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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Automotive Cybersecurity. Chancen und Risiken vernetzter Mobilität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569831</link>
      <description><![CDATA[Vernetzte Fahrzeuge sind anfällig für Angriffe durch Cyberkriminelle, beispielsweise für die Manipulation von Systemen, die Informationsweitergabe oder die Außerbetriebsetzung von Diensten. Dargestellt wird, was Cybersecurity im Fahrzeugsektor bedeutet: im Gegensatz zur funktionalen Sicherheit von Fahrzeugen, geregelt in der Norm ISO 26262, soll durch Cybersecurity-Maßnahmen die Sicherheit von Fahrzeugen vor Angriffen von außen abgesichert werden. Fahrzeughersteller müssen aufgrund der UN/ECE-Regelung Nummer 155 nachweisen, dass sie angemessene Schutzvorkehrungen implementiert haben, dazu ist ein Cybersecurity-Managementsystem vorgeschrieben. Ergänzend legt die UN/ECE-Regelung Nummer 156 fest, dass ein Software-Update-Managementsystem im Fahrzeug vorhanden sein muss. Die beiden Regelungen sind seit Juli 2022 für neue Fahrzeugtypen verpflichtend und gelten seit Juli 2024 für alle Neufahrzeuge in den UNECE-Mitgliedsstaaten. Der Beitrag beschreibt die gesetzlichen Rahmenbedingungen, geht auf die Kosten von Cybersecurity ein und umreißt die Identifikation von Bedrohungen. Die Norm ISO/SAE 21434, welche das Cybersecurity-Engineering beschreibt, empfiehlt hierzu eine Bedrohungsanalyse.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Aug 2025 11:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Automatisierte Rechtsanwendung und ihre Grenzen: am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens unter besonderer Berücksichtigung von StVG/StVO – zugleich ein Beitrag zur zunehmenden Bedeutung der Formalisierung des Rechts im Zeitalter der Digitalisierung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427386</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation befasst sich in fünf Kapiteln mit der automatisierten Rechtsanwendung und ihren Grenzen am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens mit einem Fokus auf das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung. Aufgrund zunehmender Automatisierung im Straßenverkehr wird der Frage nachgegangen, ob der Regelungsgehalt der geltenden verhaltensrechtlichen Verkehrsvorschriften des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung für das automatisierte und autonome Fahren ausreichend ist. Zunächst erfolgt ein Überblick über die technischen Implikationen, wie beispielsweise die Stufen des automatisierten Fahrens und deren rechtliche Auswirkungen, die Sensorik sowie technische Grenzen der Umfelderfassung. Anschließend werden gesetzliche Anforderungen an das automatisierte und autonome Fahren herausgearbeitet und aufgezeigt, wie diese umgesetzt werden müssen. Am Beispiel der Dilemmasituation wird aufgezeigt, dass Anforderungen an die Programmierung auch aus einem nicht normierten Anwendungsfall erwachsen. Es wird diesbezüglich analysiert, wie sich Fahrzeuge in einer solchen Situation verhalten müssen und ob eine rechtssichere Lösung erarbeitet werden kann. Sodann wird am Beispiel des Abbremsens der Regelungsgehalt der Straßenverkehrsordnung betrachtet und untersucht, ob die geltenden Verkehrsvorschriften durch automatisierte und autonome Fahrzeuge umgesetzt werden können. Schließlich wird am Beispiel der Formalisierung des Rechts aufgezeigt, wie geltende Gesetze angepasst werden müssen und dass die Formalisierung des Rechts an Bedeutung gewinnt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zur UNECE-Regelung Nummer 155: Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2414003</link>
