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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Unfallflucht im alkoholisierten Zustand und Zweifel an der Fahreignung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2397858</link>
      <description><![CDATA[Im Hinblick auf Fahrzeugführende, die in alkoholisiertem Zustand einen Unfall verursachen und anschließend Fahrerflucht begehen, stellt sich die Frage nach den Tatbestandsvoraussetzungen von Paragraf 13 Satz 1 Nummer 2b Fahrerlaubnisverordnung (FeV). Die Frage lautet, ob wiederholte Zuwiderhandlungen unter Alkoholeinfluss im Straßenverkehr vorliegen, was die Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens zur Klärung der Fahreignung rechtfertigen würde. Fälle von Trunkenheitsfahrten mit anschließender Verkehrsunfallflucht werden rechtlich eingeordnet, eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) aus dem Dezember 2023 dazu vorgestellt und es werden Folgerungen für die Praxis dargelegt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Aktuelles aus dem Verkehrsverwaltungsrecht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437844</link>
      <description><![CDATA[Bemerkenswerte Entwicklungen der jüngeren Rechtsprechung zum Verkehrsverwaltungsrecht und verwandten Rechtsgebieten werden vorgestellt. Thema sind zum einen Anordnungen von Verkehrszeichen: Straßensperrung für den motorisierten Verkehr, Geschwindigkeitsbeschränkung für Fahrräder, Einrichtung einer Fahrradstraße, sowie die Frage des Anspruchs Einzelner auf Aufstellung von Verkehrszeichen. Des Weiteren geht es im Bereich des Fahrerlaubnisrechts um den Konsum harter Drogen beziehungsweise von Cannabis, die Frage der Fahreignung bei charakterlichen Mängeln, die Anordnung einer Fahrtenbuchauflage, Fälle von Autoposing, sowie Verstöße beim Führen von E-Scootern.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Paragraf 69 StGB: Kann dem Beifahrer die Fahrerlaubnis entzogen werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2636157</link>
      <description><![CDATA[Im Beitrag geht es ausschließlich um den Entzug der Fahrerlaubnis des Angeklagten und die damit zusammenhängende Sperre. Die Maßregelanordnung erfolgte gegen einen Täter, der Beifahrer war: In diesem Fall sind besonders gewichtige Hinweise auf die Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen anzusetzen. Der Angeklagte hatte als Insasse eines Taxis absichtlich einen Unfall herbeigeführt, um dieses verlassen zu können. Er hatte in vorsätzlichem Vollrausch und psychischem Ausnahmezustand dem Taxifahrer auf der Autobahn in das Lenkrad gegriffen und verhinderte gleichzeitig eine Abwehr des Fahrers. Der Täter wurde zu einer Freiheitsstrafe mit Fahrerlaubnisentzug und Sperrfrist für die Wiedererteilung des Führerscheins verurteilt. Im Rahmen der Revision hat der Bundesgerichtshof (BGH) dem Landgericht zugestimmt, dass die Voraussetzungen der Paragrafen 69, 69a Strafgesetzbuch (StGB) im konkreten Fall zutreffend angenommen worden sind.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zurechnung der Nichteignung der begleitenden Person beim begleiteten Fahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2628381</link>
      <description><![CDATA[Beim "Begleiteten Fahren ab 17" sind die Anforderungen an die erwachsene Begleitperson in Paragraf  48a Absatz 5 und 6 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) normiert. In der Literatur ist umstritten, ob von der Begleitperson begangene Verstöße, beispielsweise in Form übermäßigen Alkoholkonsums oder aufgrund eines Fahrerlaubnisentzugs, als Auflagenverstoß der fahrzeugführenden Person (Paragraf 75 Nummer 9 FeV) anzusehen sind. Dazu wird auf die Rechtsgrundlagen wie auch Meinungen in der Literatur eingegangen sowie eine eigene Bewertung vorgenommen. Eine Ordnungswidrigkeit begeht ein Fahranfänger nach Ansicht des Autors nur, wenn er ohne die vorgeschriebene Begleitperson fährt. Eine Ordnungswidrigkeit kann die begleitende Person nicht begehen. Greift die Begleitperson aktiv in die Fahrzeugführung ein, so gelten die üblichen Regelungen. Eine Strafbarkeit der Begleitperson komme dann in Frage, wenn diese ihre Beschützergarantenstellung (als gesetzlicher Vertreter/Fahrzeughalter) nicht wahrgenommen hat und es in der Folge zu einem Unfall kommt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Wichtige neue Rechtsprechung zum Fahrerlaubnisrecht (und verwandten Rechtsgebieten)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2627346</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt werden Entscheidungen in Verfahren zur Überprüfung der Fahreignung; Verfahren im Zusammenhang mit Cannabiskonsum, Konsum harter Drogen beziehungsweise Alkoholproblematik; Verfahren mit Anordnung einer Fahrprobe aufgrund vermuteter altersbedingter Leistungsdefizite, Verfahren nach Trunkenheitsfahrt mit fahrerlaubnisfreiem Fahrzeug.]