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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Schwere Unfälle durch Falschfahrer auf Autobahnen. Wie wir Falschfahrten verhindern können</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2631643</link>
      <description><![CDATA[Falschfahrten auf Autobahnen sind seltene Ereignisse, haben jedoch oft schwerwiegende Folgen. Die Ursachen dafür sind vielfältig und es geht sowohl um menschliche Fehler als auch absichtliche Verstöße. Im Jahr 2023 veröffentlichte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) Forschungserkenntnisse zur Thematik (siehe 01914295, 01900927), welche auszugsweise hinsichtlich der erkannten Ursachen und Profile der Falschfahrer vorgestellt werden. Des Weiteren werden infrastrukturelle, organisatorische und fahrzeugtechnische Präventionsmaßnahmen zur Verhinderung von Falschfahrten auf Autobahnen erörtert. Als Orientierungshilfe insbesondere für Straßenverkehrs- und Baubehörden hat die BASt Checklisten zur Überprüfung der Gestaltung von Anschlussstellen an Autobahnen und sonstigen autobahnähnlichen Straßen sowie zur Prüfung von Rastanlagen zur Verhinderung von Falschfahrten auf ihrer Website veröffentlicht. Als nicht praxistaugliche Lösung gelten sogenannte "Geisterfahrerkrallen" an Rampen. Bei Falschfahrten haben sich Radio-Warnmeldungen bewährt. Denkbar wäre auch, Streckenbeeinflussungsanlagen für Warnungen zu nutzen. Verstärkte Kontrollen/Aufklärungsarbeit, beispielsweise im Hinblick auf mangelnde Fahreignung oder Trunkenheit als Ursache, scheinen eher im Vorfeld nützlich. Fahrzeugtechnische Systeme könnten nicht nur die Falschfahrenden selbst, sondern auch alle betroffenen Verkehrsteilnehmenden beispielsweise via Car2X-Kommunikation oder mittels App-basierter Lösungen erreichen. Abschließend werden die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zum Einsatz eines Digitalen Beifahrers bei Großraum- und Schwertransporten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2627347</link>
      <description><![CDATA[Großraum- und/oder Schwertransporte sind Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, bei denen beim Fahrzeug samt Ladung die gesetzlich zulässigen Maße und/oder Gewichte überschritten werden. Zur Durchführung von Transportfahrten bedarf es einer Sondererlaubnis, die nach Antrag in einem VEMAGS-Bescheid (Verfahrensmanagement für Groß- und Schwertransporte) erteilt wird. Die Bescheide enthalten eine Reihe von Auflagen, die unter anderem sogenannte Streckenauflagen (in Anlage 3) enthalten. Bei einigen Transporten wird von den Genehmigungsbehörden die Besondere Auflage Nummer 21 der "Richtlinien für Großraum- und Schwertransporte (RGST)" 2013 aufgenommen: "der zu begleitende Schwertransport ist mit einem Beifahrer zu besetzen, der die angeordneten Auflagen sowie die Auflagenbereiche über Funk an das Begleitfahrzeug übermittelt". Seit einigen Jahren gibt es von zwei Herstellern in Deutschland Assistenzsysteme auf dem Markt, die als "digitale" Beifahrer als Ersatz für menschliche Beifahrer dienen können. Ziel war es, einen technischen Anforderungskatalog für den Einsatz eines Digitalen Beifahrers bei Großraum- und Schwertransporten zu erstellen. Hierfür sollten die Möglichkeiten und Grenzen des Einsatzes solcher Systeme (als Ersatz des menschlichen Beifahrers) wissenschaftlich untersucht werden, um die notwendigen technischen Bedarfe im Hinblick auf eine adäquate Mensch-Maschine-Schnittstelle vor dem Hintergrund der Wahrung und Steigerung der Verkehrssicherheit zu definieren. Aufgabe war die wissenschaftliche Untersuchung, in wie weit die Aufgaben eines menschlichen Beifahrers durch die Benutzung eines digitalen Beifahrers abgedeckt sind und welche Nach- oder Vorteile in Hinblick auf den Erfüllungsgrad der Auflagen einerseits und auf die Verkehrssicherheit andererseits entstehen. Außerdem sollte gezeigt werden, welchen Mehrwert die digitalen Systeme liefern können. Die Aufgabe wurde durch umfangreiche Dokumentenanalysen, Befragungen in Speditionen und bei Fahrern sowie einer Sicherheitsanalyse gelöst. Weiterhin wurden über eine Wahrnehmungsstudie während eines Feldversuchs ergänzende Anforderungen an die Systeme bezüglich der Parameter der Systeme evaluiert, die mit der visuellen Wahrnehmbarkeit verknüpft sind. Aus allen Befunden wurde dann schließlich ein Anforderungskatalog für digitale Beifahrer abgeleitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Heavy and/or oversized transports are vehicles or vehicle combinations that exceed the legally permissible dimensions and/or weights when loaded. To carry out such transports, a special permit is required, which is issued through a VEMAGS notice (Verfahrensmanagement für Groß- und Schwertransporte) after an application is submitted. These notices include a series of conditions, including so-called route conditions (found in Appendix 3). For some transports, the approving authorities include Special Condition Number 21 of the "Richtlinien für Großraum- und Schwertransporte (RGST)" 2013: "The heavy transport to be escorted must have a co-driver who communicates the imposed conditions and the areas covered by the conditions to the escort vehicle via radio." For several years now, assistance systems from two manufacturers in Germany have been available on the market that can serve as "digital" co-drivers, potentially replacing human co-drivers. The aim was to create a technical requirement catalogue for the use of a digital co-driver in large and heavy transports. To achieve this, the possibilities and limitations of using such systems (as a replacement for the human co-driver) were scientifically examined to define the necessary technical requirements for an adequate human-machine interface, considering the preservation and enhancement of road safety. The objective of the research project was to scientifically investigate to what extent the tasks of a human co-driver can be covered by using a digital co-driver, and what advantages or disadvantages arise with regard to the fulfilment of the conditions on the one hand and road safety on the other. Additionally, the added value that digital systems can provide was to be demonstrated. This was accomplished through extensive document analysis, surveys in transport companies and with drivers, as well as a safety analysis. Furthermore, a perception study conducted during a field test evaluated additional requirements for the systems concerning parameters linked to visual perception. Based on all findings, a requirement catalogue for digital co-drivers was eventually developed. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2627347</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bewertung der Usability und Akzeptanz eines kontinuierlichen Informations- und situationsspezifischen dynamischen Warnkonzeptes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2606396</link>
      <description><![CDATA[Das Projekt fokussiert die Bewertung der Usability und Akzeptanz eines dynamischen Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystems (FAS/FIS), mit dem übergeordneten Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Das Vorgehen folgt einem menschzentrierten Entwicklungsprozess mit iterativen Experten- und Nutzerevaluationen, um die Nutzungskontexte und Anforderungen zu analysieren, Gestaltungslösungen zu entwickeln und diese kontinuierlich zu optimieren. Nach einer Literatur- und Marktanalyse wurde ein Rahmenkonzept entwickelt, das verschiedene FAS/FIS-Funktionalitäten integriert und potenzielle Szenarien anhand von Unfallanalysen aufzeigt. Das Warnkonzept konzentriert sich auf das Szenario urbaner Kreuzungen. Zentrale Erkenntnisse der Expertenevaluierung umfassen, dass Kritikalität der Situation und Sensorkonfidenz nicht unabhängig voneinander wahrgenommen werden, auditive Hinweise auf Dauer störend wirken können und alle erkannten Verkehrsteilnehmenden angezeigt werden sollten, während nur besonders kritische Objekte hervorgehoben werden sollten. Im Anschluss an die Expertenevaluation wurde ein dynamischer 3D-Prototyp entwickelt und in einer VR-Simulation mit Nutzern/Nutzerinnen getestet. Daraufhin vorgenommene Anpassungen für die Weiterentwicklung umfassen unter anderem die Integration von Warnungen im Stillstand und eine zentralere