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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Mord durch Unfallflucht. Bemerkungen anlässlich des Beschlusses des BGH vom 24.3.2021</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2195035</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt wird der Sachverhalt und die Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH) im Fall einer unterlassenen Hilfeleistung nach einem Unfall. Anschließend wird zur Entscheidung des BGH Stellung genommen. Die beiden Angeklagten standen nach dem Besuch einer Gaststätte unter Alkoholeinfluss, hatten keine Fahrerlaubnis, und fuhren nachts mit ihren Fahrzeugen hintereinander auf einer außerörtlichen, schmalen Gemeindestraße. Der vorausfahrende Mitangeklagte kollidierte mit einem vorfahrtberechtigten Fahrradfahrer und leistete dem Schwerstverletzten keine Hilfe, sondern beschloss stattdessen zu flüchten. Das mögliche Versterben des Radfahrers nahm er billigend in Kauf. Der nachfolgende Fahrer, der die Kollision bemerkt, jedoch nicht angehalten hatte, war Angeklagter und kehrte nur zum Unfallort zurück, um das Fahrzeug des Kollisionsverursachers abzuschleppen, nicht jedoch, um sich um den Radfahrer zu kümmern, der in der Zwischenzeit verstorben war. Landgericht und BGH sprachen den Mitangeklagten wegen versuchten Mordes durch Unterlassen für schuldig. Zum Urteil des BGH und zur "Tötung durch Unterlassen" wird Stellung genommen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Jun 2023 09:39:15 GMT</pubDate>
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      <title>Neue Apps für mehr Verkehrssicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1910727</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt werden drei Smartphone Apps und digitale Features für mehr Sicherheit, nicht nur für Kinder und Jugendliche: zum einen die App "German Road Safety" (DVR), um Geflüchteten in 13 Sprachen einen Überblick über die deutschen Verkehrsregeln zu geben. Die Website "German Road Safety Kids" bietet ergänzend Videos und Materialien für die Primarstufe (in Deutsch) an. Die "Notfall-Hilfe-App" der PASS Consulting Group dient dazu, im Notfall schnell und einfach Hilfe zu rufen sowie Sofortmaßnahmen am Unfallort zu ergreifen. Des Weiteren können in der App Daten für die Helfer hinterlegt werden. Mit der App "Läuft's?! - by ADAC" können in einigen deutschen Regionen Mängel in der Verkehrsinfrastruktur umgehend und problemlos gemeldet werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Feb 2022 17:03:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Leistungen des Rettungsdienstes 2016/17. Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2016 und 2017</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1678037</link>
      <description><![CDATA[Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: - Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2012/13 jährlich rund 13,9 Millionen Einsätze mit insgesamt 16,4 Millionen Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 169 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. – 52,5 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 47,5 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. - Über zwei Fünftel aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Rund ein Viertel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (24,8 %) wird von einem Notarzt bedient. - Rund 2,0 % der Notfalleinsätze gelten einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 145.