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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>25 Jahre GIDAS</title>
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      <description><![CDATA[Im November 2024 wurde die GIDAS-Kooperation anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums in den Räumlichkeiten des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr in Berlin gemeinsam mit 150 Teilnehmenden gefeiert. Herausgestellt wurde die herausragende Bedeutung des GIDAS-Projekts zur umfassenden Unfalldatenerhebung und zur weiteren Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit in Deutschland. ABSTRACT IN ENGLISH: In November 2024, an anniversary event was held on the premises of the Federal Ministry of Digital and Transport in Berlin to mark 25 years of GIDAS cooperation. The approximately 150 participants agreed on the outstanding importance of the comprehensive accident data collection within the GIDAS project for the further improvement of vehicle and road safety.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Verfahren zur Ermittlung der maßgebenden Verkehrsnachfrage für die Planung und Bemessung von Straßen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2628380</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Bemessungskonzepte zur Ermittlung einer als maßgebend erachteten Verkehrsnachfrage für die Bemessung von Verkehrsanlagen auf Autobahnen zu entwickeln und mit dem Bemessungskonzept der 50. höchstausgelasteten Stunde zu vergleichen. Beim Vergleich der Bemessungskonzepte sollten die verfügbaren Datengrundlagen (Zahl der Dauerzählstellen, Kurzzeitzählung, Floating-Car-Daten (FCD)) variiert und die Eignung für eine Übertragung in die Verkehrsprognose beurteilt werden. Um die Güte der Bemessungskonzepte bewerten zu können, wurde zunächst eine Referenzdatenbank geschaffen. Dauerzählstellendaten der BASt sowie der Bundesländer Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen wurden aufbereitet und durch Matrixschätzverfahren räumlich so um virtuelle Dauerzählstellen ergänzt, dass für 78 Autobahnknotenpunkte (23 Autobahnkreuze und 55 Anschlussstellen) in den Jahren 2017, 2018 und 2019 eine vollständige Detektion gegeben war. Die Knotenpunkte der Referenzdatenbasis erfüllten drei Bedingungen: Zeitliche Vollständigkeit, räumliche Vollständigkeit und Konsistenz. Mit der Referenzdatenbasis wurden Kombinationen von neun Bemessungskonzepten und mehreren Datengrundlagen (0/1/4/8 Dauerzählstellen, ohne/mit Kurzzeitzählung, ohne/mit FCD) getestet. Diese Kombinationen werden als Bemessungsszenarien bezeichnet und wurden auf die 78 Autobahnknotenpunkte angewendet. Außerdem wurden 18 Netzabschnitte untersucht. Für die Bewertung der Bemessungsszenarien wurde die Kenngröße Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs(QSV)-Genauigkeit genutzt. Sie gibt an, in wie viel Prozent der Fälle der ermittelte QSV-Wert dem Wert des Referenzbemessungsszenarios entspricht. Präsentiert werden die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Datengrundlagen und Feststellungen zu den Bemessungskonzepten anhand der Analyse der QSV-Genauigkeit. Das Konzept der n-ten Stunde, bei dem nach dem "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)" jede Dauerzählstelle eine eigene Nachfragesituation definiert, lässt sich nicht direkt auf eine modellbasierte Verkehrsprognose übertragen. Für die Verkehrsprognose eignen sich Bemessungskonzepte, die zwei Tageszeiten (Vormittag, Nachmittag) untersuchen. Hier liefert das Konzept "90. Perzentil der Spitzenstunde eines Verkehrstages" eine mögliche Lösung, da es zu ähnlichen Ergebnissen wie die 50. höchstausgelastete Stunde führt. Es ermittelt die maßgebende Verkehrsnachfrage im Analysezustand jeweils aus dem 90. Perzentil der beiden Spitzenstunden aller Kalendertage eines Jahres des betrachteten Verkehrstagtyps. In Verkehrsnachfragemodellen, die den Mittelwert der werktäglichen Verkehrsnachfrage abbilden, kann das 90. Perzentil durch pauschale Korrekturfaktoren oder durch höhere Mobilitätsraten abgebildet werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to develop traffic volume estimation concepts for determining a traffic volume regarded as representative for the design of traffic facilities on highways and to compare them with the traffic volume estimation concept of the 50th most saturated hour. When comparing the concepts, the available data situation (number of permanent count stations, short-term counts, floating car data (FCD) was varied and their suitability for use in traffic forecasting was assessed. To evaluate the quality of the traffic volume estimation concepts, a reference database was created. For this purpose, permanent count data from the BASt as well as from the federal states of Bavaria, Hesse and North Rhine-Westphalia were processed and spatially supplemented by virtual permanent count stations. To achieve this matrix estimation procedures were applied in such a way that complete detection was available for 78 freeway intersections (23 freeway interchanges and 55 freeway exits) for the years 2017, 2018 and 2019. The intersections in the reference database met three conditions: Temporal completeness, spatial completeness, and consistency. The reference database was used to test combinations of nine traffic volume estimation concepts and several data situations (0/1/4/8 permanent count stations, without/with short-term counts, without/with FCD). These combinations are referred to as estimation scenarios and were applied to the 78 freeway interchanges. In addition, 18 network sections were examined. For the evaluation of the estimation scenarios, an indicator level of service (LOS) accuracy was introduced. It indicates the percentage of cases where the determined LOS value corresponds to the value of the reference estimation scenario. The results of the study on the data situations as well as statements on the traffic volume estimation concepts based on the analysis of the LOS accuracy are presented. The estimation concept of the n-th hour, in which each permanent count station defines its own demand situation according to the "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)", cannot be directly applied to a model-based traffic forecast. For traffic forecasting, estimation concepts that examine two times of day (morning, afternoon) are more suitable. Here, the concept "90th percentile of the peak hour of a typical day" provides a possible solution, which produces similar results as the 50th most saturated hour. It determines the design travel demand in the analysis state from the 90th percentile of the two peak hours of all calendar days of a typical day. In travel demand models computing the mean weekday travel demand, the 90th percentile can be computed with global correction factors or by trip generation rates.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:21 GMT</pubDate>
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      <title>Entwicklung der Grundlagen für ein Baumkataster an Bundesfernstraßen im BISStra</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612888</link>
