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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Luftqualität in Deutschland im Kontext der neuen europäischen Luftqualitätsrichtlinie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596473</link>
      <description><![CDATA[Die Luftqualität in Deutschland hat sich in den letzten Jahren stetig und deutlich verbessert. 2024 ist das erste Jahr, in dem alle Grenzwerte der europäischen Luftqualitätsrichtlinien eingehalten wurden. Entwarnung zu geben, wäre allerdings falsch, denn der wissenschaftliche Erkenntnisstand zur Wirkung von Luftschadstoffen auf Menschen und Umwelt, der den aktuell geltenden Luftqualitätsrichtlinien zugrunde liegt, ist circa 20 Jahre alt. Mit der neuen Luftqualitätsrichtlinie werden nun neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sowie bisherige Erfahrungen der Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Richtlinien berücksichtigt. Die neuen Grenzwerte orientieren sich an den neuesten Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation und sind ab 2030 einzuhalten. Szenarien zeigen, dass es wieder zu Grenzwertüberschreitungen kommen kann, vor allem verkehrsnah. Aber auch in städtischen Wohngebieten wird die Feinstaubbelastung voraussichtlich noch zu hoch sein. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:14 GMT</pubDate>
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      <title>8 Millionen Euro-5-Kfz vor dem Aus? Der Generalanwalt beim EuGH und die Stickoxid-Grenzwerte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2591960</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines Vorabentscheidungsverfahrens hat das Landgericht Duisburg dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2023 verschiedene Fragen insbesondere zur Auslegung der EU-Verordnung 715/2007 gestellt. Konkret ging es um die grundsätzliche Frage, ob der unter Laborbedingungen normgemäß im Kaltlauf ermittelte Stickoxid-Grenzwert von 180 mg/km Stickoxide für ein Dieselfahrzeug, für das die Euro-5-Norm gilt und das nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) typgenehmigt ist, auch im warmgelaufenen Zustand nicht überschritten werden darf. Der Generalanwalt beim EuGH stellte überraschenderweise in seinen Schlussanträgen im November 2024 fest, dass dies nach seiner Ansicht zutrifft: Ein Dieselfahrzeug der Generation Euro 5, das im Warmlauf mehr als 180 mg/km NOx ausstoße, halte den in Anhang I der EU-Verordnung 715/2007 vorgegebenen Emissionsgrenzwert nicht ein. Es werden die einschlägigen Rechtsgrundlagen untersucht und es wird festgestellt, die Auffassung des Generalanwalts beim EuGH könne nicht überzeugen, denn eine Rechtsgrundlage für diese Auffassung sei dem Unionsrecht nicht zu entnehmen. Mittlerweile wurden die Verfahren vor dem Landgericht Duisburg zurückgenommen und der EuGH hat die Verfahren aus dem Register des Gerichtshofs gestrichen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2591960</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Institutionenökonomische Grundsatzfragen bezüglich des (institutionellen) Designs von Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung sowie der Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten sowie staatlicher Planung bezüglich Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung für eine effektive und effiziente Transformation zur Klimaneutralität aus institutionenökonomischer Perspektive</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2449043</link>
      <description><![CDATA[Es handelt sich um eine Kurzstudie im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Projekts Ariadne ("Evidenzbasiertes Assessment für die Gestaltung der deutschen Energiewende"), das Entscheidungsträger/-innen eine verbesserte wissenschaftliche Grundlage zur Gestaltung der deutschen Energiewende verschaffen soll. Die Kurzstudie befasst sich mit institutionenökonomischen Grundsatzfragen zum Sektordesign und zur Sektorkopplung insbesondere von traditionellen Infrastruktursektoren, wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor, sowie zur Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten und alternativen sektorspezifischen staatlichen Maßnahmen zur Senkung/Vermeidung klimaschädlicher CO2-Emissionen wird aus institutionenökonomischer Perspektive betrachtet. Aufgezeigt wird, dass das Wissen und die Wissensstände des Staates äußerst bedeutsam für das institutionelle Design von Infrastruktursektoren und deren Kopplung sowie das institutionelle Design der Klimapolitik  mit dem Ziel der Transformation hin zur Klimaneutralität sind. Festgestellt wird, dass in traditionellen Infrastruktursektoren wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor der Staat umfangreich planerisch tätig sein sollte, was auch für die Kopplung der Sektoren gelte. Des Weiteren, dass im Bereich der Klimapolitik sowohl sektorspezifische staatliche Maßnahmen als auch ein CO2-Zertifikate-Regime von Bedeutung sind, um das Transformationsziel effektiv und effizient zu erreichen. Bei den im Fokus stehenden traditionellen Infrastruktursektoren stellen sektorspezifische Planungsmaßnahmen des Staates das essenzielle Instrumentarium der Klimapolitik dar; CO2-Zertifikate haben hingegen größere Vorteile für Sektoren und Wirtschaftsbereiche, bei denen der Staat über nur geringes technisch-systemisches Wissen verfügt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Führt EURO VII direkt zur E-Mobilität?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446719</link>
      <description><![CDATA[Zur Erreichung der von der Europäischen Union gesteckten Klimaziele veröffentlichte die EU-Kommission am 10. November 2022 ihren Gesetzesvorschlag zum Emissionsstandard Euro 7/VII. Die darin festgeschriebenen Grenzwerte würden die bisher geltenden Abgasverordnungen Euro 6/VI ersetzen und für alle neu verkauften Kraftfahrzeuge in der EU gelten: für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 01. Juli 2025 sowie ab 01. Juli 2027 für schwere Nutzfahrzeuge. Inhalte sind neben einer Vereinfachung der bisherigen Emissionsnormen und der Bereitstellung neuer Schadstoffgrenzwerte, gleichfalls eine verbesserte Kontrolle der realen Emissionen durch Messungen der Verbrauchs- und Emissionswerte mittels On-Board-Kraftstoff- und Energieverbrauchsmessung (OBFCM) beziehungsweise On-Board-Emissionsmessungen (OBM) im Realbetrieb. Für schwere Nutzfahrzeuge werden erstmals Grenzwerte für Lachgas (N2O) und Formaldehyd festgesetzt und ein neuer Grenzwert für Kohlenwasserstoffe eingeführt. In vielen Bereichen gibt es noch Klärungsbedarf, da zwar Grenzwerte vorliegen, jedoch die dafür notwendigen Prüf- und Messmethoden nicht, was die Entwicklung und Implementierung von selbigen oder auch der Fahrzeugtechnik und deren Homologation verzögert beziehungsweise eine Umsetzung bis 01. Juli 2027 fraglich erscheinen lässt. Diese genannten Punkte drängen die Frage auf, ob sich die Hersteller diesem Entwicklungsaufwand und der damit einhergehenden finanziellen Belastung sowie dem Risiko der Reinvestition aussetzen, oder ob sie ihre Ressourcen nicht direkt in die Entwicklung von rein elektrischen Antrieben investieren wollen. Der Grüne Deal gibt deutliche Rahmenbedingungen vor, die durch untergeordnete Gesetze und Verordnungen nicht ausgehebelt werden sollten. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Der Carbon Intensity Indicator (CII) in der Schifffahrt. Eine Situationsanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2151382</link>
      <description><![CDATA[Der sechste Lagebericht des zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel an Climate Change (IPCC)) aus dem Jahr 2021 hat die Welt in hohem Maße sensibilisiert. Die IPCC-Prognosen besagen, dass die globale Temperatur um bis zu 5 Grad Celsius steigen könnte. Dies ist ein Extremszenario und daher unwahrscheinlich, aber eben auch nicht ausgeschlossen. An dieser Situation ist die kommerzielle Schifffahrt maßgeblich beteiligt. Laut der 4. IMO Greenhouse Gas Study haben Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 100 weltweit im Jahr 2018 rund 1.076 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid ausgestoßen. Das entspricht fast 3 % der globalen CO2-Emissionen und einem Anstieg von fast 10 % im Vergleich zu 2012. Die IMO setzt sich dafür ein, diesem unkontrollierten Emissionswachstum Einhalt zu gebieten und den Schaden zu begrenzen. Daher hat sich die IMO das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 sogar um 70 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden unter anderem Mechanismen wie der EEDI (Energy Efficiency Design Index), der EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), und jetzt der Kohlenstoffintensitätsindikator (Carbon Intensity Indicator (CII)) eingeführt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 25 Oct 2023 11:41:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2151382</guid>
