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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Bereitstellung und Finanzierung von Oberleitungs-Infrastruktur für elektrisch angetriebene Lkw. 
Identifikation und Einordnung wesentlicher Ausgestaltungsfragen auf Basis (institutionen-)ökonomischer Erkenntnisse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2005737</link>
      <description><![CDATA[Grundlegende Überlegungen zum Thema werden angestellt, indem die wesentlichen Fragestellungen identifiziert und eingeordnet, erste Ausgestaltungsmöglichkeiten und -empfehlungen aus (institutionen-)ökonomischer Sicht dargelegt und Klärungs-/Forschungsbedarfe herausgearbeitet werden. Behandelt werden die Gesichtspunkte Bereitstellung und Finanzierung der Oberleitungsinfrastruktur für elektrisch angetriebene Lkw, Umsetzung der Bereitstellungsentscheidungen (Verwaltung und Leistungserstellung), des Weiteren Standardisierungs- und gesamtsystemische Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten sowie weitere Ausgestaltungsfragen (Anbindung an das Stromnetz, Strombereitstellung, Nutzerbeziehungen/Abrechnung). Gezeigt wird, dass der öffentlichen Hand eine zentrale Rolle bei der Bereitstellung und Finanzierung der Oberleitungsinfrastruktur für elektrisch angetriebene Lkw zukommen sollte.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Die Renaissance des Plankenrahmens?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625858</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, inwieweit es zielführend sein könnte, den Plankenrahmen für alte und neue Herausforderungen bei Nutzfahrzeugen in den Blick zu nehmen und gängige Fahrzeugkonzepte konstruktiv zu überdenken. Der Plankenrahmen wurde vor rund 30 Jahren entwickelt und erstmalig bei einem Sattelauflieger eingesetzt, konnte sich in der Folge jedoch nicht durchsetzen. Im Gegensatz zur Leiterrahmenbauweise besteht die Plankenrahmenbauweise aus einem tragenden Fahrzeugaußenrahmen, der (im Fall des Sattelaufliegers) im unteren Bereich durch die Bodenplatte abgeschlossen wird. Der Plankenrahmen bewirkt, dass andere Verkehrsteilnehmer im Falle einer Kollision abgleiten und nicht unter den Auflieger geraten. Mit dem Plankenrahmen lässt sich auch die Kompatibilität der Crashpartner bei Kollisionen verbessern. Getragen wurde die Entwicklung von Erkenntnissen aus der Unfallforschung und von der Vision, die Nutzfahrzeugsicherheit zu verbessern und die passive Sicherheit im Nutzfahrzeugsektor zu etablieren. Neue Antriebskonzepte bei Nutzfahrzeugen machen es erforderlich, Batterien und Wasserstofftanks crashsicher zu positionieren. Als Lösung bietet sich der Plankenrahmen an, der außerdem mit einem Einschubmodul für die komplette Achs-, Rad- und Antriebseinheit des Trailers ausgestattet werden könnte. Mit Plankenrahmen wären auch leichte, verbrauchsarme jedoch sichere Lieferfahrzeuge für den Stadtverkehr umsetzbar. ABSTRACT IN ENGLISH: It has been around 30 years since Prof. Karl-Heinz Schimmelpfennig invented the board frame construction for commercial vehicles. Together with Dr. Krone, the project was brought to life and on 27th July 1998, the "SAFE LINER" semi-trailer made its maiden voyage. This was followed by a whole series of trailers that hit the road with this innovative design principle, but in retrospect, it failed to catch on. In view of the current shift in the commercial vehicle world towards alternative drive concepts, a renewed focus on the well-thought-out safety design developed from accident reconstruction may be more promising. This is because batteries and hydrogen tanks in commercial vehicles, for example, require crash-proof implementation in the vehicle. A conversation, review and outlook on this topic with the father of the plank frame in Münster. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>E-Auto-Batterien: Zukünftiges Spielfeld der Prozessführung?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625847</link>