      <description><![CDATA[Mit der Veröffentlichung wird der Forderung Rechnung getragen, ein bundesweit einheitliches Baumkataster zu realisieren und regelmäßig zu aktualisieren. Die Entwicklung des Katasters ist ein Querschnittsprojekt, in welchem durch die Vernetzung von Informationen die Effizienz/Wirtschaftlichkeit verbessert und der Wissensstand erhöht wird. Es wurde ein Datenmodell entwickelt, das als neue Fachschale im Bundesinformationssystem Straße (BISStra) integriert wird. Die Datengrundlagen für das bundesweite Baum- und Alleenkataster an Bundesfernstraßen wurden unter Berücksichtigung umwelt- als auch verkehrstechnischer Aspekte definiert und mit Datenlieferanten und Interessengruppen abgestimmt. Bei der Identifikation der Grundlagen wurden die Bereiche Verkehrssicherheit, Landschaftselement/Kulturgut, Schutzstatus und Schutzwürdigkeit, Umwelt, Natur und Ökologie mit vergleichbarer Intensität analysiert. Um die einheitliche Verwendung der Begriffe sicherzustellen, wurden die Begriffe „Allee“ und „Baumreihe“ im Kontext des bundesweiten Baumkatasters definiert. Früher analog geführte Baumkataster liegen heute digital vor und sind eine unabdingbare Hilfe bei der Baumkontrolle und -pflege. Neben Sicherstellung und Erhalt eines gesunden Zustands der Bäume ist der Verkehrssicherungspflicht und der Gefahrenabwehr Rechnung zu tragen. Bis auf Baden-Württemberg führen alle Flächenbundesländer ein digitales Baumkataster oder bauen ein solches auf. Daten zu Straßenbäumen der Stadtstaaten Berlin, Hamburg, Bremen werden von der Autobahn GmbH geführt. Basierend auf der Literaturrecherche und in Abstimmung mit den Stakeholdern (Bundesländer, Autobahn GmbH, Fernstraßen-Bundesamt, BASt) wurde ein logisches Datenmodell erstellt und die Lieferbarkeit der Attribute (kurz-, mittel-, oder langfristig) ermittelt. Die vier Aufgabenbereiche Verkehrssicherheit, Schutzstatus, Umwelt/Natur und Landschaftselement/Kulturgut wurden auf fachlich zusammengehörende Komponenten verteilt. Mit der Umsetzung in ein datenbankspezifisches Datenmodell wurde die ASB-Konformität sichergestellt. Neben der Schreibweise zur Modellgestaltung und Definition von Tabellen wurden Mechanismen zum Umgang mit Datenlücken und Inhomogenitäten berücksichtigt. Aus dem Datenmodell wurden SQL-Skripte für die Integration ins BISStra erstellt. Mit Testdaten aus den Bundesländern Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Mecklenburg-Vorpommern wurde die Datenübernahme länderspezifischer Baumkatasterdaten in das bundesweit einheitliche Datenmodell geprüft. Inhomogene Daten und Datenlücken wurden identifiziert und mit den vorgesehenen Mechanismen erfolgreich bearbeitet. Alle Testdaten konnten in das Modell überführt werden. Die gegenwärtig verfügbaren Daten in der BISStra-Fachschale Baumkataster ermöglichen bereits die Durchführung zahlreicher Analysen und Monitoringaufgaben. Beispiele aus den Bereichen Umwelt/Natur sind die geographische Verteilung der Baumarten, inklusive Alter und Zustand sowie die Auswirkung von Trockenheit oder Streusalz auf die Baumgesundheit. Die vorgeschlagene Alleedefinition ermöglicht erstmals ein bundesweites Monitoring zum Bestand und zur Entwicklung der Alleen, inklusive der Identifikation von Lücken und der Ermittlung des Ausdünnungsgrad der Alleen. Mit den Baumstandorten, den Abständen der Bäume zueinander und zum Fahrbahnrand, sowie dem Stammdurchmesser stehen wichtige Eingangsgrößen für die netzweite Sicherheitsbewertung im Sinne der EU-Direktive 2019/1936 zur Verfügung. Die netzweite Sicherheitsbewertung für Bundesfernstraßen erfordert die Kenntnis aller ortsfesten nicht verformbaren Hindernisse im Straßenseitenraum, die nicht durch Fahrzeugrückhaltesysteme geschützt sind. Neben Bäumen sind dies Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnelportale) und Objekte der Straßeninfrastruktur (Signalmaste, Notrufsäulen, etc.). Alle genannten Hindernisse sind digital in unterschiedlichen Fachsystemen verfügbar und könnten über Schnittstellen in ein Gefahrenkataster überführt werden. Inhalte, Schnittstellen und Anwendungen für ein Gefahrenkataster werden in einer Ideenskizze beschrieben. Folgerungen aus den Untersuchungsergebnissen, Vorschläge für die Nutzung der Forschungsresultate in der Praxis sowie Ideen für neue Forschungsthemen, mit welchen die Daten das Baumkatasters in Wert gesetzt werden, finden sich in der Schlussbetrachtung. Mit Methoden der Künstlichen Intelligenz (KI) könnten im umfangreichen Datenbestand des Baumkatasters Muster und Charakteristiken für umwelt- und naturrelevante Fragestellungen identifiziert werden. KI könnte auch dazu dienen, die Baumkontrolle effizienter und wirtschaftlicher zu gestalten. Solche Forschungsprojekte könnten im europäischen Kontext lanciert werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The report addresses the demand to implement and maintain a uniform national avenue and tree database. The development of the database is a cross-sectional project, improving efficiency and increasing knowledge through synthesis of information from several sources. A data model has been developed and will be integrated as a new specialist layer in the Bundesinformationssystem Straße (BISStra). The data basis has been defined by considering both environmental and traffic-related aspects, and was coordinated with data suppliers and interest groups. The database was considered from an overarching perspective, where elements include traffic safety, landscape elements, cultural heritage, protection status and worthiness, environment, nature and ecology. To ensure the uniform use of terms, the terms "avenue" and "tree row" were defined in the context of the nationwide tree register. The currently available data in the BISStra tree register module already enable numerous analyses and monitoring tasks. Examples from the environment/nature sector include the geographical distribution of tree species, including age and condition of individual trees, as well as the impact of drought or road salt on tree health. The proposed definition of “avenue” allows for nationwide monitoring of the status and development of avenues, including identifying gaps (i.e. stretches of missing trees) and determining the time evolution (e.g. thinning rate) of avenues. The location of trees, their trunk diameter, distances between adjacent trees as well as distance between trees and the road are all important input parameters for a network-wide safety assessment in accordance with EU Directive 2019/1936. A network-wide safety assessment for federal highways requires knowledge about all fixed, non-deformable obstacles along the roadside that are not protected by vehicle safety systems. In addition to trees, these include engineering structures (e.g. bridges, tunnel portals) and road infrastructure objects (road signage elements, emergency call pillars, edge barriers, etc.). Information about such obstacles are already digitally registered and available from specialized databases. This information could be integrated into a centralized hazard register through application programming interfaces (APIs). The data content, interfaces, and potential applications for such a hazard register are outlined in this report. Conclusions from the research results, suggestions for the practical use of the research findings, and ideas for new research topics that could utilize the tree register data are also found in the summary section. In particular, methods utilizing artificial intelligence (AI) could potentially identify patterns and characteristics in the extensive tree register data relevant to environmental and nature-related questions. AI could also make tree inspections more efficient and economical. Such research projects could be launched in a European wide context.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Oct 2025 14:00:15 GMT</pubDate>
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      <title>Konzeptionelle Untersuchung zur Zusammenführung von Komponenten des Digital Twins Brücke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596422</link>