    </item>
    <item>
      <title>On-Board-Diagnose (OBD). Analyse der OBD in Bezug auf zukünftig verfügbare Emissionsdaten für die Periodische Technische Inspektion (PTI)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2270039</link>
      <description><![CDATA[Einleitend wird der Ist-Zustand zur OBD-Gesetzeslage detailliert dargestellt. Eine umfangreiche Befragung der Prüforganisationen sowie des Kraftfahrtbundesamts (KBA) zu emissionsrelevanten OBD-Themen erfolgte unter Zuhilfenahme des ÖAMTC-Abfrageportals. Die Befragung ergab unter anderem, dass ein erweiterter Bedarf an OBD-Informationen zur Beurteilung emissionsrelevanter Systeme für die Periodische Technische Inspektion (PTI) vorwiegend bei NOx-Sensoren, Differenzdruckdaten des Partikelfilters, der Abgastemperatur, den Informationen zu Reagenzmitteln und Abgasrückführung erforderlich sind. Es wurde exemplarisch an drei Fahrzeugen untersucht, welche Daten aktuell über die OBD-Schnittstelle ausgelesen werden können, und ob bei emissionsrelevanten Bauteilen Diagnosejobs, wie zum Beispiel Aktuatorenansteuerung aktiv eingeleitet werden können. Die Untersuchung ergab ein sehr unterschiedliches Bild über die verfügbaren Daten und Möglichkeiten. Des Weiteren wurden diverse Sensoren, wie zum Beispiel NOx-Sensoren, NH3-Sensoren und PM-/PN-Sensoren, hinsichtlich ihrer Eignung für OBD- und PTI-Aufgaben analysiert. Die Sensoranalyse erfolgte anhand von Datenblättern sowie einer Befragung der Sensorhersteller. Der NOx-Sensor wurde in der Bewertung als tauglichster Sensor für eine weiterführende Untersuchung ermittelt und für die detaillierte messtechnische Untersuchung ausgewählt. Diese wurde mit einem modernen Diesel-Pkw der Abgasnorm Euro 6d durchgeführt. Mit dem Versuchsfahrzeug wurden Messungen am Pkw-Rollenprüfstand sowie auf der Straße durchgeführt. Auch Fahrten mit speziell erzeugten fehlerhaften Abgasnachbehandlungssystemen sind aufgezeichnet worden. Insgesamt wurden etwa 4.500 Fahrzeugkilometer an Messdaten mit verschiedenen Fahrsituationen gesammelt, welche mit einem Datenlogger aufgezeichnet und für die Methodenentwicklung herangezogen wurden. Bei der Entwicklung der Methode für eine zukünftige NOx-Überwachung im realen Fahrzeugbetrieb wurde darauf Rücksicht genommen, dass höhere NOx-Emissionen in bestimmten Fahrsituationen, welche für das Abgasnachbehandlungssystem herausfordernd sind, nicht als Fehler identifiziert werden, sofern das System ordnungsgemäß arbeitet. Die erarbeitete Methode beurteilt die Funktionalität der NOx-Abgasnachbehandlungssysteme durch das Verhältnis gNOx/kgKraftstoff. Die NOx-Sensor- und Kraftstoffverbrauchssignale konnten beim Versuchsfahrzeug über die OBD-Schnittstelle abgerufen werden. Es wird davon ausgegangen, dass auch in modernen Pkw anderer Hersteller diese Signale verfügbar sind. Liegt das ermittelte Verhältnis über einem Schwellenwert, so liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler des NOx-Abgasnachbehandlungssystems vor. Liegt das Verhältnis unter dem Schwellenwert, so kann davon ausgegangen werden, dass kein Fehler vorliegt. Das gNOx/kgKraftstoff-Verhältnis könnte bei einem errechneten Wert oberhalb des Schwellenwertes zu einer anlassbezogenen PTI führen oder als Fehler im Display angezeigt werden oder im Zuge der regulären PTI ausgelesen werden. Derzeit wird im Rahmen der Arbeiten zu Euro 7 diskutiert, ob Fahrzeuge bei der geplanten Euro 7 Gesetzgebung NOx-Grenzwerte betriebswarm unter jeglichen Fahrsituationen einhalten müssen. Gegebenenfalls könnte dann eine Überwachung