Positionierung des warnenden Head-Up-Display-Icons. Das dynamische Warnkonzept wurde anschließend in einer Fahrsimulatorstudie mit N = 31 Teilnehmenden mit einem statischen Konzept verglichen. Die Evaluation zeigte Unterschiede im Blickverhalten, jedoch keine signifikanten Unterschiede im Fahrverhalten oder der Kritikalität. Das dynamische Konzept führte zu einer längeren Fixationsdauer im zentralen Sichtfeld und des dort positionierten Warnsymbols, wurde aber von einem Teil der Probanden/Probandinnen als ablenkend empfunden. Zukünftige Entwicklungen sollten das Risiko übermäßigen Vertrauens berücksichtigen und schnelle Farb- und Transparenzwechsel vermeiden, um Ablenkungen zu minimieren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This project focuses on evaluating the usability and acceptance of a dynamic driver assistance and information system (DAS/DIS), aiming to improve traffic safety. The approach follows a human-centered development process with iterative expert and user evaluations to analyze usage contexts and requirements, develop design solutions, and continuously optimize them. After a literature and market analysis, a framework was developed that integrates various DAS/DIS functionalities and highlights potential scenarios based on accident analyses. The warning concept focuses on urban intersection scenarios. Key insights from the expert evaluation include that the criticality of the situation and sensor confidence are not perceived independently, auditory cues can become annoying over time, and all detected road users should be marked, but only particularly critical objects should be highlighted. After finishing the expert evaluation, a dynamic 3D prototype was developed and tested in a VR simulation with users. Subsequent adjustments for further development include the integration of warnings during standstill and a more central positioning of the warning head-up display (HUD) icon. The dynamic warning concept was then compared to a static concept in a driving simulator study with N = 31 participants. The evaluation showed differences in gaze behavior but no significant differences in driving behavior or criticality. The dynamic concept resulted in longer fixation durations in the central field of view and the HUD warning symbol but was also perceived as distracting by some participants. Future developments should consider the risk of excessive trust and designs that avoid rapid color and transparency changes to minimize distractions. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 08 Oct 2025 09:57:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2606396</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verhaltensbezogene Lärmminderungsmaßnahmen. Untersuchung des Potenzials von verhaltensbezogenen Lärmminderungsmaßnahmen in der Praxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583367</link>
      <description><![CDATA[Zur Ausschöpfung der Möglichkeiten zur Minderung von Straßenverkehrslärm rückt  zunehmend verhaltensbedingter Lärm in den Blickpunkt. Studien belegen, dass unterschiedliche Fahrweisen einen erheblichen Einfluss auf die Geräuschentwicklung haben. Jedoch bleiben die Faktoren, die lärmbewusstes Verhalten hemmen beziehungsweise fördern, aufgrund fehlender Studien unklar. Lärmbewusstes Verhalten wird im Bericht verstanden als Einsicht in die Gefährdung des Menschen durch anthropogenen Lärm, verbunden mit der aktiven Bereitschaft, die negativen Auswirkungen des eigenen lärmrelevanten Handelns zu minimieren. Zur Untersuchung des Potentials zur Minderung von Straßenverkehrslärm durch lärmbewusstes Verhalten wurden eine explorative Befragung,  experimentelle Untersuchungen im Realverkehr und ein Hörexperiment realisiert. Die Befragung zeigte, dass das Konstrukt „lärmbewusstes Verhalten“ auf Basis von Fragen zum Verhalten im Alltag mit Geräuschbezug operationalisierbar ist. Dabei zeigte das entwickelte Konstrukt Zusammenhänge mit diversen Variablen, wie mit dem Alter oder Bildungsgrad aber auch mit der Verantwortungsübernahme, der Werteorientierung, dem Kaufverhalten oder der Fahrweise. Dabei deutete sich an, dass lärmbewusstes Verhalten oft nur dauerhaft etabliert wird, wenn dies mit persönlichen Vorteilen einher geht. So wird als wichtigstes Motiv zur Anwendung von Eco-Drive die Einsparung von Kraftstoff genannt, was unmittelbare finanzielle Vorteile bietet, wohingegen die Lärmvermeidung nur ein untergeordnetes Motiv darstellte. In einem Realversuch im Fließverkehr wurden die Einflüsse von Hinweisgebern auf die aktive Selbstregulierung von Kraftfahrzeugfahrenden untersucht. Die Hinweisgeber wurden in Form eines ortsfesten Hinweisgebers sowie eines visuellen Feedback-Systems im Fahrzeug realisiert. Die Ergebnisse zeigten keine statistisch signifikanten Effekte der Hinweisgeberarten. Der statische externe Hinweisgeber zeigte jedoch einen Trend zur Lärmminderung im örtlichen Umfeld des Schildes, was bei Nutzung von interaktiven statischen Lärm-Displays in der Größenordnung von 0,5 bis 1,0 dB bereits belegt wurde. Externe Hinweisgeber können somit lärmbewusstes Fahrverhalten fördern. Dagegen wurde kein lärmbewussteres Fahrverhalten durch einen internen digitalen Informationsgeber zur Anzeige der momentanen Lärmemission beobachtet. Ohne explizite Erklärung der Bedeutung des Hinweisgebers für die Probanden und weitere Informationen zur Relevanz der Vermeidung von Verkehrslärm war eine Verhaltensänderung nicht zu beobachten. Des Weiteren wurden Vorbeifahrtsmessungen durchgeführt, die das Minderungspotential bei ausgewählten Fahrweisen bestätigten. Der Vorbeifahrtspegel ließ sich beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor durch frühes Hochschalten um einige dB reduzieren. Bei einem Elektrofahrzeug zeigte sich dagegen ein geringeres fahrmanöverabhängiges Lärmminderungspotenzial. Basierend auf einen Hörversuch wurde die perzeptive Wirkung der in den Messungen implizit enthaltenen lärmprovozierenden Verhaltens- und Fahrweisen untersucht. Es zeigte sich, dass auffällige Einzelereignisse, die lärmprovozierende Verhaltensweisen widerspiegelten (zum Beispiel Hupen, Kavaliersstart, laute Motorräder), eine erhöhte Störwirkung verursachen, die nicht ausreichend durch den Mittelungspegel abgebildet wird. Die markanten Ereignisse wirkten sich bei Einzelvorbeifahrten wie auch in komplexen Straßenverkehrsszenen nicht nur auf die Lärmbelästigung, sondern auch auf andere Wahrnehmungsqualitäten (wie die empfundene Nähe, Dynamik oder Schärfe der Geräusche) aus. Bei auffälligen Einzelereignissen stellte sich eine pegeläquivalente erhöhte Störwirkung in einer Größenordnung von circa 3 bis 4 dB ein. Auf Basis der Ergebnisse in Verbindung mit Erkenntnissen aus der Literatur wurde ein Maßnahmenkatalog erstellt, der Möglichkeiten der Förderung von lärmbewusstem Verhalten im motorisierten Individualverkehr beinhaltet. Die Maßnahmen lassen sich dabei neben der personalen Ebene auf der physisch-materiellen, sozio-ökonomischen, soziokulturellen sowie rechtlich-politisch-administrativen Ebene ansetzen. Die im Katalog aufgeführten Maßnahmen müssen hinsichtlich deren Wirksamkeit zur nachhaltigen Lärmminderung in weiteren Studien evaluiert werden. ABSTRACT IN ENGLISH: To exploit the options for reducing road traffic noise, the focus is increasingly shifting to noise caused by behavior. Studies show that different driving styles have a significant influence on noise generation. However, the factors that inhibit or promote pro-environmental noise behavior remain unclear due to a lack of studies. In the report, pro-environmental noise behavior is understood as an awareness of the danger posed to humans by anthropogenic noise combined with an active willingness to minimize the negative effects of one's own noise-relevant actions. To investigate the potential for reducing road traffic noise through pro-environmental noise behavior, an exploratory online survey, experimental studies in real traffic and a listening experiment were carried out. The survey showed that the construct “pro-environmental noise behavior” can be operationalized based on questions about everyday behavior related to noise. The developed construct showed correlations with various variables, such as age or level of education, but also with the responsibility, value orientation, purchasing