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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Kraftfahrzeugführen in Teleoperation. Anforderungen an Eignung und Befähigung. Mindestanforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611270</link>
      <description><![CDATA[Bei der Teleoperation von Kraftfahrzeugen erfolgt die Fahrzeugführung von außerhalb des Fahrzeugs. Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, zum Beispiel Sensordaten und Videostreams, werden vom Fahrzeug an eine Fernsteuerungszentrale übertragen und dort einer operierenden Person zur Verfügung gestellt. Beim Telefahren (im Vergleich zur Teleassistenz) übernimmt die teleoperierende Person die Fahraufgabe vollständig und trägt die Verantwortung für eine sichere Durchführung der Fahraufgabe. Aus der teleoperierten Fahrzeugsteuerung ergeben sich personelle, technische und ergonomische Herausforderungen. Telefahrende werden mit Aufgaben konfrontiert, die sich zwangsläufig von den Aufgaben und der Arbeitsumgebung der manuellen Fahrzeugführung im Fahrzeug unterscheiden. Entsprechend sind auch die Anforderungen an die teleoperierende Person nicht die gleichen wie bei der manuellen Fahrzeugführung und es stellt sich die Frage nach den Anforderungen, die an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen zu stellen sind und in welche konkreten Regelungen bezüglich Eignungskriterien, Kompetenzen und Qualifikationen von telefahrenden Personen diese zu übersetzen sind. Eine weitere Fragestellung betrifft die Aufsicht der Handlungsfähigkeit und -sicherheit der telefahrenden Person. Zu Fragen der Eignung und Befähigung von Telefahrenden im Straßenverkehr gibt es kaum wissenschaftliche Veröffentlichungen. Neben einer Analyse der Teleoperation im Hinblick auf die Herausforderungen, die sie an die telefahrende Person stellt, werden die Anforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von Telefahrenden anhand strukturierter Interviews mit N=19 Fachpersonen und einem Vergleich mit den Rechtsvorschriften in anderen Bereichen der Fahrzeugführung hergleitet und im Rahmen eines Workshops mit Fachleuten diskutiert. Die Empfehlung bezüglich der Auswahl und Eignung von Telefahrenden, der Ausbildung und Weiterbildung sowie der regelmäßigen Überprüfung und Aufsicht sieht vor, dass eine telefahrende Person eine gültige Fahrerlaubnis und einen gültigen Führerschein besitzen sollte, der der Klasse des teleoperierten Fahrzeugs entspricht, mindestens 21 Jahre alt sein sollte und drei Jahre aktive Fahrerfahrung nachweisen kann. Weiterhin sollte die körperliche, geistige und leistungspsychologische Eignung entsprechend der Voraussetzungen für Gruppe 2 (vergleiche Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) vorhanden sein. Weiterhin sollte die Sehfähigkeit bezüglich des Erkennens relevanter Informationen auf einem Bildschirm gesondert geprüft werden. Die charakterliche Eignung sollte in Form eines amtlichen Führungszeugnisses und eines Punktestands von maximal 3 Punkten im Fahreignungsregister nachgewiesen werden. Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren, die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten. Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz (zum Beispiel Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig überprüft werden. Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In teleoperation of motor vehicles, the vehicle is driven from outside the vehicle. Therefore, information on the vehicle's status and surroundings, e.g., sensor data and video streams, is transmitted from the vehicle to a remote control center and made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance), the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for the safe execution of the driving task. Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working environment of manual vehicle control in the vehicle. Accordingly, the demands on the person are not the same and the question arises which requirements have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability and safety to act. There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle operation. The results were discussed in a workshop with experts. The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience. Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically fit to drive in accordance with the requirements for group 2 (see annex 4 of the German Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German Register of Driver Fitness. As part of the initial training, the theoretical content should be taught in accordance with the special features and additional tasks for a remote driver. The practical training content should train all driving tasks and procedures that could occur in practice. At the end of training, there should be a theoretical and practical final examination, which is taken by a person who was not involved in the training. Regular further training and assignments in a real vehicle should ensure the level of competence. The driving license should be issued for a maximum of 5 years and only renewed if the physical, mental, psychological and character suitability requirements are still met. The competence of action of the remote driver should be regularly checked by means of accompanied journeys, assessment drives in a driving simulator or the appropriate recording and checking of driving performance (e.g. quality of lane keeping and speed adaptation) during drives carried out in daily practice. Based on the circumstances on site, the remote driver's situation awareness should be controlled in an appropriate manner. Furthermore, a complete ban on alcohol and other intoxicating substances should apply and a driving time and break regulation should be implemented. Incident management should document and evaluate incidents in order to monitor and further increase operational safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
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      <title>Der Einfluss somatischer Faktoren auf die Verkehrssicherheit älterer Fahrer mit und ohne leichte kognitive Beeinträchtigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582858</link>
      <description><![CDATA[Die praktische Fahrkompetenz kann bei älteren Fahrern und insbesondere bei Fahrern mit leichter kognitiver Störung (MCI) beeinträchtigt sein. Inwieweit dies mit somatischen Faktoren zusammenhängt, ist wenig untersucht. Im Rahmen der Bielefelder On-Road-Studie untersuchten die Autoren eine gemischte Stichprobe gesunder älterer Fahrer und Fahrer mit MCI (N = 99), um herauszufinden, inwieweit somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz erlauben und ob die Einbeziehung des Alters zusätzliche Varianz im Vorhersagemodell erklärt. Zu den untersuchten somatischen Faktoren gehörten die Anzahl der verordneten Medikamente, die Tagessehschärfe, das periphere Gesichtsfeld, die Beweglichkeit der Halswirbelsäule und die Hörfähigkeit. Die Teilnehmer absolvierten eine 50-minütige Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die praktische Fahrkompetenz von einem Verkehrspsychologen bewertet wurde (TRIP-Protokoll). Zur Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz wurde eine hierarchische multiple Regressionsanalyse durchgeführt, bei der die somatischen Faktoren in einem ersten und das Alter in einem zweiten Schritt in das Regressionsmodell einbezogen wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass die Kombination der somatischen Faktoren die praktische Fahrkompetenz signifikant vorhersagen kann (R2korr = 0.439). Die Einbeziehung des Alters führte zu einer signifikanten Erhöhung der erklärten Varianz (R2korr = 0.466). Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz bei gesunden älteren Fahrern und Fahrern mit MCI erlauben und dass das Alter einen signifikanten, aber eher geringen zusätzlichen Beitrag zur Vorhersage liefert. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582858</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verbesserung und Erhalt der Fahrkompetenz von älteren Fahrerinnen und Fahrern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521866</link>
