock braking systems would prevent crashes on low friction surfaces, but these systems do not yet have sufficient market penetration to assess their usefulness in accidents. Accident databases (GIDAS) do not yet contain any corresponding vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2425066</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Machbarkeitsstudie zum Fahrradsimulator mit besonderer Berücksichtigung von Senioren als Radfahrer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2417347</link>
      <description><![CDATA[In der Machbarkeitsstudie werden die ersten experimentellen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator der BASt berichtet. Für die Untersuchung kam ein statischer Fahrradsimulator, der ebenfalls wie die Simulatorsoftware SILAB vom Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW) entwickelt worden ist, zum Einsatz. Da Senioren aufgrund ihrer steigenden Mobilität bei zugleich erhöhter Vulnerabilität als Fahrradfahrer in der Verkehrssicherheitsforschung eine wichtige Zielgruppe darstellen, wurden sowohl Fahrradfahrer ab einem Alter von 65 Jahren (Experimentalgruppe: EG), als auch - aufgrund der bis dato kaum vorhandenen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator - vergleichend Probanden im Alter von 25-50 Jahren (Kontrollgruppe: KG), in die Studie miteinbezogen. Ziel der Studie ist es, grundsätzliches Wissen über die Voraussetzungen, Möglichkeiten und Grenzen zum Einsatz von Fahrradsimulatoren für Verhaltensbeobachtungen zu gewinnen und darzustellen. Neben der eigentlichen Testfahrt, die in einem komplexeren Stadtszenario stattfand, wurden auch die drei vorausgehenden Übungsfahrten zur Eingewöhnung an den Fahrradsimulator evaluiert. Zur Datengewinnung kamen neben der Verhaltensbeobachtung (Versuchsleitersicht / Fremdurteil) und der Fahrdatenaufzeichnung (Geschwindigkeitsmessung) mehrere Fragebögen (Probandensicht / Selbsturteil) zum Einsatz. ABSTRACT IN ENGLISH: This feasibility study reports on the first experimental experiences with the BASt bicycle simulator. A static bicycle simulator was used for the study, which was developed by the Würzburg Institute for Traffic Sciences (WIVW), as well as the SILAB simulator software. Older cyclists represent an important target group in road safety research due to their increasing mobility and, at the same time, increased vulnerability. For this reason, both cyclists aged 65 and older (experimental group) and, by way of comparison, middle-aged test subjects aged 25-50 (control group) were included in the study. The aim of the study is to gain and present basic knowledge about the prerequisites, possibilities and limitations for the use of the bicycle simulator for behavioural observations. In addition to the actual test ride taking place in a quite complex urban scenario, the three preceding practice rides used to help participants become familiar with the bicycle simulator were also evaluated. For data collection, several questionnaires (subject’s view/self-assessment) were used in addition to behavioural observation (observer’s view/external assessment) and recording of cycling (speed measurement).]]></description>
      <pubDate>Mon, 26 Aug 2024 11:13:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2417347</guid>
    </item>
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