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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>LCA of battery electric vehicle : normal and minimal battery sizes compared, including battery swapping</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2598660</link>
      <description><![CDATA[This report aims to provide knowledge on how to decrease the environmental impact of electric vehicles by optimizing the size of the battery carried by the vehicle. Two different sizes of batteries, permanently installed in a fictional car, has been compared using life cycle assessment. A third alternative, swapping between two sizes of batteries in a swapping station has also been evaluated. All alternatives have been investigated with two charging regimes: charging availability at home or at work, or no such possibilities (thus having to rely on fast charging), has been investigated. The system boundary includes the full life cycle of batteries and charging infrastructure, but excludes the rest of the vehicle. Some results are however extended to a complete vehicle scenario to enable comparison with other studies. The use phase is modelled by the electricity required to drive the vehicle including charging losses.]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Sep 2025 10:19:45 GMT</pubDate>
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      <title>Does vessel size matter? : policy instruments in maritime transport and their impact on the working and living conditions on board</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2598568</link>
      <description><![CDATA[This report examines the potential implications of size cut-offs in maritime regulation and legislation on seafarers' working and living conditions. The primary focus is on the newly introduced European Union (EU) environmental regulations. While the EU's new policies aim to cut greenhouse gas emissions and bring the sector into the climate action fold, there are potential unintended consequences to ship design and crew working conditions. Central to this debate is the 5 000 GT (Gross Tonnage) threshold, which dictates whether ships fall under these new rules. Smaller vessels, designed to dodge regulatory costs, could mean shrinking crew accommodations and cutting corners on working conditions. The study explores two primary questions: (i) Do restrictions based on gross tonnage (GT) impact the working and onboard living conditions of seafarers? And (ii) Does the 5 000 GT threshold risk lowering the quality of seafarers' working and living conditions onboard? The report employs three primary methods to investigate this: a review of relevant regulations, semi-structured interviews with stakeholders, and an analysis of LinkedIn discussions on the topic. Additionally, a financial calculation illustrates the economic motivations driving compliance strategies.]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Sep 2025 10:18:21 GMT</pubDate>
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      <title>Overlength vehicle detection and classification using tracking radar</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2509273</link>
      <description><![CDATA[Accurate vehicle length measurement and classification is essential for road safety and traffic management policy implementation. This is especially true where heavy vehicles are concerned, as restrictions on their movement may be limited only to certain lengths or classes. Heavy vehicle classification schemes rely on resolving their length, the number of axles, the axle groupings and spacing between these groups. In this paper, we describe a University of Melbourne PhD project sponsored by Sensys Gatso Australia and iMOVE to research and develop a non-invasive axle based vehicle classification system using tracking radar technology. The system can be pole mounted at the side of the road, without requiring any physical contact or modification to the road surface. This has the potential to improve road safety by easing installation and maintenance, whilst providing real-time traffic data (including speed and class) in situations where this was not previously viable using traditional invasive sensor technology.]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Feb 2025 09:06:47 GMT</pubDate>
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      <title>Dealing with logistics and heterogeneity in freight transport demand. A discrete mixture model for joint mode and shipment size choice</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2449046</link>
      <description><![CDATA[A discrete mixture model for joint mode and shipment size choice is estimated on the basis of the total logistics costs framework. This approach allows to account for unobserved dependencies among alternatives on the one hand and on the other hand enables to deal efficiently with the tremendous heterogeneity existing in freight transportation. Heterogeneity is accounted for by endogenously segmenting flows of goods according to their logistics characteristics. For each segment a separate model of mode and shipment size choice is estimated. It is shown that an endogenous segmentation with three classes outperforms the segmentation according to the standard classification of goods applied in official statistics with respect to various prediction accuracy measures. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
