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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>"Wenn sich niemand beschwert, fühlt sich niemand gestört". Warum Lärm auch eine Kommunikationsfrage ist</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625600</link>
      <description><![CDATA[Auszugsweise vorgestellt werden Erkenntnisse aus der Studie "Die Förderung lärmbewussten Verhaltens" (von Blanckenburg,C. et al.), die im Jahr 2025 durch das Umweltbundesamt veröffentlicht wurde. Der Fokus der Studie lag zum einen auf der Untersuchung des Lärmbewusstseins der Bevölkerung und zum anderen auf der Untersuchung des lärmbezogenen Verhaltens in Abhängigkeit von der Ausprägung des Lärmbewusstseins. Die Studie bestand aus einem quantitativen Untersuchungsteil, einer partizipativen Maßnahme und einer qualitativen Erhebung. Der Artikel befasst sich mit der qualitativen Erhebung, die im Hinblick auf das Lärmbewusstsein die wahrgenommene Belästigung wie auch die Lärmverursachung betrachtet hat. Festgestellt wird, dass Lärmbewusstsein und lärmbezogenes Verhalten stark von subjektiven Bewertungen, sozialen Normvorstellungen und wahrgenommener Verantwortungszuschreibung geprägt sind. Beim Umgang mit Lärm zeigen sich fünf Handlungsstrategien: Erduldung, Vermeidung, Kompensation, Verhinderung und Agitation.]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Nov 2025 08:40:58 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Attraktivität des Fahrlehrerberufs. Eine empirische Analyse des Einflusses von Arbeitszeitbelastung und positivem psychologischem Wachstum auf die Arbeitszufriedenheit von Fahrlehrern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620569</link>
      <description><![CDATA[Der Fahrlehrerberuf ist durch hohe zeitliche Belastung und Fachkräftemangel geprägt. Daher erscheint es wichtig, die Attraktivität des Berufsbilds aus der Perspektive der Fahrlehrer zu betrachten. Im Beitrag wird eine arbeitspsychologische Studie vorgestellt, welche die Arbeitszufriedenheit von Fahrlehrern analysiert und dabei Arbeitszeitbelastung sowie positives psychologisches Wachstum bei der Arbeit (das gleichzeitige Erleben von Energie und Lernen) als Einflussfaktoren untersucht. Befragt wurden 532 Fahrlehrer: 65 % würden den Beruf erneut wählen, zugleich äußern sich 23 % eher kritisch. Eine multiple Regressionsanalyse zeigt, dass positives psychologisches Wachstum die Arbeitszufriedenheit steigert, während Arbeitszeitbelastung sie senkt. Limitationen der Studie werden diskutiert und praxisnahe Impulse zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen von Fahrlehrern werden vorgestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The driving instructor profession is characterized by high time demands and a shortage of skilled workers. Therefore, it seems important to consider the attractiveness of the profession from the driving instructors’ perspective. This article presents an occupational psychology study that analyzes the job satisfaction of driving instructors and examines working time load and positive psychological growth at work (the simultaneous experience of energy and learning) as factors influencing job satisfaction. 532 driving instructors were surveyed: 65 % of them agreed with the question of whether they would choose the profession again. At the same time, 23 % expressed a rather critical view. A multiple regression analysis shows that positive psychological growth increases job satisfaction, while working time load decreases it. Limitations of the study are discussed, and practical suggestions for improving working conditions in the driving instructor profession are presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mobilitätsarmut im ländlichen Raum. Was können On-Demand-Verkehre leisten?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607885</link>
      <description><![CDATA[Manche Bevölkerungsgruppen in ländlichen/dünn besiedelten Regionen haben ein erhöhtes Risiko für Mobilitätsarmut. Risikofaktoren können hohes/geringes Alter, körperliche Einschränkungen, geringes Einkommen, wie auch fehlende Digitalkompetenz sein. Des Weiteren können schlecht erreichbare Haltestellen, eine fehlende (wahrgenommene) Sicherheit sowie ein insgesamt unzureichendes Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) die Mobilität maßgeblich einschränken. Präsentiert werden die Ergebnisse der Evaluation des On-Demand-Verkehrs DALLI im Raum Storkow (Markt) und Amt Scharmützelsee (Landkreis Oder-Spree) im Hinblick auf die Verringerung von Mobilitätsarmut. Untersucht wurde, inwiefern DALLI die soziale Teilhabe im ländlichen Gebiet stärken und Risikofaktoren für Mobilitätsarmut verringern konnte. Festgestellt wird, dass mit dem DALLI-Angebot die soziale Teilhabe gestärkt und Angehörige/Pflegepersonal entlastet werden konnten. Insbesondere ältere Menschen, Mobilitätseingeschränkte, Menschen ohne Zugang zu einem Pkw und junge Menschen ohne Fahrerlaubnis profitieren von dem Angebot. Hohe Akzeptanz und hohe Auslastung waren entscheidend, dass die Verstetigung des DALLI-Angebots im Landkreis gelungen ist.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Langzeitbewegungsprofile und Mobilitätsmotive. Ein hybrider Methodenansatz zur Mobilitätsentwicklung im ländlichen Raum</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607884</link>