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Sonstiger Notfall 56 %, Internistischer Notfall 29 %, Sonstiger Unfall (zum Beispiel Haus-, Schul- und Sportunfall) 12 % und Arbeitsunfall unter 1 %. - Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2016/17 beträgt: Rettungswagen (RTW) 60 %, Krankentransportwagen (KTW) 21 %, Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) 18 %, Notarzteinsatzwagen (NAW) und Rettungstransporthubschrauber (RTH) rund 1 %. - Rund drei von fünf Einsatzfahrten werden mit Sonderrechten bei der Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 9,67 Millionen Einsatzfahrten unter Sonderrechten bei der Anfahrt. - Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt beträgt im Mittel 2,8 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte bei der Anfahrt liegt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel bei 17,5 Minuten. - Bei Einsätzen mit Sonderrechten bei der Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 9,0 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 17,7 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. - Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 55 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt und 59 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. ABSTRACT IN ENGLISH: A functioning rescue chain can save lives. This applies both to operations resulting from traffic accidents and to emergencies due to other causes. An analysis of the performance level of the rescue service is therefore carried out at regular intervals. On behalf of the Federal Highway Research Institute (BASt), the number of rescue operations and the number of emergency drives in the period 2016/2017 were evaluated. The results of the current study comprehensively reflect the current state of performance in the public emergency services. In addition, long-term trends and developments can be derived. A continuation of the analyses is planned for the period 2020/2021.]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Apr 2020 09:19:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Unfallkostenrechnung Strasse 2017</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1514076</link>
      <description><![CDATA[Wesentliches Ziel der Unfallkostenrechnung 2017 ist die Darstellung der Kosten, die Strassenverkehrsunfaelle verursachen. Seit 2011 haben sich die Unfallkosten (zu laufenden Preisen) insgesamt leicht verringert. Dies ist auf die gesunkenen Unfallzahlen zurueckzufuehren. Die geringfuegigen Erhoehungen der Kosten pro verunglueckte Person (+10 Prozent pro getoetete bis +13 Prozent pro schwerverletzte) haben die, durch die Reduktion der Unfallzahlen reduzierten, Kosten nicht ausgeglichen. Beruecksichtigt man die Inflationen im Betrachtungszeitraum, so sind die Unfallkosten insgesamt (real) noch staerker gesunken.]]></description>
      <pubDate>Fri, 08 Jun 2018 10:13:34 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Verbesserte Erfassung der Verletzungsschwere</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1480265</link>
      <description><![CDATA[Die EU-Mitgliedsstaaten sowie verschiedene assozierte Staaten haben detaillierte Informationen zur Verletzungsschwere zu erheben, da zu den Schwerverletzten im Strassenverkehr bisher nur grobe Angaben vorhanden sind. Die Verletzungsschwere soll anhand des Abbreviated Injury Scale (AIS) erhoben werden, insbesondere sollen Verletzungen der Schwere MAIS3+ angegeben werden. Eine einheitliche Methode zur Erstellung der AIS-Daten besteht derzeit nicht. In der Schweiz wurden im Rahmen mehrerer Studien zwei verschiendene Ansaetze evaluiert, um die Erfassung der Verletzungsschwere erheblich zu verbessern. Die Vorgehensweise wird kurz vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 21 Aug 2017 09:25:16 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Vernetzt. Mobil. Sicher.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1418731</link>
      <description><![CDATA[Mit der noch jungen Veröffentlichung des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC)wird eine Verknüpfung zwischen dem Newsletter als klassischem Printmedium und dem verkehrspolitischen Blog "Wegweiser Mobilität" hergestellt. In der Ausgabe Juni 2016 werden acht aktuelle Themen kurz aus Sicht des Clubs behandelt, einleitend jedoch auf die Resolution des ADAC zur Hauptversammlung 2016 verwiesen: Als drei "Leitplanken" wurden dort definiert, dass die Vernetzung aller Lebensbereiche feinmaschiger wird (und sich für die Mobilität Chancen und Herausforderungen bieten), die Nachfrage nach Mobilität weiter zunimmt (sowie neue Technologien den Ressourceneinsatz von der steigenden Nachfrage entkoppeln) und