im realen Betrieb auch über g/km erfolgen. Die Anwendung der erarbeiteten Methode mit gNOx/kgKraftstoff wäre aber weiterhin möglich. Es wird daher empfohlen, nach Fixierung der relevanten Details der Euro 7-Gesetzgebung die vorgeschlagene Methode mit gNOx/kgKraftstoff zu validieren und zu optimieren. ABSTRACT  IN ENGLISH: The current state of OBD legislation was first investigated in detail. A subsequent comprehensive survey of the experience of testing organizations and the Kraftfahrtbundesamt (KBA) on emission-relevant OBD topics was conducted using the ÖAMTC query portal. The survey revealed that an extended need for OBD information for the assessment of emission-relevant systems for the Periodic Technical Inspection (PTI) is required for NOx sensors, for differential pressure data of the particulate filter, for exhaust gas temperature, for information on reagents and for exhaust gas recirculation. In addition, three vehicles were used as examples to investigate which data can currently be read out via the OBD interface and whether diagnostic jobs, such as actuator control, can be actively initiated for emission-relevant components. The investigation showed a very varied picture of the available data and possibilities. Subsequently, different sensors, such as NOx sensors, NH3 sensors and PM/PN sensors, were analysed within the scope of this work with regard to their suitability for OBD and PTI tasks. The sensor analysis was based on data sheets and interviews with sensor manufacturers. The NOx sensor was identified in the evaluation as the most suitable sensor and was selected for the detailed investigation. The detailed investigation was carried out with a modern Euro 6d diesel passenger car. Tests were performed on the chassis dynamometer as well as on the road. Tests with specially generated faulty exhaust aftertreatment systems have also been recorded. A total of around 4,500 vehicle kilometres of measurement data were collected with various driving situations, which were recorded with a data logger and subsequently used for method development. In developing the method for future NOx monitoring in real vehicle operation, consideration was given to the fact that higher NOx emissions in certain driving situations, which are challenging for the exhaust aftertreatment system, are not identified as a fault, provided that the exhaust aftertreatment system is working properly. The developed method assesses the functionality of NOx exhaust aftertreatment systems by the ratio gNOx/kgFuel. The NOx sensor and fuel consumption signals could be retrieved from the OBD interface on the test vehicle. It is assumed that these signals are also available in modern passenger cars from other manufacturers. If the determined ratio is above a threshold value, there is a high probability that there is a fault in the NOx exhaust aftertreatment system. If the ratio is below the threshold value, it can be assumed that there is no fault. The gNOx/kgFuel ratio, if calculated above the threshold, could lead to an occasion-based PTI or be indicated as a fault in the driver information display or be read out during the regular PTI. As part of the work on Euro 7, it is currently being discussed whether vehicles will have to comply with NOx limits at operating points under almost any driving situations in the planned Euro 7 legislation. Monitoring in real operation could then also be carried out via g/km as alternative. However, the application of the developed method with gNOx/kgFuel would still be possible. It is therefore recommended to validate and optimize the most suitable method with gNOx/kgFuel after the boundary condition of the Euro 7 RDE test conditions are defined.]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Oct 2023 16:59:23 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Emissionsminderung der Neufahrzeuge nach Euro 5, 6 und 7 versus Flotten-Überwachung auf Hochemittenten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244339</link>