      <description><![CDATA[Im Projekt INTE:GRATE lag der Schwerpunkt darauf, angesichts von Strukturwandel und Veränderungen bei der Mobilität ein tiefgreifendes Verständnis für die Mobilitätssituation und die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung im ländlichen Raum des Saarlands zu entwickeln. Im Saarland lebt circa die Hälfte der Menschen in kleineren, ländlich geprägten Orten. Ziel des INTE:GRATE-Projekts ist es, ein realisierbares Konzept zur Umsetzung von Mobility-as-a-Service im Saarland zu entwerfen. Für eine belastbare Datenbasis, nicht nur zum motorisierten Individualverkehr (MIV), sondern auch im Hinblick auf die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und intermodale Verkehre, wurden Wegeketten von rund 450 Saarländerinnen und Saarländern mittels appbasierter Bewegungsdaten ermittelt. Ergänzend wurden Befragungen und Fokusgruppen durchgeführt. Im Blickfeld stand, Faktoren der  Verkehrsmittelnutzung sowie Einstellungen zu einer nachhaltigeren Mobilität und zu Mobility-as-a-Service zu untersuchen. Die Erkenntnisse aus GPS-Trackingdaten und Interviews werden vorgestellt. Festgestellt wird, dass durch die Vernetzung verschiedener Mobilitätsangebote und die Integration von KI-Lösungen (als Vorbereitung einer künftigen MaaS-Lösung) das Verkehrssystem effizienter werden könnte. Zunächst sollten bestehende ÖPNV-Angebote optimiert und sukzessive mit Sharing-Angeboten erweitert werden. Flankierend sollte ein Umbau der Infrastruktur in Richtung Umweltverbund erfolgen. Dort wo klassische ÖPNV-Angebote nicht wirtschaftlich darstellbar sind, könnten On-Demand-Verkehre realisiert werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2607884</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automobiles berufsbedingtes Pendeln in ländlichen Räumen. Eine nachfrageorientierte Untersuchung am Beispiel von Südniedersachsen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607883</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt werden Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt "Perspektive Verkehrswende in Südniedersachsen. Eine nachfrageorientierte sozialempirische Untersuchung automobiler Berufspendlerinnen und Berufspendler". Ziel war es, Motive und Einstellungen von Pendlerinnen und Pendlern, die in einer ländlich geprägten Region den Pkw zum Pendeln nutzen, zu ermitteln, und ihr Verhalten am Leitbild der Verkehrswende zu messen. Geprüft werden sollte, inwiefern die Mobilitätspolitik im Hinblick auf eine Mobilitätswende in den ländlich geprägten Räumen bislang zu sehr angebots- anstatt nachfrageorientiert ausgeprägt und daher kaum erfolgreich ist. Es wurden Interviews mit institutionellen Akteuren (Landkreisen, Kommunen und Verkehrsverbünden) sowie Berufspendlerinnen und -pendlern aus vier Beispielgemeinden geführt. Identifiziert und vorgestellt werden einige klare Hemmnisse für eine Verkehrswende in ländlichen Räumen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2607883</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bewertung der Usability und Akzeptanz eines kontinuierlichen Informations- und situationsspezifischen dynamischen Warnkonzeptes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2606396</link>
      <description><![CDATA[Das Projekt fokussiert die Bewertung der Usability und Akzeptanz eines dynamischen Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystems (FAS/FIS), mit dem übergeordneten Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Das Vorgehen folgt einem menschzentrierten Entwicklungsprozess mit iterativen Experten- und Nutzerevaluationen, um die Nutzungskontexte und Anforderungen zu analysieren, Gestaltungslösungen zu entwickeln und diese kontinuierlich zu optimieren. Nach einer Literatur- und Marktanalyse wurde ein Rahmenkonzept entwickelt, das verschiedene FAS/FIS-Funktionalitäten integriert und potenzielle Szenarien anhand von Unfallanalysen aufzeigt. Das Warnkonzept konzentriert sich auf das Szenario urbaner Kreuzungen. Zentrale Erkenntnisse der Expertenevaluierung umfassen, dass Kritikalität der Situation und Sensorkonfidenz nicht unabhängig voneinander wahrgenommen werden, auditive Hinweise auf Dauer störend wirken können und alle erkannten Verkehrsteilnehmenden angezeigt werden sollten, während nur besonders kritische Objekte hervorgehoben werden sollten. Im Anschluss an die Expertenevaluation wurde ein dynamischer 3D-Prototyp entwickelt und in einer VR-Simulation mit Nutzern/Nutzerinnen getestet. Daraufhin vorgenommene Anpassungen für die Weiterentwicklung umfassen unter anderem die Integration von Warnungen im Stillstand und eine zentralere Positionierung des warnenden Head-Up-Display-Icons. Das dynamische Warnkonzept wurde anschließend in einer Fahrsimulatorstudie mit N = 31 Teilnehmenden mit einem statischen Konzept verglichen. Die Evaluation zeigte Unterschiede im Blickverhalten, jedoch keine signifikanten Unterschiede im Fahrverhalten oder der Kritikalität. Das dynamische Konzept führte zu einer längeren Fixationsdauer im zentralen Sichtfeld und des dort positionierten Warnsymbols, wurde aber von einem Teil der Probanden/Probandinnen als ablenkend empfunden. Zukünftige Entwicklungen sollten das Risiko übermäßigen Vertrauens berücksichtigen und schnelle Farb- und Transparenzwechsel vermeiden, um Ablenkungen zu minimieren. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This project focuses on evaluating the usability and acceptance of a dynamic driver assistance and information system (DAS/DIS), aiming to improve traffic safety. The approach follows a human-centered development process with iterative expert and user evaluations to analyze usage contexts and requirements, develop design solutions, and continuously optimize them. After a literature and market analysis, a framework was developed that integrates various DAS/DIS functionalities and highlights potential scenarios based on accident analyses. The warning concept focuses on urban intersection scenarios. Key insights from the expert evaluation include that the criticality of the situation and sensor confidence are not perceived independently, auditory cues can become annoying over time, and all detected road users should be marked, but only particularly critical objects should be highlighted. After finishing the expert evaluation, a dynamic 3D prototype was developed and tested in a VR simulation with users. Subsequent adjustments for further development include the integration of warnings during standstill and a more central positioning of the warning head-up display (HUD) icon. The dynamic warning concept was then compared to a static concept in a driving simulator study with N = 31 participants. The evaluation showed differences in gaze behavior but no significant differences in driving behavior or criticality. The dynamic concept resulted in longer fixation durations in the central field of view and the HUD warning symbol but was also perceived as distracting by some participants. Future developments should consider the risk of excessive trust and designs that avoid rapid color and transparency changes to minimize distractions. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 08 Oct 2025 09:57:40 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die V-Hypothesen der Beurteilungskriterien. Kritische Hinweise für eine verbesserte Begutachtungspraxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583003</link>
      <description><![CDATA[Sogenannte Punktetäter stellen ein großes Risiko für die Straßenverkehrssicherheit dar. Diese spezielle Gruppe von Verkehrsteilnehmern zeigt eine ausgeprägte Resistenz gegenüber Verhaltensänderungen, was sich in einer signifikant höheren Rückfallquote von verkehrswidrigem Verhalten im Vergleich zu Personen, die wegen Alkohol- oder Drogenauffälligkeiten in Erscheinung treten, widerspiegelt. Aus diesem Grund sollte die Fahreignungsdiagnostik - insbesondere nach Wegfall der Möglichkeit einer Nachschulung entsprechend Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) - so akkurat wie möglich sein. Mit der Neuauflage der Beurteilungskriterien im Jahr 2022 wurden mit der 4. Auflage auch die V-Hypothesen neu überarbeitet. Bei genauerem Betrachten fällt jedoch auf, dass die Kategorisierung in die entsprechenden Hypothesen anhand der Kriterien diffizil ist. So scheint keine klare Abgrenzung zwischen den Kriterien vorhanden zu sein. Ebenso sind die Kriterien der Problembewältigung bei den Hypothesen praktisch austauschbar. Eine Überarbeitung der V-Hypothesen und den entsprechenden Kriterien scheint somit - insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit und der hohen Rückfallquote von Punktetätern - geboten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: So-called "repeat traffic offenders" (commonly referred to as "Punktetäter" in German) pose a significant risk to road safety. This specific group demonstrates a pronounced resistance to behavioural change, which is reflected in a significantly higher recidivism rate in traffic violations compared to individuals who exhibit offenses related to alcohol or drugs. For this reason, fitness-to-drive diagnostics especially following the  discontinuation of the corresponding paragraph 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) courses and therefore the possibility of further training should be as precise as possible. With the 2022 revision of the assessment criteria in the 4th edition, the traffic hypotheses were updated. However, a closer examination reveals that categorizing cases wider the respective hypotheses based on the criteria is complex. There appears to be no clear delineation between the criteria, and the problem-solving criteria of the hypotheses seem practically interchangeable. Consequently, a revision of the traffic hypotheses and the corresponding criteria seems necessary particularly in light of road safety concerns and the high recidivism rates among repeat offenders. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Leere Hülle oder sinnvolles Planungsinstrument? Evaluierung von Mobilitätskonzepten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2601636</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen von Mobilitätskonzepten soll eine optimierte und nachhaltige Mobilität der Bewohner/-innen im Alltag sichergestellt werden, gleichgültig ob es sich um einzelne Bauvorhaben oder ganze Quartiere, Stadtteile, Gemeinden oder sogar Regionen handelt. Die Mobilitätskonzepte für die Projekte werden größtenteils erstellt, bevor ersichtlich ist, wie sich die Bewohnerschaft letztlich zusammensetzen wird. Zur systematischen Analyse und Auswertung von Mobilitätskonzepten gibt es bislang kein standardisiertes Vorgehen. Im Rahmen ihrer Masterarbeit sind die Autoren unter dem Titel "Mobilitätskonzepte auf dem Prüfstand. Was bewegt uns wirklich" der Frage nachgegangen, ob beziehungsweise inwiefern die Konzepte tatsächlich Einfluss auf die Alltagsmobilität der Bewohnenden nehmen. Vier Quartiere wurden für die Untersuchung ausgewählt: Pergolenviertel (Hamburg), Mitte Altona (Hamburg), Lincoln-Siedlung (Darmstadt), Stellwerk60 (Köln). Hauptteil der Evaluation war die Befragung der Bewohnenden. Festgestellt wurde, dass sich zu Beginn eines Projektes nur bedingt ableiten lässt, welche Mobilitätsangebote passend sein könnten und ob diese wirklich die Bedürfnisse der Bewohnerschaft erfüllen, dass sich Mobilitätsbedarfe und -routinen der Bewohner/-innen mit der Zeit (grundlegend) verändern können, dass Mobilitätskonzepte einen wichtigen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität in Quartieren leisten können, aber auch die Qualität der grundlegenden Infrastrukturen eine wichtige Rolle spielt, sowie dass die Mobilitätsangebote allein die Bewohnenden nicht zum Pkw-Verzicht bewegen: Letztlich müsse das Zusammenspiel aller Angebote/Möglichkeiten so attraktiv sein, dass regelmäßig auf den Pkw verzichtet werde. Abschließend werden wichtige Erkenntnisse zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Sep 2025 13:32:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Fahrradstraßen. Fluch oder Segen für den Fußverkehr?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2591961</link>
      <description><![CDATA[In Fahrradstraßen spielt der motorisierte Verkehr eine untergeordnete Rolle. Der Verkehr ist beruhigt, Kraftfahrzeugfahrende sind zu verstärkter Rücksicht auf Radfahrende verpflichtet. Die beiden Autoren haben in ihrer Masterarbeit mit dem Titel "Fahrradstraßen als Instrument zur Förderung des Umweltverbundes? Eine Untersuchung zum Einfluss von Fahrradstraßen auf den Fuß- und Linienbusverkehr" das Miteinander der Verkehrsarten in Fahrradstraßen näher betrachtet und geprüft, ob und unter welchen Voraussetzungen Fahrradstraßen nicht nur für den Radverkehr, sondern auch für den Fuß- und Linienbusverkehr Vorteile bringen können. Der Beitrag beschränkt sich auf den Aspekt des Miteinanders von Rad- und Fußverkehr in Fahrradstraßen. Es wurde eine empirische Untersuchung in Berlin, Frankfurt am Main, Münster und Utrecht (Niederlande) durchgeführt. Mittels Verkehrsbeobachtungen wurden Interaktionen des Fuß- und Radverkehrs an Querungsstellen erfasst und durch Straßenbefragungen Einstellungen der Fußgänger/-innen zur Fahrbahnüberquerung und zur Aufenthaltsqualität erhoben. Des Weiteren wurden Fachleute zum Thema befragt. Festgestellt wird, dass durch Fahrradstraßen die Bedingungen sowohl für Radfahrende als auch zu Fuß Gehende verbessert werden können. Das Miteinander der beiden Verkehrsarten stellt sich konfliktarm dar, die Fahrbahnquerung ist für Fußgänger/-innen leicht. Fahrradstraßen bieten darüber hinaus eine verbesserte Aufenthaltsqualität und häufig mehr Platz für Fußgänger/-innen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Sep 2025 08:53:08 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Anmerkungen zu Sicherheit und Risiken autonomer Straßenfahrzeuge. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550299</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines "Runden Tisches" als vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichtetes Gremium von Expertinnen und Experten wird zum Stand der Technologie des automatisierten/autonomen Fahrens berichtet und werden Forschungs-, Regulierungs- und Standardisierungsbedarfe identifiziert. Die Fachleute haben sich im Themenfeld "Sicherheit und Risiko" mit offenen Fragen rund um den Umgang mit zumutbaren Restrisiken des automatisierten/autonomen Fahrens beschäftigt. Aufgrund der unterschiedlichen disziplinären Perspektiven ist die interdisziplinäre Verständigung zur Thematik herausfordernd. Wann, für wen und unter welchen Umständen solche Fahrzeuge als "sicher" gelten ist bis heute weitgehend ungeklärt. Einerseits ist durch die Fahrzeugautomatisierung ein technisch bedingtes Risiko gegeben und der Umgang mit diesem Automationsrisiko ist Aufgabe und Kern moderner Sicherheitsbetrachtungen. Andererseits gibt es eine systemische Quelle von Unsicherheit durch die Umgebung, in der sich diese  Fahrzeuge bewegen, denn die Umgebung wurde für menschliche Verkehrsteilnehmer/-innen gestaltet und die Interaktionen sind sozial geprägt. In (offenen) Verkehrssystemen führt dies zu einem systemisch geprägten Restrisiko beim Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge. Der zweiteilige Beitrag setzt sich aus wissenschaftlicher Perspektive mit der Sicherheit und den Risiken automatisierter beziehungsweise autonomer Straßenfahrzeuge auseinander (verstanden als SAE-Level 3 beziehungsweise 4) und präsentiert dazu die Sicht der Autorinnen und Autoren. In Teil 1 wird auf terminologische Fragen eingegangen (Autonomes und automatisiertes Fahren, Sicherheit, Risiko, szenarienbasierte Absicherung, wertebasierte Entwicklung, Entwicklungsprozess). Identifizierte Fragestellungen und Bedarfe einer wertebasierten Fahrzeugentwicklung werden behandelt. Als Zwischenstand zusammengefasst werden wesentliche Empfehlungen in Richtung Regulierung und Politik, bezüglich Standardisierung sowie Förderung/Forschung. In Teil 2 geht es um die identifizierten Fragestellungen und Bedarfe für Entwicklungsprozesse (Safety-by-Design-Entwicklungsparadigma, Gestaltung einer transparenten Kommunikation, Lebenszyklusbetrachtungen, Folgen aus Genehmigungsaufgaben für den Entwicklungsprozess, Transfer rechtlicher Anforderungen in Systemanforderungen), die zu wesentlichen Empfehlungen in Richtung Regierung und Politik, Standardisierung sowie Förderung und Forschung zusammengefasst werden. Es werden Fragestellungen im Kontext der Absicherung automatisierter/autonomer Fahrzeuge angesprochen (öffentlicher Diskurs, Safety-by-Design, szenarienbasierte Verifikation/Validierung, KI-Sicherheit, Sicherheitslebenszyklus, rechtlicher Rahmen) und ebenfalls zu Empfehlungen zusammengefasst. Des Weiteren geht es um Herausforderungen für die Akzeptanz der Technik und abzuleitende Empfehlungen. Abschließend werden die wesentlichen Punkte zu einem Fazit zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sicherheitskultur im Schienenverkehr entwickeln. Best practices aus Hoch-Risiko-Unternehmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569814</link>
      <description><![CDATA[Unternehmen in Hoch-Risiko-Branchen sind auf eine Kultur angewiesen, die sicherheitskritische Ereignisse wie Unfälle, Störfälle, etc. präventiv zu verhindern sucht. Laut einer Umfrage des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DSZF) gibt es im Schienenverkehrssektor Barrieren, die die Weiterentwicklung der Sicherheitskultur erschweren. Als Hebel für Verbesserungen wurden zum einen Trainings und Workshops erkannt, zum anderen das Personal, das durch intensivere Kommunikation die Sicherheitskultur positiv voranbringen kann. Es wird ein Überblick zu Studien gegeben, die evidenzbasierte Maßnahmen (Interventionen) zur Förderung der Sicherheitskultur in Hoch-Risiko-Branchen zum Thema haben. Der Beitrag thematisiert insbesondere die Schlüsselrolle der Führungskräfte für Verbesserungen bei der Sicherheitskultur. Grundlegende Voraussetzung dafür sind Motivation und eine vertrauensfördernde Zusammenarbeit. Wichtig ist des Weiteren eine kontinuierliche Erfolgsmessung, um Erfolge sichtbar zu machen beziehungsweise um gegebenenfalls nachzusteuern, sowie die Stärkung des Themas über Unternehmensgrenzen hinweg.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 16:19:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2569814</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Evaluierung der Wirksamkeit blauer Bodenmarkierungen zur Radverkehrswegweisung auf das subjektive Sicherheitsempfinden sowie objektive Verkehrssicherheitsparameter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582855</link>
      <description><![CDATA[Die Studie untersucht die Auswirkungen der Einführung eines blauen Radfahrstreifens auf das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrer/-innen und Autofahrer/-innen sowie das objektive Verkehrsgeschehen (Verkehrskonflikte und Regelverstöße) entlang eines Streckenabschnitts innerhalb des Stadtgebiets von Graz, Österreich. Das Studiendesign umfasst standardisierte Befragungen und Verkehrsbeobachtungen zu drei Messzeitpunkten: Vor der Maßnahme (Prä), unmittelbar nach der Implementierung (Post) und sechs Monate nach der Implementierung (Post-Post). Die Ergebnisse zeigen einen signifikanten Anstieg des Sicherheitsempfindens bei Radfahrer/-innen nach der Einführung des Radfahrstreifens, während das Sicherheitsempfinden der Autofahrer/-innen auf hohem Niveau stabil blieb. Die Nutzungsfreude des Streckenabschnitts stieg bei den Radfahrer/-innen ebenfalls signifikant an. Insbesondere hinsichtlich schwerer Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmer/-innen zeigte sich auf deskriptiver Ebene ein stabiler Rückgang nach Einführung des Radfahrstreifens. Die Studie betont die Bedeutung einer ganzheitlichen Verkehrssicherheitsstrategie, die die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer/-innen berücksichtigt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This study investigates effects of the introduction of a blue cycle lane on the subjective perception of safety among cyclists and motorists. Additionally, it examines the objective traffic conditions, including conflicts and rule violations, along a specific road section within an urban area in Graz, Austria. The study design encompasses standardized surveys and traffic observations at three distinct measurement points: Before the implementation (pre), immediately following the implementation (post), and six months after the implementation (post-post). The results of the study indicate a substantial enhancement in the perception of safety among cyclists following the implementation of the designated cycling lane. The perception of safety among motorists remained stable. In addition, cyclists' enjoyment of the designated road section improved significantly. The implementation of cycle lanes demonstrated to result in a notable decrease in the prevalence of severe conflicts among road users. The study underscores the significance of a comprehensive road safety strategy that incorporates the requirements of all road users. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Aug 2025 09:05:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582855</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Urbane Resilienz durch gendergerechte Mobilitätsplanung. Wie sichere und selbstbestimmte Mobilität von Frauen zur krisenfesten Stadt beiträgt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2577047</link>
      <description><![CDATA[Die Resilienz urbaner Mobilitätssysteme hängt nicht nur von technischen, sondern maßgeblich von sozialen Faktoren ab. Der Beitrag argumentiert, dass gendersensible Mobilitätsplanung die Krisenfestigkeit städtischer Räume maßgeblich steigern kann, indem sie die spezifischen Anforderungen weiblicher Mobilität systematisch berücksichtigt. Auf Basis einer empirischen Untersuchung an drei Berliner ÖPNV-Knotenpunkten zeigt die Studie, wie Unsicherheitsgefühle, Zugangshürden und infrastrukturelle Defizite die Bewegungsfreiheit von Frauen einschränken und wie gestalterische, organisatorische und partizipative Maßnahmen zur Entstehung resilienter Räume beitragen können. Subjektive Sicherheit, soziale Brauchbarkeit und inklusive Gestaltung werden dabei als zentrale Parameter identifiziert, um urbane Mobilitätssysteme krisenfest und gerecht zu gestalten. Der Beitrag formuliert praxisnahe Handlungsempfehlungen, die über das Fallbeispiel hinaus auf andere Städte übertragbar sind, und plädiert für die institutionelle Verankerung gendersensibler Kriterien in der Mobilitätsplanung. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2577047</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SENIORRIDE. Radfahren im Alter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2578261</link>
      <description><![CDATA[Die fortschreitende demografische Entwicklung und gesamtgesellschaftliche Trends werden zu einer häufigeren Nutzung des Fahrrads in der Gruppe der Seniorinnen und Senioren beitragen. Im Zuge dieser Entwicklung besteht die wichtige Aufgabe, die Verkehrssicherheit von Rad fahrenden Seniorinnen und Senioren zu erhalten und zu verbessern. Das betrifft auch diejenigen Älteren, die ein Fahrrad mit Elektroantrieb nutzen. Die SENIORRIDE-Studie untersucht die psychologischen Aspekte des Radfahrens älterer Menschen. Sie orientiert sich inhaltlich und methodisch an den beiden BASt-Vorgängerstudien SENIORLIFE und SENIORWALK, die die älteren Autofahrer und die älteren Fußgänger zum Thema hatten. Grundlegend für die SENIORRIDE-Studie ist eine Repräsentativbefragung (N = 2.031) in der Zielgruppe der ab 65-Jährigen. Zielsetzung ist es, theoriegeleitet die Zusammenhänge zwischen den unterschiedlichen Personenmerkmalen und dem Fahrradfahren detailliert zu untersuchen. Neben einer Darstellung deskriptiver Ergebnisse erfolgt eine detaillierte Beschreibung von sieben identifizierten Radfahrertypen. In diese Beschreibung gehen neben der Einstellung zum Radfahren auch soziodemografische Merkmale sowie verkehrsbezogene (zum Beispiel Radfahrgewohnheit) und verkehrssicherheitsrelevante Merkmale (zum Beispiel Handlungskompetenzerwartung) ein. Die sieben Radfahrertypen unterscheiden sich signifikant im Hinblick auf eine Reihe dieser Merkmale, jedoch nicht in der Unfallbeteiligung als Radfahrende. Die Relevanz der theoretischen Modelle zur Erklärung des gewohnheitsmäßigen Radfahrens, des zukünftigen Radfahrens, der Unfallbeteiligung und der Häufigkeit berichteter Verstöße wurde im Rahmen von Pfadanalysen bestätigt. Die Ergebnisse bestätigen auch die Bildung von Radfahrertypen über die Einstellung zum Radfahren. Das zukünftige Radfahren wird am besten durch die Gewohnheit des Radfahrens vorhergesagt und durch die Einstellung zum Radfahren. Den stärksten Einfluss auf das gewohnheitsmäßige Radfahren hat die Einstellung zum Radfahren. Relevante Einflussfaktoren auf die Gewohnheit des Radfahrens und auf das zukünftige Radfahren sind außerdem die Einschätzung der Gesundheit und die Wahrnehmung von Leistungsdefiziten. Den stärksten Einfluss auf das schnelle Radfahren hat die Erwartung der Radfahrer, sicher Radfahren zu können. Das Begehen von Verstößen wird am besten durch die Erwartung, sicher Radfahren zu können, sowie durch die Gewohnheit, schnell zu fahren, erklärt. Basierend auf den Ergebnissen werden Maßnahmen für ältere Radfahrer und Radfahrerinnen insgesamt oder auch für bestimmte Radfahrertypen im Hinblick auf eine Verbesserung der Sicherheit sowie auf eine Anpassung der persönlichen Mobilitätsstrategie empfohlen, die sich im Wesentlichen auf eine gezielte Sicherheitskommunikation beziehen. Darüber hinaus ergeben sich aus den Ergebnissen auch Hinweise für weitere Maßnahmen, mit denen die Sicherheit und Attraktivität des Radfahrens von Seniorinnen