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      <title>Läsbarhet och körbeteende vid vägmärket körfält upphör (F25) vid vägarbeten : en jämförande studie mellan lysande VMS och reflexfolie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2491308</link>
      <description><![CDATA[The road sign F25 (Lane ends) is often used at road works, either as retroreflective sheeting or as an electronic variable message sign (VMS). Road authority documents often state that on larger roadsF25 must be of size large. When using a VMS there are however limitations concerning the size of the road sign, especially when there is an additional text board. Hence, it is important to know which dimensions and what text sizes are needed for the legibility of a VMS to not deteriorate compared to retroreflective sheeting. The overall aim of this project was to investigate which dimensions F25 needs to have when shown on an electronic VMS to have at least the same legibility as a retroreflective road sign of size large. The legibility of different text sizes on a text board of a VMS was also examined in relation to retroreflective sheeting. The project was divided into a literature review, a controlled legibility study and a verification study at actual road work conditions. The results showed that F25 of size large in a retroreflective sign can be replaced by a VMS of size 0,92×1,15 m or larger without deteriorated performance concerning legibility and driving behaviour. A VMS with black background and white symbol had at least as good legibility at night as a corresponding VMS with orange background and black symbol. In the verification study with road works on an urban expressway where the left lane ended, the speed profiles in the right lane were equal for the three different sign implementations. However, when F25 was implemented as a retroreflective sign, a larger share of lane changes was made closer to the road narrowing compared to VMS. The results from the project can be used as a basis for estimating requirements of dimensions of electronic VMS.]]></description>
      <pubDate>Fri, 17 Jan 2025 15:18:20 GMT</pubDate>
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      <title>Reforms to Heavy Vehicle National Law decision regulation impact statement</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2452453</link>
      <description><![CDATA[This Decision Regulation Impact Statement (RIS) assessed the impact of supported policy changes in fatigue management and to general mass and dimension limits (slight increases to vehicle height and length) for heavy vehicles, and regulatory settings to support a new National Audit Standard (NAS) to build on recent changes to heavy vehicle accreditation. Analysis of proposed options, balanced with feedback from stakeholders provided to the 2023 Consultation RIS has led the NTC to make several recommendations for consideration by ministers.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Nov 2024 14:17:59 GMT</pubDate>
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      <title>Automatisierung und Digitalisierung der Verkehrssteuerung auf Hauptverkehrsstraßen in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448870</link>
      <description><![CDATA[In dem Projekt wurden Verkehrsmanagementmaßnahmen im Hinblick auf die Bedürfnisse von Städten und Kommunen mit weniger als 50 000 Einwohnern bewertet und in einem Leitfaden zusammengefasst. Die Bewertungen basieren auf den Informationen und Rückmeldungen aus einer Pilotkommune (Landau in der Pfalz) und fünf weiteren assoziierten Kommunen (Speyer, Hockenheim, Rastatt, Achim und Haßloch), die in das Projekt eingebunden waren. Des Weiteren wurde eine Literaturrecherche zum Thema innerörtliches Verkehrsmanagement durchgeführt. Mit Blick auf den Stand der Wissenschaft und Technik wurden bekannte und innovative Maßnahmenkategorien auf Potenziale und Umsetzbarkeit für kleinere und mittlere Städte untersucht. Diese Untersuchungen wurden von der planerischen bis zur operativen Ebene durchgeführt. Im Ergebnis wurde ein Praxisleitfaden erstellt, der eine Grundlage für das nachhaltige, umweltfreundliche und digitalisierte Verkehrsmanagement von kleinen Städten und Kommunen ist. Real umsetzbare Maßnahmen wurden mit ihren zu erwartenden Effekten beschrieben und zueinander in Beziehung gesetzt. Der entstandene Leitfaden stellt die Verkehrsmanagementmaßnahmen übersichtlich dar und dient den Kommunen als Unterstützung für die Auswahl zukünftiger Maßnahmen. Im Vergleich zu Großstädten haben Städte kleiner und mittlerer Größenordnung ihre eigenen Charaktereigenschaften und Mobilitätskonzepte in den Aspekten von zum Beispiel Netzwerkstruktur, Infrastruktur, Aktivitätsmuster und zukünftige Entwicklung. Solche