      <description><![CDATA[Brücken sind wesentliche Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund ihrer dynamischen Belastung und ihrer exponierten Lage degradieren. Eine kontinuierliche und vorausschauende Zustandsüberwachung ist unerlässlich, um die sichere und wirtschaftliche Nutzung der Bauwerke im gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten. Dieses Ziel kann durch Digitalisierungsansätze unterstützt werden. Digitale Zwillinge sind virtuelle Repräsentationen von Bauwerken (oder allgemeiner Assets), mit Hilfe derer Daten gespeichert, ausgewertet und für Entscheidungen aufbereitet werden. Mit dem übergeordneten Ziel des Übergangs von einem reaktiven zum prädiktiven Lebenszyklusmanagement auf der Grundlage eines Digitalen Zwillings wird eine Gesamtkonzeption für modulare Digitale Zwillinge von Brückenbauwerken entwickelt. Ein Digitaler Zwilling einer Brücke in einem niedrigen Reifegrad soll beispielsweise Informationen hinsichtlich des Zustands, der Zuverlässigkeit und der Restnutzungsdauer des Bauwerks bereitstellen und eine frühzeitige Identifikation kritischer Bauwerkszustände ermöglichen. In höheren Reifegraden sollen Prognosen durchgeführt werden können, die zukünftige Zustände der Bauwerke in verschiedenen Lebenszyklusphasen abbilden. Die Modularität des entwickelten Ansatzes wird durch Anwendungsfälle realisiert, die vorhandene heterogene Datenquellen integrieren und sich auf die Betriebsphase fokussieren. Die einzelnen Anwendungsfälle teilen sich in zwingend erforderliche Anwendungsfälle sowie optionale Anwendungsfälle auf, die je nach Anforderung und Zielsetzung in dem Digitalen Zwilling umgesetzt werden. Die technische Implementierung erfolgt auf der Grundlage eines Linked-Data-Ansatzes. Um zukünftige Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu unterstützen, werden Einbindungsmöglichkeiten weiterer Technologien in den Digitalen Zwilling diskutiert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Bridges are essential components of the traffic infrastructure that degrade due to their dynamic loading and exposed location. Continuous and predictive condition monitoring is essential to ensure the safe and economic use of the structures throughout their life cycle. This goal can be supported by digitalization approaches. Digital twins are virtual representations of structures (or more generally assets) that are used to store, evaluate and process data for decision-making. With the overall goal of moving from reactive to predictive life cycle management based on a digital twin, an overall concept for modular digital twins is being developed. A digital twin of a bridge in a low maturity level should, for example, provide information regarding the condition, reliability and remaining service life of the structure and enable early identification of critical structure conditions. In higher maturity levels, predictions will be carried out to represent future conditions of the structures in different life cycle phases. The modularity of the developed approach is realized by the development of use cases. Use cases integrate existing heterogeneous data sources and focus on the operational phase. The single use cases are divided into required use cases and optional use cases, which are implemented in the digital twin depending on the requirements and objectives. The technical implementation is based on a linked data approach. Finally, in order to support future research and development tasks, possibilities for integrating further technologies into the digital twin are discussed. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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      <title>Nachhaltigkeit des Bundesfernstraßenbaus. Entwicklung eines Monitoringkonzepts zur Implementierung eines Lärmindikators</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2589140</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Realisierung eines Konzepts für ein Monitoring der im Bundesfernstraßenbau relevanten Nachhaltigkeitsziele soll ein Indikator zur Erfassung der Lärmbetroffenheit (kurz: Lärmindikator) entwickelt und erprobt werden. Hierfür ist eine zielführende Methode für die anzuwendende Bewertungsgröße „Lärmbelastete in Personen oder Wohneinheiten an Strecken (Anzahl oder Anteil) über einem Grenzwert oder nach Pegelklasse“ für die Erhebung an Bundesfernstraßen zu erarbeiten. Es sollen verschiedene Varianten ermittelt werden, die für einen Einsatz in Frage kommen: Im ersten Vorschlag wird auf Eingangsdaten der Lärmkartierung zurückgegriffen. Mithilfe dieser Datenbasis lässt sich ein Berechnungsmodell aufbauen, das die kartierten Bundesfernstraßen (mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr) umfasst. Die Begrenzung der Modelle auf den zu kartierenden Bereich ist jedoch nicht zielführend, wenn auch Bundesfernstraßen mit geringeren Verkehrsmengen in die Berechnung des Lärmindikators eingehen sollen. Der zweite Vorschlag nutzt ein Modell, das (zumindest teilweise) unabhängig von der Lärmkartierung ist. Es werden frei verfügbare Daten herangezogen. Dieser Ansatz ist auch notwendig, um zum Beispiel die Lärmkartierung um die bisher nicht kartierten Bundesfernstraßen zu ergänzen. Kritisch sind insbesondere die bisher fehlenden beziehungsweise nicht ausreichenden Angaben zu Schallschutzwänden, da diese wesentlich zur Lärmminderung beitragen und vorrangige Lärmminderungsmaßnahmen in der Lärmsanierung darstellen. Ein Fehlen der Lärmschutzwände würde somit eine Bewertung von Lärmminderungsmaßnahmen obsolet machen. Der dritte Vorschlag baut darauf auf, die Rechenläufe der Lärmkartierung zu nutzen, um Teilergebnisse für die Quellen der Bundesfernstraßen zu erhalten. Die erarbeiteten Methoden wurden am Modellgebiet Schleswig-Holstein erprobt. Hierfür wurde sowohl das Modell der Lärmkartierung ausgewertet als auch ein eigenständiges Berechnungsmodell aufgebaut. Die Methoden werden anhand geeigneter Kriterien verglichen und bewertet. Insgesamt ergeben sich unterschiedliche Ansätze, die hinsichtlich der bewerteten Kriterien stark unterschiedlich bewertet werden müssen. Hinsichtlich der Genauigkeit bietet sich ein von der Lärmkartierung unabhängiges Modell an, um auch die bisher nicht kartierten Straßen zu erfassen. Derzeit ist die Datengrundlage hinsichtlich Schallschutzbauwerken jedoch noch stark unzureichend. Ein statistisches Modell, aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung, bietet vergleichsweise gute Ergebnisse bei geringem Aufwand. Von Vorteil ist es, wenn der Anteil der Bundesfernstraßen nicht statistisch ermittelt wird, sondern getrennten Berechnungen entstammt. Eine einmalige Erhebung pro Bundesland wäre mindestens zu empfehlen. Idealerweise werden diese Daten regelmäßig im Rahmen der Lärmkartierung erhoben. Es kann festgestellt werden, dass ein berechnungsfähiges Modell auf bundesweit verfügbaren Daten mit aktuellen Datenbestand zwar aufgebaut werden kann, die Modellqualität jedoch ohne manuelle Korrekturen weitgehend nicht den Ansprüchen an Berechnungsmodelle der Lärmkartierung oder sogar Einsatzbereichen mit höheren Qualitätsanforderungen (Lärmvorsorge oder Lärmsanierung) entsprechen kann. Es wird empfohlen, für die Bewertung der Lärmbetroffenheit an Bundesfernstraßen zunächst auf die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierungen zurückzugreifen. Mittelfristig sollte jedoch angestrebt werden, die Datenbereitstellung nachhaltig zu optimieren. Diese Daten stünden dann auch für die Anwendung des Lärmindikators bundesweit einheitlich zur Verfügung. Sofern alle notwendigen Daten vorlägen, ließe sich ein Modell in ausreichender Qualität reproduzierbar erzeugen. Eine gute Datengrundlage für das Netz der Bundesfernstraßen bietet auch Vorteile bei der Erstellung der Lärmkartierungen. Zudem können auch weitere Anwendungsfälle im Umfeld der Bundesfernstraßen, zum Beispiel in der Lärmsanierung, sehr gut abgedeckt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the realisation of a concept for monitoring the sustainability goals relevant to federal road construction, an indicator for assessing the noise impact (short: noise indicator) is to be developed and tested. For this purpose, a target-oriented method is to be elaborated for the applicable assessment parameter “Noise exposure in persons or residential units on