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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Unfallschäden durch sogenanntes "Flugeis"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2552275</link>
      <description><![CDATA[Laut Paragraf 23 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung (StVO) hat jede/r Fahrer/-in dafür zu sorgen, dass das genutzte Fahrzeug, der Zug, das Gespann sowie die Ladung und die Besetzung vorschriftsmäßig sind, damit die Verkehrssicherheit nicht leidet. Dazu gehört auch die Beseitigung von Eisanhaftungen und von Schnee auf Fahrzeugen und Anhängern vor Fahrtantritt. Fahrer/-innen im gewerblichen Verkehr sind zu einer umfassenden Abfahrtkontrolle verpflichtet, zu der die Pflicht gehört, für vorschriftsmäßige Fahrzeuge auch bei winterlichen Bedingungen zu sorgen - beispielsweise an Schnee- und Eisräumstationen für Lkw-Aufbauten. Unklar ist, wie viele Personenschäden im Straßenverkehr tatsächlich auf Eisplatten zurückgehen, die sich während des Fahrens von Fahrzeugen gelöst haben. Dargestellt werden wesentliche Aspekte, die bei der Regulierung eines Schadens aufgrund von sogenanntem "Flugeis" zu beachten sind. Eingegangen wird unter anderem auf die Pflichten von Haltern gemäß Paragraf 31 Absatz 2 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) und die Pflichten von Fahrzeugführenden, die Haftung gemäß Paragraf 7 Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Beweisfragen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 13 May 2025 09:53:22 GMT</pubDate>
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      <title>Trügerische Sicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1765865</link>
      <description><![CDATA[Schiffskatastrophen können durch kommerzielle Hintergründe (mit-)begünstigt werden. Im Fokus stehen die Kollisionen der Titanic (1911) sowie der Explorer (2007) mit dem Eis, die zum Untergang der Schiffe führten. Betrachtet werden insbesondere die Rolle des Kapitäns, organisatorische Defizite, aber auch die Werkstoffe im Schiffsbau. Der Kapitän der Titanic, John Smith, führte vor dem Unglück die RMS Olympic. Die Qualität der Nietverbindungen der Olympic stellte sich bei einem Anstoß im Jahr 1911 als erkennbar nicht ausreichend dar. Dennoch ist möglicherweise die Kollision der Olympic der eigentliche Ausgangspunkt der Titanic-Katastrophe im Nordatlantik, die den Nimbus des „unsinkbaren“ Schiffstyps begründet haben könnte. Ursächlich für den Zusammenstoß der Titanic mit einem Eisberg waren zweifellos in hohem Maß die Geschwindigkeit des Schiffes und die Sorglosigkeit hinsichtlich der zahlreichen Eiswarnungen. Offenkundig war aber auch, dass der Vertreter der White Star Line ein Interesse daran gehabt hatte, die letzte Reisezeit der Olympic zu unterbieten; ein Vertreter der Reederei befand sich während des Unglücks an Bord. Das kleine Kreuzfahrtschiff Explorer geriet während einer Exkursion im Südpolarmeer in ein Eisfeld. Es sank in Folge eines Lecks nach Kollision mit einer Eiswand. Nicht nachgewiesen werden konnte, dass die Schiffsgeschwindigkeit im Eisfeld tatsächlich reduziert worden war. Mutmaßlich hatte die Einhaltung des Fahrplans eine nicht unerhebliche Bedeutung. Der Kapitän unterschätzte außerdem das Alter und die Festigkeit des Eises, dem das ältere, aber seefähige Schiff nicht standhielt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 22 Jun 2021 09:24:25 GMT</pubDate>
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      <title>Vergleichende Untersuchung von Hagelschlag an verschiedenen Karosseriematerialien</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1510938</link>