behavior or driving style. There were indications that pro-environmental noise behavior is often only permanently established if it is accompanied by personal benefits. For example, the most important motive for using eco-drive is saving fuel, which offers direct financial benefits, whereas noise avoidance was only a secondary motive. In experiments in real traffic, the influence of warning and information devices on the active self-regulation of motor vehicle drivers was investigated. The indicators were implemented in the form of fixed signs along the road and a visual feedback system in the vehicle. The results showed no statistically significant effects for both types of indicators. However, the static external sign showed a trend towards noise reduction in the local vicinity of the sign, which has already been proven when using inter-active static noise displays in the range of 0.5 to 1.0 dB. External indicators can therefore promote noise-aware driving behavior. In contrast, no noise-aware driving behavior was observed with an internal digital information display for indicating the current noise emission. No change in behavior was observed without any explicit explanation of the meaning of the information device to the participants and without providing information about the general relevance to reduce traffic noise. Furthermore, pass-by measurements were carried out, which confirmed the reduction potential for selected driving modes. For example, in the case of a vehicle with internal combustion engine, the pass-by sound pressure levels could be reduced by a few dB by shifting up early. In contrast, measurements performed with an electric vehicle showed a lower maneuver-dependent noise reduction potential. Based on a listening experiment, the perceptual effect of noise-provoking behavior and driving styles implicit in the measurements was investigated. It was found that conspicuous and salient noise events that reflected noise-provoking behaviors (e.g. honking, cavalier starts, loud motorcycles) cause an increased annoyance that is not sufficiently reflected by the energy-equivalent sound pressure level. The salient events had an effect not only on the annoyance but also on other perceptual qualities in the case of individual pass-by events as well as complex road traffic scenes. In the case of salient and prominent individual events, a level-penalty for increased annoyance in the range of 3 to 4 dB was observed. Based on the results in combination with findings from the literature, a catalogue of measures was developed that includes options for promoting pro-environmental noise behavior in motorized private traffic. In addition to the personal level, the measures can be applied at the physical-material, socio-economic, socio-cultural and legal-political-administrative levels. The measures listed in the catalogue must be evaluated in further studies with regard to their effectiveness for sustainable noise reduction.]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Aug 2025 10:06:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583367</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Regulierung von Verkehrsinformationssystemen als kritische Infrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413933</link>
      <description><![CDATA[Gefordert wird, dass Verkehrsinformationssysteme (VIS) als kritische Infrastruktur begriffen, regulatorisch weiter entwickelt und ausreichend gegen Angriffe abgesichert werden müssen. Das „Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (IVSG)“ definiert VIS als intelligente Verkehrssysteme (Intelligent Transport Systems, ITS). Technologien und Anwendungsfälle für innovative ITS-Ansätze wie beispielsweise Ad-hoc-Netzwerke und kooperative Systeme (C-ITS) haben sich zuletzt stark weiterentwickelt. Auswirkungen neuer Erkenntnisse und Technologien auf die bereits verbreiteten, intelligenten Transportsysteme wurden jedoch weniger beachtet; gleiches gilt für die Absicherung der älteren Systeme. Ein stark genutztes VIS stellt der Traffic Message Channel (TMC) über den klassischen, analogen Rundfunk (Radio Data System, RDS) dar, bei dem digitale Meldungen parallel und unhörbar zum laufenden Rundfunkprogramm übertragen werden (RDS-TMC). Bei RDS-TMC sind Angriffe in Form der gezielten Beeinflussung von Verkehrsflüssen einer großen Zahl von RDS-TMC-Nutzern vorstellbar. RDS-TMC und Nachfolgesysteme stellen daher kritische Infrastrukturen entsprechend der "Verordnung zur Bestimmung Kritischer Infrastrukturen nach dem BSI-Gesetz (BSI-KritisV)" dar. Der Beitrag blickt auf die Rechtsgrundlagen zu Verkehrsinformationssystemen als kritischer Infrastruktur und befasst sich mit ihrer aktuellen IT-Sicherheit. Aufgezeigt werden unmittelbare straf- und bußgeldrechtliche Konsequenzen aus Angriffen auf RDS-TMC. Des Weiteren wird auf Handlungsbedarfe im technischen und regulatorischen Bereich (Stand der Technik, aktuell eingesetzte VIS, normative Rahmenbedingungen) eingegangen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Evaluation Lkw-Parkleitsystem BAB A45. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406615</link>
      <description><![CDATA[Ziel war die Auswertung der Wirksamkeit eines Lkw-Parkleitsystems (PLS) für Rastanlagen an Bundesautobahnen. Im Vorlauf des Projekts wurde ein PLS für entwickelt und in einem Testgebiet mit 4 Rastanlagen auf der BAB A45 aufgebaut. Primäres Ziel des PLS ist die Ermittlung und Kommunikation der freien Lkw-Parkstände auf Rastanlagen. Dazu wurden ein „Parkplatzdetektionssystem mit flächenhafter Erfassung“ und dynamische Anzeigetafeln eingesetzt. Zur Prüfung der Wirksamkeit des PLS wurden die Lkw-Routen im Testgebiet nach der Kennzeichenerfassungsmethode ermittelt. Die Messungen und Auswertungen umfassten zeitlich 7 Phasen, in denen unterschiedliche Informationsumfänge den auf der BAB A45 Richtung Gießen verkehrenden Lkw angeboten wurden. Zusätzlich wurde das PLS über eine Befragung der Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer bewertet. Die Auswertungen ergaben folgendes Bild: 1. Lkw-Fahrer, deren Lenkzeit zugunsten einer Ruhephase unterbrochen werden muss, sind an den Informationen des PLS über freie Parkstände in hohem Maße interessiert. Für die Entscheidung zugunsten eines Parkstandes zum Abhalten der Ruhephase sind die Informationen über freie Parkstände auf Grundlage der durchgeführten Befragung eine wichtige Hilfe. Durch die Messungen konnte diese Aussage allerdings nicht verifiziert werden. 2. Bei der Untersuchung des Parkplatzwahlverhaltens konnte trotz des geäußerten Interesses keine signifikante Veränderung beim Vergleich der Messphasen mit unterschiedlichem Informationsumfang des PLS nachgewiesen werden: Hohe Auslastungen in der PWC Pfingstweide und der PWC Stauferburg wurden nicht in nennenswertem Umfang abgebaut, freie Parkstände auf der T+R Langen-Bergheim wurden nicht genutzt. Auch ein Einfluss des PLS auf den Parksuchverkehr konnte nicht festgestellt werden. 3. Das Parkverhalten innerhalb der Rastanlagen wurde ebenfalls räumlich und zeitlich differenziert untersucht. Positiv zeigte sich hier die sortiertere Befüllung nach Einführung des PLS: Zuerst werden die StVO-Parkstände gefüllt, es folgt das geduldete Parken in Fahrgassen zum Beispiel hinter den gefüllten Schrägparkständen und erst im Anschluss daran bei hohem Parkdruck auch behinderndes und gefährdendes Parken. Die zusätzliche Bereitstellung von Parkinformationen innerhalb der Rastanlagen hat diesen gewünschten Effekt weiter unterstützt. 