routes (number or proportion) above a limit value or by level class” for federal roads. Therefore, different variants are first to be determined that could be considered for use. There are three possible approaches: The first proposal draws on input data from noise mapping. With the help of this database, a calculation model can be developed that includes the mapped federal trunk roads (with more than 3 million vehicles per year). However, limiting the model to the area to be mapped is not expedient if federal trunk roads with lower traffic volumes are also to be included in the calculation of the noise indicator. The second proposal uses a model that is (at least partially) independent of the noise mapping. Freely available data is used. This approach is also necessary, for example, to supplement the noise mapping with the federal highways that have not yet been mapped. The lack of or insufficient information on noise barriers is particularly critical, as these contribute significantly to noise reduction and are priority noise reduction measures in noise abatement. A lack of noise barriers would therefore make an assessment of noise abatement measures obsolete. The third proposal is based on using the calculation runs of the noise mapping to obtain partial results for the sources of the federal trunk roads. The methods developed were tested in the model region of Schleswig-Holstein. For this purpose, both the noise mapping model was evaluated and an independent calculation model was developed. The methods were compared and evaluated on the basis of suitable criteria. Overall, there are different approaches, which must be evaluated very differently with regard to the assessed criteria. In terms of accuracy, a model that is independent of the noise mapping is recommended in order to include roads that have not yet been mapped. At present, however, the data basis for noise barriers is still very inadequate. A statistical model based on the results of the noise mapping offers comparatively good results with little effort. It is advantageous here if the proportion of federal trunk roads is not determined statistically, but comes from separate calculations. At least a one-off survey per federal state would be recommended as a minimum. Ideally, this data should be collected regularly as part of noise mapping. It can be stated that although a calculable model can be built on nationally available data with a current database, without manual corrections the model quality can largely not meet the requirements of calculation models for noise mapping or even areas of application with higher quality requirements. It is recommended that the calculation results of noise mapping should initially be used to assess the noise impact on federal trunk roads. In the medium term, however, efforts should be made to sustainably optimize the provision of data. This data would then also be available nationwide for the application of the noise indicator. If all the necessary data were available, a model of sufficient quality could be generated in a reproducible manner. A good data basis for the federal trunk road network also offers advantages in the creation of noise mapping. In addition, other applications in the vicinity of federal trunk roads, for example in noise remediation, can also be covered very well. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
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      <title>Digitales Testfeld Autobahn - Intelligente Brücke. Messtechnische Erfassung von Verkehrsdaten auf der Basis von instrumentierten Fahrbahnübergängen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590592</link>
      <description><![CDATA[Messtechnisch instrumentierte Fahrbahnübergänge als möglicher Baustein des Konzeptes einer „intelligenten Brücke“ liefern im Rahmen der Pilotstudie „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ unter anderem umfassende Daten über den überfahrenden Verkehr. Aus den erfassten Messgrößen werden vollautomatisch nicht nur Geschwindigkeit, Gesamtgewicht und Fahrzeugtyp bestimmt, zusätzlich wird anhand der Daten kontinuierlich der Zustand der mechanischen und elektronischen Systemkomponenten bewertet. Durch kontrollierte Messfahrten mit genau bestimmten Fahrzeugparametern wurde eine solide Datenbasis geschaffen, auf welcher die Parameter für die Geschwindigkeits- und Achslastermittlung in der eigens entwickelten Auswertesoftware bestimmt werden konnten. Unterstützt durch Mehrkörpersimulationen wurde die dynamische Interaktion des Fahrbahnüberganges mit den überfahrenden Fahrzeugen analysiert. Mit den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte ein Kompensationsalgorithmus erarbeitet werden, um den durch dynamische Effekte bestimmten Messfehler in der Achslastbestimmung zu reduzieren. Aus der Analyse von Langzeitdaten und dem Vergleich mit Daten der Projektpartner (insbesondere Wetterdaten) wurden Einflüsse von Umweltbedingungen auf die Messergebnisse bestimmt und Plausibilitätskontrollen für die Messergebnisse definiert. Die gewonnenen Ergebnisdaten werden zur Langzeitarchivierung und übersichtlichen Darstellung in der gemeinsamen Ergebnisdatenbank der Projektpartner abgelegt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Sensor-equipped roadway expansion joints, as a component of the concept of a “smart bridge”, provide comprehensive data on the crossing traffic and other valuable information within the pilot study “Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn”. From the recorded sensor data, not only the velocity, total weight and type of the crossing vehicles are determined, but also the status of the mechanical and electronic components of the system can be assessed. Data collected during controlled test runs with defined vehicle parameters could be used as a solid basis for determining the parameters to evaluate vehicle velocities and axle loads within the specially developed software. With the use of simulations with a multibody model, the dynamic interactions between the expansion joint and the crossing vehicles were analyzed. The insights gained were used in the development of a compensation algorithm to reduce the measurement error in the axle load due to dynamic effects. The data recorded over the duration of the project, together with data (especially weather data) from the project partners, allowed for an analysis of the influence of environmental conditions on the results. Also, plausibility checks to determine the validity of the recorded data were implemented. For long-term storage and comprehensive display, the result data was sent to the database which is shared between the project partners. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Anpassung der Dimensionierung an den Klimawandel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2573178</link>