      <description><![CDATA[Einleitend werden Fahrkompetenz, Fahrtauglichkeit und Fahreignung als Begriffe voneinander abgegrenzt und nachfolgend wird die Rückmeldefahrt als freiwillige Maßnahme zum Erhalt der Fahrkompetenz älterer Fahrer/-innen vorgestellt. Untersuchungen zu Rückmeldefahrten mit Älteren konnten zeigen, dass die Maßnahme als nützlich und hilfreich eingeschätzt wird. Die Senioren gaben mehrheitlich an, dass sie durch die qualifizierte Rückmeldung während der Fahrt im Realverkehr sensibler für eigene Schwachstellen beim Fahren geworden seien und dass sie zukünftig noch aufmerksamer fahren wollen. Eine Auseinandersetzung mit dem eigenen Fahrverhalten und eine Bereitschaft zur Veränderung spezifischer Aspekte wurde somit mehrheitlich erreicht. Im Hinblick auf die Wirksamkeit der Maßnahme zeigte sich, dass sich bei einer zweiten Fahrt tatsächlich eine Reduktion der Fahrfehler ergab, wenn die Fahrer/-innen bereits nach der ersten Fahrt eine Rückmeldung erhalten hatten. Rückmeldefahrten zeigen sich somit als geeignete Maßnahme zur Erfassung und vor allem Verbesserung der Fahrkompetenz von älteren Fahrern und Fahrerinnen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 Mar 2025 16:55:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521866</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale von Seniorinnen und Senioren: Eine Längsschnittstudie über fünf Jahre</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521591</link>
      <description><![CDATA[Es gibt Hinweise auf ein erhöhtes fahrleistungsbezogenes Unfallrisiko älterer Autofahrer und -fahrerinnen, die jedoch wenig Aussagen über altersbegleitende Veränderungen des individuellen Unfallrisikos zulassen. Ziel der Studie war es, die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter und mobilitätsbezogener Personenmerkmale von Senioren und Seniorinnen längsschnittlich zu erfassen und kritische Einflussfaktoren zu identifizieren, die mit einer Abnahme der Fahrkompetenz mit dem Alter einhergehen. Es wurden Daten von 260 aktiven Autofahrern und -fahrerinnen im Alter von 66 bis 81 Jahren analysiert, die an mindestens 3 Untersuchungen im Abstand von 12 bis 30 Monaten teilgenommen haben. Bei jeder Untersuchung wurden per Fragebogen verkehrssicherheitsrelevante Personenmerkmale erfasst und mithilfe einer psychometrischen Testbatterie die kognitive Leistungsfähigkeit getestet. Es folgte eine etwa 35 Kilometer lange Fahrt in einem Fahrsimulator, die für Ältere kritische Verkehrssituationen enthielt. In Anlehnung an das auch bei Realfahrten zur Beurteilung des Fahrverhaltens eingesetzte TRIP-Protokoll (Test Ride for Investigating Practical fitness to drive) wurde aus dem Fahrverhalten der Probanden und Probandinnen automatisiert verschiedene Fahrverhaltensparameter extrahiert. Diese wurden zu einer Zielvariable zusammengefasst, die als Risikoindex im Sinne eines Unfallrisikos interpretiert wurde. Zur Bestimmung potenzieller Einflussfaktoren auf den Risikoindex wurden die Daten mittels hierarchischer linearer Mehrebenenmodelle analysiert. Es ergaben sich keine Hinweise auf eine generelle Verschlechterung der Fahrkompetenz über den betrachteten Altersbereich, jedoch beträchtliche Unterschiede im Fahrverhalten zwischen den Probanden und Probandinnen. Die Entwicklung der Fahrkompetenz über den betrachteten Zeitraum hing im Wesentlichen von zwei Gruppen von Einflussfaktoren ab. Diese waren zum einen Veränderungen in der Aufmerksamkeitsaktivierung (alertness), Flexibilität beim Aufgabenwechsel sowie der Konzentrations- und Inhibitionsfähigkeit, zum anderen spezifische Überzeugungen. Hier zeigte sich, dass eine hohe positive Selbsteinschätzung und eine damit einhergehende Tendenz zu einem risikofreudigen Fahrstil mit einer Verschlechterung des Fahrverhaltens einhergingen. Keine Unterschiede ergaben sich zwischen den Geschlechtern. Die Ergebnisse legen nahe, dass es ein bestimmtes kritisches Lebensalter für eine abnehmende Verkehrssicherheit nicht gibt, wohl aber zunehmende Unterschiede im Fahrverhalten älterer Autofahrer und -fahrerinnen. Dabei ist zu beachten, dass es mit Blick auf die hier untersuchte Stichprobe noch offen ist, inwieweit sich die Ergebnisse auf die Gesamtheit der Gruppe der älteren Autofahrer und -fahrerinnen in Deutschland übertragen lassen. Empfohlen wird die Entwicklung zielgruppenadäquater Angebote für gefährdete Gruppen älterer Autofahrer und Autofahrerinnen. Diese sollten zum einen (Trainings-)Maßnahmen zum Erhalt der Fahrkompetenz und verkehrssicherheitsrelevanter kognitiver Funktionen enthalten, zum anderen aber auch psychoedukative Maßnahmen einschließen, die der Aufklärung und Sensibilisierung gegenüber den möglichen Folgen altersbegleitender Veränderungen für die Verkehrssicherheit dienen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: There is evidence for an increased driving performance-related accident risk of older drivers, but this evidence does not allow conclusions to be drawn about age-related changes in individual accident risk. The aim of this study was to longitudinally assess the development of traffic safety-related and mobility-related personal characteristics of seniors and to identify critical influencing factors associated with a decrease in driving competence with age. Data were analyzed from 260 active male and female drivers aged 66 to 81 years who participated in at least 3 examinations at intervals of 12 to 30 months. At each examination, questionnaires were used to record personal characteristics relevant to traffic safety and a psychometric test battery was used to test cognitive performance. This was followed by an approximately 35-kilometer drive in a driving simulator, which included traffic situations that considered critical for the elderly. Various driving behavior parameters were automatically extracted from the driving behavior of the participants, based on the TRIP protocol (Test Ride for Investigating Practical fitness to drive), which is also used to assess driving behavior in real-life driving situations. These were combined into a target variable, which was interpreted as a risk index in the sense of accident risk. To determine potential factors influencing the risk index, the data were analyzed using hierarchical linear multilevel models. There was no evidence of a general deterioration of driving behavior over the age range considered, but considerable differences in driving behavior between the participants. The development of driving competence over the studied period mainly depended on two groups of influencing factors. These were changes in alertness, flexibility in task switching as well as in attention and inhibition on the one hand, and specific beliefs on the other. Here it was found that a high positive self-assessment and an associated tendency toward a risk-taking driving style were associated with a deterioration in driving behavior. There were no differences between the sexes. The results suggest that there is no specific critical age for declining traffic safety, but that there are increasing differences in the driving behavior of older drivers. It should be noted that with regard to the sample studied here, it is still to be seen to what extent the results can be transferred to the entire group of older drivers in Germany. It is recommended to develop target group appropriate offers for endangered groups of older drivers. On the one hand, these should include (training) measures to maintain driving competence and cognitive functions relevant to traffic safety. On the other hand, they should include psychoeducational measures that serve to inform older people and raise awareness of the possible consequences of age-related changes for traffic safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 Mar 2025 16:55:14 GMT</pubDate>