      <description><![CDATA[Im Automobilbau werden mittlerweile unterschiedlichste Werkstoffe auch fuer die Beplankung der Fahrzeuge verwendet. Der Einsatz von kohlenstofffaserverstaerkten Kunststoffen (allgemein besser bekannt als CFK oder Carbon) im Bereich der Fahrzeugaussenhaut ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Damit einher geht die Tatsache, dass, im Gegensatz zu Bauteilen aus Blech (Stahl oder Alu), Schaedigungen innerhalb des CFK-Lagenaufbaus aufgrund der Werkstoffeigenschaften nicht immer ohne umfangreiche und aufwendige zerstoerungsfreie Pruefverfahren (ZfP) ermittelt werden koennen. Im Allianz Zentrum fuer Technik (AZT) wurde mittels einer vergleichenden Versuchsreihe das Schaedigungspotenzial von Hagelschlag verschiedener Hagelkorngroessen an Fahrzeugdaechern aus Stahl, Alu und CFK und weiteren Werkstoffen untersucht, um daraus Hinweise fuer die Beurteilung von CFK-Bauteilen der Fahrzeugaussenhaut nach erfolgtem Hagelschlag abzuleiten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In automotive engineering, many different materials are being used in the meantime for vehicle body panels. Recent years have seen a significant increase in the application of carbon fibre reinforced plastic (CFRP) for the bodywork of vehicles. The properties of these materials mean that, in contrast to body panels made of metal (steel or aluminium), damage within the CFRP layer structure cannot always be determined without complex and time-consuming non-destructive testing (NOT). The Allianz Center for Technology (AZT) has carried out a series of comparative tests to determine the damage potential of hailstone impact with different sizes of hailstones on vehicle roofs made of steel, aluminium, CFRP and other materials in order to derive information on the evaluation of CFRP bodywork components after impact with hailstones. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 May 2018 11:36:02 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Schaeden an Fahrzeugen durch Eis und Schnee</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1249753</link>
      <description><![CDATA[Es wurden Versuche durchgefuehrt, um zu klaeren, welche Schaeden an Fahrzeugen durch Eis und Schnee entstehen koennen. Bei den Versuchen handelte es sich zum einen um kleine Eisbrocken, die beim Aufprall auf einem Blechteil Lackschaeden hervorgerufen haben sollten, zum anderen um den Anprall von Schneeklumpen, die zu deutlichen Verformungen gefuehrt haben sollen. Es zeigte sich, dass Eis und Schnee keine Lackschaeden verursachen, wie sie zum Beispiel bei Steinschlaegen zu beobachten sind. Mit hoher Geschwindigkeit aufprallende Eisbroeckchen koennen kleine Eindellungen hervorrufen. Wenn sich bei Anprall von groesseren Schneeklumpen das Blechteil verformt, kann es allenfalls zu Rissen im Lack in den Umformungszonen kommen. Die Oberflaeche selbst blieb in den Versuchen unbeschaedigt. Erst wenn Steine oder Aehnliches in den Eisbrocken eingfroren sind, koennen Lackschaeden nicht ausgeschlossen werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Trials to find out what kind of damage ice and snow can cause to cars were carried out. On one hand the trials dealt with small chunks of ice, which are accused of having caused damage to the varnish on impact, on the other hand potential deformation by colliding snowballs were examined.]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Jun 2013 09:53:01 GMT</pubDate>
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      <title>Special Strassenwinterdienst: Grosser Fortschritt bei der Europaeischen Normung im Strassenwinterdienst</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1247460</link>