      <description><![CDATA[Die Gesetzgebung zur Euro 5 und 6 (vor RDE mit Euro 6d) brachte durch die Einführung von Dieselpartikelfiltern (DPF) einen großen Fortschritt für die Luftqualität. Jedoch wurde eine nominelle Emissionsminderung an NOx festgelegt, ohne dass "normale Betriebsbedingungen" umsetzbar definiert wurden. Durch den Interpretationsspielraum bei "Abschalteinrichtungen" und falscher Priorisierung seitens der Hersteller blieben NOx-Emissionen der Diesel-Pkw ein Jahrzehnt lang erheblich erhöht, ebenso die Partikelanzahl-Emissionen bei Benzinern. Der vorliegende Entwurf einer Euro 7 fokussiert zu stark auf einer minimierten Emission in nur selten auftretenden Betriebsweisen, die einen weit überproportionalen Aufwand bedeuten würden. Für die Luftqualität wäre es deutlich förderlicher, die Emissionen der Bestandsflotte zu vermindern, welche durch einen kleinen Anteil an Hochemittenten dominiert werden. Ein substanzieller Beitrag der Hersteller dazu wäre für vertretbare Zugeständnisse bei der Einführung der Euro 7 zielführend. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 17 Oct 2023 09:17:58 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Road to Sustainability − Offenlegung ökologischer Potentiale im Straßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2232053</link>
      <description><![CDATA[Umweltwirkungen, die aus der Nutzung der Straßeninfrastruktur aus Personen- und Lastfahrzeugverkehr resultieren, sind seit längerem Teil des gesellschaftlichen und politischen Diskurses. Innovative Antriebstechniken sowie die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf andere Transportmodalitäten stehen dabei im Fokus der Debatten und haben zum Ziel, die Umweltwirkungen zu reduzieren. Wenig Aufmerksamkeit wurde bisher den Umweltwirkungen, die aus dem Bau und der baulichen Erhaltung der Straßeninfrastruktur resultieren, geschenkt. Im Kern des Forschungsvorhabens soll die Qualifizierung und Quantifizierung von Potenzialen zur Reduzierung der Umweltwirkungen entlang des Lebenszyklus eines Straßenbauwerks stehen. Der Beitrag erläutert die Notwendigkeit neben ökonomischen Kenngrößen die ökologische Performance als Kriterium in Ausschreibungen der öffentlichen Hand zu berücksichtigen. Darüber hinaus wird ein Einblick in die zu entwickelnde Systematik zur Qualifizierung und Quantifizierung der Umweltwirkungen entlang des Lebenszyklus eines Straßenbauwerks gegeben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Environmental impacts resulting from the use of road infrastructure by private and commercial traffic have been part of the societal and political discourse for a long time. Innovative vehicle technologies as well as the shift of traffic to other means of transportation are focused in debates and aim to reduce the environmental impacts. So far, little attention has been paid to the environmental impacts resulting from the construction and maintenance of the road infrastructure. The qualification of potentials for the reduction of environmental impacts along the life cycle phases of a road is the core of the presented research project. The following article explains the necessity of considering ecological performance as a criterion in addition to economic parameters in tenders of the public sector. Furthermore, an insight into the system which will be developed to qualify and quantify the environmental impacts along the life cycle of a road construction is provided.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Emissionswirkungen der 2021 reformierten Kfz-Steuer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2194302</link>
      <description><![CDATA[Während das deutsche Steuersystem durchschnittliche Belastungen für Kraftfahrzeughalter erzeugt, die pro Jahr gerechnet im europäischen Vergleich im unteren Drittel liegen, wird der Autobesitz in anderen Ländern, beispielsweise Dänemark, unter anderem durch Zulassungssteuern, eher hoch besteuert. Zum 1. Juli 2009 trat in Deutschland ein neues Kfz-Steuermodell mit emissionsabhängiger Komponente in Kraft. Seit dem 1. September 2018 basiert die Steuerbelastung in Deutschland auf den Emissionswerten, die durch das Abgasprüfverfahren Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt werden. Am 1. Januar 2021 trat in Deutschland