      <description><![CDATA[Im Zusammenhang mit Fahrzeugteilen stellen sich Fragen zur Verantwortlichkeit für Mängel/Fehler sowie zur Kostenübernahme bei solch ungenügenden Komponenten (Beispiel Produktrückrufe). Es geht sowohl um vertragliche, als auch deliktische Ansprüche, des Weiteren kann das Produkthaftungsrecht eine Rolle spielen. Es wird den Fragen nachgegangen, wann eine E-Auto-Batterie als mangelhaft beziehungsweise fehlerhaft anzusehen ist. Des Weiteren, welche Ansprüche sich aus einer mangelhaften oder fehlerhaften E-Auto-Batterie gegenüber Verkäufer, Garantiegeber oder Hersteller ableiten lassen beziehungsweise welche potenziellen Schäden infolge Mängeln/Defekten der Batterie auftreten können. Abhängig von den jeweiligen Ansprüchen werden prozessuale Implikationen betrachtet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Gültigkeit einer Geschwindigkeitsbegrenzung mit dem Zusatzzeichen "Luftreinhaltung" gilt auch für Elektrofahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2614506</link>
      <description><![CDATA[Weder in der Rechtsprechung noch in der Literatur wird die Rechtsauffassung vertreten, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung zum Zweck der Luftreinhaltung für emissionsfreie Elektrofahrzeuge nicht gilt. Auch ein Fahrer konnte gegenüber dem Amtsgericht, das ihn aufgrund einer Geschwindigkeitsüberschreitung mit einem Elektrofahrzeug verurteilte, keine entgegenstehenden Informationen vorbringen. Daher blieb auch sein Rechtsbeschwerdeverfahren vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm erfolglos. Das Zusatzschild "Luftreinhaltung" hat keine konstitutive Bedeutung für die Wirksamkeit der angeordneten verkehrsbeschränkenden Maßnahme, das heißt, der Zusatz "Luftreinhaltung" hat für sich allein oder in Verbindung mit einem Verbotszeichen keinerlei Regelungsgehalt, sondern bezweckt lediglich die Information der Verkehrsteilnehmer zur Erhöhung der Akzeptanz der Anordnung.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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      <title>Vier Jahre Forschung und Innovation bei der städtischen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596527</link>
      <description><![CDATA[In Frankfurt am Main wird der Fahrbetrieb des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an einzelne Verkehrsunternehmen vergeben. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft (traffiQ) zeichnet verantwortlich für die Organisation der Netz-, Leistungs-, und Fahrplanung, die Planung von Infrastruktur und Innovationsprojekten, die Finanzierung, die Kundenkommunikation und das Qualitätsmanagement. Im neuen Organisationsbereich Forschung und Innovation hat sich traffiQ seit 2021 zum Ziel gesetzt, verbesserte Grundlagen für die Angebotsentwicklung zu schaffen und zukunftsgerichtete Projekte umzusetzen: Mittels Forschung werden Fahrgastverhalten und Kundenzufriedenheit untersucht beziehungsweise im Innovationsbereich alternative Antriebe in den Bussen sowie neuartige Shuttle-Verkehre (on-demand beziehungsweise autonom fahrend) umgesetzt. Des Weiteren laufen Projekte für ein Park-und-Ride-Konzept und für digitale Mitfahrplattformen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innovativer Personentransport im ländlichen Raum. Planung und Koordinierung konvoi-basierter Mobilität. Wie ein Schwarmkonzept aus Paderborn Land und Leute wieder verbinden kann</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596524</link>
      <description><![CDATA[Das Konzept des Konvoifahrens ist seit vielen Jahren Gegenstand der Forschung im Bereich des Gütertransports und Interesse daran kommt auch aus dem Bereich der Personenbeförderung. Im Rahmen des Projekts NeMo.bil ("NeMo.bil-System kooperierender Fahrzeuge für einen individualisierten Öffentlichen Verkehr") soll ein On-demand-Mobilitätssystem für den bedarfsgerechten Personen- und Gütertransport im ländlichen Raum entwickelt und prototypisch aufbaut werden. Kern des Systems ist eine autonom fahrende Flotte schwarmfähiger Fahrzeuge: leichte, elektrische und vernetzte Fahrzeuge (NeMo.Cabs) sollen die erste und letzte Meile autonom bedienen (Tür-zu-Tür-Transport) und können für die Überlandfahrt durch Anhängen an ein leistungsfähiges Zugfahrzeug (NeMo.Pro) gekoppelt werden. Das Laden während Fahrt soll die Effizienz erhöhen und Standzeiten verringern. Im Rahmen des Projekts werden Algorithmen zur Online-Planung entwickelt, um Mobilitätsanfragen dynamisch verarbeiten zu können und um die flexible Echtzeitsteuerung der Fahrzeuge zu ermöglichen. Der Beitrag stellt das Projekt vor, ordnet den Projektansatz ein und geht auf Planung und Gestaltungsvarianten (fahrplanbasierte oder vollständig flexible Konvois) sowie Herausforderungen ein.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abschätzung der Kostenentwicklung automatisierter Shuttle-Busse im ÖV. Durch wirtschaftlichen Einsatz automatisierter Transportgefäße die Attraktivität des ÖV steigern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596520</link>