4. Während der Messphasen entspannte sich der ursprünglich vorhandene Parkdruck aufgrund des Rückgangs des Lkw-Verkehrs. Neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung spielte auch die Brückenproblematik auf der BAB A45 für den Rückgang eine Rolle. Daraus folgend war für Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer die Entscheidung zugunsten einer Rastanlage mit freien Parkständen weniger relevant. ABSTRACT IN ENGLISH: The research project was dedicated to the evaluation of truck parking guidance systems (PLS) for rest areas on federal motorways. In the run-up to the research project, a truck parking guidance system (PLS) was developed and set up in a test area with 4 rest areas on the A45 motorway. The primary goal of the PLS is to determine and communicate free truck parking spaces at rest areas. For this purpose, a "parking detection system with area coverage" was used. To test the effectiveness of the PLS, the truck routes in the test area were determined using the number plate recognition method. The measurements and evaluations comprised 7 phases in which different amounts of information were offered to the trucks traveling on the A45 motorway in the direction of Giessen. In addition, the PLS was evaluated via a survey of truck drivers. The evaluations produced the following picture: 1. Truck drivers whose driving time has to be interrupted in order to take a break are very interested in the information from the PLS about free parking spaces. The information on free parking spaces based on the survey carried out is an important aid for the decision in favour of a parking space for the rest period. However, this statement could not be verified by the measurements. 2. When examining the parking choice behavior, despite the interest expressed, no significant change could be detected when comparing the measurement phases with different amounts of information from the PLS: High occupancy rates in the rest areas PWC Pfingstweide and the PWC Stauferburg were not reduced to any significant extent, free parking spaces on the T+ R Langen-Bergheim were not used. An influence of the PLS on the parking search traffic could not be determined either. 3. The parking behavior within the rest areas was also examined in a spatially and temporally differentiated manner. The more sorted filling after the introduction of the PLS was positive here: First the legal parking spaces are filled, followed by tolerated parking in driving lanes, e.g. behind the filled inclined parking spaces, and only then with high parking pressure also obstructive and dangerous parking occurs. The additional provision of parking information within the rest areas has further supported this desired effect. 4. During the measurement phases, the originally existing parking pressure relaxed due to the decrease in truck traffic. In addition to the general traffic development, the bridge problem on the BAB A45 also played a role in the decline. As a result, the decision in favour of a rest area with free parking spaces was less relevant for truck drivers.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406615</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Falschfahrten auf Autobahnen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2313952</link>
      <description><![CDATA[In Deutschland kommt es jährlich zu etwa 1.950 Falschfahrten auf Autobahnen. Unfälle durch Falschfahrten sind jedoch sehr selten und nehmen nur einen Anteil von 0,05 % aller Unfälle auf deutschen Autobahnen ein. Die stark erhöhte Letalitätsrate bei diesen Unfällen zeigt jedoch deren Relevanz. Zunächst hat sich dieses Projekt mit der vorhandenen Literatur zum Thema Falschfahrten befasst. Danach finden Falschfahrten vornehmlich zu verkehrsschwachen Zeiten statt und es ist eine deutliche Häufung von Falschfahrten am Wochenende zu erkennen. Die meisten Falschfahrenden sind männlich und in der Altersgruppe größer gleich 65 Jahre zu finden. Zudem ist der Anteil alkoholisierter Falschfahrender mit über 18 % sehr hoch. Für die Vermeidung von Falschfahrten gibt es vor allem in den Bereichen Infrastruktur und Fahrzeugtechnik diverse Lösungsansätze. Anschließend wurden teils sehr detaillierte Daten zu insgesamt 224 Falschfahrten im Zeitraum von 2002 bis 2022 erfasst, ausgewertet und analysiert. Die Datenerhebung fand mit Hilfe der Unfalldatenbank der Unfallforschung der Versicherer (UDB) statt. Zusätzlich wurden standardisierte, falschfahrtspezifische Merkmale definiert und erhoben. Einige Erkenntnisse aus der Literaturrecherche konnten durch die Auswertung der eigenen Datenbasis bestätigt werden, bei anderen kam es teilweise zu deutlichen Abweichungen. So ergab die Literaturrecherche, dass 15 % der Unfälle infolge von Falschfahrten zu mindestens einer getöteten Person führten. Bei der ausgewerteten Datenbasis lag dieser Anteil bei 28 %. In Bezug auf das Manöver bei Beginn der Falschfahrt ergab sich zudem, dass Wendemanöver deutlich häufiger Ausgangspunkt der Falschfahrt waren (38 %) als bisher in der Literatur angenommen (26 %). Darüber hinaus konnten auch neue Erkenntnisse gewonnen werden. Beispielsweise benutzten Falschfahrende in etwa zwei Drittel der Fälle den linken Fahrstreifen aus Sicht der Richtigfahrenden. Im Ergebnis wurde eine Maßnahmenmatrix erstellt, welche die mögliche Wirksamkeit unterschiedlicher Maßnahmen zur Vermeidung von und Warnung vor Falschfahrten vergleicht. Als besonders vielversprechend haben sich App-Lösungen zur Warnung vor Falschfahrenden und Fahrerassistenzsysteme, die zu einem selbstständigen Eingriff des falsch fahrenden Fahrzeugs führen und andere Fahrzeuge per Car-to-X- Kommunikation warnen können, herausgestellt. Die App-Lösungen basieren dabei auf dem Abgleich der vorgeschriebenen Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung von Fahrzeugen mittels GPS-Daten und der Warnung umliegender Fahrzeuge vor Falschfahrenden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, there are approximately 1,950 wrong-way driving incidents on highways each year. However, accidents caused by wrong-way driving are very rare and account for only 0.05 % of all accidents on German highways. Nevertheless, the significantly increased fatality rate in these accidents highlights their relevance. Initially, this project examined the existing literature on wrong-way driving. Wrong-way driving predominantly occurs during periods of low traffic and there is a clear clustering of incidents on weekends. The majority of wrong-way drivers are male and fall into the age group of greater than or equal to 65 years. Moreover, the percentage of wrong-way drivers under the influence of alcohol is very high, exceeding 18 %. Various approaches exist to prevent wrong-way driving, primarily focusing on infrastructure and vehicle technology. Subsequently, partially detailed data on a total of 224 wrong-way driving incidents occurring between 2002 and 2022 were evaluated and analyzed. Data collection was conducted using the accident database (UDB) of the German Insurers Accident Research (Unfallforschung der Versicherer, UDV), supplemented by standardized wrong-way driving-specific characteristics. Some findings from the literature review were corroborated by the analysis of the proprietary dataset, while others exhibited significant deviations. For instance, the literature review indicated that 15 % of accidents caused by wrong-way drivers resulted in at least one fatality. However, within the analyzed dataset, this proportion amounted to 28 %. Furthermore, regarding the maneuver initiating the wrong-way driving, it was revealed that turning manoeuvres were a much more common starting point (38%) than previously assumed in the literature (26%). Additionally, new insights were obtained, such as approximately two-thirds of wrong-way drivers utilizing the left lane from the perspective of drivers traveling in the correct direction. Finally, a matrix of measures was created, comparing the potential effectiveness of different measures for preventing and warning against wrong-way driving. App solutions for warning against wrong-way drivers and driver assistance systems that autonomously intervene in the wrong-way vehicle's operation and warn other vehicles through Car-to-X communication proved particularly promising. The app solutions rely on comparing the prescribed direction of travel with the actual direction of vehicles using GPS data and warning surrounding vehicles of wrong-way drivers. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Apr 2024 13:50:30 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erweiterung der Verfahren zur Wirksamkeitsanalyse von Netzbeeinflussungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2359345</link>