Informationen und Daten sollen als Grundlage bei der Entwicklung der Verkehrsmanagementstrategien und der Handlungsempfehlungen dienen. Diese Daten wurden in einem Software-Werkzeug zur Planung von Verkehrsmanagementlösungen integriert und dort zur Identifikation von Problemsituationen und zur Entwicklung/Digitalisierung von entsprechenden Maßnahmen genutzt. Für das Projekt kam das von PRISMA entwickelte Software-Werkzeug TRAFF-X® zum Einsatz. Die Auswahl der Maßnahmen und deren Beschreibung wurde in enger Abstimmung mit den Kommunen sowie einem projektbegleitenden Expertengremium durchgeführt. Bei der Ausgestaltung der Maßnahmenbeschreibungen erfolgte zudem eine Kategorisierung der Maßnahmen sowie eine Abschätzung der Wirkungsbereiche und Empfehlungen zu kombinierbaren Maßnahmen. Auf dieser Basis wurde der Leitfaden aufgebaut, um bei der Identifizierung und Auswahl nützlicher Maßnahmen für kleine und mittelgroße Kommunen eine Hilfestellung anzubieten. Am Beispiel der Pilotkommune Landau wurde eine effizient aufgebaute mikroskopische Verkehrssimulation als Werkzeug zur Bewertung einiger Maßnahmen untersucht. Verwendet wurde dafür die vom DLR als Open-Source-Tool entwickelte Verkehrssimulationssoftware Eclipse SUMO. Exemplarisch wurden die Auswirkungen der Einführung einer stadtweiten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und einer LSA-Optimierung auf den Verkehr sowie die Emissionen dargestellt. Das Simulationsmodell ermöglichte eine grobe Potenzialabschätzung der Maßnahmen. In den beteiligten Verwaltungen ist die Motivation zur zukunftsorientierten Gestaltung der Kommunen hoch. Durch die unterschiedlichen begrenzten Ressourcen müssen diese allerdings oft abschätzen und abwägen, welche Maßnahmen mit den verfügbaren Mitteln die gewünschten Effekte erzielen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 04:36:40 GMT</pubDate>
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      <title>Identifying and explaining changes in motorway crash types and causes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2441478</link>
      <description><![CDATA[Changes in context in how the road network is used over recent decades has altered the quantity, types and causes of crashes on all roads, especially on roads with high traffic demand such as motorways. Vehicles now drive closer together and often the required reaction is now less than the average headway between vehicles. Vehicles are now heavier, wider, and taller, and in heavy traffic, drivers’ forward vision is greatly reduced. Dynamic traffic (nucleations, shockwaves) and environmental factors are of greater influence due to the changing context, making driver tasks more complex and elevating crash risk. These result in conditions beyond human and vehicle capacity. In light of this, new questions were asked of the crash data which identified changes in crash types over time, especially in multi vehicle crashes. There are opportunities for road safety strategies to be expanded to address this changing context.]]></description>
      <pubDate>Tue, 15 Oct 2024 13:32:00 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Technische und rechtliche Rahmenbedingungen für Werbung auf Rastanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413938</link>
      <description><![CDATA[Auf Rastanlagen und Mitfahrerparkplätzen werden in den Bereichen der Parkflächen geringere Geschwindigkeiten gefahren, in den Rastbereichen sowie den Erholungsflächen kommt kein Straßenverkehr vor. Es ergibt sich somit die Frage, wie Werbung gestaltet und positioniert sein muss, sodass es zu keinen Verkehrsbeeinträchtigungen gemäß Paragraf 33 Straßenverkehrsordnung (StVO) kommt. Unter Beachtung der Forderung des Paragrafen 33 StVO, dass am Verkehr Teilnehmende durch Werbung weder in einer den Verkehr gefährdenden oder erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können, kann mit einer fachkundigen und umsichtigen Gefährdungsabwägung eine maßvolle Erlaubnis zur Aufstellung von Werbeflächen auf Rastanlagen unter Beibehaltung der Verkehrssicherheit ermöglicht werden, sofern bestimmte Aspekte berücksichtigt werden. Die Aufzählung der Aspekte erhebt keinesfalls den Anspruch auf eine generelle Anwendbarkeit, denn von der planerischen Einzelfallentscheidung mit ausreichendem Sachverstand kann das Werk nicht entbinden. Maßstäbe für generell mögliche Standorte und Ausrichtungen können im Laufe der Zeit durch Erfahrungswerte nach dem Testbetrieb erster Modellanlagen erarbeitet werden. Insofern ist auch eine Einstufung als „geeignet“ stets unter Vorbehalt unter Berücksichtigung der jeweiligen Gegebenheiten vor Ort zu betrachten. ABSTRACT IN ENGLISH: At rest areas and ride-sharing car parks, speeds are lower in the parking areas, and there is no road traffic in the rest areas or relaxation areas. This raises the question of how advertising must be designed and positioned so that it does not interfere with traffic in accordance with paragraph 33 Strassenverkehrsordnung (StVO). Considering the requirement of paragraph 33 StVO that traffic participants  cannot be distracted