      <description><![CDATA[Die ECE-Regelung Nummer 155 "Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems" kann als Meilenstein bezeichnet werden, wenn es darum geht, Fahrzeuge und Insassen vor Cyberkriminalität besser zu schützen. Die Regelung verlangt insbesondere eine Konformitätsbescheinigung für ein Cybersecurity-Managementsystem (CSMS) von den Herstellern. Sie findet im Kern erst ab dem 1.07.2024 Anwendung, doch bereits seit ihrer Veröffentlichung im Jahr 2021 ist für alle Typgenehmigungen nachzuweisen, dass im Rahmen der Fahrzeugentwicklung dem Aspekt der Cybersicherheit angemessen Rechnung getragen worden ist. Sie war somit auch vor der EU-Verordnung 2019/2144 anzuwenden, die seit dem 06.07.2022 durch die verpflichtende Einführung von Fahrzeugsicherheitssystemen in der EU die Zahl der Getöteten und Verletzten im Straßenverkehr weiter vermindern soll. Dargelegt wird, für welche Fahrzeugtypen die ECE-Regelung Nummer 155 gilt und unter welchen Voraussetzungen/Bedingungen eine Typgenehmigung erfolgt beziehungsweise versagt wird. Im Fokus der ECE-Regelung steht das anerkannte Bedrohungspotenzial (Schwachstellen beziehungsweise Angriffsmethoden) und Bedrohungsminderungsmaßnahmen. Nicht festgelegt wurde jedoch, wann Herstellermaßnahmen ausreichend sind. Als Leitlinie für die technische Umsetzung der UNECE-Regelung Nummer 155 dient die Norm ISO/SAE 21434 "Road vehicles - Cybersecurity engineering".]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Regulierung von Verkehrsinformationssystemen als kritische Infrastruktur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413933</link>
      <description><![CDATA[Gefordert wird, dass Verkehrsinformationssysteme (VIS) als kritische Infrastruktur begriffen, regulatorisch weiter entwickelt und ausreichend gegen Angriffe abgesichert werden müssen. Das „Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (IVSG)“ definiert VIS als intelligente Verkehrssysteme (Intelligent Transport Systems, ITS). Technologien und Anwendungsfälle für innovative ITS-Ansätze wie beispielsweise Ad-hoc-Netzwerke und kooperative Systeme (C-ITS) haben sich zuletzt stark weiterentwickelt. Auswirkungen neuer Erkenntnisse und Technologien auf die bereits verbreiteten, intelligenten Transportsysteme wurden jedoch weniger beachtet; gleiches gilt für die Absicherung der älteren Systeme. Ein stark genutztes VIS stellt der Traffic Message Channel (TMC) über den klassischen, analogen Rundfunk (Radio Data System, RDS) dar, bei dem digitale Meldungen parallel und unhörbar zum laufenden Rundfunkprogramm übertragen werden (RDS-TMC). Bei RDS-TMC sind Angriffe in Form der gezielten Beeinflussung von Verkehrsflüssen einer großen Zahl von RDS-TMC-Nutzern vorstellbar. RDS-TMC und Nachfolgesysteme stellen daher kritische Infrastrukturen entsprechend der "Verordnung zur Bestimmung Kritischer Infrastrukturen nach dem BSI-Gesetz (BSI-KritisV)" dar. Der Beitrag blickt auf die Rechtsgrundlagen zu Verkehrsinformationssystemen als kritischer Infrastruktur und befasst sich mit ihrer aktuellen IT-Sicherheit. Aufgezeigt werden unmittelbare straf- und bußgeldrechtliche Konsequenzen aus Angriffen auf RDS-TMC. Des Weiteren wird auf Handlungsbedarfe im technischen und regulatorischen Bereich (Stand der Technik, aktuell eingesetzte VIS, normative Rahmenbedingungen) eingegangen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Rechtsfragen zu Testfeldern zur Erforschung automatisierter und vernetzter Mobilität. Überblick über rechtliche Aspekte mit Fokus auf Cybersicherheit und Datenschutz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2413932</link>
      <description><![CDATA[Bei Testfeldern zur Erforschung von automatisierten/autonomen Fahrzeugfunktionen sowie weiterer Funktionen von Kraftfahrzeugen kommen Datenschutz und Datensicherheit eine besondere Bedeutung zu, denn nicht nur die getesteten Kraftfahrzeuge, sondern auch die Testfelder selbst stellen ein potenzielles Angriffsziel dar. Neben dem Schutz von personenbezogenen Daten und dem Schutz von Geschäftsgeheimnissen steht insbesondere die IT-Sicherheit im Fokus. Je nach Datenart sind unterschiedliche Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Weder ist der Begriff des "Testfelds" juristisch eindeutig definiert, noch existiert eine spezielle Rechtsgrundlage, in welcher die Anforderungen an den Datenschutz und die Datensicherheit im Zusammenhang mit Testfeldern zusammengeführt und normiert sind. Einschlägig können unterschiedliche Gesetze sein, die sich in ihren Anforderungen an unterschiedliche Normadressaten richten (zum Beispiel Antragsteller, Betreiber beziehungsweise Nutzer von Testfeldern, die auch rollenidentisch sein können). Gesetze können unmittelbar anzuwenden sein, oder aber mittelbar oder in bestimmten Konstellationen. Im Hinblick auf die Informationssicherheit in Testfeldern werden einschlägige Vorschriften, insbesondere die UN-ECE-Regelungen Nummer 155-157, der europäische und der