die Anforderungen an Effizienz und Nachhaltigkeit weiter ansteigen (was die Mobilität signifikant verändert). Die Themen des Hefts: Teilautomatisierung und Aufmerksamkeits(s)pannen, Komfort-Schlüsselsysteme und Tachomanipulation, Staubilanz 2015 (mit 568.000 Staus und einer Länge von mehr als 1,1 Millionen km ein Rekord), Gedanken zu einer deutschen "ASFINAG" als Bundesfernstraßengesellschaft, die Umfrage unter ADAC-Mitgliedern zu Tempo 30, strengere Abgaskontrollen mit einem Blick auf das staatliche Kontrollsystem und eine unabhängige Feldüberwachung, weniger Unfälle durch Notbremssysteme und die Verkehrsinitiative 2016 "Für einen sicheren Schulweg!".]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 Sep 2016 14:27:27 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ESIMAS - Implementierung, Bewertung und erste Betriebserfahrungen eines Echtzeit-Sicherheits-Management-Systems für die Tunnelüberwachung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1407595</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Projekt ESIMAS - Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel - wurde der Prototyp eines Expertensystems zur Überwachung von Straßentunneln unter Einbezug innovativer Detektionssysteme entwickelt. Dabei werden Daten von Sensoren und Sicherheitseinrichtungen zusammengeführt und auf Basis einer quantitativen Risikoanalyse bewertet und visualisiert. So hat das Leitstellenpersonal die Möglichkeit, eine große Anzahl von Tunneln auf einen Blick zu überwachen und präventiv einzugreifen. Der Beitrag präsentiert die Ergebnisse einer mehrmonatigen Betriebsphase, in der das System getestet wurde. Er gibt Erfahrungen der Endanwender wieder, ob die Ergonomie und Alltagstauglichkeit der Benutzeroberfläche gemäß den Anforderungsanalysen umgesetzt werden konnten und wie sich das System in der Praxis bewährt hat. Es werden die bei der Implementierung zu berücksichtigenden Faktoren sowie die Potenziale und Einsatzmöglichkeiten eines solchen Systems aufgezeigt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Jun 2016 13:52:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abbildung von menschlichem Verhalten in Gefahrensituationen mittels mikroskopischer Flucht- und Evakuierungssimulation zur Anwendung für Sicherheitskonzepte in Tunneln</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1407592</link>
      <description><![CDATA[Um die Reaktionen und das Fluchtverhalten von Tunnelnutzern in Gefahrensituationen ganzheitlich darstellen zu können, bedarf es Modellen, die eine detaillierte Abbildung komplexer Verhaltensvorgänge erlauben. Die in SKRIBT und SKRIBTPlus entwickelte mikroskopische Flucht- und Evakuierungssimulation integriert sowohl physikalische Ausbreitungsmodelle als auch das Fluchtverhalten von Betroffenen. In Abhängigkeit von Einwirkungen können mit dem Personenmodell der Flucht- und Evakuierungssimulation die Auswirkungen auf die Tunnelnutzer unter Einbeziehung ihrer physischen und psychischen Reaktionen bestimmt sowie Rettungsmaßnahmen der Einsatzkräfte abgebildet werden. Um das Personenmodell zu parametrisieren, wurden umfangreiche Studien in der Virtual Reality eines 3-D-Multisensoriklabors durchgeführt. Neben der Beschreibung der zugrunde liegenden Modelle werden Anwendungsmöglichkeiten der Flucht- und Evakuierungssimulation bei der Entwicklung von Sicherheitskonzepten beziehungsweise der Bewertung des Sicherheitsniveaus von Tunneln aufgezeigt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Jun 2016 13:52:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Notaerztliche Diagnosequalitaet bei eingeklemmten Verkehrsunfallopfern - eine retrospektive Erhebung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1396123</link>