      <description><![CDATA[Mit Hilfe von Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) soll der Verkehr vor allem bei Störungen im Verkehrsablauf entsprechend den jeweils vorhandenen Verkehrsbelastungen und Fahrtzeiten optimal im Straßennetz abgewickelt werden. Die derzeit zur Ermittlung der Wirksamkeit von NBA verwendeten Verfahren berechnen die Wirkungen bezüglich des Verkehrsflusses anhand der Zeitkosten. Die eingehenden Kenngrößen sind allerdings empirisch schwer zu bestimmen und beruhen insbesondere für den Befolgungsgrad und für die Fahrtzeiten auf Normal- und Alternativroute auf nicht einwandfrei verifizierten Annahmen. Ziel war es, ein Wirksamkeitsanalyseverfahren zu erarbeiten, welches transparenter und praxistauglicher einen Nachweis der verkehrlichen Wirkung von NBA unterstützt. Basierend auf einer Literaturanalyse zu Vorgehensweisen bei Wirksamkeitsanalysen von NBA und NBA-Steuerungsstrategien sowie auf Expertengesprächen wurden relevante Wirkungskomponenten ausgewählt und deren tatsächliche Berechnungsmöglichkeit bewertet. Ausgehend von den so gewonnenen Erkenntnissen wurden für NBA die Anwendungsfälle Störungsinformation (Anwendungsfall S) und Alternativroutenempfehlung (Anwendungsfall A) in einem neuen Analyseverfahren für Ex-Ante- und Ex-Post-Untersuchungen etabliert. Zur Beurteilung der Relevanz von Störungen und der Einschätzung von Fahrtzeiten im ungestörten und gestörten Zustand, Verlustzeiten durch die Störung und resultierender Zeitvorteile werden Informationen aus Floating Car Data (FCD) verwendet. Die Weitergabe der Störungsinformation am Entscheidungspunkt (Anwendungsfall S) hat, ob mit oder ohne ergänzende Ausweisung einer Alternativroute, auch Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden. Die Anzahl der über die Störung informierten Verkehrsteilnehmenden wird für den Anwendungsfall S zur Beurteilung der Wirksamkeit einer NBA herangezogen. Wird ergänzend zu der reinen Störungsinformation auch eine Alternativroutenempfehlung ausgewiesen, wird zusätzlich der Anwendungsfall A für den relevanten Zeitbereich betrachtet. Dem Verfahren im Anwendungsfall A liegt die Annahme zugrunde, dass aus einer Alternativroutenempfehlung für die der Empfehlung folgenden Verkehrsteilnehmenden Zeitvorteile gegenüber der Fahrt auf der Normalroute im gestörten Zustand resultieren. Die Summe dieser Zeitvorteile über alle relevanten Verkehrsteilnehmenden wird für Anwendungsfall A zur Beurteilung der verkehrlichen Wirksamkeit einer NBA herangezogen. Hierfür wird zunächst die Charakteristik des zugrundeliegenden Netzes aus Normalroute und Alternativroute analysiert. Aus dieser Analyse lassen sich Hinweise auf die tatsächliche Relevanz möglicher Störungen auf der Normalroute für die Anwendungsfälle S und A ableiten. Es wird weiterhin zwischen dem Verkehrsaufkommen der Einfahrenden unterschieden, die in die Normalroute einfahren, und dem Verkehrsaufkommen der Durchfahrenden, die die gesamte Normalroute üblicherweise (im ungestörten Zustand) bis zum Endpunkt durchfahren. Weiterhin werden Informationen zu den Ausfahrenden auf die Alternativroute erforderlich. Daneben werden Daten zu Störungen und bei Ex-Post-Untersuchungen ergänzend zu Schaltungen in den NBA nötig. Auf der Alternativroute muss das Netzelement lokalisiert werden, welches die geringste Kapazität besitzt. Mit dem entwickelten Wirksamkeitsanalyseverfahren kann die verkehrliche Wirksamkeit einer NBA dargestellt werden. In Anwendungsfall A werden die Zeitvorteile für die tatsächlich beeinflussten Verkehrsteilnehmenden (Pkw und Lkw) ausgewiesen. Der Nutzen der NBA kann auf der Basis von Zeitvorteilen unter Verwendung von Zeitkostensätzen ermittelt werden. Neben den Verfahren zur Wirksamkeitsanalyse wird ein methodischer Ansatz zur Strategiedefinition für Netzbeeinflussungsanlagen erarbeitet, der auf den identischen Prinzipien der Störungsbeurteilung aufbaut. Im Rahmen einer beispielhaften Praxisanwendung wurde zur Überprüfung der Praxistauglichkeit dargestellt, dass die im Verfahren beschriebenen Bearbeitungsschritte und notwendigen Daten geeignet sind. Abschließend werden Empfehlungen für die Integration des Verfahrens in die FGSV-Regelwerke und weitere Verbesserungshinweise zur Verfahrensanwendung gegeben. ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic network management systems (Netzbeeinflussungsanlagen, NBA) are one possibility to manage traffic in the road network optimally in accordance with the existing traffic loads and travel times, especially in the event of disturbances in the traffic flow. The methods currently used for impact assessment of NBA calculate the effects on traffic flow using time costs. However, the parameters included in the procedures are empirically difficult to determine and are based on assumptions, especially for the compliance rate and for the travel times on normal and alternative routes. The aim was to develop an assessment analysis method that supports proof of the traffic effect of NBA in a more transparent and practical way. Based on a literature review of procedures for assessment analysis and control strategies of NBA as well as expert interviews, relevant impact components were identified and their actual options for calculation evaluated. The use cases “traffic disturbance information” (use case S) and “alternative route recommendation” (use case A) for NBA were established in a new analysis method for ex-ante and ex-post investigations because of these findings. Information from Floating Car Data (FCD) is used to assess the relevance of disturbances and the estimation of travel times in undisturbed and disturbed situations, time losses due to the disturbances and resulting time advantages. The transmission of the traffic disturbance information at the decision point (use case S), whether with or without additional recommendation of an alternative route, also has an influence on the behavior of road users. For use case S the number of road users informed about the disturbance is used to assess the effectiveness of an NBA. If, in addition to the traffic disturbance information, an alternative route recommendation is shown, the use case A for the relevant time range is also considered. The procedure in use case A assumes that a recommendation of an alternative route results in time advantages for road users following the recommendation compared to continuing the drive on the normal route with the disturbance. To asses the traffic impact of NBA for use case A, the sum of these time advantages for all relevant road users in passenger car and truck traffic is used. For this purpose, the characteristics of the network of normal route and alternative route are analysed. From this analysis, indications of the relevance of disturbances on the normal route for use cases S and A can be derived. A further distinction is made between the traffic volume of road users entering the normal route and the traffic volume of those passing through the entire normal route to the end point (usually in an undisturbed situation). Furthermore, information about the number of road users who are switching to the alternative route is required. Additionally, data on disturbances and in the case of ex-post investigations also data on display contents of the NBA are needed as input data. On the alternative route, the network element that has the lowest capacity must be located. With the analysis method, the traffic effects of an NBA can be calculated. In use case A, the time advantages for the influenced road users (passenger cars and trucks) are shown. The benefits of the NBA can be determined based on time advantages using time cost rates. In addition to the procedures for effectiveness analysis, a methodological approach to the strategy definition for NBA is developed, which is based on the same principles as the assessment of traffic disturbances. In the context of an exemplary practical application, it was shown that the processing steps described in the procedure and the necessary data are suitable and the method is usable for an impact assessment of NBA. Finally, recommendations are formulated for the integration of the project results into the FGSV guidelines and information is given on how to improve the application of the method.]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2359345</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Unfälle durch Falschfahrten auf Autobahnen. Unfallmuster und Maßnahmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2287565</link>