nationale Rechtsrahmen dargestellt. Des Weiteren werden die Rechtsgrundlagen des hoch- und vollautomatisierten Fahrens und des autonomen Fahrens vorgestellt. Konkretisierend kommt die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) hinzu. Rechtsgrundlagen zum teleoperierten Fahren gibt es (bislang) nicht. Des Weiteren wird das europäische Datenschutzrecht (Datenschutzgrundverordnung, DS-GVO) hinsichtlich Anwendungsbereich, datenschutzrechtlicher Rolle des Testfeldbetreibers, Rechtmäßigkeit der Datenverarbeitung, Datenschutzgrundsätzen, Informationspflichten des Verantwortlichen sowie technischen/organisatorischen Maßnahmen der Datensicherheit erörtert. Abschließend wird auf die Rechtsgrundlagen der Produkt- und Produzentenhaftung sowie auf den Bereich der Technical Compliance geblickt, welche insbesondere für die Fahrzeughersteller von Bedeutung sind.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die außervertragliche Haftung für automatisierte Fahrzeuge: auf Grundlage des Achten Gesetzes zur Änderung des StVG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2384717</link>
      <description><![CDATA[Rechtssicherheit ist für den Einsatz autonomer Fahrzeuge sowohl für Autofahrer und -halter als auch für Automobilhersteller essenziell. Diesem Ruf ist der Gesetzgeber gefolgt. Mit dem Achten Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 16.06.2017 wurde versucht, den neuen Mobilitätsinnovationen den passenden rechtlichen Rahmen zu bieten. Oftmals wird eine Haftungsverschiebung zu Lasten der Hersteller proklamiert. Eine entsprechende Anspruchsgrundlage enthalten die gesetzlichen Neuregelungen jedoch nicht. Im Mittelpunkt steht daher (weiterhin) die Frage, wer in welchem Umfang für Unfalle automatisierter Fahrzeuge haftet. Dabei müssen in dem Spannungsfeld zwischen Halter, Fahrer und Hersteller insbesondere auch die Interessen der Geschädigten ausreichend berücksichtigt werden. Der Einsatz zunehmender Automatisierung darf nicht zu einer Beeinträchtigung des haftungsrechtlichen Schutzes möglicher Unfallopfer führen. Vor diesem Hintergrund erscheint es zweifelhaft, ob die gesetzlichen Neuregelungen, wie versprochen, Klarheit und Rechtssicherheit gewährleisten und die Haftungsfrage adäquat und sachgerecht lösen. Nach einer Einführung werden die erforderlichen begrifflichen und technischen Grundlagen des automatisierten Fahrens sowie die bewährten Grundprinzipien des zivilrechtlichen Haftungsrechts dargestellt. Anschließend werden die gesetzlichen Neuerungen vorgestellt, um auf dieser Grundlage die Haftung für Unfalle automatisierter Fahrzeuge im Straßenverkehr eingehend zu prüfen. Im Fokus steht die außervertragliche Haftung, speziell Inhalt und Umfang der Pflichten bei Straßenverkehrsunfällen. Dabei beschränkt sich die Untersuchung auf das bewährte "3-Säulen-Modell" aus Halter, Fahrzeugführer und Hersteller. Hier sollen im Besonderen die Einwirkungen der Neuregelungen des Achten Gesetzes zur Änderung des StVG auf die verschiedenen Haftungsakteure untersucht werden. Abschließend bleibt die praktische Tauglichkeit der gesetzlichen Regelungen für automatisierte Fahrzeuge zu beleuchten. Kern ist insoweit die Problematik nach der interessengerechten Verteilung des Haftungsrisikos für automatisierte Fahrzeuge. Dabei bleiben ethische, zulassungs- und datenschutzrechtliche Fragen genauso außer Betracht wie kollisionsrechtliche und internationale Problematiken. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Maschinelle Lernverfahren zur videobasierten Intentionserkennung von Radfahrern mit stationären Kameras</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364525</link>
      <description><![CDATA[Im Verkehr der Zukunft werden sich immer mehr automatisierte Fahrzeuge die Straße mit Radfahrern teilen. Um eine sichere Interaktion zu gewährleisten, müssen automatisierte Fahrzeuge neben der aktuellen Position eines Radfahrers auch dessen zukünftige Positionen schätzen. Während moderne Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet sind, kommt es besonders an dicht befahrenen Knotenpunkten, wie innerstädtischen Kreuzungen, häufig zu Verdeckungssituationen durch andere Verkehrsteilnehmende. Diese Situationen können durch infrastrukturbasierte Kameras aufgelöst werden. Durch höhergelegene Anbringungsorte der Kameras können Verdeckungssituationen