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      <title>Einfluss psychischer Unfallfolgen auf die verkehrssicherheitsrelevante Fahrkompetenz verunfallter Pkw-Fahrer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2458622</link>
      <description><![CDATA[Die Literatur zeigt, dass Verkehrsunfälle sehr häufig neben körperlichen Verletzungen auch zu psychischen Beeinträchtigungen führen. Während körperliche Verletzungen nach einem Unfall in der Regel umfassend versorgt werden, ist derzeit nicht immer sichergestellt, dass psychische Beschwerden, die infolge des Unfallgeschehens auftreten, frühzeitig erkannt und behandelt werden. Psychische Belastungen können wiederum die Fahrkompetenz negativ beeinflussen. Im Projekt wurde systematisch untersucht, inwiefern sich verunfallte und nicht verunfallte Personen hinsichtlich ihrer psychischen Belastung unterscheiden und ob diese psychischen Belastungen mit einer schlechteren Fahrkompetenz einhergehen. Des Weiteren wurde untersucht, ob sich das Fahrverhalten verunfallter Personen vom Fahrverhalten nicht verunfallter Personen unterscheidet. In der Untersuchung wurde die psychische Belastung und die Fahrkompetenz von n1 = 41 Personen, die in den 4 bis 32 Monaten vor der Versuchsteilnahme mit einem motorisierten Fahrzeug an einem schweren Verkehrsunfall beteiligt waren, mit n2 = 41 Personen, die noch nie in ihrem Leben an einem Verkehrsunfall beteiligt waren, verglichen. Die beiden Versuchsgruppen waren hinsichtlich Alter, Geschlecht, Jahresfahrleistung und Ortskenntnis in Würzburg parallelisiert. Anhand einer Online-Vorbefragung und einem psychologischen Interview wurde die psychische Belastung der Teilnehmenden bestimmt. Im Anschluss an das Interview fand eine Versuchsfahrt im Realverkehr statt, bei der die Fahrkompetenz anhand der Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.) bewertet wurde. Neben dem Vergleich der Versuchsgruppen wurde analysiert, inwiefern psychische Belastungen mit der Fahrkompetenz in Zusammenhang stehen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der verunfallten ebenso wie der nicht verunfallten Teilnehmenden eine unauffällige psychische Belastung aufwiesen. Verunfallte Teilnehmende wiesen dabei aber im Mittel eine höhere Belastung durch Angst- und posttraumatische Symptome auf als nicht verunfallte Teilnehmende. Es gab keinen Unterschied in der Fahrkompetenz zwischen verunfallten und nicht verunfallten Teilnehmenden. Lediglich bei einzelnen Fehlverhalten (zum Beispiel Blinkverhalten und Sicherungsverhalten) fielen deskriptiv betrachtet Unterschiede auf, die in weiteren Studien gezielt untersucht werden sollten, um aussagekräftigere Erkenntnisse zu ermöglichen. Neben der großen Anzahl an Personen, die sich gegenüber psychischen Unfallfolgen als resilient erweisen, scheint auch psychische Belastung selbst nicht notwendigerweise mit sicherheitsrelevanten Einschränkungen des Fahrverhaltens zusammenzuhängen. Insgesamt kann festgehalten werden, dass ein Großteil der Verunfallten in der Stichprobe weder eine auffällige psychische Belastung noch sicherheitsrelevante Einschränkungen im Fahrverhalten aufweist. Eine Subgruppe der Verunfallten, vermehrt jene, die den Unfall mit starker Angst und als Kontrollverlust erlebten, leidet jedoch auch bis zu zweieinhalb Jahre nach dem Unfallereignis unter erhöhter allgemeiner Ängstlichkeit, Ängsten beim Autofahren beziehungsweise in bestimmen Verkehrssituationen oder unter posttraumatischen Belastungssymptomen bis hin zur Posttraumatischen Belastungsstörung. Allgemeine Maßnahmen mit Blick auf das Fahrverhalten Verunfallter (mit psychischen Beschwerden) erscheinen damit zunächst nicht erforderlich. Empfehlenswert scheint es jedoch, verunfallte Personen über mögliche psychische Beeinträchtigungen aufzuklären und gezielt den Personen, die mit klinisch relevanter psychischer Belastung oder spezifischen Ängsten beim Fahren reagieren, zeitnah fachliche Unterstützung und Therapie anzubieten. Methodische Limitationen entstehen in dieser Studie unter anderem aus dem quasiexperimentellen Design sowie der Selbstselektion der Teilnehmenden. Die Ergebnisse erlauben daher nur Aussagen über Zusammenhänge und nicht über Kausalitäten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: While physical injuries are generally treated comprehensively after an accident, it is currently not always ensured that psychological distress resulting from the accident is recognized and treated at an early stage. However, traffic accidents very often lead to psychological distress in addition to physical injuries. Psychological distress can in turn have a negative impact on driving competence. The project systematically investigated to what extent persons with a previous accident experience and persons who have never been involved in accidents differ with regard to their psychological distress and whether this psychological distress is associated with a poorer driving competence. Furthermore, it was investigated whether the driving behaviour of persons with accident experience differs from the driving behaviour of persons without accident experience. The study compared the psychological distress and driving competence of n1 = 41 persons who had been involved in a severe motor vehicle accident (MVA) in the 4-32 months before participating in the experiment with n2 = 41 persons who had never been involved in an MVA. The two quasi-experimental groups were paralleled with respect to their age, gender, annual mileage, and the road knowledge in Würzburg. An online pre-screening and a psychological interview were used to determine the participants’ symptoms of psychological distress. Following the interview, the participants completed a test drive in real traffic in which their driving competence was evaluated using the Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.). In addition to comparing the quasi-experimental groups, it was analysed to which extent psychological distress is associated with driving competence. The results show that the majority of both quasi-experimental groups (with and without MVA experience) perceived little psychological distress in their everyday life. However, participants who had been involved in an accident showed on average a higher level of anxiety and post-traumatic symptoms than participants who had not been involved in an accident. There was no difference in driving competence between participants with and without MVA experience. Descriptive differences were only evident in individual driving mistakes (e.g. blinking, safety glances), which should be specifically investigated in further studies to enable more meaningful findings. In addition to the large number of individuals who are resilient to psychological consequences of accidents, psychological distress itself does not appear to be necessarily related to safety-related limitations in driving competence. Overall, it can thus be stated that, in the present sample, a majority of persons who experienced a severe MVA exhibited neither conspicuous psychological distress nor safety-relevant impairments in their driving behaviour. However, up to two and a half years after the accident, a subgroup of the participants with MVA experience continued to suffer from increased general anxiety, fears when driving or in specific traffic situations, or post-traumatic stress symptoms, including Post Traumatic Stress Disorder. This applies especially for those who have experienced the accident with severe anxiety and a loss of control. General measures with regard to the psychological state or driving behaviour are therefore not indicated for persons with severe MVA experience. However, it seems advisable to inform accident victims about possible psychological distress and to offer timely professional support and therapy to those who react with clinically relevant psychological distress or specific fears while driving. Methodological limitations in this study arise, among other things, from the quasi-experimental design and the self-selection of the participants. The results therefore only allow statements about correlations and not causalities. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 18 Nov 2024 17:07:23 GMT</pubDate>