      <description><![CDATA[Aktuelle Leitlinien und Handlungsempfehlungen der Traumaversorgung betonen den enormen Stellenwert einer moeglichst fruehzeitigen Erfassung aller relevanten Verletzungen. Um relevante, gegebenenfalls sogar lebensbedrohliche Verletzungen behandeln zu koennen, muessen diese zunaechst durch das Rettungsteam richtig erkannt und eingeschaetzt werden. Im Gegensatz zum innerklinischen Bereich scheint dies im praehospitalen Umfeld deutlich erschwert, speziell wenn es sich bei den Verletzten um eingeklemmte Verkehrsunfallopfer handelt. Durchgefuehrt wurde eine retrospektive Datenauswertung am Bundeswehrkrankenhaus Ulm sowie an der Rettungshubschrauberstation „Christoph 22" (05/2005 bis 10/2009). Einbezogen wurden alle Patienten, welche einen Verkehrsunfall erlitten hatten und von der Besatzung des RTH Christoph 22 versorgt wurden. Die Guete der Diagnoseuebereinstimmung wurde mithilfe des gewichteten Kappa-Koeffizienten bestimmt. Verkehrsunfalloper, welche am Unfallort eingeklemmt waren, beziehungsweise durch technische Rettung befreit werden mussten, wurden der „Einklemmungsgruppe", alle anderen der „Kontrollgruppe" zugeordnet. Zusaetzlich wurden Subgruppen bezueglich Wachheit, Schock, Oxygenierung etc. wie auch demographische Daten detailliert untersucht. Die Ergebnisse der Studie lassen den Schluss zu, dass die Diagnoseguete bei eingeklemmten Patienten zwar tendenziell geringer ist als bei Verkehrsunfallopfern ohne Einklemmungstrauma, diese jedoch von anderen Faktoren wie Koerperregion der Verletzung oder dem klinischen Patientenzustand wesentlich staerker beeinflusst wird. Neben Extremitaetentraumata werden Verletzungen des Schaedels sicher erkannt. Im Gegensatz hierzu werden Verletzungen der Wirbelsaeule zumeist ueberschaetzt. Die eingeschraenkten Moeglichkeiten, objektivierbare Befunde am Koerperstamm zu erheben, lassen speziell das Abdomen, aber auch das Becken als eine praehospitale „Blackbox" erscheinen. Besonders deutlich wird dies, unabhaengig davon, ob der Patient eingeklemmt ist oder nicht, bei (noch) stabilen Vitalwerten am Unfallort. Bei diesen Patienten ist, im Zweifel allein aufgrund des Unfallmechanismus, von einem schweren Trauma auszugehen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Apr 2016 10:13:46 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Umweltaspekte, Fahrzeugdaten, Junge Fahrer, Mobilitaetstrends, Luftrettung, Autotourismus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1400779</link>
      <description><![CDATA[Mit dieser noch jungen ADAC-Veroeffentlichung wird eine Verknuepfung zwischen dem Newsletter als klassischem Printmedium und dem verkehrspolitischen Blog "Wegweiser Mobilitaet" hergestellt (forummobilitaetwordpress.com). In der Ausgabe Dezember 2015 werden 7 aktuelle Themen kurz aus Sicht des Clubs behandelt, die im zweiten Halbjahr 2015 wichtig waren und sind: Zunaechst Informationen ueber die Stickoxidemissionen: Hohe Abweichungen bei Abgastests. Die Vernetzung der Fahrzeuge fuehrt dann zu der datenschutzrechtlichen Frage "Ermoeglichen kooperative Fahrzeuge die totale Ueberwachung?" und auch im Auto gesammelte und gespeicherte Daten stehen in der Kritik; diese sollen nach Meinung des Clubs nicht ohne Regeln erhoben werden. Unter der Ueberschrift "Weniger Perfektion, mehr Risikobewusstsein" wird ein Interview mit dem neuen Leiter des Bereichs Interessenvertretung Verkehr beim ADAC, Ulrich Chiellino, zu den Themen Verkehrssicherheit, junge Fahranfaenger und die Unterschiede beim Rad- und Autofahren angefuehrt. 84 Fahrerinnen und 236 Fahrer von 18 bis 24 Jahren verunglueckten 2014 mit einem Pkw toedlich, insgesamt waren es 496 Fahrerinnen und Fahrer (15 Prozent aller Toten). Abschliessend wird ueber einen europaeischen Entwurf der European Aviation Safety Agency (EASA) zum Umgang mit Drohnen im Luftraum und ueber den Autourlaub 2015 berichtet: Das beliebteste Urlaubsland der Mitglieder war im Sommer 2015 Deutschland, die beliebteste Urlaubsregion war Istrien (Grundlage: 1,18 Millionen Routenplanungen).]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Mar 2016 12:19:49 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Rettungsgasse - ein Problem fuer Autofahrer?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1395809</link>