      <description><![CDATA[Die Europaeische Normung im Winterdienst ist insbesondere im Laufe des letzten Jahres mit grossen Schritten vorangekommen. Zahlreiche wesentliche Normen sind 2011 und 2012 in Kraft getreten, auch im Bereich der wichtigen Schnittstellen fuer den Winterdienst. Von besonderem Interesse sind vor allem die Normung der Streubilder fuer die Streugeraete und das zugehoerige Testverfahren, da die Qualitaet des Streuens in der Vergangenheit voellig ungeregelt war, obwohl diese eine entscheidende Bedeutung fuer den Winterdienst hat. Diese neuen Normen werden sich auf die Beschaffung von Fahrzeugen und Geraeten fuer den Winterdienst wesentlich auswirken. Es sollte unbedingt darauf geachtet werden, die neuen Normen und Technischen Spezifikationen den Ausschreibungen beziehungsweise Bestellungen zugrunde zu legen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Apr 2013 11:53:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Vermeidung von Ueberdruck an Tankfahrzeugen. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1212262</link>
      <description><![CDATA[Beim Befuellen von Tankfahrzeugen fuer Mineraloelprodukte traten in letzter Zeit mehrfach Schaeden auf, allerdings nur bei den Fahrzeugen, die von unten (mit dem so genannten Bottomloading) befuellt wurden. Bei diesem Verfahren wird das zu befuellende Produkt von der Fuellstelle mit einem Pumpendruck von bis zu 8 bar in Richtung Tankwagen befoerdert, wobei die in der Kammer vorhandene Gasphase ueber eine Entlueftungsleitung abgesondert werden muss. Zu den festgestellten Schaeden zaehlen das Aufreissen der Trennwand zwischen zwei Kammern oder der Tankhuelle bei einem Einkammerfahrzeug. Geht man davon aus, dass die ploetzlichen Schaeden durch eine unzulaessige Druckerhoehung in der entsprechenden Tankwagenkammer entstanden sind, muss geklaert werden, welche Einfluesse zu der Druckerhoehung fuehrten. Im Rahmen eines Forschungsprojekts wurde untersucht, welche Einfluesse einen unzulaessig hohen Druckverlust im Gaspendelsystem des Tankfahrzeugs hervorrufen koennen. Die in einem Tankfahrzeug vorhandenen Armaturen wie Kippventil oder Flammendurchschlagsicherungen weisen im stroemungstechnischen Vergleich zu einer Rohrleitung einen erhoehten Druckverlust auf. Es ist nicht auszuschliessen, dass diese Druckverluste im Fall einer Betriebsstoerung wie Verstopfung oder Nichtoeffnen eines Ventils oder durch Vereisungen deutlich groesser werden koennen. Daher wurden in Untersuchungen an Fuellstellen die in einem Tankfahrzeug auftretenden Druck-, Temperatur- und Volumenstromverhaeltnisse unter realen Bedingungen bestimmt. Zusammen mit Versuchen in einer Kaeltekammer, in denen Bedingungen einer moeglichen Vereisung des Kippventils und der Flammendurchschlagsicherung ermittelt wurden, sind moegliche Ursachen eines unzulaessigen Druckaufbaus in einer Tankwagenkammer bestimmt worden. Die an Fuellstellen durchgefuehrten Beladeversuche eines Tankfahrzeugs haben ergeben, dass die im Tankfahrzeug auftretenden Druecke bei einem stoerungsfreien Tankfahrzeug so gering sind, dass keine Auswirkungen auf die Bauteilfestigkeit der Tankwandungen zu erwarten sind. Dies gilt selbst bei einer Flammensperre, deren freier Stroemungsquerschnitt deutlich eingeschraenkt ist. In Simulationsversuchen konnte gezeigt werden, dass es moeglich ist, die Flammensperre und das Kippventil einfrieren zu lassen. Eine Eisbildung auf der Flammensperre fuehrt zu einem erhoehten Druckverlust, der mit zunehmender Groesse der Eisbildung bis hin zu Werten