vermieden und eine hochgenaue Modellierung des Fahrzeugumfelds generiert werden. In der Arbeit wurden maschinelle Lernverfahren zur videobasierten Intentionserkennung bei Radfahrenden entwickelt und evaluiert. Die für die Untersuchungen verwendeten Videodaten wurden durch ein Weitwinkel-Stereokamerasystem, bestehend aus zwei hochauflösenden Kameras, erfasst. Ziel war die Intentionserkennung bei Radfahrenden. Hierzu zählen sowohl die Detektion des Bewegungszustands des Radfahrers, wie zum Beispiel Warten oder Losfahren als auch die Vorhersage der zukünftigen Positionen. Zu den Kernthemen der Arbeit gehören die Einbeziehung von Videodaten in den Intentionserkennungsprozess, die Verwendung von geschätzten Bewegungszuständen zur Verbesserung der Trajektorienprädiktion und die Entwicklung von probabilistischen Verfahren zur Trajektorienprädiktion. Durch die Einbeziehung von Videodaten wurden in den Bereichen der Bewegungszustandsdetektion und der Trajektorienprädiktion deutliche Verbesserungen im Vergleich zu positionsbasierten Methoden erzielt. Im Bereich der probabilistischen Trajektorienprädiktion konnte durch die Kombination aus Bewegungszustandsdetektion und Trajektorienprädiktion ein Verfahren entwickelt werden, welches den aktuellen Stand der Technik übertrifft. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 May 2024 14:05:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Autonomes Fahren: die aktuelle Lage in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2294264</link>
      <description><![CDATA[Autonomes Fahren wird bereits seit einigen Jahren in Politik und Medien diskutiert, teilweise sehr kontrovers. Doch was genau versteht man unter autonomem Fahren? Wie ist der technische und rechtliche Status quo des autonomen Fahrens in Deutschland? Und welche Herausforderungen stehen in naher Zukunft durch die zunehmende Verbreitung von autonomen Fahrzeugen auf unseren Straßen an, die dringend einer schnellen Lösung bedürfen? Mit dem Begriff autonomes Fahren beschreibt man selbstfahrende Fahrzeuge oder Transportsysteme, die sich ohne Eingriff des menschlichen Fahrers zielgerichtet fortbewegen. Vollkommen autonom fahren bereits heute in vielen Betrieben unter anderem selbstfahrende Gabelstapler oder auch schienengeführte Personentransportsysteme. Darüber hinaus gibt es in Deutschland eine Reihe von Teststrecken für autonomes Fahren, so zum Beispiel in Hamburg oder Karlsruhe, auf denen selbstfahrende Shuttles für die Personen- und Güterbeförderung erprobt werden. Auch auf den Straßen gab es bereits Tests mit vollständig autonom fahrenden Autos. 2013 fuhr beispielsweise ein Prototyp der Mercedes-Benz S-Klasse von Mannheim nach Pforzheim und zurück. Mercedes-Benz hat auch die weltweit erste System-Genehmigung für hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 erhalten, die international gültig ist. Das sogenannte "Drive Pilot"-System, bestehend aus Soft- und Hardware, wird Kunden der Premium-Modell-S-Klasse seit Mai 2022 erstmals angeboten. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 09:54:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein Masterplan für die Digitalisierung im Bundesfernstraßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2294261</link>
      <description><![CDATA[Effizienter planen, nachhaltiger bauen, moderne Arbeitsmethoden umsetzen, die Branche attraktiver machen. Das sind nur einige der Vorteile, die der Einsatz der BIM-Methode bei der Planung und beim Bau von Bundesfernstraßen mit sich bringt. Bis 2025 soll BIM, kurz für Building Information Modeling, der bundeseinheitliche Standard für die technische Verwaltung aller Bundesfernstraßen werden. Mit der Veröffentlichung des Masterplans BIM Bundesfernstraßen im Oktober 2021 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) der Digitalisierung einen weiteren Schub gegeben. Der Masterplan definiert das gemeinsame Verständnis von BIM im Bundesfernstraßenbau und erläutert die mit der Implementierung von BIM verfolgten strategischen Ziele. Darüber hinaus ist in der Implementierungsstrategie der Weg zum Zukunftsbild "Digitaler Zwilling Bundesfernstraßen" über ein dreistufiges Phasenmodell der BIM-Einführung definiert. Unterstützt wird die stufenweise Implementierung von BIM durch die Bereitstellung bundesweit einheitlicher Rahmendokumente. Mit