      <description><![CDATA[Baustellen und hohes Verkehrsaufkommen sind oft Ursachen fuer Staus und Unfaelle auf unseren Autobahnen. Leider kommen Rettungsfahrzeuge oft nur muehsam zur Unfallstelle, um Leben zu retten und Verletzten zu helfen. Viele Autofahrer wissen nicht, was sie tun muessen, wenn sich ein Stau bildet oder ploetzlich hinter ihnen Sondersignale ertoenen. Dadurch vergeht wertvolle Zeit. Wann und wo ist eine Rettungsgasse zu bilden? Die sogenannte Rettungsgasse gibt es in den alten Bundeslaendern seit Inkrafttreten der Strassenverkehrs-Ordnung (StVO) am 1. Maerz 1971 und galt anfangs nur auf Autobahnen und Kraftfahrstrassen. Mit Wirkung vom 1. Juli 1992 wurde die gesetzliche Verpflichtung, bei stockendem Verkehr fuer die Durchfahrt von Polizei- und Hilfsfahrzeugen eine freie Gasse zu bilden, auch auf Ausserortsstrassen mit mehreren Fahrstreifen fuer eine Richtung ausgedehnt und ist seitdem im Paragraf 11 Absatz 2 geregelt. Auch in den neuen Bundeslaendern gab es bis zum 31. Dezember 1990 eine Regelung in der StVO. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Jan 2016 11:45:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1395809</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Leistungen des Rettungsdienstes 2012/13. Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst fuer die Jahre 2012 und 2013</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1371600</link>
      <description><![CDATA[Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: - Bundesweit werden im oeffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2012/13 jaehrlich rund 12,0 Millionen Einsaetze mit insgesamt 14,3 Millionen Einsatzfahrten durchgefuehrt. Die Einsatzrate betraegt rund 147 Einsaetze pro 1.000 Einwohner und Jahr. - 52 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 48 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. - Ueber zwei Fuenftel aller Notfalleinsaetze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgefuehrt (Notarzteinsatz). Fast ein Drittel der Notfaelle zu Verkehrsunfaellen (29 %) wird von einem Notarzt bedient. - Rund 3,5 % der Notfalleinsaetze gelten einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 208.000 Einsaetzen entspricht. Die Verteilung der uebrigen Einsatzanlaesse bei Notfaellen mit und ohne Notarztbeteiligung betraegt: Sonstiger Notfall 51 %, Internistischer Notfall 34 %, Sonstiger Unfall (zum Beispiel Haus-, Schul- und Sportunfall) 11 % und Arbeitsunfall unter 1 %. - Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2012/13 betraegt: Rettungswagen (RTW) 57 %, Krankentransportwagen (KTW) 24 %, Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) 18 %, Notarzteinsatzwagen (NAW) und Rettungstransporthubschrauber (RTH) / Intensiv-Transport-Hubschrauber (ITH) unter 1 %. - Rund die Haelfte der Einsatzfahrten werden mit Sonderrechten bei der Anfahrt durchgefuehrt. Dies entspricht bundesweit jaehrlich 8,4 Millionen Einsatzfahrten unter Sonderrechten bei der Anfahrt. - Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt betraegt im Mittel 2,5 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte bei der Anfahrt liegt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel bei 14,5 Minuten. - Bei Einsaetzen mit Sonderrechten bei der Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,4 Minuten, wobei 95 % der Notfaelle innerhalb von 16,9 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. - Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfaellen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 52 Minuten fuer Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt und 56 Minuten fuer Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. ABSTRACT IN ENGLISH: The significant results of the research project are: - Nationwide approximately 12 million deployments were done by public rescue services in 2012/13 with a total of 14.3 million emergency drives. The deployment rate amounts to approximately 147 deployments per 1,000 inhabitants and year. - 52% of the deployments are classified as emergency by the control room staff and 48% are classified under the ambulance service category. - Over two fifths of all the emergency deployments are made by including an emergency physician (emergency intervention). Almost one third (29%) of