ansteigt, die kritisch fuer die Bauteilfestigkeit der Tankwandung sein koennen. Bei einem vollstaendig eingefrorenen Kippventil wurden zwar hohe, jedoch fuer die Tankwandung nicht kritische Druecke gemessen. Es koennen aber Betriebszustaende nicht ausgeschlossen werden, bei denen der Stroemungsquerschnitt soweit eingeengt ist, dass er zu einem unzulaessigen Druck in der Tankwagenkammer fuehrt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Aug 2012 09:59:44 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein neues Modell fuer einen Winterindex zur Abschaetzung und Bewertung des Salzverbrauchs / A new model for a winter index for estimating and evaluating de-icing salt consumption</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1142994</link>
      <description><![CDATA[Tiefe Temperaturen und intensive Niederschlaege haben in den Wintern 2009/10 und 2010/11 in vielen Teilen Deutschlands zu sehr hohen Tausalzverbraeuchen gefuehrt. Teilweise konnten die Salzlieferanten den Bedarf an Tausalz nicht decken. Um den Salzbedarf und -verbrauch zukuenftig besser abschaetzen beziehungsweise bewerten zu koennen, wurde die Bundesanstalt fuer Strassenwesen beauftragt, einen neuen Modellansatz zu entwickeln. Ausgangspunkt sind die taeglichen Daten von ueber 500 Stationen des Klimamessnetzes des Deutschen Wetterdienstes. Aus den Klimadaten werden moegliche Glaettearten (Schnee-, Eis- und Reifglaette) abgeleitet und einem entsprechenden durchschnittlichen Streuszenarium zugeordnet. Fuer das eine Messstation umgebende Strassennetz kann dann bei bekannter Flaeche dieses Netzes der Salzverbrauch berechnet werden. Die Anwendung eines ersten Modellansatzes laesst eine grobe Schaetzung des Salzverbrauchs auch fuer kurze Zeitabschnitte (Tage) und verschiedene Strassennetze erwarten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the winters of 2009/10 and 2010/11, low temperatures and intensive precipitation led to the use of very large amounts of de-icing salt in many parts of Germany. In some cases, salt suppliers were unable to meet the demand for de-icing salt. In order to be able to better estimate and evaluate how much salt will be needed and used in the future, the German Federal Highway Research Institute (BASt) was tasked with developing a new model. The starting point for this new model is the data provided on a daily basis by over 500 weather stations belonging to Germany's National Meteorological Service. This data is used to derive different types of slippery road conditions (i. e. slippery conditions caused by snow, ice, or frost) and to allocate these conditions to a corresponding average ice-spreading scenario. For the road network in the vicinity of this weather station, the salt consumption for a specific part of this network can be calculated. The application of a first sample model allows for a rough estimate of the amount of de-icing salt that will be used over short periods of time (days) and for various road networks. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jul 2012 13:50:43 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Untersuchungen zur Frostkoerperbildung und Frosthebung beim Gefrierverfahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1142945</link>