      <description><![CDATA[Es wurde ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung der Straße an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten erstellt. Hierfür wurden zunächst entsprechende Referenz- und Zukunftsdatensätze vorbereitet. Im Anschluss daran wurde ein umfangreiches thermisches Finite-Volumen-Methode (FVM)-Modell mit Open Source Field Operation and Manipulation (OpenFOAM) erstellt, um den Temperaturverlauf in der Straßenkonstruktion durch die Fourier-Gleichung zu berechnen. Das Modell wurde für mehrere von Dakota beliebig gewählte räumliche Probepunkte innerhalb Deutschlands in der Cloud berechnet. Die Ergebnisse des Modells wurden verwendet, um eine Klimainduzierte Straßentemperaturkarte (KiST-Karte) für die Betonbauweise zu erstellen. Für die Asphaltbauweise wurde die KiST-Karte nach der Regressionsmethode aus Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST-Methode) erstellt. Die KiST-Karten zusammen mit der Frosteinwirkungszonenkarte (FWZ-Karte) bieten dabei eine Orientierungshilfe, um Anpassungsmaßnahmen zu priorisieren und umzusetzen. Danach wurden mechanische Modelle für Beton und Asphalt erstellt, um die Auswirkungen der Temperaturänderung auf die Nutzungsdauer (ND) der Verkehrsflächenbefestigungen (zulässige Lastwechselzahl) zu bewerten. Nach der Sensitivitätsanalyse der ND mithilfe der Modelle zeigte es sich, dass die Sonnenstrahlung (SSR) und Lufttemperatur in 2m Höhe (T2M) einen großen Einfluss auf die ND der Beton- und Asphaltbauweise haben: ΔNDB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔNDA = 10ΔT2M. Auf Grundlage der Erkenntnisse wurde ein Schwellenwert von 5 Jahren für die Aktualisierung der KiST-Karten für die Beton- und Asphaltbauweise vorgeschlagen. Für die FWZ-Karte ist die Sensitivitätsanalyse nicht möglich und ein Schwellenwert für die Aktualisierung wurde nicht festgelegt. Das Ziel, ein Verfahren zur Anpassung der Regelwerke zur rechnerischen und empirischen Dimensionierung an den Klimawandel auf Basis projizierter Klimadaten zu erstellen, wurde erreicht. Die Erweiterbarkeit dieses Verfahrens und des entsprechenden Programmiercodes ermöglichen eine zukünftige Aktualisierung der KiST-Karten mit den neuen Klimaszenarien, neuen Dimensionierungsmodellen, neuen Klimamodellen sowie neuen Daten für die Nachhaltigkeitsbewertung. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A procedure for adapting the regulations for the pavement design to climate change based on projected climate data was developed. For this purpose, appropriate reference and future data sets were prepared first. Subsequently, an extensive thermal Finite Volume Method (FVM) model with Open Source Field Operation And Manipulation (Open-FOAM) was created to calculate the temperature profile in the pavement structure using the Fourier equation. The model was calculated for several spatial sample points within Germany chosen at random by Dakota in the cloud. The results of the thermal model were used to create a climate induced road thermal state map (KiST map) for concrete pavements. For asphalt pavements, the KiST map was created according to the regression method from Augter und Kayser ("Erweiterte grafische Darstellung der KiST-Zonen für die RSO", 2016) (KiST method). The KiST maps together with the frost impact zone map (FWZ map) provide guidance to prioritize and implement adaptation measures. After that, mechanical models for concrete and asphalt were created to assess the effects of temperature change on the service life (SL) of the pavement surfaces (permissible load change number). After the sensitivity analysis of the SL using the models, it was shown that the solar shortwave radiation (SSR) and air temperature at 2m height (T2M) have a significant influence on the SL of the concrete and asphalt pavement: ΔSLB = 2,78ΔSSR + 6,88ΔT2M, ΔSLA = 10ΔT2M. Based on the findings, a threshold of 5 years for updating the KiST maps for the concrete and asphalt construction was proposed. For the FWZ map, the sensitivity analysis is not possible and the threshold for updating was not determined. The goal of creating a procedure for adapting the regulations for computational and empirical dimensioning to climate change based on projected climate data was achieved. The extensibility of this procedure and the corresponding programming code enable a future update of the KiST maps with new climate scenarios, new dimensioning models and new climate models. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 16 Jul 2025 12:00:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2573178</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gestaltung innerörtlicher Verkehrswegenetze</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570734</link>
      <description><![CDATA[Übergeordnetes Ziel war die Entwicklung einer konsistenten, übertragbaren Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze für den Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr und Fußverkehr, die die Anforderungen der Netzgestaltung und der Straßenraumgestaltung integriert. Die Entwicklung von Liniennetzen für den öffentlichen Verkehr war nicht Gegenstand des Projekts. Die Methode soll aber die Belange des straßengebundenen öffentlichen Verkehrs (ÖV) berücksichtigen, die sich aus vorhandenen oder geplanten Liniennetzen ergeben. Die Methode sollte die Methode der "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" zur funktionalen Gliederung weiterentwickeln und an zwölf Untersuchungskommunen getestet werden. Zunächst wird der nationale und internationale Stand der Verkehrswegenetzgestaltung in Forschung und Praxis in einer Literaturanalyse dargestellt und darauf aufbauend Anforderungen an innergemeindliche Verkehrswegenetze systematisiert. Darauf folgt eine analytische und empirische Untersuchung, in der die Ausgangssituation 12 unterschiedlich großer Untersuchungskommunen in Deutschland betrachtet wird. Mit Hilfe öffentlich zugänglicher Daten wird eine Datenbasis für die Erstellung digitaler Netzmodelle für die Untersuchungskommunen geschaffen. Die Modelle werden durch kommunenspezifische Daten ergänzt. In einer Analyse der Eigenschaften der Netze werden diese auf Gemeinsamkeiten, Unterschiede und Besonderheiten untersucht. Um Aussagen zu den Möglichkeiten und Grenzen der bisherigen RIN-Methode zu erhalten, wird die RIN-Methode für innergemeindliche Verkehrswegenetze angewendet und die Ergebnisse mit Planenden aus den Untersuchungskommunen diskutiert. Die Vorgehensweise entspricht dabei einer einheitlichen Operationalisierung der Methode ohne kommunenspezifische Anpassungen. Dadurch soll der Aspekt der Übertragbarkeit berücksichtigt werden. Die Analyse der RIN-Anwendung ist dann Grundlage für die Entwicklung einer geeigneten Methode zur Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswegenetze.  Die Methode sieht zunächst die Entwicklung sektoraler Netze für jede Verkehrsart (Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr, ÖV, Fußverkehr) vor. Für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr liefert die Methode eine Weiterentwicklung und Konkretisierung der bisherigen RIN-Methode. Wesentliche Änderungen ergeben sich bei der: Abgrenzung und dem Detailgrad des Untersuchungsraums; Ermittlung einer geeigneten Anzahl, räumlichen Verteilung und verkehrlichen Bedeutung von Schwerpunkten als innergemeindliche Quellen und Ziele relevanter Verbindungen; Auswahl geeigneter Zugangspunkte zum Verkehrswegenetz. Zur Konkretisierung dieser Änderungen werden verschiedene Ansätze getestet, um dann möglichst allgemeingültige Regeln daraus ableiten zu können. Die Netze für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr werden schließlich über die Auswahl relevanter innergemeindlicher und zwischengemeindlicher Verbindungen unter Berücksichtigung der vorhandenen und geplanten Verkehrswegeinfrastruktur abgeleitet. Für den Fußverkehr wird ein gänzlich neuer und von den RIN abweichender Ansatz vorgeschlagen, der standortbasiert die Bedeutung des Fußverkehrs aus den unmittelbaren Umfeldnutzungen ableitet. Verbindungen spielen bei diesem Ansatz lediglich eine nachgeordnete Rolle. Im Anschluss an die Ermittlung der sektoralen Netze erfolgt eine verkehrsartenübergreifende Betrachtung. Dazu werden die sektoralen Netze für den Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr, sowie die vorgegebenen Liniennetze des öffentlichen Verkehrs überlagert. Ergebnis der Überlagerung sind Anforderungen an die Gestaltung innergemeindlicher Verkehrswege. Durch die Analyse der Überlagerungen können potenzielle Konflikte auf Strecken und an Knotenpunkten identifiziert werden, an denen die Einhaltung der Anforderungen geprüft werden muss. Für Straßenabschnitte, bei denen ein Konflikt identifiziert wurde, müssen dann geeignete Maßnahmen untersucht werden. Hier sollte sich die Vorgehensweise am Konzept