      <description><![CDATA[Angesichts der Schwierigkeiten von Verkehrsbetrieben, ihr Angebot kostendeckend zu bedienen und ausreichend Fahrpersonal zu finden stellt sich die Frage, ob künftig der fahrerlose Transport mit autonomen Shuttles im Öffentlichen Verkehr wirtschaftlich sein könnte. Für einen Vergleich der Kosten fahrerloser, batterie-elektrischer Shuttles mit fahrergeführten Fahrzeugen des klassischen Linienverkehrs (BEV oder modernes Dieselverbrennerfahrzeug, Einsatz nach festem Fahrplan) bietet sich grundsätzlich eine Analyse der Total Cost of Ownership (TCO) an. Erste Analysen zeigen, dass einige Kosten fahrerloser Transportsysteme und ihre Entwicklung nur schwer einschätzbar sind, und dass auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden muss: Eine fundierte TCO ist mit den Annahmen noch nicht möglich. Für die Abschätzung wurden außerdem unterschiedliche Transportkapazitäten nicht berücksichtigt. Für Aussagen zu den Geschäftsmodellen neuer Mobilitätskonzepte müssen des Weiteren auch die Erträge betrachtet werden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Absehen vom Fahrverbot bei Trunkenheitsfahrt mit E-Scooter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2604252</link>
      <description><![CDATA[Gegen einen E-Scooter-Fahrer wurde durch das Amtsgericht wegen einer nächtlichen Trunkenheitsfahrt (festgestellte Atemalkoholkonzentration: 0,4 mg/l) eine Geldbuße verhängt und ein Fahrverbot für die Dauer eines Monats festgelegt. Nach Einspruch des Betroffenen bezüglich des Rechtsfolgenausspruchs verdoppelte das Gericht die Geldbuße und sah vom Fahrverbot ab. Die Staatsanwaltschaft legte gegen das (abgekürzte) Urteil Rechtsbeschwerde ein. Das Bayerische Oberlandesgericht (BayObLG) stellte fest, dass das angefochtene Urteil keinen Bestand haben kann, da das Amtsgericht mit unzureichender Begründung vom Regelfahrverbot abgesehen hat.]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Oct 2025 15:38:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Gemeingebrauch oder Sondernutzung beim Abstellen von E-Scootern und Mietfahrrädern im öffentlichen Straßenraum?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2600563</link>
      <description><![CDATA[Immer wieder wird die Frage gestellt, ob der Einsatz von geteilten E-Scootern oder von Mietfahrrädern in Bezug auf das Abstellen der Fahrzeuge "gemeinverträglich" sein kann, das heißt, ob das Parken der Sharing-/Mietfahrzeuge im öffentlichen Straßenraum rechtlich eine Ausübung des Gemeingebrauchs oder aber eine Sondernutzung der Straße darstellt. Als nicht "gemeinverträglich" beziehungsweise verkehrsüblich, sondern als erlaubnispflichtige Sondernutzung wurde der Betrieb von sogenannten "Bier-Bikes" durch die Rechtsprechung eingestuft. Gerichtsentscheidungen gibt es des Weiteren zum Abstellen von Fahrzeugen einer Autovermietung, zum Car- beziehungsweise Bikesharing und zum E-Scooter-Sharing: Entsprechende Urteile werden vorgestellt. Festgestellt wird, das Parken auch von Mietfahrzeugen im öffentlichen Straßenraum stellt grundsätzlich eine Ausübung von Gemeingebrauch dar. Voraussetzung ist, dass die Fahrzeuge betriebsbereit und (sofern zulassungspflichtig) zugelassen sind. Unter bestimmten Bedingungen kann eine Sondernutzung der Straße vorliegen, etwa  beim stationsgebundenen Vermieten, bei dem eine Fläche im öffentlichen Straßenraum exklusiv einem Anbieter und seinen Kunden zur Verfügung gestellt wird, während beim stationsungebundenen Abstellen darauf abgehoben wird, ob der Mietvorgang im öffentlichen Straßenraum stattfindet. In 2024 hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg festgestellt, dass sich zwischen einem stationsungebundenen Car-Sharing und dem betrachteten Free-Floating-Modell des E-Scooter-Verleihsystems Unterschiede bei der Nutzung der Straße feststellen lassen. Einige Städte haben inzwischen E-Scooter-Stellplätze mit digitalem Kontrollsystem auf ausgewiesenen Standorten im Stadtgebiet eingeführt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Sep 2025 09:52:24 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2600563</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Alkoholisiert auf dem E-Scooter. Eine Analyse der Blutalkoholkonzentration von Elektrokleinstfahrzeugnutzern im kleinstädtischen und ländlichen Bereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563654</link>
      <description><![CDATA[Das Nutzen von Elektrokleinstfahrzeugen (E-Scootern) ist ohne Fahrerlaubnis ab dem 14. Lebensjahr möglich, diese sind unkompliziert über App-gestützte Sharing-Dienste in vielen Regionen verfügbar. Es existieren zahlreiche nationale und internationale Studien, die sich mit der potenziellen Unfallgefahr im Rahmen der Nutzung eines E-Scooters auseinandersetzen. Ein Risikofaktor für Unfälle stellt dabei die Alkoholisierung des Fahrers dar. Wissenschaftliche Daten hinsichtlich des Alkoholisierungsgrades sowie alkoholbedingter Auffälligkeiten von E-Scooter-Fahrern zum Vorfallszeitpunkt liegen bereits für den großstädtischen Bereich vor. In dieser monozentrischen, retrospektiven Datenanalyse wurden für einen 2-Jahreszeitraum (2022-2023) alle durch das Polizeipräsidium Neubrandenburg (kleinstädtischer und ländlicher Bereich) angeordneten Blutprobenentnahmen bei bestehendem Verdacht auf eine Trunkenheitsfahrt auf einem E-Scooter systematisch ausgewertet. Neben der objektivierten Blutalkoholkonzentration (BAK) wurden dem Antrag und Protokoll zur Feststellung von Alkohol weitere Analysekriterien wie das Alter, das Geschlecht, die Vorfallszeit sowie allgemeine Umstände der Verkehrskontrolle zur vergleichenden Analyse entnommen. Im Studienzeitraum gingen im Institut für Rechtsmedizin Greifswald 252 Fälle bei bestehendem Verdacht auf eine Trunkenheitsfahrt auf einem E-Scooter ein. Die gemessene BAK lag zwischen 0,02 Promille und 3,09 Promille. Im Monatsvergleich konnte eine geringere Fallzahl in den Monaten November bis Februar festgestellt werden. Bei der Vorfallszeit lag ein eindeutiger Schwerpunkt in den Nachtstunden (21:00 Uhr bis 06:00 Uhr). In den Beobachtungen der Polizei wurde in 90 Fällen die Fahrweise der Betroffenen als sicher beurteilt, die Bewegung beziehungsweise Koordination wurde in 121 Fällen, der Gang in 142 Fällen als unauffällig eingeschätzt. In 188 Fällen wurden seitens der Polizei und in vergleichbarer Größenordnung (199 Fälle) durch den Arzt selten körperliche Auffälligkeiten dokumentiert. Als wesentliches Ergebnis der Studie konnte eine erhebliche Alkoholisierung von vorrangig männlichen E-Scooter-Fahrern im kleinstädtischen und ländlichen Bereich nachgewiesen werden, diese lag in circa 80 % der Fälle im Bereich der absoluten Fahruntüchtigkeit. Im Gegensatz dazu wurden durch die Polizei und/oder den Arzt keine gravierenden alkoholbedingten Ausfallerscheinungen dokumentiert. Diese Studie gibt somit Anlass zu einer verstärkten Aufklärung im Hinblick auf das Führen von E-Scootern nach Alkoholgenuss im Sinne einer Prävention und stellt zudem die Dokumentation von alkoholbedingten Auffälligkeiten durch die Polizei beziehungsweise den blutabnehmenden Arzt in Frage. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The use of electric micro-vehicles (e-scooters) is permitted from the age of 14 without a driving licence. They are easily available through app-based sharing services in many regions. Numerous national and international studies have been conducted on the potential accident risks associated with e-scooter use. One risk factor for accidents is the alcohol consumption of the rider. Scientific data on the level of intoxication and alcohol-related impairments of e-scooter riders at the time of the incident are already available for urban areas. In this monocentric, retrospective data analysis, all blood samples