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Nov 2025 08:40:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2627346</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anerkennung ukrainischer Fahrerlaubnisse für die Tätigkeit als Berufskraftfahrer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625838</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, inwieweit es Anpassungen in Bezug auf die Anerkennung ukrainischer Fahrerlaubnisse für die Tätigkeit als Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin in Deutschland bedarf. Der Autor empfiehlt eine Rechtsanwendung analog zu den EU-Fahrerlaubnissen, insbesondere im Hinblick auf die Geltungsdauer der Fahrerlaubnisse (Paragraf 23 Fahrerlaubnisverordnung (FeV)).]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zur Anordnung von medizinisch-psychologischen Untersuchungen durch die Fahrerlaubnisbehörden nach der Rechtskraft von Verkehrsstraftaten nach Paragrafen 142, 240 StGB</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625854</link>
      <description><![CDATA[Nach Verkehrsdelikten und rechtskräftiger strafrechtlicher Verurteilung kann verwaltungsrechtlich die Fahrerlaubnis der Täterperson in Frage stehen. Zweifel an der charakterlichen Eignung einer Täterperson können beispielsweise bei Verfahren wegen Unerlaubtem Entfernen vom Unfallort oder Nötigung aufkommen. In solchen Fällen prüft die Fahrerlaubnisbehörde die Fahreignung der straffälligen gewordenen Person und zieht gegebenenfalls auch ein medizinisch-psychologisches Gutachten (MPU-Gutachten) dabei zu Rate. Selbst wenn im Strafverfahren von einer Fahrerlaubnisentziehung abgesehen wurde, kann die Fahrerlaubnisbehörde die Fahreignung anschließend überprüfen. Bei Entzug der Fahrerlaubnis im Strafverfahren gemäß der Paragrafen 69, 69a Strafgesetzbuch (StGB) kann nach Ablauf der Sperrfrist ein Antrag auf Neuerteilung der Fahrerlaubnis gestellt werden: Die Fahreignungsbehörde prüft sodann grundsätzlich eigenständig, ob Fahreignung besteht. Fahreignungsbehörden sind an Strafurteile, die sich schriftlich ausreichend begründet zur Frage der Fahreignung der Täterperson äußern, gebunden: Ist die Fahreignung ausdrücklich gegeben, so darf weder die Fahrerlaubnis im Verwaltungsrecht entzogen noch eine Eignungsprüfung (MPU) angeordnet werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2625854</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zwischen Autonomie und Risiko. Kognitiver Leistungsabfall im hohen Alter und seine Bedeutung für die Fahreignung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620570</link>
      <description><![CDATA[Hohe Unfallraten älterer Pkw-Lenkender und der gesellschaftliche Wunsch nach Erhalt von Mobilität im Alter rücken die Frage nach altersbedingten Leistungseinbußen verkehrsrelevanter Fähigkeiten zunehmend in den Fokus. Aufbauend auf psychologischen Befunden des kognitiven Alterns untersucht die Studie altersabhängige Veränderungen in fünf für die Fahreignung zentralen Leistungsdimensionen (Überblicksgewinnung, Konzentrationsfähigkeit, reaktive Belastbarkeit, periphere Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit). Die Analyse einer großen Stichprobe gesunder älterer Personen (N > 5.000; Alter 60-93) zeigt signifikante Einbußen ab dem 80. Lebensjahr. Ab 81,7 Jahren beträgt die Wahrscheinlichkeit kritischer Defizite (Prozentrang (PR) < 16) über 90 %. Die Ergebnisse bestätigen theoretische Erwartungen und unterstreichen die Relevanz differenzierter Leistungserfassung im hohen Alter. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: High accident rates among very old drivers and the societal importance of maintaining mobility in old age highlight the growing relevance of age-related performance decline. Based on psychological findings of cognitive aging, this study investigates age-related changes in five key dimensions of driving fitness (visual scanning, concentration, stress tolerance, peripheral perception, and reaction ability). An analysis of a large sample of healthy older adults (N > 5,000; age 60-93) revealed significant declines beginning at the age of 80. From 81.7 years onward, the probability of critical deficits (percentile rank (PR) < 16) exceeds 90 %. The results confirm theoretical assumptions and emphasize the need for differentiated cognitive assessments in advanced age. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620570</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Kraftfahrzeugführen in Teleoperation. Anforderungen an Eignung und Befähigung. Mindestanforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611270</link>