or inconvenienced by advertising in a way that endangers or aggravates traffic, a moderate permit for the installation of advertising spaces on rest areas can be granted with a competent and prudent risk assessment, while maintaining traffic safety, provided that certain aspects are considered. The presented list of aspects does not claim to be generally applicable, because this work cannot release from the planning decision for individual cases with sufficient expertise. Benchmarks for generally possible locations and orientations can be worked out over time through empirical values after the test operation of first model systems. In this respect, a classification as "suitable" must always be considered with reservations, considering the respective conditions on site.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Aug 2024 09:52:53 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zum Trägheitsradius von Fahrzeugrädern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2394452</link>
      <description><![CDATA[Gezeigt wird, dass das Massenträgheitsmoment eines Fahrzeugrads um die Drehachse am effektivsten durch das dimensionslose Verhältnis von Trägheitsradius zu Außenradius (abgeleitet aus der Reifendimension) beschrieben werden kann. Dargelegt werden der Kenntnisstand aufgrund der Literatur, theoretische Betrachtungen sowie Messungen im Rahmen eigener Pendelschwingversuche mit aufgehängtem Pkw-Rad. Die Vorgehensweise bei der Berechnung ist in der Unfallrekonstruktion bekannt, beispielsweise aus der Abschätzung des Gierträgheitsmoments von Pkw. ABSTRACT IN ENGLISH: The paper demonstrates that the wheel moment of inertia is most effectively described in terms of the radius of gyration as a certain percentage of the outer tyre radius und presents corresponding measuring results. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Jul 2024 10:10:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Unterschreitung von Maßen und Massen bei einem Großraum- oder Schwertransport (GST) und ihre Auswirkungen auf die Genehmigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2389411</link>
      <description><![CDATA[Nicht immer ist es möglich, die Abmessungen und Gewichte unteilbarer Ladung, die im Rahmen von Großraum- oder Schwertransporten (GST) zu befördern ist, bereits bei der Antragstellung eines GST exakt zu ermitteln. Untersucht wird, ob die Durchführung eines Großraum- oder Schwertransports unerlaubt erfolgt ist, wenn Kontrollbehörden Unterschreitungen von Maßen und/oder Massen feststellten, die außerhalb der geringen Toleranzen liegen, die in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Randnummer 95 zu Großraum-/Schwertransporten genannt sind. Die Hintergründe der Regelung in der VwV-StVO und die Auswirkung von Unterschreitungen auf die Erlaubnis/Genehmigung eines GST werden dargestellt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Jul 2024 08:52:55 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Automating 3D rollingstock clearance outlines</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350553</link>
      <description><![CDATA[The calculation of rollingstock clearances is critical to the transit-space design of any rail project and is used for multidisciplinary clash detection and within drawing deliverables. This traditionally manual process can present considerable time and cost implications. Existing tools that generate rollingstock outlines (also known as envelopes or profiles) may not account for the specific application of some standards (e.g., asymmetrical tolerances for inside/outside of curves in the Public Transport Authority of Western Australia’s (PTA) deemed-to-comply method), the specific rollingstock used in Perth, or produce continuous 3D Computer-Aided-Design (CAD) outputs. As the industry moves toward incorporating Buildings Information Modelling (BIM) on all new projects, it becomes crucial to seek alternative methods that provide greater digital functionality. Building a script in the Feature Manipulation Engine (FME) software allowed for continuous generation along alignments, accounting for nuances in standards whilst also providing an intuitive user interface with adjustable input parameters. The script can be applied to rail projects of any size, wherever clearances must be proved for multiple rollingstock. This streamlines an otherwise time-consuming process if using traditional excel spreadsheet calculations for one discrete location and vehicle at a time followed by manual CAD modelling. Instead, the script automatically generates continuous 3D meshes of the clearance outlines allowing for clash detection of all rollingstock types within a project’s federated BIM model. Cuts may also be taken through any point along the alignment to demonstrate clearances in cross section drawings. Where other tools fall short in providing evidence of correct application and calculation, this script can deliver a proof of calculation to substantiate the outputs. This automated workflow allows for rapid recalculation and modelling of clearances when the track alignment requires amending during design development, saving time and improving interdisciplinary coordination. Wider applications of the script being explored include allowing for other clearance calculation methods and applying this methodology to Overhead Line Equipment (OLE) pantographs for checking electrical clearances.]]></description>