ordered by the Neubrandenburg Police Department (small-town and rural areas) over a 2-year period (2022-2023) in cases of suspected drunk driving on an e-scooter were systematically evaluated. In addition to the objectively measured blood alcohol content (BAC), other analytical criteria such as age, gender, time of the incident, and general circumstances of the traffic control were extracted for comparative analysis. During the study period, the Institute of Legal Medicine in Greifswald received 252 cases of suspected drunk driving on an e-scooter. The measured BAC ranged from 0.02 per mille to 3.09 per mille. A lower number of cases was observed from November to February. The incidents showed a clear concentration in the night hours (from 9:00 pm to 6:00 am). According to police observations, the riding behaviour of the individuals was assessed as safe in 90 cases, their movement or coordination as normal in 121 cases, and their gait as normal in 142 cases. In 188 cases, the police, and in a comparable number of cases (199), the physician noted no significant physical abnormalities. A key finding of this study was the significant intoxication of predominantly male e-scooter riders in small-town and rural areas, with around 80 % of cases showing absolute incapacity to drive. In contrast, neither the police nor the doctor documented any severe alcohol-related impairments. This study thus calls for increased public awareness regarding the use of e-scooters after alcohol consumption as a preventive measure, and it also raises questions about the documentation of alcohol-related impairments by the police or the physician taking the blood samples. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Sep 2025 11:41:51 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Abschleppen eines Verbrennerfahrzeugs von einem Elektrofahrzeugen vorbehaltenen Parkplatz, dessen Ladesäule seit Längerem nicht funktioniert</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582231</link>
      <description><![CDATA[Der Betroffene hatte sein Verbrennerfahrzeug auf einem Stellplatz mit Ladesäule geparkt, der während der Dauer des Ladevorgangs für Elektrofahrzeuge reserviert ist. Allerdings war die Ladesäule bereits seit längerer Zeit durch ein Schild deutlich erkennbar als nicht funktionstüchtig (noch im Aufbau befindlich) ausgewiesen. Das Verbrennerfahrzeug war zwar verbotswidrig geparkt, jedoch begegnete die gewählte Rechtsfolge rechtlichen Bedenken: Der Betroffene klagte deshalb erfolgreich gegen den Gebührenbescheid und für die Erstattung der Abschleppkosten. Festgestellt wird, dass die Parkbevorrechtigung auf der betreffenden Parkfläche für Elektrofahrzeuge während der Dauer des Ladevorgangs und nicht für Elektrofahrzeuge im Allgemeinen gilt. Somit stand im konkreten Fall aufgrund der funktionsuntüchtigen Ladesäule der Stellplatz überhaupt keinem Straßennutzer mehr zur Verfügung, auch nicht dem bevorrechtigten Benutzerkreis. Allerdings sei auch festzuhalten, dass es im Regelfall den Anordnenden nicht zuzumuten sei, jede Ladesäule auf einer Parkfläche zunächst auf ihre Funktionstüchtigkeit zu prüfen oder gar die Dauer ihrer Funktionsuntüchtigkeit zu ermitteln, bevor über die Sicherstellung eines verbotswidrig geparkten Fahrzeugs entschieden werde.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jul 2025 09:59:01 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Jahresbericht 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563730</link>
      <description><![CDATA[Orientiert an den Themenbereichen der BASt werden in über 40 Fachbeiträgen BASt-Forschungsaktivitäten des Jahres 2024 dargestellt. Im Themenfeld "prädiktives Infrastrukturmanagement" stehen neben langjährigen Maßnahmen, etwa Dauerzählstellen, vor allem moderne Methoden im Vordergrund, denn Straßen, Brücken und Tunnel sowie auch der Straßenbetriebsdienst sind längst im digitalen Zeitalter angekommen und benötigen entsprechende Applikationen. Grundlage dafür ist die Zustandserfassung und -bewertung, zukünftig erweitert durch präzise Prognosemodelle. Nachhaltigkeit beim Bauen und beim Energieeinsatz sind große Zukunftsthemen. Durch die BASt-Forschung konnten beispielsweise