der Implementierungsstrategie und dem Zukunftsbild ist der Masterplan Wegweiser für die Autobahn GmbH und die Auftragsverwaltungen der Länder und leitet eine ambitionierte und gemeinsame Weiterentwicklung von BIM im Bundesfernstraßenbau ein. Im Fachsymposium am 08.12.2021 stellte das BMDV den Masterplan einer breiten Fachöffentlichkeit vor. Das Symposium leistete damit einen wesentlichen Beitrag zur Implementierung des Masterplans BIM Bundesfernstraßen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Plan more efficiently, build more sustainably, implement modern working methods, make the industry more attractive. These are just some of the advantages of using the BIM method when planning and constructing federal trunk roads. By 2025, BIM, short for Building Information Modeling, is to become the nationwide standard for the technical administration of all federal trunk roads. With the publication of the BIM master plan for federal trunk roads in October 2021, the Federal Ministry for Digital Affairs and Transport (BMDV) gave digitization a further boost. The master plan defines the common understanding of BIM in federal trunk road construction and explains the strategic goals pursued with the implementation of BIM. In addition, the implementation strategy defines the way to the vision of the future “digital twin federal trunk roads" via a three-stage phase model of the BIM introduction. The gradual implementation of BIM is supported by the provision of nationwide standard framework documents. With the implementation strategy and the vision of the future, the master plan is a signpost for the Autobahn GmbH and the order administrations of the federal states and initiates an ambitious and joint further development of BIM in federal trunk road construction. At the specialist symposium on December 8, 2021, BMDV presented the master plan to a broad specialist audience. The symposium thus made a significant contribution to the implementation of the master plan BIM federal trunk roads.]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 09:54:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>V2X/C-V2X: Testen der Infrastruktur für automatisiertes Fahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2062948</link>
      <description><![CDATA[Die Infrastruktur wird eine Schlüsselrolle für den automatisierten oder autonom fahrenden Verkehr einnehmen. Dazu muss diese mit verlässlichen Kommunikationslösungen ausgestattet sein, die vor Inbetriebnahme entsprechend getestet und im Zuge von Wartungsarbeiten regelmäßig überprüft wird. Liegt derzeit der Fokus noch auf der Übertragung von Informationen für den menschlichen Fahrer mittels V2X-Kommunikation, werden in Zukunft kooperative Fahrfunktionen, bei denen sich mehrere Fahrzeuge und die Infrastruktur über V2X abstimmen, mehr und mehr an Bedeutung gewinnen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The infrastructure will play a key role for automated or autonomous driving. To this end, it must be equipped with reliable communication solutions that are tested accordingly prior to commissioning and regularly checked in the course of maintenance work. While the focus is currently still on transmitting information for the human driver via V2X communication, cooperative driving functions in which several vehicles and the infrastructure coordinate via V2X will become increasingly, important in the future]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Dec 2022 09:14:35 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zeitliche und räumliche Durchdringung automatisierter Fahrzeuge – eine Untersuchung für die Schweiz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2062947</link>