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      <title>Novelle der Fahrschülerausbildungsordnung. Erstellung von Ausbildungsverläufen und Kompetenzrahmen für alle Fahrerlaubnisklassen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2441682</link>
      <description><![CDATA[Im Jahr 2022 wurde der BASt-Bericht „Ausbildungs- und Evaluationskonzept zur Optimierung der Fahrausbildung in Deutschland“ (M330, siehe 01847810) veröffentlicht, der im Hinblick auf die Fahranfängervorbereitung ein Konzept zur Optimierung der Fahrausbildung zum Fahrerlaubniserwerb der Klasse B im Ersterwerb und als Erweiterung einer Fahrerlaubnisklasse beinhaltet und den Grundstoff und den klassenspezifischen Zusatzstoff umfasst. Im Mittelpunkt stand ein Kompetenzrahmen sowie ein Ausbildungsplan. Hauptziel im aktuellen Bericht war die Erstellung von Kompetenzrahmen und Ausbildungsverlaufsplänen für die Fahranfängervorbereitung zu allen weiteren Fahrerlaubnisklassen nach der im BASt-Bericht M330 erarbeiteten Systematik. Im Ergebnis sind neue Kompetenzrahmen klassenübergreifender und -spezifischer Zusatzstoffe sowie Ausbildungsverläufe entstanden; die praktische Mindestausbildung für die Klassen D1, D1E, D und DE wurde überarbeitet und die Stundenanzahl angepasst. Es ging nicht nur um die Optimierung der Bildungsmaßnahme an sich, sondern auch um zusätzliche und vor allem gemeinwohlorientierte Interessen: der Erwerb der Fahrerlaubnis soll erschwinglich bleiben, da damit vielfältige individuelle Entwicklungschancen verbunden sind. Außerdem soll die Fahrausbildung für die hinsichtlich der Lern- und Leistungsvoraussetzungen sehr heterogene Zielgruppe einen gleichberechtigten Zugang zum Führerschein ermöglichen. Des Weiteren wurde der Frage nachgegangen, wie die Bereitstellung anspruchsvoller Lehr-Lernmedien für alle notwendigen Ausbildungsbestandteile im Falle einer stärkeren Digitalisierung der Fahrausbildung gewährleistet werden kann und wie eine Qualitätssicherung aussehen sollte. Zukünftig sollen die Fahrschüler stärker vom Blended Learning profitieren und damit sowohl asynchron eigenständig mithilfe von E-Learning-Einheiten Wissensgrundlagen schaffen als auch in Präsenz unterrichtet werden. Ziel ist eine verlängerte Lernzeit für höhere Effektivität, ohne die Kosten nennenswert zu erhöhen. Gleichzeitig ergibt sich eine verbesserte Möglichkeit der thematischen Verzahnung der theoretischen und praktischen Ausbildung. Voraussetzung, dass die Blended-Learning-Module in die bisher vorhandenen Lehr-Lernprogramme sinnvoll integriert werden können, ist ein geführtes Lernmanagement für geführte Wissensaktivierung und Wissenskonsolidierung, als auch geführte Lernkontrollen. Dieses soll bei allen Erweiterungen Anwendung finden und auch für die Inhalte gelten, die bereits bei vorherigem Fahrerlaubniserwerb unterrichtet wurden. Um zu verhindern, dass, wie bisher bei einer Erweiterung einer Fahrerlaubnisklasse, wahllos theoretische Unterrichte besucht werden, wurde überlegt, inwiefern auf den Besuch des allgemeinen Grundstoffs verzichtet werden kann. Ein geführtes, nachvollziehbares und überprüfbares Lernmanagement ist Voraussetzung zur Wissensaktivierung beziehungsweise Wissenskonsolidierung inklusive Wissenserweiterung und Kompetenzerwerb, welches als Distanzmodul dem selbstständigen Lernbereich zugeordnet werden kann. Eine umfangreiche Lernkontrolle, durch die Fahrschule gesteuert und überprüft, wird dabei als zwingend notwendig angesehen. Unerlässlich ist, ausbildungsbegleitende Lernstandsbeurteilungen weiterzuentwickeln. Eine einfache Handhabung ist ebenso wichtig wie ein geringer Aufwand der entsprechenden Tools zur Lernstandsbeurteilung. Der Besuch des theoretischen Präsenzunterrichts sollte allen Schülern jederzeit ermöglicht werden. ABSTRACT IN ENGLISH: In 2022, the Federal Highway Research Institute (BASt) published its report M 330 "Development of a training and evaluation concept for optimising driver training in Germany" (see 01847810) regarding the optimised preparation of novice drivers. BASt report M330 includes a concept for the optimisation of driver training for a class B driver‘s license acquired for the first time and as an expansion of a driver‘s license class and includes the basic content for theoretical lessons as well as the class-specific additional content. The focus was on a competence framework and a training plan. The primary aim of the present report was the drafting of competence frameworks and training schedules for all other classes in accordance to the system developed in BASt report M330. As a result, new competence frameworks for cross-class and class-specific additional materials and training courses have now been created; the minimum practical training for classes D1, D1E, D and DE has been revised and the number of hours has been adjusted. The focus was not only on optimising an educational measure per se, but also on additional and particularly public welfare interests: the expansion of driving licenses should remain affordable, because it is associated with a wide range of individual development opportunities. Driver training should provide equal access to driving licenses for a very heterogeneous target group in terms of learning and performance requirements. Finally, the question was investigated how the provision of sophisticated teaching and learning media for all necessary training components can be ensured in the event of any greater digitalisation of driver training and what the corresponding quality assurance should look like. In future, learner drivers should benefit more from blended learning and thus be taught both independently and asynchronously with the help of e-learning units as well as in classroom teaching. The aim is to extend the learning time and thus achieve greater effectiveness without noticeable increasing costs. At the same time, this results in improved possibilities of thematically interlocking theoretical and practical training. The corresponding blended learning modules can be sensibly integrated into the existing teaching and learning programs. The prerequisite for this is a guided learning management system that includes both guided knowledge activation and knowledge consolidation as well as guided learning controls. This should be applied to all extensions and also apply to the content that was already taught when driver‘s license was previously acquired. In order to prevent random theoretical lessons from being attended, as was previously the case when extending a driving license category, the working group has considered the extent to which attendance of the general basic material can be dispensed with. Guided, comprehensible and verifiable learning management is a prerequisite for activating and consolidating knowledge, including the expansion of knowledge and the acquisition of skills, which can be assigned to the independent learning area as a distance module. Comprehensive learning control, controlled and checked by the driving school is regarded as absolutely essential. It is essential to further develop learning assessments that accompany training. Ease of use is just as important here as the low cost of the corresponding learning assessment. As a result, the self-learning phase will become more important than before and, at the same time, driving instructors will be required to carry out more learning checks.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Nov 2024 09:43:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2441682</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einsatzmöglichkeiten von Fahrsimulatoren in der Ausbildung von Fahrschülern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2441681</link>