      <pubDate>Fri, 08 Mar 2024 09:52:35 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Brauchen wir neue Bau- und Betriebsvorschriften für Fahrräder und Pedelecs?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2296661</link>
      <description><![CDATA[Lastenfahrräder und -pedelecs sowie ihre Anhänger haben im Vergleich zu den klassischen Fahrrädern/Pedelecs und ihren Anhängern inzwischen deutlich größere Dimensionen, für die die Radwege nicht ausgelegt sind, oftmals fehlen auch geeignete Abstellflächen für die größeren Fahrzeuge. Einige Probleme werden beispielhaft beschrieben und es wird dargelegt, welche Bau- und Betriebsvorschriften deshalb konkretisiert beziehungsweise ergänzt werden sollten. Gefordert wird, in einem eigenen Abschnitt der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) spezifische und hinreichend bestimmte Vorgaben für diese Fahrzeuge unter anderem zu den Fahrzeugabmessungen, zum Gesamtgewicht, zum Personentransport, zum Anhängerbetrieb, zur Verhütung von Leistungsmanipulationen (Tuning) und zur Berechnung der Nenndauerleistung einzufügen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Dec 2023 09:30:17 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Lösungsstudie zur Umsetzung der ASR A5.2 im Kontext mit der Herstellung von Betonfahrbahndecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2296544</link>
      <description><![CDATA[Im Jahr 2018 wurden die Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2 „Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen“ veröffentlicht, um einen verbesserten Arbeitsschutz für Beschäftigte auf Straßenbaustellen zu erreichen. Diese beinhalten Vorgaben zu Arbeits- und Sicherheitsräumen, die sich in Abhängigkeit von Arbeitsstelle, Fahrzeugrückhaltesystem und Maßnahme ergeben. Zudem wurde im Jahr 2021 mit Aktualisierung der „Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ die Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Verkehrsführungen erhöht. Bei Berücksichtigung der Mindestbreiten aus beiden Regelwerken und unter Beachtung von Arbeitsbreiten notwendiger Maschinen und Geräte herkömmlicher Bauweisen und -verfahren ist ein Aufrechterhalten des Verkehrs auf der betroffenen Fahrbahn bei einigen Regelquerschnitten nicht mehr möglich, sodass zur Durchführung der Arbeiten eine Vollsperrung der Fahrbahn beziehungsweise Richtungsfahrbahn erforderlich wird. Konfliktbetrachtungen sollten zeigen, welche Maßnahmen an Betonfahrbahnen mit möglichst unveränderter Verfügbarkeit durchgeführt werden können beziehungsweise welche Änderungen notwendig sind, um weitreichende Verkehrseinschränkungen aufgrund der Baumaßnahme zu vermeiden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass eine pauschale Betrachtung nicht möglich und vielmehr der jeweilige Querschnitt als Einzelfall zu betrachten ist. Die im Projekt gemachten Annahmen führten zu dem Ergebnis, dass Einschränkungen der Verfügbarkeit oftmals nicht zu vermeiden waren. Die Betrachtung alternativer Plattengeometrien kam zu dem Ergebnis, dass diese oftmals nicht zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Die rechnerischen Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass sich alternative, insbesondere kleinere Plattengeometrien positiv auf Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit der Konstruktion auswirken. Die Fugenanzahl erhöht sich, die Belastungen des Fugensystems sind aber entsprechend geringer, sodass eine längere Nutzbarkeit erwartet werden kann. Der Einsatz von Schnellbeton verringert zwar die Gesamtdauer der Baumaßnahme, bringt jedoch gegenüber „Normalbeton“ keine weiteren Vorteile, da der für die anzusetzenden Arbeitsraumbreiten maßgebende Arbeitsschritt identisch ist. Durch den Einsatz von Fertigteilen, bei deren Einbau Arbeiten über den Fugen den maßgebenden Arbeitsschritt darstellen, kann ein Plattenaustausch in zwei Bauphasen teilweise noch erfolgen während bei Schnellbeton auch mit Längsteilung der Platte kein ausreichender Raum zur Verfügung steht. Fertigteile können daher dazu beitragen, Verkehrseinschränkungen zu reduzieren. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass pauschale Lösungen nicht möglich sind, da sich die Randbedingungen teilweise deutlich unterscheiden. Demnach ist es auch nur schwer möglich, Ergänzungen in den aktuellen Regelwerken vorzunehmen, ohne Parameter festzusetzen. Die nach den ASR A5.2 anzusetzenden Breiten sind nur dann anzuwenden, wenn sich auch tatsächlich Arbeiter in dem entsprechenden Bereich aufhalten. Werden Arbeiten automatisiert beziehungsweise teilautomatisiert ausgeführt und ist kein Personal im Grenzbereich zum fließenden Verkehr notwendig, können Sicherheitsabstände und Arbeitsraumbreiten entfallen. Im Hinblick darauf sind in Zukunft Systeme zu entwickeln, die im Gefahrenbereich eingesetzt werden können. Somit würde mehr Breite der Fahrbahn für den Verkehr und den Arbeitsbereich zur Verfügung stehen. Die Verfügbarkeit von Streckenabschnitten und die Sicherheit auf Arbeitsstellen könnten somit verbessert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In 2018, the Technical Rules for Workplaces ASR A5.2 “Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr – Straßenbaustellen“ were published to achieve improved workplace safety for employees on road construction sites. These include specifications for work and safety areas, which depend on the work site, vehicle restraint system and work measures. In addition, the minimum width of temporary lanes in traffic routing was increased in 2021 with the update of the “Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen “. When considering the minimum widths from both guidelines and considering the working widths of necessary machines and equipment of conventional construction methods and procedures, it is no longer possible to maintain traffic on the affected pavement for some standard profiles, so that a full closure of the pavement or directional lane becomes necessary to carry out the work. Conflict analyses should show which measures can be carried out on concrete pavements with unchanged availability or which changes are necessary to avoid far-reaching traffic restrictions due to the construction measure. The investigations have shown that a blanket approach is not possible and that the individual profile has to be considered as a case-by-case approach. The assumptions made in the project led to the conclusion that restrictions in availability were often unavoidable. The consideration of alternative slab geometries showed, that these often do not contribute to an improvement of the situation. However, the mathematical investigations showed that alternative, especially smaller slab geometries have a positive effect on the load-bearing capacity and durability of the construction. The number of joints increases, but the loads on the joint system are correspondingly lower, so that a longer service life can be expected. Although the use of fast-setting concrete reduces the overall duration of the construction project, it does not bring any further advantages compared to “normal concrete”, as the work step that is decisive for the working space widths to be applied is identical. The use of prefabricated elements, in which work above the joints is the decisive work step, allows slab replacement to be carried out in two construction phases, whereas with rapid concrete there is insufficient space available even with longitudinal division of the slab. Precast elements can therefore help to reduce traffic restrictions. The investigations have shown that general solutions are not possible, as the boundary conditions differ significantly in some cases. Accordingly, it is also difficult to make additions to the current regulations without setting parameters. The widths to be applied according to ASR A5.2 are only to be used if workers are actually present in the corresponding area. If work is carried out automatically or partially automatically and no workers are required near the boundary to flowing traffic, safety distances and working space widths can be eliminated. With this in mind, systems must be developed in the future that can be used in the dangerous area. Thus, more width of the roadway would be available for traffic and the working space. The availability of road sections and safety at work sites could thus be improved. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Dec 2023 15:16:26 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Shifting the focus: smaller electric vehicles for sustainable cities</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2289124</link>
      <description><![CDATA[Like-for-like replacement of fossil-fuel-powered vehicles by identical electric-powered vehicles is thought to be the main uptake pathway for electric vehicle (EV) uptake. However, what characterises global passenger and freight EV markets is the emerging uptake of smaller, lighter and shorter-ranged vehicle types specially designed for urban areas. A shift towards a broader EV uptake could be an opportunity for more sustainable and electric urban mobility systems – with comparatively lower electricity and charging infrastructure demand and battery materials needs, lower emissions and safer city streets. This report identifies the main use cases that could be part of such a broader and sustainable EV uptake. It also quantifies the sustainability impacts of different EV uptake scenarios that vary in vehicle fleet composition and degrees of electrification ambition. Finally, it gives recommendations on how authorities could leverage the passenger and freight EV transition for more sustainable cities.]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Nov 2023 16:03:02 GMT</pubDate>
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    </item>
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