      <description><![CDATA[Bei der Teleoperation von Kraftfahrzeugen erfolgt die Fahrzeugführung von außerhalb des Fahrzeugs. Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, zum Beispiel Sensordaten und Videostreams, werden vom Fahrzeug an eine Fernsteuerungszentrale übertragen und dort einer operierenden Person zur Verfügung gestellt. Beim Telefahren (im Vergleich zur Teleassistenz) übernimmt die teleoperierende Person die Fahraufgabe vollständig und trägt die Verantwortung für eine sichere Durchführung der Fahraufgabe. Aus der teleoperierten Fahrzeugsteuerung ergeben sich personelle, technische und ergonomische Herausforderungen. Telefahrende werden mit Aufgaben konfrontiert, die sich zwangsläufig von den Aufgaben und der Arbeitsumgebung der manuellen Fahrzeugführung im Fahrzeug unterscheiden. Entsprechend sind auch die Anforderungen an die teleoperierende Person nicht die gleichen wie bei der manuellen Fahrzeugführung und es stellt sich die Frage nach den Anforderungen, die an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen zu stellen sind und in welche konkreten Regelungen bezüglich Eignungskriterien, Kompetenzen und Qualifikationen von telefahrenden Personen diese zu übersetzen sind. Eine weitere Fragestellung betrifft die Aufsicht der Handlungsfähigkeit und -sicherheit der telefahrenden Person. Zu Fragen der Eignung und Befähigung von Telefahrenden im Straßenverkehr gibt es kaum wissenschaftliche Veröffentlichungen. Neben einer Analyse der Teleoperation im Hinblick auf die Herausforderungen, die sie an die telefahrende Person stellt, werden die Anforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von Telefahrenden anhand strukturierter Interviews mit N=19 Fachpersonen und einem Vergleich mit den Rechtsvorschriften in anderen Bereichen der Fahrzeugführung hergleitet und im Rahmen eines Workshops mit Fachleuten diskutiert. Die Empfehlung bezüglich der Auswahl und Eignung von Telefahrenden, der Ausbildung und Weiterbildung sowie der regelmäßigen Überprüfung und Aufsicht sieht vor, dass eine telefahrende Person eine gültige Fahrerlaubnis und einen gültigen Führerschein besitzen sollte, der der Klasse des teleoperierten Fahrzeugs entspricht, mindestens 21 Jahre alt sein sollte und drei Jahre aktive Fahrerfahrung nachweisen kann. Weiterhin sollte die körperliche, geistige und leistungspsychologische Eignung entsprechend der Voraussetzungen für Gruppe 2 (vergleiche Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) vorhanden sein. Weiterhin sollte die Sehfähigkeit bezüglich des Erkennens relevanter Informationen auf einem Bildschirm gesondert geprüft werden. Die charakterliche Eignung sollte in Form eines amtlichen Führungszeugnisses und eines Punktestands von maximal 3 Punkten im Fahreignungsregister nachgewiesen werden. Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren, die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten. Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz (zum Beispiel Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig überprüft werden. Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In teleoperation of motor vehicles, the vehicle is driven from outside the vehicle. Therefore, information on the vehicle's status and surroundings, e.g., sensor data and video streams, is transmitted from the vehicle to a remote control center and made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance), the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for the safe execution of the driving task. Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working environment of manual vehicle control in the vehicle. Accordingly, the demands on the person are not the same and the question arises which requirements have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability and safety to act. There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle operation. The results were discussed in a workshop with experts. The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience. Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically fit to drive in accordance with the requirements for group 2 (see annex 4 of the German Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German Register of Driver Fitness. As part of the initial training, the theoretical content should be taught in accordance with the special features and additional tasks for a remote driver. The practical training content should train all driving tasks and procedures that could occur in practice. At the end of training, there should be a theoretical and practical final examination, which is taken by a person who was not involved in the training. Regular further training and assignments in a real vehicle should ensure the level of competence. The driving license should be issued for a maximum of 5 years and only renewed if the physical, mental, psychological and character suitability requirements are still met. The competence of action of the remote driver should be regularly checked by means of accompanied journeys, assessment drives in a driving simulator or the appropriate recording and checking of driving performance (e.g. quality of lane keeping and speed adaptation) during drives carried out in daily practice. Based on the circumstances on site, the remote driver's situation awareness should be controlled in an appropriate manner. Furthermore, a complete ban on alcohol and other intoxicating substances should apply and a driving time and break regulation should be implemented. Incident management should document and evaluate incidents in order to monitor and further increase operational safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Krankheit und Kraftverkehr. Mehr Konsequenz bei der ärztlichen Aufklärung erforderlich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583004</link>
      <description><![CDATA[Referiert werden zwei folgenschwere Verkehrsunfälle (jeweils mit vier getöteten Fußgängern), die sich 2011 in Hamburg und 2019 in Berlin ereigneten. Ursächlich war jeweils ein epileptischer Anfall des Unfallfahrers (das heißt der 39 beziehungsweise 45 Jahre alten Autofahrer). Das Anfallsleiden war in beiden Fällen eindeutig dokumentiert. Allerdings fehlte es einerseits an einer konsequenten Sicherungsaufklärung durch die behandelnden Ärzte und andererseits mangelte es bei den Patienten an der notwendigen Einsicht in die eigene Erkrankung. Allen Seiten ist die Problematik wohl bekannt (zum Beispiel den Behörden, der Justiz, der Bundesärztekammer). Die erforderliche verkehrsmedizinische Anamnese, die darauf bezogene ärztliche Aufklärung sowie überzeugende präventive Ansätze aufseiten der Ärzteschaft werden immer wieder reklamiert. Hinter einer relevanten Anzahl scheinbar "rätselhafter" Verkehrsunfälle verbirgt sich großes menschliches Leid, das durch ärztliche Interventions- und Präventionsmaßnahmen verhindert werden könnte. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Two serious traffic accidents (each with four pedestrians killed) that occurred in Hamburg in 2011 and in Berlin in 2019 are discussed. In both cases, the traffic accident was caused by an epileptic seizure of the driver (i.e., the 39- and 45-year-old car drivers). The seizure disorder was clearly documented in both cases. However, there was a lack of consistent safety information from the treating physicians. On the other hand, the patients did not show the necessary insight into their own illness. The problem is well known to all parties (e.g. the authorities, the judiciary, the German Medical Association). The required traffic medical history, the related medical information and convincing preventive approaches on the part of the medical profession are repeatedly claimed. Behind a significant number of seemingly "mysterious" traffic accidents lies considerable human suffering that could be prevented through medical intervention and prevention measures. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583004</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die V-Hypothesen der Beurteilungskriterien. Kritische Hinweise für eine verbesserte Begutachtungspraxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583003</link>