der Entwurfssituationen (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)) orientieren, das eine Verknüpfung der Netzgestaltung nach den RIN mit der Straßenraumgestaltung ermöglicht. Dies bedarf einer Weiterentwicklung der Entwurfssituationen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The overall objective of the project is to develop a consistent, general method for the design of urban road networks for car traffic, bicycle traffic and pedestrian traffic, which integrates the requirements of network design and road space design. The development of line networks for public transport is not the subject of the project. However, the method is supposed to consider the needs of road-based public transport resulting from an existing or planned line network. The method shall enhance the "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)" method for functional network structuring and is to be tested in twelve municipalities. To achieve the project objective, the national and international state of transport network design in research and practice is presented in a literature analysis and, based on this, requirements for inner-municipal transport networks are systematised. This is followed by an analytical and empirical examination of the situation in 12 municipalities of different sizes in Germany. Using publicly available data, a database is created for the development of digital network models for the investigated municipalities. The models are supplemented by municipality-specific data. The characteristics of the networks are analysed for similarities, differences and special features. To obtain information on the capabilities and limitations of the existing RIN method, the RIN method is applied to intra-municipal transport networks and the results are discussed with planners from the investigated municipalities. The procedure applies a general operationalisation of the method without any municipality-specific adaptations. In this way, the aspect of transferability is considered. The analysis of the RIN application then forms the basis for the development of a suitable method for designing inner-municipal transport networks. The method starts by developing sectoral networks for each means of transport (car, bicycle, public transport, walking). For car and bicycle traffic, the method provides a further development and concretisation of the existing RIN method. There are substantial changes in: - the definition and level of detail of the study area, - determining a suitable number, spatial distribution and traffic significance of focal points as intra-municipal origins and destinations of relevant connections, - the selection of suitable access points to the transport network. To specify these modifications, various approaches are tested to derive rules that are as generally applicable as possible. Finally, the networks for car and bicycle traffic are developed by selecting relevant intra-municipal and inter-municipal connections, considering the existing and planned transport infrastructure. For pedestrian traffic, a new approach is proposed that differs from the RIN in that it derives the importance of pedestrian traffic from the immediate surrounding. Connections only play a minor role in this approach. Following the determination of the sectoral networks, a cross-sectoral analysis is carried out. For this purpose, the sectoral networks for car, bicycle and pedestrian traffic as well as the pre-determined line networks for public transport are superimposed. The results of the superimposition are requirements for the design of inner-community transport ways. By analysing the overlapping, potential conflicts can be identified on roads and at junctions where the compliance with the requirements must be checked. Suitable measures must then be analysed for road sections where a conflict has been identified. The procedure for this should be based on the concept of design situations (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)), which facilitates an interlinking of the network design according to the RIN with the road space design. This requires further development of the design situations. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570734</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Prognose des Kraftschlusspotenzials bei schweren Güterkraftfahrzeugen (&gt; 12 t zulässiges Gesamtgewicht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563023</link>
      <description><![CDATA[Erweiterte Fahrerassistenzsysteme (ADAS) gewinnen in der Fahrzeugentwicklung immer mehr an Bedeutung. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen führt dies zu mehr Sicherheit, mehr Komfort für den Fahrer und geringeren Gesamtbetriebskosten. Die derzeit auf dem Markt befindlichen Systeme zielen auf SAE Level 2 mit teilautomatisierten Fahrfunktionen ab. Zukünftige Lkw-Designs werden höhere Automatisierungsgrade anstreben. In diesem Zusammenhang ist die Kenntnis des Reibwertpotenzials zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugreifen sowie die anschließende Anpassung automatisierter Fahrfunktionen von entscheidender Bedeutung für eine sichere Längs- und Querführung von Fahrzeugen im Allgemeinen. In vorangegangenen Forschungsprojekten wurde ein zuverlässiges und funktionales Verfahren zur ursachenbasierten Reibwertpotenzialschätzung für Pkw entwickelt (siehe 01698639, 01736319). Unfälle, die durch Straßenglätte verursacht werden, machen einen erheblichen Anteil am Gesamtunfallgeschehen aus. Mit Hilfe einer detaillierten Analyse von Unfalldaten konnte gezeigt werden, dass das System ein großes Potenzial zur Unfallvermeidung hat. Dies gilt auch für Lkw-Unfälle (siehe 01786425). Die Methode selbst ist fahrzeugunabhängig, jedoch an Pkw und deren Fahrdynamik angepasst. Im Rahmen des aktuellen Forschungsprojekts wurde die Abschätzung des Reibungspotenzials weiterentwickelt und für schwere Nutzfahrzeuge angepasst. Im Bericht werden verschiedene Ergebnisse aus realen Fahrversuchen, die Methode der Reibwertpotenzialschätzung im Allgemeinen, sowie eine Betrachtung des möglichen Einsatzes für zukünftige Lkw-Fahrerassistenzfunktionen vorgestellt. Das maximal nutzbare Reibwertpotenzial wurde durch Bremsmanöver innerhalb des ABS-Regelbereichs bei Geradeausfahrten auf horizontalen Straßenabschnitten ermittelt. Alle Reibwertpotenzialmessungen wurden parallel mit einem Sattelzug-Lkw und einem Pkw durchgeführt, um einen permanenten Vergleich zwischen beiden Fahrzeugen zu ermöglichen. Zusätzlich zu den fahrzeugeigenen Sensoren waren beide Versuchsfahrzeuge mit entsprechender Messtechnik zur Aufzeichnung der Beschleunigung und weiterer Umweltdaten ausgestattet. Zunächst wurden erste Untersuchungen auf einer Teststrecke durchgeführt, um den Einfluss unterschiedlicher Beladungszustände und verschiedener Ausgangsgeschwindigkeiten auf das maximal nutzbare Reibwertpotenzial zu ermitteln. Weitere Messungen wurden auf verschiedenen bewässerten Oberflächen durchgeführt. Anschließend wurden Reibwertpotenzialmessungen unter realen Fahrbedingungen auf öffentlichen Straßen in Brandenburg durchgeführt. Über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr wurde von der TU Berlin und der IAV eine umfangreiche Reibwertdatenbank aufgebaut. Ziel war es, möglichst alle Witterungsbedingungen eines Jahres zu berücksichtigen. Vergleichbare Messungen zwischen Pkw und Lkw in einem solchen Umfang sind aus der aktuellen Literatur nicht bekannt. Es wurde daher ein ursachenbasierter Ansatz zur Reibwertpotenzialschätzung entwickelt, welcher zuverlässige Ergebnisse liefert und im Echtzeitbetrieb eingesetzt werden kann. Der Kern dieser Methode basiert auf der Abschätzung des Straßenzustandes unter ausschließlicher Verwendung externer Wetterdaten, die eine Reibwertpotenzialvorhersage für den Bereich um das Ego-Fahrzeug