die jüngste Veränderung der Kfz-Besteuerung in Kraft: Die emissionsabhängige Komponente der Kfz-Steuer wurde angepasst und progressiv gestaltet. Vorgestellt wird die Analyse der Autoren zu den "Emissionswirkungen der 2021 reformierten Kfz-Steuer", die der jüngsten Reform zur Steuerung der negativen Effekte des Kraftfahrzeugverkehrs eher geringe Auswirkungen bescheinigt. Festgestellt wird, dass die Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs mit anderen steuerlichen Mitteln, beispielsweise der Energiesteuer auf Kraftstoffe sowie dem in 2021 eingeführten CO2-Preis, besser beeinflusst werden können. Denn diese Verbrauchssteuern schaffen einen Anreiz, sowohl die Fahrleistung zu reduzieren, als auch den Kraftstoffverbrauch je Kilometer.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Klimaschutz wird grundrechtlich weh tun. Die Auswirkungen des Klimaschutz-Beschlusses des BVerfG auf die Mobilitätswende in StVO und StVG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2195143</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, ob mit dem Straßen(verkehrs-)recht flexibel auf die Herausforderungen durch den Klimawandel im Verkehrsbereich reagiert werden kann. Kritisiert wird, dass die vorhandenen Regelungen in Straßenverkehrsordnung (StVO) und Straßenverkehrsgesetz (StVG) nur scheinbar Instrumente zur Verfügung stellen, um auf die Anforderungen des Klimaschutzes im Verkehr der Kommunen zu reagieren. Der sogenannte "Klimaschutzbeschluss" des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) vom 24.03.2021 wird in seinen Aussagen zusammengefasst und anschließend die Auswirkungen des Beschlusses auf StVO und StVG diskutiert. Betrachtet werden Ansätze für eine Reform des Straßenverkehrsrechts im Hinblick auf den Klimaschutz: Gefordert wird unter anderem ein neues, breiteres Verständnis des Verkehrsbegriffs und die Ablösung der rein autozentrierten Sichtweise durch ein neues multimodales Verständnis von Mobilität. Verkehr, Klima-/Umweltschutz und Städtebau seien in ihrem Verhältnis in den Rechtsgrundlagen zu überdenken. Festgestellt wird, dass der sogenannte "Klimaschutzbeschluss" des BVerfG zeige, dass trotz emissionsmindernder Maßnahmen noch "Luft nach oben" in Bezug auf den Klimaschutz im Verkehr gegeben sei. Das Instrumentarium der Verkehrsbehörden weise kaum Spielräume zur Berücksichtigung der Rechtsprechung der Verfassungsgerichte auf. Abzusehen sei, dass Umwelt- und Klimaschutz perspektivisch zu einem zwingenden Belang des Gemeinwohls werden und die Politik handeln müsse.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:33 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Emissionshandel als Leitinstrument für eine effektive und effiziente EU-Klimapolitik im Verkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2104376</link>
      <description><![CDATA[Oberstes Ziel der Klimapolitik der EU unter dem Stichwort European Green Deal ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der gesamten Volkswirtschaften bis 2050, das heißt, die Klimaneutralität aller derzeit noch von fossilen Brennstoffen abhängigen Wirtschaftszweige. Am 14. Juli 2021 veröffentlichte die EU-Kommission ihr "Fit for 55"-Package. Bereits vorher wurde das auf EU-Ebene bisher gültige CO2-Reduktionszwischenziel bis 2030 von 40 auf 55 Prozent spürbar verschärft. Operationalisiert werden soll es insbesondere durch Reformen beim EU-Emissionshandel, bei der Erneuerbare-Energien-Richtlinie und bei der Energiesteuer-Richtlinie. Unter den von der Klimapolitik adressierten Sektoren nimmt der Verkehr eine Schlüsselrolle ein, da in diesem Bereich die politisch definierten Minderungsziele bisher nicht erreicht werden konnten. Er ist vielmehr der einzige Sektor, in dem in der EU27 gegenüber dem Referenzjahr 1990 die Treibhausgasemissionen gestiegen sind, während insgesamt auf europäischer Ebene bis 2019 (vor Corona) eine Reduzierung um 24 Prozent realisiert wurde. So emittierte alleine der Straßenverkehr 2018 circa 888 Mio. t CO2 durch die Verbrennung von Kraftstoffen. Auf Pkw und Motorräder entfiel dabei mit 62 Prozent der größte Anteil, auf Lkw und Busse weitere 26 sowie 13 Prozent auf leichte Nutzfahrzeuge. Insgesamt war der Straßenverkehr 2018 für 26 Prozent aller CO2-Emissionen in der EU verantwortlich. 