im Straßenbau   Nachhaltigkeitspotenziale erschlossen und Grundlagen für die Nachhaltigkeitsbilanzierung von Ingenieurbauwerken geschaffen werden. Für eine stabile und autarke Energiestruktur bedarf es auch der Bauwerke und Flächen der Straßenverkehrsinfrastruktur zur Ernergie-Erzeugung und -Bereitstellung, beispielsweise mittels Photovoltaik oder im Rahmen des induktiven dynamischen Ladens von Elektrofahrzeugen. Dafür müssen innovative Produkte und Abläufe aus technischer Sicht beurteilt, Umsetzungshemmnisse abgebaut, Regelwerke angepasst sowie Plattformen für den Austausch zwischen Verkehrs- und Energiesektor aufgebaut werden. Im Fokus eines umweltfreundlichen Verkehrswesens stehen unter anderem Bremsstaubemissionen, lärmbewusstes Fahrverhalten und die Verwertung von Grünschnitt. Maßnahmen der proaktiven Verkehrssicherheit und die Förderung der Aktiven Mobilität kommen allen Verkehrsteilnehmenden zugute. Die BASt stärkt durch ihre Aktivitäten den Rad- und Fußverkehr in Städten als auch auf dem Land, unter anderem durch Forschung zur Radverkehrsinfrastruktur. Seit 2024 kann des Weiterem mit einem Fußgängersimulator das Verhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern verbessert untersucht werden. Eng damit verbunden ist die proaktive Verkehrssicherheit: Untersucht wurde unter anderem, wie menschliches Verhalten beeinflusst werden kann, zum Beispiel innerhalb von Peergroups oder bei der Evakuierung einer Gruppe aus einem Tunnel. Die BASt trägt auch dazu bei, die Sicherheit von Pkw-Insassen durch Dummy- als auch virtuelle Menschmodell-Tests und Bewertungsmethoden stetig weiterzuentwickeln. Voran schreitet auch die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Automatisierung von Fahrzeugen: Berichtet wird unter anderem zu einem Ansatz, der defensives Fahren als zu testende Anforderung an automatisierte und autonome Fahrzeuge richtet sowie zu den Auswirkungen der Fahrzeugvernetzung auf die Verkehrsbeeinflussung. Ziel der Arbeiten im Themenfeld "Digitales Verkehrswesen" ist es unter anderem, große Teile der Infrastruktur digital in einem cyberphysischen System abzubilden, etwa über Digitale Zwillinge, zur ganzheitlichen Betrachtung und für optimierte Entscheidungen. Dargestellt wird des Weiteren, wie qualitätsgesicherte Straßendaten das Fundament von Erhaltungsbedarfsprognosen bilden. Die Fachkräftesicherung ist von entscheidender Bedeutung zur Bekämpfung des Fachkräftemangels, auch im Verkehrssektor. Dafür bedarf es angepasster innovativer Kooperationen und Lösungen. Die BASt arbeitet hierzu an einem wissenschaftlichen Fundament. Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in knapper Form ergänzen den Jahresbericht. ABSTRACT IN ENGLISH: In its 2024 annual report, BASt presents a selection of research activities carried out in 2024. Over 40 articles present projects from five specialist areas. The topics covered are wide-ranging and focus on the following areas: Sustainability in construction and energy use are major issues for the future. Active mobility, automated and connected driving, and proactive road safety are examples of other topics covered in the chapters. Digitalisation and securing skilled labour are also in the spotlight. Highlights and facts and figures in concise form round off the report. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 09:37:46 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zur Fahrdynamik von E-Scootern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550939</link>
      <description><![CDATA[E-Scooter müssen im Rahmen der Zulassung gemäß Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) Fahrdynamiktests erfolgreich absolvieren. Bislang wurde jedoch noch wenig zum Fahrverhalten von E-Scootern geforscht. Im Rahmen einer Diplomarbeit an der Westsächsischen Hochschule Zwickau wurden Fahrversuche mit zwei E-Scooter-Modellen auf einem nicht öffentlichen Gelände durchgeführt. Die E-Scooter-Modelle stammen aus dem oberen Preissegment und wurden für die Fahrdynamik-Tests mit Messtechnik ausgestattet. Die Versuche umfassten Messungen zur Beschleunigung, zur Verzögerung und zum Ausweichen mit E-Scootern. Alle Fahrversuche wurden von nur einem Fahrer absolviert, sodass