      <description><![CDATA[Große Potenziale zur Bewältigung der Situation von Fahrschulen sowie zur Ausrichtung der Fahrschulbranche auf künftige Herausforderungen könnte der Einsatz von Fahrsimulatoren in der Fahrausbildung bereithalten. Auch aus didaktischer Perspektive und mit Blick auf die Erhöhung der Ausbildungsqualität sprechen viele Faktoren für eine Intensivierung des Simulatoreinsatzes in der Fahrausbildung: Simulatortrainings können bei der Vermittlung von Lehr-Lerninhalten durch implizites Lernen zu Fakten- und Handlungswissen führen. Die Vermittlung von Handlungskompetenzen ist dagegen in vielen Fällen lediglich partiell möglich. Des Weiteren ist auf die Transferproblematik von mittels Fahrsimulator erworbenen Kompetenzen auf reale Straßenverkehrssituationen hinzuweisen. Somit sind reale Fahrstunden nicht gänzlich substituierbar. Die Verarbeitung von relevanten Lerninhalten und die Herausbildung von notwendigen Kompetenzen sowie die Erreichung von Mindest-Kompetenzstufen durch Fahrschülerinnen und -schüler erfordert zudem einen jeweils personenindividuellen Prozess, der wiederum von der personenspezifischen kognitiven Leistungsfähigkeit abhängig ist. Vor diesem Hintergrund sollte die Anzahl an Simulatorstunden durch Vorschriften weder nach oben noch nach unten hin begrenzt werden. Vielmehr sind die Fahrlehrerinnen und -lehrer in die Pflicht zu nehmen, auf Basis von systematischen Lernstandsüberprüfungen jeweils personenindividuelle Lernprozesse mit dem zur Verfügung stehenden didaktischen Instrumentarium zu definieren und umzusetzen. Bereits aktuell verfügbare Fahrsimulatoren bieten üblicherweise mit ihren Softwareapplikationen brauchbare Voraussetzungen, systematische Lernstandskontrollen abzubilden. Des Weiteren bestünde mit Simulationstrainings, die durch Fahrlehrerinnen und -lehrer oder durch Instruktoren begleitet werden, die Chance, zumindest einen Teil der „besonderen Ausbildungsfahrten“ anzuerkennen. Dies setzt jedoch voraus, dass die gesetzgebenden Institutionen von der Simulator-Ausbildungsqualität überzeugt werden können. Denn die Gesetzgebung bietet bislang keine Möglichkeit, Ausbildungsanteile, die auf einem Fahrsimulator absolviert werden, als fahrpraktische Ausbildung gemäß der Paragrafen 5 und 5a der Fahrschülerausbildungsordnung (FahrschAusbO) anzuerkennen beziehungsweise anzurechnen. Die Analysen der Studie beziehen zusammenfassend den gesamten Fahrausbildungsprozess vom Theorieunterricht über die praktische Fahrausbildung bis hin zum Führerscheinerwerb ein. Entlang dieser parallel verlaufenden Prozessketten sind die konkreten Einsatzmöglichkeiten von Fahrsimulatoren nunmehr detailliert belegt. Zudem ermöglichen integrierte Fahrsimulatorkonzepte die Etablierung von Lernumgebungen, die individualisierbare Lernprozesse ermöglichen. Die zentralen Empfehlungen zur systematischen Integration von Simulatoren in die Fahrausbildung beziehen sich vor diesem Hintergrund auf die Integration einer systematischen Lernstandsüberprüfung und -diagnostik, die Verpflichtung von Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern, die Lernstände ihrer Fahrschülerinnen und -schüler regelmäßig zu überprüfen, die Anreicherung und Optimierung von Ausbildungseinheiten der Fahranfängerausbildung durch digitale Elemente, die Initiierung eines Zertifizierungsprozesses zur technischen und softwareseitigen Spezifikation von Fahrsimulatoren, die den Anforderungen einer qualitativ hochwertigen Fahrschulausbildung gerecht werden, die Absicherung und Fortentwicklung der Ausbildungsqualität in den Fahrschulen durch ein systematisches Qualitätsmanagement zu geeigneten prozessualen, organisatorischen und inhaltlichen Dimensionen sowie zur technischen Weiterentwicklung von Fahrsimulatoren. ABSTRACT IN ENGLISH: Driving schools are faced with a wide range of factors from various social, economic, political and technological areas with high complexity. The use of driving simulators in driver training could offer great potential for overcoming the situation and aligning driving schools to future challenges. From a didactic perspective and with a view to increasing the quality of training, many factors point to intensifying the use of simulators in driver training, too. For example, simulator training can lead to factual and practical knowledge through implicit learning when conveying learning content. In many cases, however, teaching practical skills is only possible to a limited extent. In addition, the problem of transferring the skills acquired in the driving simulator to the real situation in road traffic should be pointed out. The analysis of this problem ultimately leads to the realization that real driving lessons cannot be completely substituted. The processing of relevant learning content and the development of necessary skills as well as the achievement of competence levels by learner drivers also requires an individualized process, which depends on the person’s specific cognitive performance. Against this background, the number of simulator hours should not be limited either upwards or downwards by regulations. Instead, driving instructors should define and implement individual learning processes using the available didactic based on systematic learning status assessments. Currently available driving simulators with their software applications usually offer useful prerequisites for tracking the learning progress. Additionally, simulation training accompanied by driving instructors would offer the opportunity to replace some “special training driving hours”. However, this presupposes that the legislative institutions can be convinced of the quality of simulator training. The legislation does not yet offer the option of “crediting” driving simulator trainings lessons as practical driving training in accordance with Sections 5 and 5a of the German learner driver training regulations (FahrschAusbO). In summary, the analyses in this study cover the entire driver training process - from theory lessons and practical driver training through to obtaining a driver’s license. Along these parallel process chains, the concrete application possibilities of driving simulators have now been documented in detail. Additionally, integrated driving simulator concepts enable learning environments to promote individual learning processes. Against this background, the main recommendations for the systematic integration of simulators into driver training relate to the integration of systematic learning status checks and diagnostics to check the learning status of the students, and the enrichment and optimization of training units for novice driver training with digital elements, the initiation of a certification process for the technical and software specification of driving simulators that meet the requirements of high-quality driving school training, the advancement of training quality in driving schools through systematic quality management on suitable procedural, organizational and content dimensions as well as for the technical advancement of driving simulators.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Nov 2024 09:43:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2441681</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bundesweite Befragung zum Status quo der Aus-, Fort- und Weiterbildungspraxis für Einsatzfahrten in den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413928</link>