gewährleisten. Spezifische Anpassungen des Algorithmus ermöglichen die Übertragbarkeit für die Anwendungen im Schwerlastverkehr. Die Ergebnisse umfassen verschiedene Analysen der Effektivität des Systems, wobei der Schwerpunkt auf der Quantifizierung seiner Zuverlässigkeit und Genauigkeit für den Versuchs-Lkw liegt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Advanced driver assistance systems (ADAS) are getting more and more important in vehicle development. Especially for commercial vehicles, this results in an increase in safety, more comfort for drivers, and reduced total cost of ownership (TCO). Current systems on the market are targeting up to SAE level 2 with partially automated driving features. The future truck design will potentially aim for higher levels of automation. In this context, the knowledge of the friction potential between the road surface and vehicle tires, as well as the subsequent adaption of the automated driving functions is essential for the safe longitudinal and lateral guidance of vehicles in general. In previous research projects, a reliable and functional cause-based friction potential estimation method for passenger cars was developed (see 01698639, 01736319). Accidents caused by slippery roads account for a significant proportion of total accidents. With the help of a detailed analysis of accident data, it was possible to show that the system has great potential for accident avoidance. This also applies to truck accidents (see 01786425). The method is vehicle independent, however adapted to passenger cars and their vehicle dynamics. As part of the current research project the estimation of the friction potential coefficient was further developed and adopted for heavy-duty vehicles. This report shows results from real-driving experiments, the friction prediction method in general, and a consideration of its potential use for future truck driver assistance systems. The maximum usable friction potential was determined by using braking maneuvers within the ABS control range while driving straight-ahead on horizontal road sections. All friction potential measurements were conducted in parallel with a heavy-duty long-haul truck and a passenger car to enable a permanent comparison between both vehicles. In addition to the vehicle's own sensors, both test vehicles were equipped with data acquisition systems to record acceleration as well as various environmental data. First of all, initial investigations were performed on a test track to determine the influence of varying loading conditions and different initial speeds on the maximum usable friction potential. Further measurements were accomplished with various irrigated surfaces. Subsequently, friction potential measurements were carried out under real driving conditions on public roads in Brandenburg. Over a period of more than a year, a substantial database was collected by TU Berlin and IAV. The aim was to reproduce all the weather conditions throughout the year to calibrate the algorithm and set up implementation scenarios for ADAS. Comparative measurements between passenger cars and trucks on such a scale are not yet known from the current literature. In the project, a cause-based approach for friction potential estimation was developed which provides reliable results and is capable of being implemented as a large-scale friction map. The core of this method is based on road condition estimation using only external weather data which ensures a friction potential prediction for the area around the ego vehicle. Specific adaptations of the algorithm allow the transfer to heavy-duty truck applications. The results include various analyses of the system's effectiveness, with a focus on quantifying its reliability and accuracy for the test truck. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563023</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Versorgung von Straßenverkehrsunfällen durch den Rettungsdienst</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550302</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projekts war es, Verkehrsunfälle und ihre Folgen statistisch zu erheben und zu analysieren. Im Zentrum stehen Straßenverkehrsunfälle, zu denen der öffentliche Rettungsdienst gerufen wurde. Zum einen galt es, die Unfälle im bundesweiten Straßennetz zu verorten (zum Beispiel Straßenklasse, Ortslage) und zum anderen Zusammenhänge mit medizinischen Unfallfolgen (zum Beispiel Verletzungsschwere) zu analysieren. Auf der Basis bundesweit repräsentativer Rettungsdienstdaten sollte ein Beitrag dazu geleistet werden, das Unfallgeschehen in Deutschland besser zu verstehen und neue Ansatzpunkte zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu liefern. Zur Analyse wurden Leitstellendokumentationen (Leitstellendatensätze) mit den rettungsdienstlichen Angaben in Form von medizinischen Scores zur Verletzungsschwere herangezogen und um weitere infrastrukturelle Merkmale (zum Beispiel Straßenklasse, Kurve) ergänzt. Des Weiteren sollte durch ein Matching der Daten des Rettungsdienstes mit dem Unfallatlas (Kartenanwendung der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder, siehe Gemeinsames Statistikportal im Internet) Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Überschneidungen und Differenzen es hinsichtlich der Erfassung von Unfällen durch die Polizei und der Versorgung von Unfallopfern durch den Rettungsdienst gibt. An der Untersuchung haben sich zehn Erfassungsstellen des Rettungsdienstes beteiligt. Durch diese werden circa 2,8 % der Fläche des Bundesgebiets und circa 3,2 % der deutschen Bevölkerung abgedeckt. Als Untersuchungsjahr wurde das Kalenderjahr 2020 herangezogen. Es standen insgesamt 8.831 Leitstellendatensätze auf Personenebene (Verkehrsunfallopfer) für die Analysen zur Verfügung, die auf Ereignisebene aggregiert insgesamt 6.010 Rettungsdiensteinsätze zu Verkehrsunfällen ergeben haben. Hinsichtlich der amtlichen Unfalldaten wurde auf die öffentlich zugänglichen Informationen des Unfallatlas (Bezugsjahr 2020) zurückgegriffen. Insgesamt wurden für die Erfassungsgebiete 7.004 Verkehrsunfälle aus dem bundesweiten Datensatz festgestellt. Die Verortung der durch den Rettungsdienst erfassten Unfälle erfolgte mit der OpenSource-Datenbank OpenStreetMap. Das bundesweite Straßennetz wurde hiermit nachgebildet. Ein Vergleich der Längenstatistiken mit den Kennzahlen des Statistischen Bundesamtes bestätigt deren Validität. Neben den amtlichen Straßenklassen wurde das Straßennetz mit Angaben zur Ortslage und zu weiteren Straßenkategorien wie zum Beispiel „Kreuzung“ oder „Kurve“ erweitert. Als Fazit des Projekts kann festgehalten werden, dass mit der neu entwickelten Methodik zur Verortung von Einsätzen des Rettungsdienstes ein Mehrwert erzielt werden kann sowohl für den Rettungsdienst als auch für die Analyse der amtlichen Unfalldaten. Durch die Datenverknüpfung (Matching) können Hinweise zu einer möglichen Untererfassung oder Nachdokumentation von Unfällen seitens der Polizei und auch zur Qualität der Einstufung der Unfallschwere gewonnen werden. Hinsichtlich der amtlich als schwerverletzt klassifizierten Unfallopfer ist eine dezidierte Analyse bezüglich medizinischer Parameter im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit und Maßnahmenentwicklung zielführend. Für die Fortführung der erzielten Ergebnisse wird insbesondere die flächendeckende, verbindliche, vollständige und einheitliche Aufnahme des DIVI-Notfall-Protokolls in die Routinedaten der Leitstellen als vielversprechend angesehen, da hier räumliche, zeitliche, medizinische und weitere unfallbezogene Informationen zusammen erhoben werden. ABSTRACT IN ENGLISH: The research project aimed to statistically record and analyze road traffic accidents and their consequences. The focus is on road traffic accidents to which the public rescue service was