the emergency cases related to road accidents are handled by an emergency physician. - Approximately 3.5% of the emergency deployments are applicable to a road accident, which corresponds to 208,000 nationwide deployments. The distribution of the remaining deployments for emergencies with and without the involvement of an emergency physician amounts to: other emergency 51%, internist emergency 34%, other accidents (e.g. house, school and sports accidents) 11% and workplace accidents under 1%. - The distribution of the rescue types for nationwide deployments in 2012/13 is: rescue van 57%, ambulance 24 %, emergency ambulance 18 %, emergency ambulance and rescue helicopter/intensive transport helicopter under 1%. - During deployments, approximately 50% of the deployments are done with special right of way. Nationwide this corresponds to 8.4 million deployments annually under special right of way. - The disposition and alarm time for the deployments with special rights of way amounts to 2.5 minutes on an average. In case of deployments without special rights of way, the disposition and alarm time amounts to 14.5 minutes on an average. - For deployments with special rights of way, average help period is 8.4 minutes based on the first arrived rescue means, while 95% of the emergencies are serviced within 16.9 minutes.]]></description>
      <pubDate>Mon, 23 Nov 2015 11:05:34 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Intelligente Kameraueberwachung und modernes Zwischenfall-Management: Loesungen fuer mehr Sicherheit im oeffentlichen Personenverkehr / Intelligent video surveillance and modern incident management</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1368369</link>
      <description><![CDATA[Videoueberwachung im oeffentlichen Nahverkehr vermittelt ein Gefuehl von Sicherheit. Gerade die Echtzeitueberwachung bietet viele Vorteile, wie zum Beispiel die Koordination von Rettungskraeften oder die eindeutige Identifizierung beteiligter Personen. Der sechsstufige Incident Lifecycle-Plan zeigt, wie das Sicherheitspersonal schnell und angemessen mithilfe von Netzwerk-Videos reagieren kann. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Video surveillance in the public transport system conveys a certain sense of security. Particularly, real time surveillance offers many advantages like the coordination of rescue forces or the conclusive identification of involved persons. The incident lifecycle plan shows in six steps how security guards react fast and appropriately by the help of network videos. Thus the impacts of incidents can be reduced or they can even be prevented. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Sep 2015 09:08:13 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Kennzeichenabfrage durch die Feuerwehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1353364</link>
      <description><![CDATA[Von nahezu allen Fahrzeugherstellern werden heute sogenannte Rettungskarten (Rettungsdatenblaetter) zum Download angeboten, auf denen die benoetigten fahrzeugspezifischen Daten fuer Einsatzkraefte wiedergegeben sind, beispielsweise zum Antrieb/Stromversorgung, zur Lage der Energiespeicher oder von Airbags sowie zu Verstaerkungen der Fahrgastzelle. Diese Daten ermoeglichen ein angepasstes Vorgehen beim Einsatz schwerer Geraete. Viele Feuerwehren statten ihre Fuehrungsfahrzeuge mit entsprechenden Datensaetzen aus. Diese Informationen sind jedoch wertlos, wenn ein Fahrzeug nachgeruestet wurde, der Fahrzeugtyp aufgrund schwerer Deformationen nicht eindeutig erkannt werden kann oder der Hersteller Konstruktionsdetails in der laufenden Modellreihe geaendert hat. Ein eindeutiger Weg zur exakten Identifikation laeuft deshalb ueber das Fahrzeugkennzeichen. Das Strassenverkehrsgesetz (StVG) erlaubt seit einiger Zeit auch den Rettungsleitstellen die Abfrage der (ausschliesslich) fahrzeugspezifischen Daten anhand des Kennzeichens zur Durchfuehrung der Rettungsmassnahmen. Berichtet wird ueber die Leistungsmerkmale zur Auswahl der Softwareloesung fuer die Datenabfrage, die fuer die integrierte Feuer- und Rettungsleitstelle Nuernberg von Bedeutung waren, sowie die Anpassung der Einsatztaktik um die fruehzeitige Kennzeichenabfrage.]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 May 2015 09:19:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1353364</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfaellen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1278085</link>