      <description><![CDATA[Automatisierte Fahrzeuge werden zukünftig Teil der Fahrzeugflotte sein. Behörden stehen vor der Herausforderung, dass gegebenenfalls notwendige Maßnahmen frühzeitig ergriffen werden müssen, um auch in Zukunft die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur zu gewährleisten. Dabei ist aufgrund der verschiedenen Einflussfaktoren auf die zukünftige Entwicklung der automatisierten Fahrzeuge noch unklar, wie die zeitliche und räumliche Durchdringung der Fahrzeuge in Bezug auf die Flotte und das Straßennetz verlaufen wird. Mithilfe eines Flottenmodells und unter Berücksichtigung von unterschiedlichen Migrationsszenarien wurde dieser Durchdringungsprozess im Auftrag des Bundesamts für Straßen der Schweiz (ASTRA) für die gesamte Schweiz genauer untersucht. Dabei werden auch Einflüsse der unterschiedlichen Treiber und der gestaffelten Straßenfreigabe für automatisierte Fahrzeuge auf die Durchdringung berücksichtigt. Es zeigt sich, dass noch bis über das Jahr 2050 hinaus eine längere Phase mit Mischverkehr von automatisierten und konventionellen Fahrzeugen im Netz vorliegen wird und auch nur ein Teil der Fahrzeugflotte bis dahin automatisiert sein wird. Die mit diesem Mischverkehr verbundenen Herausforderungen für den Verkehrsablauf und dessen Effekte auf die Verkehrssicherheit gilt es deshalb, auch zukünftig und aufbauend auf Busch et al., genau zu untersuchen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the future, automated vehicles will be part of the vehicle fleet. Public authorities face the challenge, which possibly necessary measures need to be taken timely in order to guarantee the safety and performance of the infrastructure. However, due to the different factors influencing the future development of automated vehicles, it is still unclear how the temporal and spatial penetration rate of the vehicles in the fleet and the road network will look like. On behalf of the Federal Roads Office (FEDRO) this diffusion process was investigated in more detail for Switzerland, with the help of a fleet model, taking into account different migration scenarios. Therefore, this work analyzes different influencing factors (drivers) and staggered road approval for automated vehicles and their influences on the penetration rate of automated vehicles. It is shown that there will be a longer phase with mixed traffic, consisting of automated and conventional vehicles, until and beyond 2050. Furthermore, only a part of the Swiss vehicle fleet will be automated by then. Building on Busch et al. [1], the challenges for traffic flow associated with mixed traffic scenarios and its effects on traffic safety must therefore be investigated in depth in the future.]]></description>
      <pubDate>Tue, 20 Dec 2022 09:14:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ÖV-Umlaufoptimierung unter Nebenbedingungen von E-Fahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2026113</link>
      <description><![CDATA[Die Umlaufoptimierung für Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) muss eine Reihe zusätzlicher Randbedingungen beachten, wenn die eingesetzten Fahrzeuge batterieelektrisch angetrieben werden. Dann reicht die Batteriekapazität oft nicht für einen kompletten Betriebstag aus. Für das Nachladen untertags existieren unterschiedliche Strategien, die sich in Kosten und Zeitbedarf unterscheiden. In dem Paper wird eine Erweiterung der Umlaufoptimierung beschrieben, mit der Umläufe unter Reichweiten-Nebenbedingungen optimiert werden können. Ein Beispiel zeigt, wie sich damit der Fahrzeugmehrbedarf abschätzen lässt und dadurch unterschiedliche Ladestrategien planerisch bewertet werden können. Die eingesetzte Planungsmethode eignet sich verallgemeinert auch für die Behandlung anderer Erweiterungen des Optimierungsproblems. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Sep 2022 12:37:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Wie autonomes Fahren die Straßen der Städte verändern könnte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1999847</link>
      <description><![CDATA[Kaum eine Entwicklung repräsentiert die digitale Transformation der Mobilität besser als die Entwicklung des autonomen Fahrens. Diese wird auch starke Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur und den öffentlichen Raum insgesamt haben. Im Vordergrund der Diskussion steht derzeit der Ausbau der (straßenseitigen) Infrastruktur für Sensorik und C2X-Kommunikation. Doch autonomes Fahren wird absehbar wesentlich mehr Auswirkungen auf die Infrastruktur und den öffentlichen Raum haben als nur zusätzliche verkehrstechnische Komponenten. Der Beitrag diskutiert am Beispiel der Stadt Karlsruhe mögliche Auswirkungen des autonomen Fahrens im Jahr 2040 auf das Verkehrsgeschehen und den öffentlichen Raum. Es werden ein "Trend"− und ein "Sharing"-Szenario gegenübergestellt − mit ihren Chancen und Risiken für die Stadt. Da Straßen einen Lebenszyklus in einer Größenordnung von mehreren Jahrzehnten haben, sind bereits heute Entscheidungen angeraten, wenn die Entwicklung in eine stadtverträgliche und nachhaltige Richtung gehen soll. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 01 Aug 2022 11:10:49 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Autonomes Fahren − ein Gesetzesentwurf führt in die Zukunft</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1996850</link>