1990 lag der Anteil noch bei 16 Prozent. Angesichts der politisch definierten Treibhausgasminderungsziele bis 2030 und langfristig bis 2050 stellt sich die Frage immer drängender, wie auch im Verkehrssektor eine Annährung an den gewünschten Zielkorridor erreicht werden kann. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Apr 2023 09:18:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2104376</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Thermofenster vor dem EuGH. Anmerkung zu den Urteilen vom 14.7.2022</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2018207</link>
      <description><![CDATA[Im Zentrum einer kontroversen Diskussion steht die Frage, ob die Verwendung sogenannter Thermofenster bei Fahrzeugen mit Dieselmotor eine Abschalteinrichtung im Sinne der EU-Verordnung Nummer 715/2007 (Fahrzeugemissions-Verordnung (FEV)) darstellt, und unter welchen Umständen diese Thermofenster zulässig sein können. Der Bundesgerichtshof (BGH) hatte sich mit der Frage zu beschäftigen, ob Thermofenster eine sittenwidrige Täuschung des Kunden darstellen und hat dies in einer Reihe von Entscheidungen dahingehend beantwortet, dass dies nicht der Fall ist - unabhängig davon, ob ein konkretes Thermofenster regulatorisch zulässig ist oder nicht. Die Frage nach der regulatorischen Zulässigkeit hatte nun der Europäische Gerichtshof (EuGH) im Rahmen von Vorabentscheidungsersuchen österreichischer Gerichte zu beantworten. Mit seinen Urteilen vom 14.07.2022 hat der EuGH die Vorgaben für die regulatorische Zulässigkeit von Thermofenstern bei Dieselfahrzeugen präzisiert. Festgestellt wurde, dass Thermofenster in der Regel als Abschalteinrichtung zu qualifizieren sind (Ausnahme: keine Grenzwertrelevanz, das heißt, im normalen Fahrbetrieb können auch mit reduziertem Emissionskontrollsystem die Grenzwerte eingehalten werden). Die Gefahr von "Folgeschäden" am Motor könne die Verwendung einer Abschalteinrichtung rechtfertigen, das Abgasrückführungssystem selbst wird jedoch nicht als Schutzobjekt anerkannt. Trotz formaler Erfüllung des Ausnahmetatbestands des Artikels 5 Absatz 2 Satz 2 lit. a FEV sind Abschalteinrichtungen unzulässig, wenn sie "während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen" zur Anwendung kommen. Somit wird vom EuGH eine statistische Quantifizierung von Betriebszeiten einer Abschalteinrichtung gefordert. Noch unklar ist jedoch, wie dies praktisch gehandhabt werden kann. Laut EuGH ist eine Abschalteinrichtung des Weiteren nur erforderlich, wenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung der Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann. Somit kommt es bei der Frage nach der regulatorischen Zulässigkeit laut EuGH auf den Stand der Technik zum Zeitpunkt der Typgenehmigung an.]]></description>
      <pubDate>Wed, 09 Nov 2022 09:15:51 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2018207</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Klimaschutz im Verkehrswegebau. Ausbau der Infrastruktur in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1998965</link>
      <description><![CDATA[Der CO2-Ausstoß ist zum entscheidenden Maßstab geworden. Die neue Bundesregierung betont, dass Zukunftsinvestitionen sich daran messen lassen müssen, wie klima- und umweltfreundlich sie sind. Das betrifft alle Bereiche von Wirtschaft und Gesellschaft - gerade auch den Verkehrssektor. Bund und Länder sind sich hier einig, dass es neben einer reinen Antriebswende - hin zur Elektromobilität auf Schiene und Straße - vor allem auch einen Mobilitätswandel braucht, mit einem deutlich stärkeren Bahnsystem gerade dort, wo der ÖPNV bislang noch nicht ausreichend stark war. Für einen effizienten ÖPNV braucht es mancherorts auch neue U-Bahn-, Stadt- und Straßenbahnlinien, ergänzende Gleise, längere Bahnsteige etc. - und damit auch neue Schienenbauwerke, wie Brücken, Tunnel etc. Grundsatz muss hier sein, dass Verkehrsbauten zwar einerseits so effizient und emissionsfrei wie möglich hergestellt, aber andererseits auch nicht durch ausufernde