      <description><![CDATA[Die Durchführung von Einsatzfahrten ist mit höheren Anforderungen und Unfallrisiken verbunden, als dies bei der regulären Teilnahme am Straßenverkehr der Fall ist. Im Rahmen einer deutschlandweiten Onlineumfrage wurden die Angaben von 8.457 teilnehmenden Einsatzkräften ausgewertet, die Einsatzfahrten durchführen. Im Fokus der Studie lag, welche Aus-, Fort- und Weiterbildungen sie organisationsübergreifend erhalten, welche Aus-, Fort- und Weiterbildungen sie sich wünschen und wie sie ihr Sicherheitsgefühl und die Rahmenbedingungen im Kontext der Einsatzfahrten einschätzen. Über 40 % der Befragten gaben an, keine Ausbildung für Einsatzfahrten erhalten zu haben. Sowohl die Ausbildungs- als auch die Fort- und Weiterbildungspraxis scheint organisationsübergreifend uneinheitlich zu sein, am ehesten erfolgen theoretische Belehrungen. Die Einsatzkräfte schätzten den aktuellen Zustand mehrheitlich als nicht ausreichend ein und äußerten vor allem den Wunsch nach mehr praktischen Ausbildungsinhalten und geschultem Personal hierfür sowie nach regelmäßigen, verpflichtenden Fahrsicherheits- und Simulatortrainings. Die Erhebung aktueller Daten zum Unfallrisiko bei Einsatzfahrten und zu Faktoren, welche dieses beeinflussen, könnten einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die Aus-, Fort- und Weiterbildung für die Durchführung von Einsatzfahrten zu vereinheitlichen und zu professionalisieren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Performing emergency drives is associated with higher requirements and accident risks than regular participation in road traffic. In a nationwide online survey, information of 8,457 participating emergency services personnel who carry out emergency driving was analyzed. The study focused on the initial and further training emergency service personnel receive in different organizations, what initial and further training they would like to receive and how they rate their feeling of safety as well as the general conditions in the context of emergency driving. Over 40% of respondents stated that they had not received any training for emergency driving. Both initial and further training practices appear to be inconsistent across organizations, with theoretical instruction most frequently reported. The majority of emergency workers rated the current situation as inadequate and would like to see more practical training content and trained personnel for these, as well as regular, mandatory advanced driver training and simulator training. The collection of current data on the risk of accidents during emergency driving and the factors that influence this risk could contribute to the standardization and professionalization of initial and further training for emergency driving. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 26 Aug 2024 11:13:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2413928</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Abschlussbericht der Arbeitsgruppe "Forschungsbedarf Teleoperation"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2401937</link>
      <description><![CDATA[Der Bericht fasst die Arbeit und die Beiträge einer großen Expertengruppe sowie die Vielzahl an konstruktiven Diskussionen im Laufe der Jahre 2022/2023 zusammen. Formuliert werden offene Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken. Maßgeblich für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform ist die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Des Weiteren ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essenzieller Bestandteil von Teleoperation und steht somit ebenfalls im Fokus. Es ergeben sich fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der Abschlussbericht gliedert: Fahrzeug, Betriebsbereich und Funktionssicherheit (Cluster 1); Leitstand, Ergonomie und Arbeitsschutz (Cluster 2); Kommunikationstechnologie (Cluster 3); Fahreignung, Befähigung und personelle Anforderungen (Cluster 4); Gesellschaftliche Aspekte, Akzeptanz und Verkehrssicherheit (Cluster 5). Abschließend sind clusterübergreifende Forschungsfragen zusammengestellt. ABSTRACT IN ENGLISH: This report summarises the work and contributions of a large group of experts and many constructive discussions in 2022/2023. The report formulates open research questions relevant to remote assistance and remote driving. For a socially accepted, safe introduction of this new form of vehicle motion control, the functionally reliable design of the vehicle technology is essential. Furthermore, it is crucial that the respective task that is to be performed remotely, can be well performed by a person from a distance, and that this person has appropriate skills and fitness to drive for the tasks to be performed. The connection via communication technology between the vehicle and the workstation is a constitutive component of teleoperation, and as such, is also focus of this report. This results in five focus areas into which the report is divided: Vehicle, area of operation and functional safety (cluster 1); Workstation, ergonomics, and occupational health and safety (cluster 2); Communication technology (cluster 3); Fitness to drive, competence and personnel requirements (cluster 4); Societal aspects, acceptance and road safety (cluster 5). Finally, cross-cluster research questions are summarised.]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Jul 2024 11:54:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2401937</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Fähigkeiten von radfahrenden Kindern im Verkehrsraum in Abhängigkeit von der Infrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2344620</link>
      <description><![CDATA[Wie oft, wie gerne und wie gut Kinder im Verkehrsraum radfahren können, hängt unter anderem von den vorherrschenden gesetzlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen ab. Ziel der Sondierungsstudie war es, deren Auswirkungen auf die Förderung einer aktiven und verkehrssicheren Mobilität von Kindern zu untersuchen beziehungsweise notwendige Voraussetzungen für eine kinderadäquate und aktive Mobilität förderliche Infrastruktur zu ermitteln. Das methodische Studiendesign sah ein Vorgehen in sieben Schritten vor. Für Schritt eins und zwei wurden die entsprechenden Rechtsvorschriften für das Radfahren von Kindern sowie die Richtlinien und Vorschriften zur Radinfrastruktur in verschiedenen europäischen Ländern gesammelt und vergleichend analysiert. In der Folge wurden die neun für Kinder als am relevantesten bewerteten Infrastrukturkenngrößen ausgewählt und einer Bewertung durch eine interdisziplinäre Expert/-innengruppe unterzogen. Um Hinweise auf darüber hinausgehende Verbesserungsvorschläge zu erhalten, wurde ein interaktiver Expert/-innenworkshop durchgeführt. Basierend auf diesen Informationen wurden ausgewählte Infrastrukturbereiche im Rahmen eines Pilotprojekts von Kindern mit der Methode der kommentierten Begutachtung einer Bewertung unterzogen. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse wurden Empfehlungen sowie drei Studiendesigns für mögliche Folgestudien zur Verbesserung der Radinfrastruktur und der Verkehrskompetenz von Kindern ausgearbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: How often, how enjoyably and how well children can cycle in traffic depends, among other things, on the existing legal and infrastructural framework conditions. This exploratory study aimed to analyse their effects on the promotion of active and safe mobility for children and determine the necessary conditions for an infrastructure that is suitable for children and promptes active mobility. The methodological study design included a seven-step procedure. For steps one and two, the relevant legal regulations for children's cycling and the guidelines and regulations on cycling infrastructure in various European countries were collected and analysed comparatively. Subsequently, an interdisciplinary group of experts selected and evaluated the nine infrastructure parameters considered most relevant for children. An interactive expert workshop was held to obtain information on further suggestions for improvement. Based on this information, selected infrastructure areas were evaluated by children as part of a pilot project using the commented assessment method. Based on these findings, recommendations and three study designs for possible follow-up studies to improve cycling infrastructure and children's transport skills were developed. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Mar 2024 11:23:08 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2344620</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zusammenstellung geeigneter Sicherheitsindikatoren für die Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion von Level-3-Systemen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2338828</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Ziel, geeignete Indikatoren und Kriterien für die Bewertung der sicheren Mensch-Maschine-Interaktion für SAE Level-3-Systeme bis 60 km/h im Kontext des automatisierten Fahrens zu identifizieren, wurde dieses Forschungsprojekt mit einem Fokusgruppeninterview begonnen, um relevante Publikationskanäle und eine Liste von Schlüsselwörtern bezüglich Indikatoren für die Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion auf SAE Level 3 zu identifizieren. Basierend auf der identifizierten Liste von Schlüsselwörtern wurde eine Literaturrecherche durchgeführt, um relevante Publikationen aus den identifizierten Publikationskanälen zu extrahieren. Anhand der definierten Ein- und Ausschlusskriterien wurden 38 Arbeiten ausgewählt und für eine Meta-Analyse verwendet, um den Einfluss verschiedener Übernahmesituationen auf die Übernahmeleistung zu untersuchen. Die Ergebnisse der Meta-Analyse haben gezeigt, dass die Übernahmeleistungen der Fahrer, gemessen an den Kategorien Übernahmezeit, Übernahmequalität und subjektive Arbeitsbeanspruchung, in statischen und dynamischen Situationen unterschiedlich sind. Anschließend wurden Experteninterviews mit sechs internationalen Experten durchgeführt, um die Ergebnisse der Meta-Analyse zu interpretieren und Checklistenelemente zu entwickeln. Am Ende wurden 16 Checklistenpunkte entwickelt, die sechs Kategorien von Systemanforderungen zugeordnet sind und von internationalen Experten zur Bewertung der Sicherheit der Mensch-Maschine-Interaktion von SAE Level-3-Systemen bis zu 60 km/h in Serienfahrzeugen verwendet werden können. Diese Checkliste wurde zu einer Online-Anwendung weiterentwickelt, die als einfach zu implementierendes und effizientes Bewertungsverfahren in Bezug auf die verkehrssicherheitsrelevante Interaktionsqualität der Systeme genutzt werden kann. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the aim of identifying suitable indicators and criteria for evaluating the safe human-machine interaction for SAE level 3 systems up to 60 km/h in the context of automated driving, this research project started with a focus group interview to identify relevant publication channels and list of keywords regarding indicators for the evaluation of human-machine interaction at SAE level 3. Based on the identified list of keywords, literature reviews have been conducted to extract relevant publications from the identified publication channels. According to the defined inclusion and exclusion criteria, 38 papers have then been selected and used for a meta-analysis to study the influence of different takeover situations on takeover performances. The results of the meta-analysis have indicated that drivers’ takeover performances measured by the categories of takeover time, takeover quality and subjective workload are different in static and dynamic situations. After that, expert interviews have been conducted with six international experts to help interpret the results of the meta-analysis and develop checklist items. In the end, 16 checklist items assigned in six categories of system requirements have been developed and can be used by international experts to evaluate the safety of the human-machine interaction of SAE level 3 systems up to 60 km/h in production vehicles. This checklist has been further developed to an online application, which can be used as an easy-to-implement and efficient evaluation procedure in relation to the traffic safety relevant interaction quality of the system. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 27 Feb 2024 10:01:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2338828</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Einfluss von Alkohol auf die kognitive Leistungsfähigkeit im Straßenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2291300</link>
      <description><![CDATA[Ein bundesweit angelegtes und von der Hochschule der Sächsischen Polizei koordiniertes Projekt hat sich zwischen 2016 und 2018 mit der Erprobung einer Methode zur Validierung eines im Sinne von Paragraf 316 Strafgesetzbuch (StGB) beweissicheren Gerätes zur atembasierten Testung von Alkohol befasst. Ergänzt wurde diese Feldstudie um Labortests, die 2017 und 2018 an derselben Hochschule durchgeführt wurden. Ein Ziel war die Erprobung einer Methode zur Messung des Verlusts der kognitiven Leistungsfähigkeit der Probanden während eines Trinkversuchs, zusammen mit den technischen Entwicklungspartnern und unter Beteiligung medizinischer Expertise. Ab welchem Grenzwert der alkoholbedingte, kognitive Leistungsabfall eine absolute Fahruntauglichkeit im strafrechtlich relevanten Sinn begründet, ist letztinstanzlich durch den Bundesgerichtshof (BGH) geklärt. Strafrechtlich ist (zwar formal untergeordnet, aber für die sachliche Begründung der niedergelegten Rechtsnorm entscheidend) auch die Feststellung der kognitiven Fähigkeiten, welche für die sichere Fahrzeugführung Voraussetzung sind, von Bedeutung. Dargelegt werden Erkenntnisse zur Messung kognitiver Faktoren wie Reaktionsgeschwindigkeit und Reaktionskorrektheit im Rahmen von Aufmerksamkeits- und Konzentrationstests. Dargelegt wird des Weiteren die Datenlage zu Leistungsveränderungen unter Alkoholeinfluss und zur Frage, welchen Einfluss die Komplexität der Aufgaben auf die Reaktionsleistung hat.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Dec 2023 09:00:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2291300</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Optimierung der Fahrausbildung in Deutschland. Ist-Stands-Analyse und Reformvorschläge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2289380</link>