      <description><![CDATA[Der Entwurf für das Straßenverkehrsgesetz der Bundesregierung ist zunächst sprachlich nicht einwandfrei. So handelt es sich nicht um einen Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren. Dies entspricht gemäß dem gültigen Standard der SAE J3016 dem Level 5. Vielmehr handelt es sich um einen Entwurf für die Legalisierung von Fahrfunktionen, die der Stufe 4 zugerechnet werden können und somit vollautomatisiert sind. Dies wiederum klärt die Ungewissheit in Bezug auf die Rechtmäßigkeit von automatisierten Fahrfunktionen im Sinne der Paragrafen 1a, 1b StVG (Straßenverkehrsgesetz). Positiv hervorzuheben ist jedoch, dass Fragen der Verantwortlichkeit im Haftungsfall geregelt wurden. Die Haftung des Fahrzeugführers entfällt naturgemäß. An seine Stelle tritt die Technische Aufsicht, die haftbar gemacht werden kann, wenn sie ihren Aufgaben nicht unverzüglich nachkommt. Die Haftung des Fahrzeughalters wurde beibehalten und um eine Pflicht zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit ergänzt. Der Fahrzeughersteller hingegen soll die Cybersicherheit gewährleisten. Ferner ist die Dilemma-Situation legal nicht nur erwartungsgemäß zugunsten des Schutzes von Menschenleben gelöst worden, sondern auch klargestellt worden, dass eine Abwägung anhand von persönlichen Merkmalen nicht stattfinden soll. Trotz der Möglichkeiten, die der Gesetzesentwurf eröffnet, ist festzustellen, dass vollautomatisierte Fahrzeuge auch nach Vorstellung des Gesetzgebers in näherer Zukunft von kommunalen oder gewerblichen Fahrzeughaltern genutzt werden und noch eher ungeeignet für private Halter sind. Abschließend kann festgestellt werden, dass das Gesetz einige positive Ansätze verfolgt und Deutschland in Bezug auf die Legalisierung von vollautomatisierten Fahrsystemen einen weiteren Schritt in Richtung Digitalisierung in die Zukunft führt. Dabei werden frühere Fragen rund um automatisiertes Fahren gelöst, andere jedoch neu aufgeworfen. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 22 Jul 2022 16:07:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1996850</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Recht und Ethik bei der Entwicklung von Künstlicher Intelligenz für die Mobilität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1969846</link>
      <description><![CDATA[Werden die Fähigkeiten von Rechnern erweitert, indem über die reine Abarbeitung von Algorithmen hinaus ein System selbstlernend, schlussfolgernd und selbstkorrigierend arbeiten kann, so spricht man von Künstlicher Intelligenz. Durch KI können in disruptiver Weise Businessmodelle, Organisationen, das gesellschaftliche und private Leben wie auch die Mobilität betroffen sein. Der Einsatz von KI wirft Fragestellungen zu Recht und Ethik auf, die bereits bei der Entwicklung von KI-Systemen zu klären sind und integral in KI-Anwendungen eingebunden werden müssen. Ziel ist,  technologisch sinnvolle KI-Entwicklungen zu fördern ohne dabei grundlegende Freiheits- und Persönlichkeitsrechte der Menschen außer Kraft zu setzen. Verantwortung und Verantwortlichkeit, Grundrechte, Regeltreue der KI-Anwendungen sowie ein geeigneter Rechtsrahmen spielen bei den rechtlichen Implikationen von KI eine zentrale Rolle. Bei den ethischen Implikationen von KI geht es um Respekt vor der Würde und Freiheit des Menschen sowie um eine mögliche Teilhabe an KI-basierten Anwendungen. Voraussetzung für die Gewährleistung der Rechte und ethischen Anforderungen sind Sicherheit, Transparenz und nachvollziehbare KI-Entscheidungen, ebenso wie  organisatorische Vorkehrungen, um dies zu gewährleisten, denn Ausführungsfehler, Datenverluste oder sogar eine externe Kontrollübernahme bei KI-Anwendungen können unter Umständen gravierende Auswirkungen haben.]]></description>
      <pubDate>Tue, 31 May 2022 16:08:18 GMT</pubDate>
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