      <description><![CDATA[Sogenannte Punktetäter stellen ein großes Risiko für die Straßenverkehrssicherheit dar. Diese spezielle Gruppe von Verkehrsteilnehmern zeigt eine ausgeprägte Resistenz gegenüber Verhaltensänderungen, was sich in einer signifikant höheren Rückfallquote von verkehrswidrigem Verhalten im Vergleich zu Personen, die wegen Alkohol- oder Drogenauffälligkeiten in Erscheinung treten, widerspiegelt. Aus diesem Grund sollte die Fahreignungsdiagnostik - insbesondere nach Wegfall der Möglichkeit einer Nachschulung entsprechend Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) - so akkurat wie möglich sein. Mit der Neuauflage der Beurteilungskriterien im Jahr 2022 wurden mit der 4. Auflage auch die V-Hypothesen neu überarbeitet. Bei genauerem Betrachten fällt jedoch auf, dass die Kategorisierung in die entsprechenden Hypothesen anhand der Kriterien diffizil ist. So scheint keine klare Abgrenzung zwischen den Kriterien vorhanden zu sein. Ebenso sind die Kriterien der Problembewältigung bei den Hypothesen praktisch austauschbar. Eine Überarbeitung der V-Hypothesen und den entsprechenden Kriterien scheint somit - insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit und der hohen Rückfallquote von Punktetätern - geboten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: So-called "repeat traffic offenders" (commonly referred to as "Punktetäter" in German) pose a significant risk to road safety. This specific group demonstrates a pronounced resistance to behavioural change, which is reflected in a significantly higher recidivism rate in traffic violations compared to individuals who exhibit offenses related to alcohol or drugs. For this reason, fitness-to-drive diagnostics especially following the  discontinuation of the corresponding paragraph 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) courses and therefore the possibility of further training should be as precise as possible. With the 2022 revision of the assessment criteria in the 4th edition, the traffic hypotheses were updated. However, a closer examination reveals that categorizing cases wider the respective hypotheses based on the criteria is complex. There appears to be no clear delineation between the criteria, and the problem-solving criteria of the hypotheses seem practically interchangeable. Consequently, a revision of the traffic hypotheses and the corresponding criteria seems necessary particularly in light of road safety concerns and the high recidivism rates among repeat offenders. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583003</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Risikoverringerung durch geregelte MPU-Beratung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596432</link>
      <description><![CDATA[Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 behandelt im Arbeitskreis II das Thema "MPU-Vorbereitung unter der Lupe". Aus verkehrspsychologischer Sicht ist echte Risikominimierung in Bezug auf riskante Verhaltensbereitschaften im Straßenverkehr vor allem durch eine geregelte, verpflichtende MPU-Beratung zu erlangen, angeboten durch gut ausgebildete, diagnostisch und therapeutisch kompetente Psychologen. Festgestellt wird, dass Betroffene einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) häufig uninformiert sind und gegebenenfalls auf Internet-Angebote hereinfallen, die nicht auf die Verbesserung ihrer Risikodisposition ausgerichtet sind, sondern schlicht auf die Neuerlangung der Fahrerlaubnis. Einigen MPU-Vorbereitungs-Anbietern fehle es an Fähigkeiten zur Diagnostik und/oder zur klientenzentrierten Fahreignungsföderung, beziehungsweise manche Anbieter agierten bewusst kriminell. Verkehrspsychologische Diagnostik und Intervention hätten jedoch ihren Nutzen erwiesen und verbesserte Fahreignung nutze der Gemeinschaft und dem/der verbessert Fahrgeeigneten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596432</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Standpunkt zum AK II. MPU-Vorbereitung unter der Lupe des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2025 in Goslar</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596431</link>
      <description><![CDATA[Seit Jahren kontrovers diskutiert wird die Thematik des Arbeitskreises II "MPU-Vorbereitung unter der Lupe" des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2025 in Goslar. Nach Ansicht der Verfasser sind keine neuen Regeln in den gesetzlichen Grundlagen und der Anwendung fachlicher Methoden mit Verbotscharakter im System der spezifischen Gefahrenabwehr im Fahreignungsrecht erforderlich. Ziele verschiedenster Interessensgruppen könnten dahingehend harmonisiert werden, dass die fachlichen und juristischen Grundlagen im Bereich der Fahreignungsbegutachtung, die bereits vorhanden sind, neu ausgerichtet und den geänderten gesellschaftlichen Verhältnissen angepasst werden. Dazu werden entsprechende Vorschläge unterbreitet. Unseriösen und fachlich ungeeigneten MPU-Vorbereitungs-Anbietern könnte durch eine qualitative Neuausrichtung des Systems der wirtschaftliche Boden entzogen werden, was der Transparenz, Kundenorientierung und der Steigerung der Verkehrssicherheit dienlich sei.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596431</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Absprachen, Kriminalität, Scheinheiligkeit. Warum die MPU-Reform 2.0 unausweichlich ist</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596430</link>