      <description><![CDATA[lm Tunnelbau wird das Gefrierverfahren unterschiedlich eingesetzt: fuer Anfahr- und Einfahrplomben bei Schildvortrieben und Rohrvorpressungen, fuer die Ueberwindung von relativ kurzen Bereichen mit unguenstiger Geologie, fuer Startschaechte, Querschlaege, als Firstvereisung zur Vortriebssicherung, fuer das Box Jacking, zur Verbindung zweier Gegenvortriebe beim maschinellen Tunnelbau, zur Erstellung von SOS-Nischen, fuer den Kavernenbau, fuer das Ausbrechen von Aufweitungen, als Sanierungs- oder Notmassnahme zur Abdichtung bei Wasseranfall oder in unvorhergesehenen Stoerzonen beim Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM) im Hartgestein oder in weichem Baugrund. Das Gefrierverfahren erfordert hohes bautechnisches Niveau und seine Anwendung sollte daher auf klaren wissenschaftlichen Erkenntnissen und Ueberlegungen beruhen. Das Forschungsprojekt ist durch die Einschaetzung motiviert, dass Bauhilfsmassnahmen im Allgemeinen und das Gefrierverfahren insbesondere in Zukunft vermehrt eingesetzt werden, weil neue Untertagbauvorhaben unter immer schwierigeren geotechnischen Randbedingungen realisiert werden. Man stellt auch fest, dass die Bereitschaft zu solchen aufwaendigen Massnahmen in den letzten Jahren zugenommen hat. Sicher wird das Gefrierverfahren auch in Zukunft eher fuer Spezialfaelle in Anwendung kommen, doch auch diese nehmen infolge des zunehmenden Schwierigkeitsgrades der Projekte zu. Zielsetzung des Forschungsvorhabens ist die Entwicklung numerischer Modelle zur quantitativen Prognose der Baugrundgefriermassnahmen und die Bereitstellung von Entscheidungshilfen fuer deren Planung. Damit soll ein Beitrag zur rationalen Planung von Vereisungsmassnahmen geleistet werden. Titel in Englisch: Investigations of the ice-wall grow and frost heave in artificial ground freezing.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jul 2012 13:38:33 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Wechselwirkungen Boden-Wasser-Bauwerk: Beitraege zum 9. Geotechnik-Tag in Muenchen 2010</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128397</link>
      <description><![CDATA[Der Tagungsband enthaelt 14 Beitraege, die beim Geotechnik-Tag an der Technischen Universitaet Muenchen am 19.02.2010 vorgetragen wurden. Es handelt sich um Beitraege, die zum Teil die geotechnischen Probleme konkreter Baumassnahmen behandeln, zum Teil um theoretische Arbeiten zur Fortentwicklung des derzeitigen Wissensstands; zum Teil werden die Schwaechen des zurzeit gueltigen Regelwerks aufgezeigt. Die Thematik "Wechselwirkungen Boden-Wasser-Bauwerk" wurde unter dem Eindruck des Schadensfalls beim Bau der U-Bahn in Koeln gewaehlt. Vier Beitraege sind dem Problem des hydraulischen Grundbruchs, weitere drei der Kolkbildung in Theorie und Praxis gewidmet. Es wird ein weites Spektrum an Bauwerks- und Gruendungselementen behandelt: Spundwaende, Schlitzwaende, Sohldichtungen im Injektions- und Duesenstrahlverfahren, Vereisung, Ruetteldruckverdichtung, dynamische Intensivverdichtung, Pfaehle und Ruettelstopfsaeulen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:22:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Integriertes Nowcasting-System fuer den zentraleuropaeischen Raum: INCA-CE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1085081</link>
      <description><![CDATA[Da Wetterphaenomene nicht vor Staatsgrenzen Halt machen, ist fuer die Entwicklung eines integrierten Kurzprognose-Systems ("Nowcasting"), das die gesamte Kette von der Modellierung bis zu Schutzmassnahmen umfasst, eine laenderuebergreifende Zusammenarbeit sinnvoll. Bislang gab es, abseits von Systemen einzelner Institutionen, kein Nowcasting-System in Europa. INCA-CE (Integrated Nowcasting through Comprehensive Analysis for the Central European area) ist eine Kooperation von 16 Partnern aus 8 Laendern Mitteleuropas, mit dem Ziel, die Kluft zwischen den Entwicklern eines Nowcasting-Systems und den spezifischen Anforderungen der Anwender auf transnationaler Basis zu ueberbruecken. Sechs meteorologische und hydrologische Einrichtungen arbeiten seit dem Fruehjahr 2010 gemeinsam daran, ein Nowcasting-System als Teil eines transnationalen Systems zu erweitern. Gemeinsam mit 10 Partnern aus Wissenschaft und Praxis werden Pilot-Implementierungen fuer Anwendungen in der Hydrologie, Zivilschutz und Sicherheit im Strassenverkehr eingerichtet. Der Artikel gibt einen Ueberblick ueber das INCA-CE Projekt und sein Kernstueck, das INCA Nowcasting-System. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D366371. (KfV/K) onal state borders", the development of a truly integrated nowcasting system (one that includes the whole chain from modeling to protective action) is best achieved through transnational collaboration. Until now, no such cooperation existed in Europe and nowcasting systems were, at best, developed by single institutions. Furthermore, there was a lack of strong links between the development of nowcasting applications and the specific needs of the application side. INCA-CE (CE for Central Europe) is a cooperation of 16 partners from 8 central European countries which bridges the gap between the development of a nowcasting system and the specific demands of the application aspect on a transnational basis. Six meteorological and hydrological institutions will work together to enhance a common nowcasting system (INCA, Integrated Nowcasting through Comprehensive Analysis) as part of a transnational framework. Together with 10 partners from the scientific and application fields, the INCA-CE community will set up pilot implementations for applications in hydrology, civil protection and road safety. The paper gives an overview of the INCA-CE project and its core module, the INCA nowcasting system. (KfV/K)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Dec 2010 09:12:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1085081</guid>
    </item>
    <item>
      <title>FUENF-JAHRESPLAN FUER DIE STRASSENBAUFORSCHUNG DER USA (SHRP)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1030545</link>
      <description><![CDATA[DURCH DEN SURFACE TRANSPORTATION ASSISTANCE ACT VON 1982 STEHEN DER US STRASSENVERWALTUNG DIE MITTEL ZUR VERFUEGUNG, DAS UEBERALTERTE UND UEBERLASTETE FERNSTRASSENETZ ZU ERNEUERN.  MIT HILFE DES STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH  PROGRAMM (SHRP) SOLL DABEI DER NEUESTE STAND DER TECHNIK ZUR VERFUEGUNG STEHEN.  GRUNDLAGE DES SHRP IST EINE STUDIE, DIE 1984 VON EINER EXPERTENGRUPPE AUS BEHOERDEN, WISSENSCHAFT UND WIRTSCHAFT ABGESCHLOSSEN WURDE.  SIE ENTHAELT DIE DRINGLICHSTEN FORSCHUNGSGEBIETE UND NOTWENDIGEN FORSCHUNGSMITTEL.  DIE BISHERIGEN MITTEL SIND IM VERHAELTNIS ZU DEN AUSGABEN FUER STRASSEN ZU GERING.  BENOETIGT WERDEN 150 MIO DOLLAR IN DEN NAECHSTEN FUENF JAHREN FUER DIE FORSCHUNG AUF DEN GEBIETEN: ASPHALTMATERIAL, LANGZEITVERHALTEN DER FAHRBAHNBEFESTIGUNGEN, WIRTSCHAFTLICHKEIT DER UNTERHALTUNGSARBEITEN,  SCHUTZ VON BETONBRUECKENTEILEN, BETON IN DECKEN UND BRUECKEN, BEHANDLUNG  VON SCHNEE UND EIS MIT CHEMISCHEN MITTELN.  DIE JAEHRLICHE EINSPARUNG DURCH DIE UMSETZUNG DER FORSCHUNGSERGEBNISSE IN DIE PRAXIS WIRD AUF 600 MIO DOLLAR GESCHAETZT.  ES WERDEN FUER DIE 6 FORSCHUNGSGEBIETE 6 BERATUNGSKOMMISSIONEN UND EINE WEITERE KOMMISSION FUER DAS GESAMTE FORSCHUNGSVORHABEN GEBILDET.  DIE AUFSTELLUNG DER ARBEITSPROGRAMME FUER DIE 6 FORSCHUNGSGEBIETE WIRD ALS FORSCHUNGSAUFTRAG VERGEBEN.  DIE MITTEL HIERFUER WERDEN DEM FOND DES NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAMME ENTNOMMEN.  DIE BEREITSTELLUNG DER 150 MIO AUS BUNDESMITTELN WIRD VORBEREITET.  