die vorgestellten Ergebnisse abhängig von den subjektiven Fahrfertigkeiten und der Risikobereitschaft dieses Fahrers sind. Im Beitrag eingegangen wird unter anderem auf die gesetzlichen Vorgaben zu E-Scootern, führende Modelle am Markt sowie die durchgeführten Untersuchungen. Dargestellt werden die ausgewählten Testfahrzeuge, die Messtechnik, die ausgewählten Tests sowie die erzielten Messergebnisse. Gezeigt hat sich unter anderem, dass bei einem Modell konstruktiv die Gefahr des Abhebens des Hinterrads bei der Verzögerung nur mit Vorderradbremse gegeben war. Des Weiteren fühlte sich die Testperson beim Ausweich-Parcours mit steigender Geschwindigkeit zunehmend unsicher bei der Bedienung dieses Modells und das Handling verschlechterte sich. ABSTRACT IN ENGLISH: E-scooters (electric scooters) have become an integral part of today's streetscape. Nevertheless, these vehicles are largely unresearched and there are only a few sources that have examined the area of road safety and driving behaviour. As part of a diploma thesis at the Westsächsische Hochschule Zwickau, driving tests were therefore carried out with e-scooters. The main aim of the tests was to gain insights into the acceleration, deceleration and evasion behaviour of this new class of vehicle. The results are presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Orientierende Untersuchung der Auswirkung von Elektro-Kfz auf die Geräuschemissionen von oberirdischen Kfz-Stellplätzen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521592</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen einer Bachelorarbeit wurden vergleichend Schallpegel von Kraftfahrzeugen mit Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsantrieb (Benzin- und Dieselmotoren) bei typischen Parkvorgängen auf einer oberirdischen Parkfläche untersucht. Der Messaufbau erfolgte in Anlehnung an die DIN 45642 (Ausgabe 2004-06) sowie an die Parkplatzlärmstudie (6., überarbeitete Auflage). Jeder Messdurchlauf bestand aus der An- oder Abfahrt zum Stellplatz mit einer konstanten Geschwindigkeit von 20 km/h beziehungsweise 30 km/h sowie dem Parkvorgang selbst. Mit jedem der acht Fahrzeuge wurden acht Messdurchläufe absolviert. Vorgestellt wird die Planung und Durchführung der Messungen, die Ergebnisse und die Auswertung. Elektro- und Hybridfahrzeuge zeigten bei den Vorbeifahrten mit 20 beziehungsweise 30 km/h um circa 1 - 4 dB(A) geringere Schallpegel als Verbrennerfahrzeuge. Bei den Parkvorgängen selbst traten auch unvorhergesehene Geräuschpegel auf, die auf technische Eigenheiten der Modelle, Messbedingungen oder auf verhaltensbezogene Aspekte zurückzuführen sind. Aufgrund der begrenzten Anzahl untersuchter Fahrzeugmodelle ist die Übertragbarkeit der Ergebnisse begrenzt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 May 2025 09:50:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>61. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499012</link>
      <description><![CDATA[Veröffentlichung der auf dem 61. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 25. bis 27. Januar 2023 in Goslar gehaltenen Vorträge, Referate und erarbeiteten Empfehlungen. Der Sammelband enthält neben der Eröffnungsansprache des Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags die Begrüßungsansprache der Oberbürgermeisterin der Stadt Goslar, den Plenarvortrag der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie e.V. sowie die in den Arbeitskreisen gehaltenen Referate und die daraufhin beschlossenen Empfehlungen. In den Arbeitskreisen wurden folgende Themen behandelt: I. Fahrzeugdaten. II. Halterhaftung bei Verkehrsverstößen: Ein Beitrag der Verkehrssicherheit? III. KI-Haftung im Straßenverkehr / Haftung beim autonomen Fahren. IV. Reparaturkostenersatz beim Haftpflichtschaden. V. Auf der Suche nach geltenden und erforderlichen Grenzen für E-Scooter, Fahrräder und Co. VI. Meldepflicht für Ärztinnen und Ärzte von fahrungeeigneten Personen. VII. Fahrtenbuchauflage - Halterhaftung durch die Hintertür. VIII. Der schmale Grat zwischen Fehler und Verstoß im Luftverkehr ("Just Culture").]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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