      <description><![CDATA[2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer MPU-Reform beauftragt. Die Projektgruppe "MPU-Reform" hatte die Aufgabe, Vorschläge zur wissenschaftlich-fachlichen Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) zu erarbeiten. Im Jahr 2015 wurde der Projektbericht dazu vorgelegt (siehe 01566770). Bei den Gründen für die „MPU-Reform“ stand nicht zuletzt der Verbraucherschutz der Betroffenen im Blickpunkt. Festzustellen ist, dass mittlerweile zahlreiche Anbieter auf dem (unregulierten) Markt der der MPU-Vorbereitung aktiv sind, die nicht ausreichend dafür qualifiziert sind oder sogar unseriös arbeiten. Es werden Felder benannt, die über den mangelnden Verbraucherschutz als Problem hinausgehen und aus Verfassersicht zur aktuell kritischen Situation der MPU beigetragen haben: 1. Marktöffnung für amtlich anerkannte Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF), 2. Mangelnde Durchsetzung der strikten Trennung von Beratung und Begutachtung, 3. Freigabe der Kosten für eine MPU und Entkopplung von der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt), 4. Fehlende Transparenz und Beschwerdemanagement, 5. Nachwuchsprobleme im Arbeitsfeld Verkehrspsychologie, 6. Unterwanderung und Kriminalität im Teilbereich Rehabilitation, 7. Zertifizierung von verkehrspsychologischen Fahreignungsdiagnostikern. Festgestellt wird, die vergangene MPU-Reform habe kaum oder gar nicht zu einer Verbesserung der Situation geführt. Gefordert wird eine neue, zukunftsweisende MPU-Reform, in der die Einführung einer rechtlich geschützten Qualifikation, die zur Durchführung einer verpflichtenden MPU-Vorbereitungsmaßnahme befähigt, eine zentrale Rolle spielt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596430</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Ruf nach staatlichem Eingriff: Sollen MPU-Vorbereitungskurse reguliert werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583325</link>
      <description><![CDATA[Festgestellt wird, dass sich die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) trotz wiederkehrender Kritik im Großen und Ganzen bewährt habe, nichtsdestotrotz habe sie einen "katastrophalen Ruf". Angesichts der (falschen) Wahrnehmung von Betroffenen, der MPU hilflos ausgeliefert zu sein, hat sich ein intransparenter Markt für "MPU-Vorbereitungskurse", auf dem auch zahlreiche unseriöse (inkompetente oder kriminelle) Anbieter aktiv sind, entwickelt. Vor diesem Hintergrund wird immer wieder die Regulierung von MPU-Vorbereitungskursen gefordert. Betrachtet wird, wie die Markttransparenz auf dem Gebiet der MPU-Vorbereitung verbessert werden könnte und ob eine Marktregulierung 1. verhältnismäßig und rechtlich umsetzbar ist sowie 2. geeignet und erforderlich ist, die Verkehrssicherheit zu erhöhen oder Manipulationen zu erschweren. Die Transparenz am MPU-Vorbereitungsmarkt sei vor allem dadurch zu verbessern, dass Behörden Betroffene verbessert über die MPU informierten. Denkbar sei auch ein Qualitätssigel für MPU-Vorbereitungskurse auf nachweislich hohem Qualitätsniveau. Festzuhalten sei des Weiteren, dass nicht eine unseriöse MPU-Vorbereitung, sondern die eigentliche Fahreignungsbegutachtung die Fehlerquelle ist, wenn fahrungeeignete Personen für fahrgeeignet befunden werden. Mit oder ohne Vorbereitung schafften es des Weiteren Personen, Fahreignungsgutachter "hinters Licht zu führen". Da die zweite Frage zu verneinen sei, komme es auf die Verhältnismäßigkeit im engeren Sinne nicht mehr an: Faktisch müssten bei einer Marktregulierung klare Kriterien aufgestellt werden, warum und inwieweit die Berufsfreiheit der MPU-Vorbereiter beschränkt werde und um welche Fälle von MPU-Vorbereitung es konkret geht. Zur Bekämpfung krimineller Angebote bedürfe es ebenfalls keiner Regulierung, denn Fälschungen, Bestechungen etc. könnten strafrechtlich verfolgt werden. Regulierung müsse bei der klaren Trennung von MPU-Vorbereitung und Fahreignungsbegutachtung ansetzen: Diese gilt bereits innerhalb eines Trägers und sollte nach Ansicht des Verfassers auch für konzernverbundene Unternehmen gelten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
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