DIE BEAUFTRAGUNG FUER EINZELNE FORSCHUNGSARBEITEN ERFOLGT DURCH DAS NATIONAL RESEARCH COUNCIL, BEI DEM EINE KOMMISSION AUS 35 MITARBEITERN FUER DIESE AUFGABE GEBILDET WIRD.  DIE ORGANISATION DER VERWALTUNG DES FORSCHUNGSVORHABENS SOLL AB OKTOBER 1986 ARBEITSFAEHIG SEIN.  BEI VERZOEGERUNG DER BEREITSTELLUNG DER BUNDESFORSCHUNGSMITTEL SOLLEN MITTEL AUS DEM NCHRP VORGELEGT WERDEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 14:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1030545</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ANKERKRAFTMESSUNG EINER ERDHINTERFUELLTEN WANDVERKLEIDUNG (MEASUREMENTS OF THE ANCHORAGE FORCES OF A WALL FACING BACK-FILL WITH AN EARTH)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1026542</link>
      <description><![CDATA[AUF EINE ERDHINTERFUELLTE WANDVERKLEIDUNG KOENNEN AUSSER DEM ERDDRUCK AUCH NOCH DER WURZELDRUCK UND DER EISDRUCK EINWIRKEN.  DA SICH DIESE KOMPONENTEN ZUSAMMENGESETZT DER BERECHNUNG ENTZIEHEN, SOLLEN DURCH EINE LANGZEITMESSUNG DIE TATSAECHLICH AUFTRETENDEN ANKERKRAEFTE ERFASST WERDEN.  DAZU WIRD EINE VERSUCHSWAND ERRICHTET, BEI DER DIE AUS BETONFERTIGTEILEN VON RUND 60/60 CM ZUSAMMENGESETZTE VERKLEIDUNG MIT 13 CM ABSTAND VOR DER BETONWAND ZUSAMMENGEFUEGT WIRD.  DER SCHLITZ ZWISCHEN BETONWAND UND VERKLEIDUNG WIRD  DANN MIT ERDE HINTERFUELLT UND MIT PFLANZEN BESETZT.  JEDER VERKLEIDUNGSTEIL WIRD DURCH EINEN ANKER MIT DER BETONWAND VERBUNDEN UND GEHALTEN.  DAS  MESSPROGRAMM SIEHT VOR, DASS FUER DIE DAUER EINES JAHRES IN PERIODISCHEN  ABSTAENDEN VON EINER WOCHE DIE DURCH BEWAESSERUNG, AUSTROCKNUNG, WURZELDRUCK UND EISDRUCK AUFTRETENDEN KRAEFTE BESTIMMT WERDEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 12:35:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1026542</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNTERSUCHUNG DES KRAFTSCHLUSSES AUF WINTERLICHEN STRASSEN UNTER BERUECKSICHTIGUNG DER STRASSENSCHONUNG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1026411</link>
      <description><![CDATA[DIE WINTERFAHREIGENSCHAFTEN EINES LAMELLEN-WINTERREIFENS UND VERSCHIEDENER WINTERFAHRHILFEN AN EINEM FRONTGETRIEBENEN FAHRZEUG UND EINES LAMELLEN-WINTERREIFENS GLEICHEN TYPS AN EINEM ALLRADFAHRZEUG WURDEN AUF KUNSTEIS, AUF NEUSCHNEE, EINER FESTGEFAHRENEN SCHNEEDECKE UND AUF NATUREIS MIT TRAKTIONS-, BESCHLEUNIGUNGS- UND BREMSMESSUNGEN UNTERSUCHT.  DIE WESENTLICHEN ERGEBNISSE FUER DAS SICHERHEITSRELEVANTE BREMSEN SIND: - AUF ALLEN FAHRBAHNEN  WIRD MIT LAMELLEN-WINTERREIFEN UND GLEICHZEITIG VERWENDETER SCHNEEKETTE DIE HOECHSTE VERZOEGERUNG ERREICHT.  - DER SPIKEREIFEN ZEIGT AUF GLATTEM KUNSTEIS UND NATUREIS HOEHERE VERZOEGERUNGSWERTE ALS DER WINTERREIFEN ALLEIN.  - DIE UNTERSCHIEDE IM KRAFTSCHLUSSANGEBOT VON LAMELLEN-WINTERREIFEN UND SPIKEREIFEN SIND ZWAR MESSBAR, ABER SO GERING, DASS DER WERT DES EINEN REIFENS OFT IM STREUBEREICH DES WERTES DES ANDEREN LIEGT.  DIE HAEUFIGKEIT,  MIT DER GLATTEIS BZW. EISGLAETTE AUF DEN STRASSEN ZU ERWARTEN IST, WIRD FUER DREI KLIMAZONEN UND FUER DREI STRASSENGRUPPEN ANGEGEBEN.  NACH ERMITTLUNG DER VERKEHRSLEISTUNGEN IN DEN KLIMAZONEN UND MIT ANNAHMEN UEBER DIE HAEUFIGKEIT DER BILDUNG VON EIS ERGIBT SICH, DASS WENIGER ALS 2 PROZENT DER  GESAMTFAHRLEISTUING IN DER BUNDESREPUBLIK AUF MIT EIS BEDECKTER FAHRBAHN  ERBRACHT WERDEN.  DIE AUSWERTUNG VON UNFALLANALYSEN AUF DIE WIRKSAMKEIT DER SPIKESBEREIFUNG AUF DIE UNFALLBILANZ ERGIBT EINEN EHER NEGATIVEN EINFLUSS, SO DASS ZUSAMMENFASSEND GESAGT WERDEN KANN, DASS BEI DER WIEDERZULASSUNG VON SPIKEREIFEN WEDER BEIM KRAFTSCHLUSSANGEBOT BEI UEBER 98 % DER IM WINTER ERBRACHTEN GESAMTFAHRLEISTUNG NOCH BEI DER UNFALLBILANZ EIN DEUTLICH  ERKENNBARER NUTZEN ZU ERWARTEN IST.  DEMGEGENUEBER STEHEN VORNEHMLICH KOSTEN FUER DIE WIEDERHERSTELLUNG DER FAHRBAHNDECKEN.  DIE MESSERGEBNISSE MUESSEN NICHT REPRAESENTATIV SEIN, ZUR WEITEREN ERHAERTUNG DER AUSSAGEN SIND  ZUSAETZLICHE UNTERSUCHUNGEN NOTWENDIG.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 12:32:16 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1026411</guid>