      <description><![CDATA[Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) bearbeitete im Rahmen des Projekts insbesondere die Fragestellung, wie oft Strassenverkehrsteilnehmer, von Fussgaengern bis zu Nutzfahrzeuginsassen, bei Unfaellen lebensbedrohliche oder toedliche Verletzungen erleiden, welche Verletzungsmuster dabei vorherrschen und welche Unfallmechanismen dafuer verantwortlich sind. Die amtliche Unfallstatistik ist fuer die Beantwortung dieser Fragestellung nicht detailliert genug und klinische Studien enthalten in der Regel zu wenige Informationen ueber den Unfallablauf. Es wurde eine grossteils prospektive Erhebung von November 2007 bis Dezember 2008 in einer sueddeutschen Region mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern durchgefuehrt, die als repraesentativ fuer das schwere Unfallgeschehen in Deutschland gelten kann. Es wurden anonym alle Verkehrsteilnehmer dokumentiert, bei denen die Gesamtverletzungsschwere nach dem sogenannten Injury Severity Score (ISS) 16 oder mehr Punkte betrug (meist in Form eines sogenannten Polytraumas) oder die an den Folgen ihrer Verletzungen innerhalb von 30 Tagen verstarben. Im Rahmen der Studie werden diese Unfallopfer unter dem Begriff „Schwerstverletzter“ zusammengefasst, wenngleich zu diesem Terminus in Unfallmedizin und Verkehrssicherheit bislang noch kein einheitliches Verstaendnis herrscht. Die Fallerhebung und -dokumentation wurde in Zusammenarbeit mit Rettungsleitstellen, Traumazentren, Ermittlungsbehoerden und Feuerwehren durchgefuehrt. Im Erhebungszeitraum wurden 149 Personen mit lebensbedrohlichen Verletzungen in Krankenhaeusern behandelt, von denen 22 in der Klinik verstarben. 76 Opfer waren noch an der Unfallstelle ums Leben gekommen. In beiden Gruppen hatten Pkw-Insassen bei weitem den groessten Anteil. Meist handelte es sich um Fahrer, die bei einem Frontal- oder Seitenaufprall schwerst verletzt wurden. Etwa ein Drittel der klinisch Behandelten und ein Fuenftel der sofort Getoeteten setzte sich aus Zweiradbenutzern (Kraftrad und Fahrrad) zusammen und ungefaehr zehn Prozent der Schwerstverletzten waren Fussgaenger. Schaedel-Hirn-Traumata beeinflussten haeufig den toedlichen Ausgang von Verletzungen, aber stumpfe Brustverletzungen und schwere Frakturen der Extremitaeten trugen erheblich zur Gesamtverletzungsschwere und haeufig auch zu langen Behandlungszeiten bei. Fuer die verschiedenen Arten der Verkehrsbeteiligung und teilweise auch fuer die Aufprallart konnten typische Verletzungsmuster bestimmt werden. Es ist davon auszugehen, dass etwa jeder Zehnte, der im amtlichen Sinne als „schwerverletzt“ gilt, lebensbedrohliche Verletzungen erleidet, aber ueberlebt. Fuer das Jahr 2008 ist mit etwa 7.000 Betroffenen zu rechnen, von denen die Mehrheit lang anhaltende oder dauerhafte Behinderungen zu erwarten hat. Betrachtet wurde auch die Rettung der Schwerstverletzten bis zur Einlieferung ins Krankenhaus, um Moeglichkeiten fuer eine Verkuerzung der Rettungsdauer untersuchen zu koennen. Mit Angehoerigen verschiedener an der Unfallrettung beteiligter Einrichtungen aus dem ganzen Bundesgebiet wurde darueber hinaus ein Workshop „Optimierung der Rettungskette“ abgehalten. Die Phase der Befreiung und praeklinischen Versorgung eingeklemmter Fahrzeuginsassen wurde dabei als entscheidend fuer die gesamte Rettungszeit identifiziert. Bei Rettungsuebungen an schwer, aber identisch deformierten Fahrzeugen wurde die Dauer einzelner technischer Befreiungsmassnahmen durch die Feuerwehr und in Abhaengigkeit von den eingesetzten Rettungsgeraeten ermittelt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 08 Jan 2014 08:18:41 GMT</pubDate>
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