      <description><![CDATA[Die obligatorische Fahrausbildung in einer kommerziellen, staatlich zugelassenen Fahrschule nimmt in Deutschland - in Verbindung mit der Fahrerlaubnisprüfung - eine Schlüsselfunktion beim Erwerb grundlegender Fahrkompetenz ein. Zur Bestimmung von Reformbedarfen wurden im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in zwei Projektetappen Fahrausbildungscurricula aus dem internationalen Raum analysiert, Lehr-Lernmethoden und Lehr-Lernmedien zur Kompetenzvermittlung systematisiert sowie die gegenwärtige Umsetzung der Fahrschülerausbildungsordnung (FahrschAusbO) in Fahrschulen anhand von Daten aus Lernmanagementsystemen von Fahrschulfachverlagen beschrieben. Hiervon ausgehend wurde ein Konzept für eine optimierte Fahrausbildung für den Fahrerlaubniserwerb der Klasse B erarbeitet, das auf einem umfassenden Kompetenzrahmen basiert und eine pädagogisch-didaktische Steuerung des Kompetenzerwerbs durch die Vorgabe von Mindest-Ausbildungsinhalten und Ausbildungsverläufen ermöglicht. Die systematische Verzahnung von selbständigem Theorielernen, Theorieunterricht und Fahrpraktischer Ausbildung in einem Blended-Learning-Ansatz sowie verbindliche Lernstandseinschätzungen im Lernverlauf lassen eine effizientere Unterstützung des Fahrkompetenzerwerbs erwarten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, compulsory driver training in a commercial, state-approved driving school - in conjunction with the driving test - plays a key role in the acquisition of basic driving skills. In order to determine the need for reform, driver training curricula from the international arena were analysed, teaching-learning methods and media for imparting competence were systematised and the current implementation of the Fahrschülerausbildungsordnung (FahrschAusbO) in driving schools was described and the basis of data from learning management systems of driving school publishers in two project stages on behalf of the Federal Highway Research Institute (BASt). Based on this, a concept for optimised driver training for a class B driving license was developed, which is based on a comprehensive competence framework and enables pedagogical-didactic steering of competence acquisition by specifying minimum training content and training courses. The systematic interlocking of independent theory learning, theory classes and practical driving training in a blended learning approach as well as binding learning level assessments in the course of learning can be expected to provide more efficient support for the acquisition of driving skills. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Dec 2023 15:16:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2289380</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Rückmeldefahrt für Senior/-innen (II)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2287560</link>
      <description><![CDATA[Um die Fahrkompetenz älterer Autofahrer/-innen langfristig zu erhalten oder sogar zu verbessern, wurde 2019 innerhalb eines UDV-Pilotprojektes die sogenannte Rückmeldefahrt im Realverkehr für Senior/-innen entwickelt. Die Rückmeldefahrt umfasst eine einmalige standardisierte Fahrtbeobachtung, im Rahmen derer die Fahrkompetenz der Teilnehmenden systematisch beobachtet und anschließend zurückgemeldet wird. Das Aufzeigen korrekter Handlungsweisen kann des Weiteren eine angemessene Anpassung des Fahrverhaltens unterstützen. Ziel des aktuellen Projekts war es, die erarbeitete Rückmeldefahrt für Senior/-innen praxisgerecht weiterzuentwickeln, um sie für eine bundesweite Anwendung zu qualifizieren. Dies umfasste die Überarbeitung der Beobachtungsinstrumente, die Konzeption und Erprobung einer Schulung für die Fahrtbeobachtenden sowie die Durchführung und Evaluation der Rückmeldefahrt in einer empirischen Studie als Wirksamkeitsnachweis. ABSTRACT IN ENGLISH: In order to maintain or even improve the driving skills of older drivers in the long term, the so-called feedback intervention for senior drivers in real traffic was developed as part of a UDV pilot project in 2019. The feedback intervention for senior drivers involves a standardised driving observation during which the driving skills of the participants are systematically observed and then reported back. The identification of correct behaviour can also support the appropriate adjustment of driving behaviour. The aim of the current project was to further develop the feedback intervention for senior citizens in a practical manner in order to qualify it for nationwide application. This included revising the observation tools, designing and trialling a training course for the driving observers and conducting and evaluating the feedback intervention in an empirical study to prove its effectiveness.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Nov 2023 14:03:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2287560</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Vorhersage der Fahrleistung im Realverkehr bei gesunden älteren Personen mit einem digitalen kognitiven Test-Set</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2219058</link>
      <description><![CDATA[Mobilität ist ein wichtiger Faktor für die Lebensqualität älterer Personen. Dennoch sind kognitive Fähigkeiten im Alter oft beeinträchtigt, was sich auch in einer Einschränkung der Fahreignung widerspiegeln kann. Das digitale Test-Set DRIVEPLS ist ein etabliertes und an verschiedenen Populationen validiertes Instrument zur Beurteilung von fahreignungsrelevanten Leistungsfunktionen. Über seine prädiktive Validität und Anwendbarkeit bei Senioren liegen jedoch nur wenige Studien vor. Ziel war daher diese Lücke zu schließen. Gesunde ältere Erwachsene (größer als oder gleich 65 Jahre; N = 98) absolvierten eine Testung mit DRIVEPLS sowie eine standardisierte Fahrprobe im Realverkehr. Es zeigte sich, dass ein breites Spektrum an kognitiven Funktionen wie logisch-schlussfolgerndes Denken, Überblicksgewinnung, reaktive Belastbarkeit und geteilte Aufmerksamkeit und Konzentration signifikant mit der Fahrleistung korreliert. DRIVEPLS zeigte insgesamt eine zufriedenstellende prädiktive Validität und erklärte bis zu 24 % der Varianz in der Fahrleistung im Realverkehr. Dies weist darauf hin, dass auch bei der Altersgruppe 65+ DRIVEPLS und dessen Einzeltests für die Erfassung von fahreignungsrelevanten Leistungsfunktionen eingesetzt werden können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Mobility is an important factor for the quality of life of older persons. Nevertheless, relevant cognitive functions required for fitness to drive are often impaired in old age. The digital test set DRIVEPLS is an established instrument for assessing driving related cognitive abilities that has been validated in different  populations. However, few studies are available on its predictive validity and applicability in the elderly population. Therefore, the aim of this study was to fill this gap. Healthy older adults (greater than or equal to 65 years; N = 98) completed testing with DRIVEPLS and a standardized on-road driving test. A wide range of cognitive functions, including logical reasoning, obtaining an overview, reactive stress tolerance, and divided attention, and concentration, were found to correlate significantly with driving performance. DRIVEPLS showed satisfactory overall predictive validity, explaining up to 24 % of the variance in on-road driving performance. This indicates that even in this specific age group of 65+ years, DRIVEPLS and its individual tests can be used to assess driving related cognitive abilities. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2219058</guid>
    </item>
  </channel>
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