    </item>
    <item>
      <title>NEUARTIGER BREMSENPRUEFSTAND FUER ZUKUENFTIGE PRUEFAUFGABEN DER PERIODISCHEN UEBERWACHUNG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1024270</link>
      <description><![CDATA[DIE ENTWICKLUNG ELEKTRONISCHER REGELSYSTEME ZUR REDUZIERUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS UND DER SCHADEMISSIONEN FUEHRTE ZU EINER HOCHWERTIGEN PRUEFTECHNIK.  SEHR AKTUELL IST DIE BREMSPRUEFUNG VON ALLRADFAHRZEUGEN UND INSBESONDERE DIE PRUEFUNG VON ANTIBLOCKIERFAHRZEUGEN.  ANGEBOTEN WERDEN VERSCHIEDENE PRUEFSTAENDE FUER ANTIBLOCKIERVERHINDERER (ABV), DIE JE NACH AUSSTATTUNG ZWISCHEN 50 TDM UND 1 MIO. DM LIEGEN.  TECHNISCHES NEULAND IST NOCH DIE  ABV-WIRKUNGSPRUEFUNG.  AUF EINEM SPEZIELLEN PRUEFSTAND KANN EINE BREMSUNG AUF EIS SIMULIERT WERDEN, AUSSERDEM IST ES MOEGLICH, EINE KATALYSATOR-PRUEFUNG DURCHZUFUEHREN UND DEN ANTRIEBSSCHLUPF ZU MESSEN.  DER TUEV RHEINLAND HAT IN EINEM ERSTEN SCHRITT EIN EIGENES PRUEFSTANDSKONZEPT FUER DIE WIRKUNGSPRUEFUNG VON ABV UND FUER DIE MESSUNG DER BREMSKRAFTVERTEILUNG BEI STANDARD- UND ALLRADANGETRIEBENEN FAHRZEUGEN ENTWICKELT.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 11:24:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1024270</guid>
    </item>
    <item>
      <title>BERUEHRUNGSLOSE MESSUNG DER SALZKONZENTRATION AUF FAHRBAHNEN. (CONTACTLESS MEASUREMENT OF NATRIUMCHLORIDE CONCENTRATION ON CARRIAGEWAYS)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1023770</link>
      <description><![CDATA[AUFBAUEND AUF EINSCHLAEGIGE VORUNTERSUCHUNGEN (SIEHE DAZU FV 645, IDS-NR.  703141) SOLL DIE PRINZIPIELLE EIGNUNG DER MIKROWELLENREFLEKTOMETRIE ALS SENSORISCHES VERFAHREN UEBERPRUEFT WERDEN.  AUFGRUND VON UMFANGREICHEN MESSUNGEN DER MIKROWELLENEIGENSCHAFTEN VON WASSER, WAESSRIGEN SALZLOESUNGEN, SCHNEE UND EIS SOLL EIN SYSTEMKONZEPT FUER ENTPSRECHENDE MIKROWELLENSENSOREN ERARBEITET WERDEN.  WESENTLICHSTES ZIEL DES VORHABENS IST DABEI DIE ENTWICKLUNG VON STANDFESTEN UND FUER DEN DAUEREINSATZ GEEIGNETEN GERAETEPROTOTYPEN, DIE SICH ZUR VERLAESSLICHEN UND EINDEUTIGEN MESSUNG JEWEILS MINDESTENS EINER ODER MEHRERER DER FOLGENDEN GROESSEN EIGNEN: WASSERFILMDICKE (AUCH BEI GERINGSTEN WASSERFILMEN); SALZKONZENTRATION IN WASSER UND SCHNEEMATSCH; SCHNEE UND EISBEDECKUNG DER FAHRBAHN.  VORRANGIG FUER DIE DURCHFUEHRUNG DES PROJEKTS IST DIE KLAERUNG DER MESSTECHNISCHEN FRAGE, OB UND INWIEWEIT DIE ZU MESSENDEN PARAMETER WASSERFILMDICKE, SALZGEHALT, SCHNEE- UND EISBEDECKUNG DIE REFLEXION VON MIKROWELLEN BEEINFLUSSEN.  DAFUER IST ES NOTWENDIG, DIE FUER DIE MIKROWELLENREFLEXION WESENTLICHE GROESSE, NAEMLICH DIE KOMPLEXE DIELEKTRIZITAETSKONSTANTE VON WASSER UND WAESSRIGEN SALZLOESUNGEN  UNTERSCHIEDLICHER KONZENTRATION IM FREQUENZBEREICH VON 300 MHZ BIS 10 GHZ ZU MESSEN.  AUS DIESEN DATEN KANN ERST AUF FREQUENZBEREICHE GESCHLOSSEN WERDEN, IN DENEN DIE MOEGLICHST EMPFINDLICHE MESSUNG EINER ODER MEHRERER GROESSEN (SCHICHTDICKE, SALZGEHALT, UND SO WEITER) MOEGLICH IST.  DANN KANN  MIT DER ERARBEITUNG DES GERAETEKONZEPTES BEGONNEN WERDEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 11:12:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1023770</guid>
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