      <description><![CDATA[Unfälle durch Falschfahrten auf Autobahnen sind zwar selten, jedoch ist die Wahrscheinlichkeit, infolge eines solchen Unfalls zu versterben, stark erhöht. Unfalldaten zu Falschfahrten auf Autobahnen werden ausgewertet, um Muster abzuleiten und Aussagen zu möglichen Gegenmaßnahmen (infrastrukturelle, fahrzeugtechnische beziehungsweise App-basierte Maßnahmen, sowie organisatorische Maßnahmen und Verhaltensempfehlungen) treffen zu können, deren Wirksamkeit vergleichend bewertet wird. Festgestellt wird, dass Maßnahmen in der Fahrzeugtechnik die meisten Falschfahrten adressieren. ABSTRACT IN ENGLISH: Although accidents caused by wrong-way driving on motorways are rare, the probability of fatality as a result of such an accident is greatly increased. Accident data on wrong-way driving on motorways are evaluated in order to derive patterns and make statements on possible countermeasures (infrastructural measures, vehicle technology or app-based measures, organisational measures and behavioural recommendations). The effectiveness of these measures is evaluated comparatively. It was found that measures in vehicle technology address most wrong-way driving incidents.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Nov 2023 14:03:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2287565</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ADAC untersucht In-Cabin-Sensing-Systeme. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2121021</link>
      <description><![CDATA[Ziel der „General Safety Regulation 2019“ (EU-Verordnung 2019/2144) ist die verpflichtende Einführung von verschiedenen Fahrzeugsicherheitssystemen zur weiteren Senkung der Verletzten- und Getöteten-Zahlen im Straßenverkehr. Da Ablenkung und Müdigkeit wichtige Unfallursachen sind, wurden entsprechende Systeme zur Warnung bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit, beispielsweise Systeme zur "Driver drowsiness and attention warning (DDAW)", verpflichtend ab 06.07.2022 für bestimmte Fahrzeugklassen und ab 07.07.2024 verpflichtend für alle neu zugelassenen Fahrzeuge aufgenommen und europaweit für die Typgenehmigung vorgeschrieben. Ab 2024 beziehungsweise 2026 sind Systeme zur "Advanced driver distraction warning (ADDW)" zu verbauen, die Fahrzeugführende bei Ablenkung warnen. Systeme zur Innenraumerkennung (In-Cabin Sensing-Systeme, ICS) neuer Fahrzeugmodelle sind ab 2023 auch Teil des Euro NCAP-Programms. Der ADAC hat das Unfallvermeidungspotenzial von ICS-Systemen in Bezug auf die primäre, sekundäre und tertiäre Sicherheit untersucht, des Weiteren die Einsatzmöglichkeiten und Begrenzungen der Sicherheitssysteme. Betrachtet werden vier ICS-Systeme, die als direkte Systeme die Innenraum-Kamera nutzen. Auf Basis der ADAC-Unfalldatenbank wurde das künftige Unfallvermeidungspotenzial abgeschätzt. Teil 1 stellt die Testprodukte, den Systemumfang der ICS-Systeme sowie die Testkriterien und Testverfahren vor. Teil 2 präsentiert die Ergebnisse der Untersuchungen und Erkenntnisse aus den Demonstrationen und Testfahrten. Festgestellt wird, dass etwa jeder zehnte schwere Verkehrsunfall außerorts laut ADAC-Unfalldatenbank (2009-2019) auf eine/n abgelenkten, müden oder körperlich beeinträchtigten Fahrer oder Fahrerin zurückgeht. Für eine realistische Aussage zum Wirkpotenzial wurden die relevanten Faktoren Marktdurchdringung, Effizienz und Nutzungsgrad der Systeme eingeschätzt. Ermittelt wurde, dass unter Berücksichtigung dieser Faktoren sich in 25 Jahren nach Einführung der Systeme ein Unfallvermeidungspotenzial von bis zu 7 Prozent für den direkten und 16 Prozent für den erweiterten Wirkbereich ergibt. Die aktive Fahrzeugsicherheit könnte insbesondere durch die Kombination von sicherheitsrelevanten Fahrerassistenzsystemen mit Systemen der Innenraumsensierung bedeutend gesteigert werden. Zur Bewertung der Funktionstüchtigkeit wurden die Systeme anhand der geltenden Regularien untersucht, um die Einsatzmöglichkeiten in der primären, sekundären und tertiären Fahrzeugsicherheit zu bestimmen. Drei Systeme wurden vor allem im Hinblick auf die aktive Sicherheit entwickelt und können schon heute große Teile des ab 2023 geltenden Euro-NCAP-Protokolls erfüllen. ABSTRACT IN ENGLISH: In order to sustainably increase road safety, various vehicle safety systems are prescribed throughout Europe for type approval in the course of General Safety Regulation 2 (GSR 2). Since 06.07.2022 (for new vehicle models) and from July 2024 (for all newly registered vehicles), these include systems that assess driver drowsiness. From July 2024 and 2026 respectively, vehicles must have a further system that warns the driver as soon as he or she is distracted. In order to be able to determine how many accidents lie within the effective range of an in-cabin sensing system (ICS system), the ADAC has determined the accident avoidance potential on the basis of the ADAC accident database. In order to gain an insight into which functions current and future ICS systems comprise, four systems were examined in more detail and a test protocol was developed, which includes the possible applications of the systems in primary, secondary and tertiary vehicle safety. In terms of active vehicle safety, the Euro NCAP Safe Driving protocol was tested as it includes the legal requirements for detecting a drowsy driver and a distracted and unresponsive driver. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 24 Apr 2023 09:52:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2121021</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatische Notbremssysteme für Motorräder</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2026985</link>
      <description><![CDATA[Motorradfahrer zählen zu den besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmern. Trotzdem werden - im Gegensatz zu Systemen wie ABS und Traktionskontrolle - Assistenzsysteme wie die automatische Notbremse bislang nicht im Zweiradbereich eingesetzt. Grund hierfür ist unter anderem die motorradspezifische Fahrdynamik, die zum Beispiel durch instabiles Systemverhalten besondere Herausforderungen für die Umsetzung solcher Systeme bietet. Ziel des Projekts „Automatische Notbremssysteme für Motorräder“ war es, die Grenzen zu ermitteln, innerhalb derer ein Einsatz entsprechender Systeme im Motorrad möglich ist. Neben den fahrdynamischen Grenzen zählen hierzu auch Grenzen, die der Fahrer der Anwendbarkeit setzt. Als integraler Bestandteil des Fahrer-Fahrzeug-Systems muss er in der Lage sein, einen Eingriff eines Notbremssystems zu kontrollieren, da es sonst zur Destabilisierung des Fahrzeugs bis hin zum Sturz kommen kann. Zunächst wurde in einer Expertenstudie untersucht, welche Verzögerungen Normalfahrern zugemutet werden können. Die Experten waren Fahrlehrer und -trainer, die besonders geeignet sind, die Fähigkeiten ungeübter Fahrer einzuschätzen. Mit der Erkenntnis, welche Verzögerungen Normalfahrern zuzumuten sind, wurde anschließend eine Probandenstudie durchgeführt, in der untersucht wurde, inwiefern verschiedene Arten von Eingriffen geeignet sind, den Fahrer in einer Notbremssituation zu unterstützen und welche Verbesserung damit im Vergleich zu durch den Fahrer selbst durchgeführten Notbremsmanövern erzielt wird. Die Realfahrversuche mit Probanden fanden ausschließlich in Geradeausfahrt mit voller Konzentration auf die Fahraufgabe statt. Um zu untersuchen, wie sich Notbremsmanöver in anderen Situationen (zum Beispiel ein- oder freihändige Fahrt) auswirken, wurde zusätzlich eine Studie auf dem dynamischen Motorrad-Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften durchgeführt (WIVW). Hier wurde zudem der Einfluss von Warnelementen untersucht. Die Studien zeigen, dass durch den Einsatz geeigneter automatischer Bremseingriffe bereits nahezu die Hälfte der Ausgangsgeschwindigkeit abgebaut werden kann, bevor der Fahrer selbst überhaupt eingreift. Die Simulatorversuche zeigen außerdem, dass eine Warnung vor dem automatischen Bremseingriff die Fahrerreaktion positiv beeinflusst. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Motorcycle riders are part of the group of vulnerable road users. However - in contrast to systems such as ABS and traction control - assistance systems such as autonomous emergency braking have not yet been introduced in powered two-wheelers. One of the reasons for this is the one-track vehicle specific riding dynamics such as, for example, the unstable behavior of the system. The aim of the project “Autonomous emergency braking for motorcycles” was to determine the limits of the applicability of such systems. Besides the physical limits, it is also necessary to consider the limits determined by the rider capabilities. The rider is an integral part of the unstable rider-vehicle-system and needs to be able to control the intervention of an emergency braking system as otherwise destabilization or even a fall can occur. First, an expert study was performed to determine which decelerations are acceptable for average riders. The experts were riding teachers and instructors who are used to assess the abilities of unexperienced riders. With the knowledge on which decelerations are applicable, a participant study was performed. The aim of this study was to evaluate to what extent different kinds of autonomous braking interventions are suitable to help the rider in an emergency braking situation and which improvements they offer compared to emergency braking maneuvers performed by the rider. Due to safety reasons, the riding studies with participants are only performed while going straight ahead and with full concentration on the riding task. To investigate the consequences of autonomous emergency braking maneuvers in more critical situations (for example one-hand or free-hand riding), additional studies are performed on the dynamic motorcycle riding simulator at the Würzburg Institute for Traffic Sciences (WIVW). Additionally, the influence of warning elements was evaluated. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 14 Nov 2022 09:26:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2026985</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse glättebedingter Unfälle von Güterkraftfahrzeugen mit mehr als 12 t zulässigem Gesamtgewicht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2059047</link>
      <description><![CDATA[Im Projekt wurde untersucht, welcher Nutzen eine Reibwertwarnung für Güterkraftfahrzeuge darstellt. Mittels einer Probandenstudie im Fahrsimulator der technischen Universität Berlin ließen sich Fahrverhaltensweisen feststellen, die positive Auswirkungen im Falle eines glättebedingten Unfalles hätten. Die Grundlage bildete zunächst die Literaturrecherche, die sowohl Erkenntnisse über den Stand der Technik von Fahrerassistenzsystemen sowie auch Einblicke in die Forschung zur Gestaltung von Warnungen aufzeigte. Folglich war es möglich, zusammen mit einer Expertenrunde und Vorstudien zur Gestaltung der unterschiedlichen Glätte-Icons, eine wissenschaftlich fundierte Warnstrategie herauszuarbeiten, die aus akustischen Signalen, Sprachangaben und grafischen Anzeigen auf einem Head-Up-Display besteht. Parallel dazu wurde mittels einer Analyse von Unfällen von schweren Lkw mit vermindertem Kraftschluss ein Überblick über die Unfallsituation von N3-Lkw verschafft. Dazu wurden die Daten der GIDAS-Unfalldatenbank untersucht und eine repräsentative Zufallsstichprobe der Unfälle, bei denen Kraftschlussminderung eine Rolle gespielt haben könnte, erstellt. Zwei Szenarien wurden hierbei betrachtet: Auffahrunfälle, bei denen der Lkw auf ein weiteres Fahrzeug auffährt, sowie Fahrunfälle, bei denen der Lkw-Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert. Diese Unfallanalyse bildete dann die Basis für die  Szenariengestaltung der Probandenstudie. Kritische Fahrszenarien, unübersichtliche Kurven- und Bergfahrten und ein Stauende hinter einer Kuppel jeweils gepaart mit Regen, Starkregen oder Nebel wurden samt der Warnstrategie im Fahrsimulator einprogrammiert. In der Probandenstudie durchfuhren Kraftfahrzeugfahrer die Simulationen, wobei die Experimentalgruppe die Glättewarnung erhielt und die Kontrollgruppe die gleiche Simulation ohne Warnung durchfuhr. Zusammenfassend zeigte die Studie, dass die Probanden mit Warnung ihr Fahrverhalten besser an die Glättesituation anpassten als Probanden ohne Warnung, sie senkten ihre Geschwindigkeit deutlich früher und stärker. Die entwickelte Warnstrategie wurde als positiv und hilfreich bewertet und wurde mit einer hohen Akzeptanz von den Probanden angenommen. Durch die Corona-Pandemie fiel die Stichprobengröße der Probanden geringer aus als ursprünglich geplant, was für die Ergebnisse miteinzuberechnen ist. Im Schlussteil dieses Projektes wurde der Nutzen von Glättewarnsystemen bei Lkw in Bezug auf das Unfallgeschehen analysiert. Mit der Kenntnis der Auswirkung eines Glättewarnsystems auf das Fahrverhalten der Lkw-Fahrer konnten die Lkw-Unfälle aus der GIDAS-Datenbank durch eine Vorwärtsrekonstruktion neu simuliert werden, um zu ermitteln, welchen Einfluss das Glättewarnsystem auf den Unfall gehabt hätte. Die Analyse zeigt unter anderem, dass eine Glättewarnung bei Lkw bei rund 12 % aller Unfälle zum Einsatz kommen könnte und bei einer mittleren Reduktion der Fahrgeschwindigkeit etwa 30 % der Kollisionen vermieden werden könnten. Die Ergebnisse deuten auf starke positive Auswirkungen einer Glättewarnung hin. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Exceeding the possible friction coefficient potential between the road surface and the tire still represents a major safety risk. While systems are now being developed that can estimate the current friction coefficient potential quite reliably, the question arises as to the best way to communicate this information to the driver. This and other questions regarding the usefulness of a friction value warning are answered in this project. For this, the benefits of a friction value warning for heavy trucks (N3) were investigated. By means of a driving simulator study of the Technical University of Berlin, it was possible to determine driving behaviour that would have positive effects in the event of a slippery road accident. The basis was a literature research, which revealed both findings on the state of the art of driver assistance systems as well as insights into research on the design of warnings. Numerous details about the safety potential, the range of products offered by the various manufacturers, legislation and other aspects of driver assistance systems were explored, while cognitive models and the effects of warnings on a test person were investigated for the design of warnings. Consequently, together with an expert workshop and preliminary studies on the design of the different slippery road icons, it was possible to work out a scientifically sound warning strategy consisting of acoustic signals, voice information and graphic displays on a head-up display. In parallel, an overview of the accident situation of N3 trucks was obtained with an analysis of accidents of heavy trucks with reduced friction. For this purpose, the data of the GIDAS accident database were examined and a representative random sample of accidents in which reduced friction could have played a role was created. Two scenarios were considered: Rear-end collisions of trucks and driving accidents where the truck driver loses control. This accident analysis then formed the basis for the scenario design of the driving simulator study. Critical driving scenarios, unclear curves and uphill driving and the end of a traffic congestion behind a hill, each paired with rain, heavy rain or fog and the varying friction coefficient of the road, were presented in the driving simulator together with the warning strategy. In the study, truck drivers drove through the prepared simulations, whereby the experimental group received the slippery road warning and the control group drove through the same simulation without warning. The main questions that arose were whether the drivers with the warning system adapted their behaviour (especially their speed) to the condition of the road and whether the drivers with the warning system showed better driving performance in hazardous situations compared to drivers without the warning system. In addition, the study investigated how drivers rated the criticality of driving situations and how drivers rated the warning strategy. In summary, the study showed that the test subjects with a warning adapted their driving behaviour better to the slippery situation than test subjects without a warning. The former reduced their speed significantly earlier and more strongly. The developed warning strategy was evaluated as positive and helpful and was rated by the test persons with a high degree of acceptance. Due to the Corona pandemic, the sample size was smaller than originally planned, which must be considered for the results. The concrete benefit of slippery road warning systems on HGVs was analysed in relation to accident occurrence. With the knowledge of the effect of a slippery road warning system on the driving behaviour of truck drivers, the truck accidents from the GIDAS database could be re-simulated by a forward reconstruction to determine what influence the slippery road warning system would have had on the accident. The analysis showed, among other things, that a slippery road warning system for trucks could be used in 12 % of all accidents. Assuming a medium reduction in the driving speed of HGV drivers of 9.6 km/h at speed of 80 km/h due to the warning system, almost 30 % of collisions in single vehicle accidents or accidents involving another vehicle would have been avoided.]]></description>