Kosten verhindert werden. Eine nahezu emissionsfreie Bauweise ist dabei eher langfristig zu erwarten. Entscheidend ist, dass jedes Jahr relevante Mengen an CO2 eingespart werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: CO2 emissions have become the decisive criterion. The new federal government of Germany emphasises that future investments must be measured by how climate- and environmentally-friendly they are. This applies to all areas of the economy and society - especially the transport sector. The federal and state governments agree that, in addition to a pure change in propulsion - towards electromobility on rail and road - a change in mobility is also needed, with a significantly stronger rail system, especially in areas where public transport has not yet been strong enough. In some places, efficient public transport also requires new underground, light rail and tram lines, additional tracks, longer platforms, etc. - and thus also new rail structures such as bridges, tunnels, etc. The basic principle here must be that transport structures must be built in such a way that they can be used efficiently. The basic principle must be that transport structures are built as efficiently and emission-free as possible, but are not prevented from being built by escalating costs. An almost emission-free construction method can be expected in the long term. The decisive factor is that relevant amounts of CO2 are saved every year. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Oct 2022 09:54:25 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Umweltschutz und Klimawandel − Rolle des Verkehrs in den aktuellen Wahlprogrammen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2023116</link>
      <description><![CDATA[Umweltschutz und Klimawandel zählten in den aktuellen Wahlprogrammen fast aller im Bundestag vertretenen Parteien zu den Schwerpunkten − mit unterschiedlichen Ausprägungen und mit teilweise kontroversen oder höchst fragwürdigen Positionen. Innerhalb des betreffenden Komplexes ist dem Verkehr zu Recht überwiegend der größte Umfang eingeräumt worden. Dabei waren die Positionierungen allerdings meist geprägt durch die seit langem üblichen pauschalen Schlagworte. Dazu werden ausgewählte Beispiele diskutiert und kommentiert, unter anderem E-Mobilität, Verkehrswende, Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Straßenbenutzungsgebühren, Stadtumbau, Carsharing und Digitalisierung. Zu den bedeutendsten und am meisten herausfordernden Gesichtspunkten in diesem Zusammenhang werden die Vielfalt der Optionen und ihrer Kombinationsmöglichkeiten gezählt. Aufgrund dessen wird eine Konzentration auf einzelne oder wenige Maßnahmen/Schlagworte als der Sache jedenfalls nicht gerecht werdend eingeordnet. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Sep 2022 12:37:10 GMT</pubDate>
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      <title>Sichere Identifizierung von defekten Lkw NOx-Abgassystemen mit "Plume Chasing"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1953160</link>
      <description><![CDATA[Reale Emissionsmessungen mit der "Plume Chasing"-Methode ermöglichen die verlässliche Bestimmung der Emissionen individueller Fahrzeuge. Im Vergleich zu PEMS-Messungen hat die "Plume Chasing"-Methode den Vorteil, dass viele Fahrzeuge vermessen werden können, ohne in das Fahrzeug eingreifen zu müssen. Jedoch ist die Methode ungenauer im Vergleich zu PEMS. Zur verlässlichen Bestimmung von hohen Emittenten ist die "Plume Chasing"-Methode jedoch sehr gut geeignet, was sowohl Validationsmessungen mit EURO V und VI Lkw als auch ein erster Praxistest der dänischen Behörden bestätigen konnten. Die Messungen ließen sich optimal mit polizeilichen Kontrollen kombinieren. Es wurden bei der Bestimmung von hoch emittierenden Lkw NOX-Emissionen mit der "Plume Chasing"-Methode eine 100-Prozent-Trefferquote erzielt. Für alle Fahrzeuge mit hohen Emissionen konnte eine Ursache (defekt, manipuliert oder kaltes SCR) gefunden werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 23 May 2022 11:04:02 GMT</pubDate>
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