und Senioren erhöht werden könnte. ABSTRACT IN ENGLISH: The ongoing demographic development and overall social trends will contribute to more frequent use of the bicycle by senior citizens. In the course of this development, it is important to maintain and improve the road safety of senior citizens who cycle. This also applies to older people who use a pedal-assist electric bicycle.The SENIORRIDE study examines the psychological aspects of cycling among older people. In terms of content and methodology, it is based on the two BASt predecessor studies SENIORLIFE and SENIORWALK, which focused on older car drivers and older pedestrians. The SENIORRIDE study is based on a representative survey (N= 2,031) of the 65+ target group. The aim is to examine in detail the correlations between the various personal characteristics and cycling using a theory-driven approach. In addition to a presentation of descriptive results, a detailed description of seven identified cyclist types is provided. The cyclist types are based on attitudes towards cycling, socio-demographic characteristics as well as traffic-related (e.g. cycling habit) and traffic safety-related characteristics (e.g. expected ability to act). The seven cyclist types differ significantly with regard to a number of these characteristics, but not in terms of accident involvement as cyclists. The relevance of the theoretical models for explaining habitual cycling, future cycling, accident involvement and the frequency of reported violations was confirmed in path analyses. The results also confirm the formation of cyclist types via attitudes towards cycling. Future cycling is best predicted by the habit of cycling and by the attitude towards cycling. Attitudes towards cycling have the strongest influence on habitual cycling. Other relevant factors influencing the habit of cycling and future cycling are the assessment of health and the perception of performance deficits. The strongest influence on fast cycling is the cyclist's expectation of being able to cycle safely. The expectation of being able to cycle safely and the habit of cycling fast are the best explanations for committing violations. Based on the results, measures are recommended for older cyclists as a whole or for certain types of cyclists with a view to improving safety and adapting personal mobility strategies, which essentially relate to targeted safety communication. In addition, the results also provide indications of further measures that could be taken to increase the safety and attractiveness of cycling for senior citizens.]]></description>
      <pubDate>Tue, 22 Jul 2025 13:34:01 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2578261</guid>
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      <title>Verlagerung der Berufswege vom MIV auf das Fahrrad/Pedelec. Analyse von Umweltfaktoren und persönlichen Faktoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570652</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten und dafür geeignete bestehende oder potenzielle Förderungsmaßnahmen darzulegen. Für ein umfassendes Verständnis der Fahrradnutzung auf Arbeitswegen wurden verschiedene Methoden angewendet. Basierend auf einer Literaturanalyse wurden Interviews mit Experten und Expertinnen durchgeführt. Anschließend folgten quantitative Erhebungen mit Arbeitnehmenden und Arbeitgebenden. Ergänzend wurden qualitative Interviews mit Arbeitgebenden geführt. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad alleinig nicht den motorisierten Individualverkehr ersetzen kann. Ziel sollte sein, eine ganzheitliche Betrachtung des Umweltverbundes zu forcieren. Des Weiteren ist allgemein bekannt, dass die Mobilität ein äußerst routiniertes Verhalten darstellt, doch in Lebensumbruchsituationen werden Routinen hinterfragt. Solche Momente sollten genutzt werden, um den Umstieg auf das Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus ist zu prüfen, wie Routinebrüche bewusst von außen herbeigeführt werden können, zum Beispiel durch mehrwöchige Testangebote, um Verhalten langfristig zu verändern. Die Fahrradförderung kann drei Aspekte beabsichtigen: Nutzende anderer Verkehrsmittel zu Fahrradnutzenden zu machen, die Nutzung von Gelegenheitsnutzenden zu intensivieren und Personen mit einer intensiven Fahrradnutzung motivieren, weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Fahrrad- beziehungsweise Pedelecnutzung auf Arbeitswegen konnten identifiziert werden. Neben persönlichen Faktoren wie sozioökonomischen Aspekten, der Mobilitätssozialisation, Einstellungen und Gewohnheiten spielen auch Rahmenbedingungen eine Rolle. Dazu zählen die Radverkehrsinfrastruktur, das Mobilitätsmanagement von Quartieren und Kommunen, die Distanz und Intermodalität sowie Witterungsverhältnisse und der Raumtyp. Die betriebliche Fahrradförderung wurde detaillierter betrachtet, wobei der Fokus auf dem Mobilitätsmanagement lag. Die Aktivierung/Initiierung der Fahrradförderung spielte ebenso eine Rolle wie hemmende Faktoren (zum Beispiel Lage des Unternehmens, infrastrukturelle Umgebung, Kosten für Maßnahmen) und motivierende Aspekte (zum Beispiel Gesundheitsförderung, Imagegewinn, Personalbindung), die unterschiedlichen Gestaltungselemente (zum Beispiel betriebliche Infrastruktur, Kommunikation und Information, finanzielle Unterstützung) und die Evaluation von Maßnahmen. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das Fahrrad beziehungsweise Pedelec auf Arbeitswegen durch unterschiedliche Aspekte beeinflusst werden kann. Hemmende Faktoren sind derzeit vor allem die Entfernung zum Arbeitsplatz, ungünstige Wetterbedingungen, eine verbesserungsbedürftige Radverkehrsinfrastruktur und die Kombination von verschiedenen Wegeketten. Insbesondere diesen Faktoren sollte mit Maßnahmen, soweit möglich, begegnet werden. Eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur, ausreichende Abstellanlagen an Bahnhöfen/Haltestellen zur Stärkung der Intermodalität und ein positiver gesellschaftlicher Diskurs können den Wechsel zum Fahrrad oder Pedelec unterstützen. Berücksichtigt werden sollte, dass nicht alle Wege vollständig ersetzt werden müssen, sondern ein teilweiser Wechsel, in Form von inter- oder multimodaler Nutzung, hat bereits Auswirkungen auf den Modal Split. Die Untersuchungen zeigen, dass die Fahrradförderung nur selten in der Strategie von Organisationen verankert ist und nicht immer konkrete Ziele vorhanden sind. Eine Befragung der Mitarbeitenden kann wichtige Einblicke in die Bedürfnisse geben, wird jedoch selten durchgeführt. Es ist davon auszugehen, dass nicht für jedes Unternehmen die gleichen Maßnahmen geeignet sind. Es besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit einzelner betrieblicher Maßnahmen und wie eine fahrradfreundliche Kultur in Organisationen gefördert werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to gain insight into the use of bicycles for commuting and then to identify suitable existing or potential support measures. Various methods were used to gain a comprehensive understanding of bicycle use on commutes. Based on a literature analysis, interviews were conducted with experts. This was followed by quantitative surveys with employees and employers. In addition, qualitative interviews were conducted with employers. It should be noted that the bicycle alone cannot replace motorized private transport. The aim should be to promote a holistic view of ecomobility. Furthermore, it is generally known that mobility is an extremely routine behavior. Routines are scrutinized in life-changing situations. Such moments should be used to encourage people to switch to cycling. In addition, it should be examined how routine breaks can be deliberately induced from outside, e.g. through test offers lasting several weeks, as these can also change behavior in the long term. The promotion of cycling can aim to achieve three things: To turn users of other modes of transport into bicycle users, to intensify the use of occasional users and to motivate people with intensive bicycle use to continue using the bicycle. Different factors influencing the use of bicycles and pedelecs on journeys to work were identified. In addition to personal factors such as socio-economic aspects, mobility socialization, attitudes and habits, framework conditions also play a role. These include the cycling infrastructure, the mobility management of neighborhoods and local authorities, distance and intermodality as well as weather conditions and the spatial type. The promotion of cycling in companies was analyzed in more detail, with a focus on mobility management. The activation or initiation of cycling promotion played a role, as did inhibiting (e.g. location of the company, infrastructural environment, costs of measures) and motivating aspects (e.g. health promotion, image enhancement, staff retention), the various design elements (e.g. company infrastructure, communication and information, financial support) and the evaluation of measures. The results show that the switch from motorized private transport to bicycles or pedelecs for commuting can be influenced by various aspects. Currently, the main inhibiting factors are the distance to work, unfavorable weather conditions, insufficient cycling infrastructure and the combination of different route chains. These factors in particular should be addressed with measures where possible. A consistent cycling infrastructure, sufficient parking facilities at railway stations and stops to strengthen intermodality and a positive social discourse can support the switch to bicycles or pedelecs. It should be noted that not all journeys need to be completely replaced, but that a partial switch, in the form of intermodal or multimodal use, already has an impact on the modal split. The studies show that the promotion of cycling is rarely anchored in the strategy of organizations and that concrete targets are not always available. A survey of employees can provide important insights into needs, but is rarely carried out. It can be assumed that the same measures are not suitable for every organization. There is a need for further research into the effectiveness of individual company measures and how a bicycle-friendly culture can be promoted in organizations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570652</guid>
    </item>
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