      <pubDate>Mon, 14 Nov 2022 09:26:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2059047</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ende eines Missverständnisses: E-Beifahrer brauchen keine neue VEMAGS(R)-Software</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1997418</link>
      <description><![CDATA[Der sogenannte „e-Beifahrer“ als digitales Fahrerassistenzsystem im Rahmen von Großraum- und Schwertransporten wird in Bayern seit dem Herbst 2021 erprobt. Von den zuständigen Straßenverkehrsbehörden, die die Genehmigungen für die Transporte ausstellen, wird meist das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte VEMAGS(R) eingesetzt. Erläutert wird, dass bei der Bearbeitung und Ausstellung von Bescheiden seitens der Behörden keine Änderungen nötig sind und auch keine aktualisierte VEMAGS(R)-Software vorliegen muss, damit der e-Beifahrer für Großraum- und Schwertransporte genehmigt werden kann.]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Aug 2022 09:41:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1997418</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta). Hinweise für die einheitliche Gestaltung und Anwendung an Bundesfernstrassen, Ausgabe 2022. Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nummer 09/2022. Sachgebiet Nr. 7.7: Straßenverkehrstechnik und Straßenausstattung;
Verkehrsbeeinflussung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1988023</link>
      <description><![CDATA[Die auf Basis von Forschungsergebnissen und Praxiserfahrungen überarbeiteten Hinweise zum Thema "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)" wurden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fortgeschrieben. Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) sind Verkehrseinrichtungen im Sinne des Paragrafen 43, Absatz 1 Straßenverkehrsordnung (StVO). Hierbei handelt es sich um Wechselverkehrszeichenanlagen (WVA), die der Netzbeeinflussung auf Bundesfernstraßen dienen. Die Anzeigetafeln werden in der Regel als Überkopfanzeigen vor Autobahnknotenpunkten oder Anschlussstellen aufgestellt. Mit dWiSta werden dem Verkehrsteilnehmer Informationen zum Beispiel über Störungen im Verlauf des Netzes übermittelt und, wenn möglich, Umlenkungsempfehlungen gegeben. dWiSta stellen in erster Linie auf Grund ihrer Flexibilität eine technisch und inhaltlich optimierte Form der additiven Wechselwegweisung dar. Durch die Ausweitung der Anzahl von Netzbeeinflussungsanlagen und die sich hieraus ergebende Überschneidung von beeinflussten Netzmaschen und die Überlagerung von bedeutenden Strömen des Fern- und Regionalverkehrs insbesondere in den Ballungsräumen können sich im Hinblick auf eine effiziente Verkehrssteuerung im regionalen Autobahnnetz weitergehende Anforderungen an eine dynamische Netzbeeinflussung ergeben. Die Hinweise beschreiben die möglichen Anwendungsfelder von dWiSta und benennen Gestaltungsgrundsätze und -grenzen einschließlich der technischen Anforderungen an die Gestaltung, lichttechnische Ausführung und BASt-Prüfung.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Jul 2022 09:42:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1988023</guid>
    </item>
    <item>
      <title>IVS-Referenzarchitektur für multimodale Reiseinformation</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1986920</link>
      <description><![CDATA[Die IVS-Referenzarchitektur für multimodale Reiseinformation konkretisiert das Rahmenwerk für Architekturen intelligenter Mobilitätsdienste (RAIM, siehe AN 01850767) für die IVS-Dienstekategorie multimodale Reiseinformation. Multimodale Reiseinformationsdienste (MMRI) unterstützen Reisende bei der Planung ihrer Reise durch einen Vergleich verschiedener Reiseoptionen unter Kombination verschiedener Beförderungsarten, Preise und folgender Verkehrsträger. MMRI bieten dem Reisenden personalisierte Reisewege entsprechend spezifischer Reisepräferenzen an. Zur Entwicklung der IVS-Referenzarchitektur wurde neben einer Bestandsaufnahme auch eine Analyse der bestehenden Ansätze zur Etablierung der multimodalen Reiseinformation durchgeführt. Die betrachteten Projekte und Initiativen sind hierbei EU Spirit, DELFI sowie die ÖV-IVS-Rahmenarchitektur. Darüber hinaus fand ein stetiger Austausch mit der VAO GmbH aus Österreich statt, die als assoziierter Partner an der Entstehung der IVS-Referenzarchitektur für multimodale Reiseinformation mitgewirkt haben. Festgestellt wird, dass die IVS-Referenzarchitektur für multimodale Reiseinformation die generische Definition der von der EU geforderten National Access Points für multimodale Services erlaubt. Sie ermöglicht darüber hinaus den Abgleich des spezifischen Realisierungsbedarfs von Systemen und Organisationen im föderalen Raum Deutschland (Weiterentwicklung, Ausbau oder Neubau), die Festlegung der Vernetzungsstrategie der betroffenen Akteure, ihrer Aktivitäten und ihrer Systeme sowie die Berücksichtigung und synchronisierte Ansprache von dynamischen und statischen Informationssystemen. Des Weiteren beschreibt die IVS-Referenzarchitektur für multimodale Reiseinformation auch den Umgang mit öffentlichen Strategien in den Systemen und vereinheitlicht und standardisiert Vorgaben, wodurch die Realisierung und Förderfähigkeit von Projekten vereinfacht wird. ABSTRACT IN ENGLISH: The ITS reference architecture for multimodal travel information concretizes the ITS architecture framework (RAIM, see AN 01850767) for the ITS service category multimodal travel information. Multimodal travel information services (MMTI) help travellers plan their journey by comparing different travel options, combining different modes of transport and prices. MMTIs offer travellers personalised itineraries according to their specific travel preferences. To develop the ITS reference architecture, an analysis of the existing approaches for the establishment of multimodal travel information was carried out in addition to a survey. The projects and initiatives considered are EU Spirit, DELFI and the ÖV-IVS-Rahmenarchitektur (Public Transport ITS framework architecture). In addition, there was a continuous exchange with VAO GmbH from Austria, which was an associated partner in the development of the ITS reference architecture for multimodal travel information. As a result, the ITS reference architecture for multimodal travel information allows the generic definition of National Access Points for multimodal services required by the EU. It also makes it possible to compare the specific implementation requirements of systems and organisations in the federal area of Germany (further development, expansion or new construction), to determine the networking strategy of the actors concerned, their activities and their systems, and to take dynamic and static information systems into account and address them synchronously. The ITS reference architecture for multimodal travel information also describes the handling of public strategies in the systems and unifies and standardises specifications, simplifying the implementation and eligibility of projects.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Jun 2022 09:25:06 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1986920</guid>
    </item>
  </channel>
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