called. On the one hand, the aim is to locate these accidents in the nationwide road network (e.g. road class, location) and, on the other hand, to analyze correlations with the medical consequences of accidents (e.g. severity of injury). On the basis of nationally representative rescue service data, the results of the study should contribute to a better understanding of the accident situation in Germany and thus provide new starting points for improving road safety. For the analysis, control center documentation (control center data records) was used with the rescue service data in the form of medical scores on injury severity and supplemented by other infrastructural characteristics (e.g. road class, bend). Furthermore, by matching the data from the ambulance service with the accident atlas (map application of the Federal Statistical Office and the Statistical Offices of the Federal States, see joint statistics portal in the internet), insights are to be gained into the overlaps and differences between the recording of accidents by the police and the treatment of accident victims by the ambulance service. Ten registration offices of the rescue service took part in the study. These cover approximately 2.8% of the area of Germany and approximately 3.2% of the German population. The calendar year 2020 was used as the year of investigation. A total of 8,831 control center data records at the person level (road accident victims) were available for the analyses, which, aggregated at the incident level, resulted in a total of 6,010 rescue service operations relating to road accidents. With regard to the official accident data, the publicly available information from the accident atlas (reference year 2020) was used. A total of 7,004 road accidents from the nationwide data set were identified for the areas covered. The accidents recorded by the emergency services were located using the open source data-base OpenStreetMap. The nationwide road network was reproduced using this. A comparison of the length statistics with the key figures from the Federal Statistical Office confirms their validity. In addition to the official road classes, the road network was expanded with information on the location and other road categories such as "intersection" or "curve". As a conclusion of the project, it can be stated that the newly developed methodology for the localization of rescue service operations can achieve added value both for the rescue service and for the analysis of official accident data. The data linking (matching) can provide information on possible under-recording or subsequent documentation of accidents by the police and also on the quality of the classification of accident severity. With regard to accident victims officially classified as seriously injured, a dedicated analysis of medical parameters is expedient in terms of road safety work and the development of measures. For the continuation of the results achieved in this project, the nationwide, binding, complete and uniform inclusion of the DIVI emergency protocol in the routine data of the control centers is considered particularly promising, as spatial, temporal, medical and other accident-related information is collected together here.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2550302</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Motorradlärm. Gefahrenlage im verkehrsrechtlichen Sinn und Umsetzung von Minderungsmaßnahmen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521597</link>
      <description><![CDATA[Motorradlärm kann für Anwohner und Erholungssuchende in landschaftlich und verkehrlich reizvollen Regionen eine erhebliche Lärmbelastung darstellen. Im Beitrag "Motorradlärm - anders als der übrige Straßenverkehr" (siehe 01921475) wurde dargestellt, dass man den Belastungen durch Motorradlärm, der oft nur zu bestimmten Zeiten und dann oft atypisch akustisch gegenüber dem Lärm des Gesamtverkehrs in den Vordergrund tritt, sachlich nicht gerecht wird. Aus Sicht der Autoren sind beim atypisch hervortretenden Motorradlärm die "Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)" zur sachgerechten Beurteilung der Lärmsituation nicht geeignet. Für verkehrsrechtliche Anordnungen gegen unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen - beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sogar Verkehrsverbote - bedarf es einer Gefahrenlage gemäß Paragraf 45 Absatz 9 Satz 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) für Lärmschutzbelange der Wohnbevölkerung. Dargelegt wird, wann von einer solchen Gefahrenlage auszugehen ist. Entscheidend ist eine belastbare Datenbasis zum Nachweis der Voraussetzungen für die Gefahrenlage, welche sorgfältig auszuwerten ist. Es werden Maßnahmenbeispiele erörtert, die darauf abzielen, die besonders störenden Beschleunigungsvorgänge und Pegelspitzen des Motorradlärms zu verringern. Abschließend wird ein Umsetzungsbeispiel vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 05 May 2025 09:07:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521597</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Datenverknüpfung zur Erfassung von Fahrzeugausstattungen in GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2496625</link>
      <description><![CDATA[Vor-Ort-Unfallerhebungen sind ein essenzieller Bestandteil bei den Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Um diese Verbesserungen zu erreichen, ist es erforderlich, dass die Daten, die im Rahmen der Unfallaufnahme erhoben werden, möglichst umfangreich sind und korrekt in Datenbanken codiert werden. Die Ermittlung von in Fahrzeugen verbauten Sicherheitssystemen ist dabei oftmals eine besonders große Herausforderung für das Erhebungspersonal. Es wird angenommen, dass in der automatisierten Codierung von Sicherheitssystemen hohes Potenzial zur Verbesserung der Qualität von Unfalldaten steckt. Dazu gilt es zu untersuchen, welche externen Datenbanken als zusätzliche Informationsquelle und Basis zur automatisierten Codierung dienlich sein können. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass sowohl die Datenbank der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) als auch die bereits hierfür genutzte Fahrzeugdatenbank der VUFO GmbH (Unfallforschungsdatenbank) sehr gute Möglichkeiten zur Verwendung in genanntem Sinne darstellen. Zur Verwendung der DAT-Datenbank ist die Kenntnis der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) des Fahrzeuges vonnöten. Die Unfallforschungsdatenbank hingegen ist fahrzeugmodellbasiert. Zusätzlich wurde untersucht, ob Daten der Testprotokolle des European New Car Assessment Programme (NCAP) in GIDAS, beispielsweise im Rahmen der Rekonstruktion, genutzt werden können. Um den aktuellen Stand der Codier-Qualität in der Datenbank der German In-Depth Accident Study (GIDAS) zu ermitteln und daraus weitere Verbesserungspotenziale aufzudecken, wurde untersucht, wie groß die Fehlerrate bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS ist, und es wurde eine Ist-Analyse auf Basis der Unbekannt-Rate verschiedener GIDAS-Variablen durchgeführt. Hieraus geht hervor, dass es bei Betrachtung der Unbekannt-Rate einen erheblichen Unterschied zwischen den Vorgehensweisen der beiden bisherigen GIDAS-Erhebungsteams gibt. Daten des Teams A weisen durchschnittlich deutlich niedrigere Unbekannt-Raten als die Daten des Teams B auf. Die Dateneingabe- und Plausibilisierungsprozesse in Team A unterliegen einem kontinuierlich wachsenden und erweiterten Qualitätsmanagement, welches sich in Teilen bereits auf die automatisierte Codierung auf Basis der DAT-Datenbank und der Unfallforschungsdatenbank stützt. Es konnte nachgewiesen werden, dass die Genauigkeit bei der Fahrzeugidentifizierung in GIDAS insgesamt bereits auf hohem Niveau liegt und nur wenige Identifizierungsfehler auftreten. Der vorgestellte Prozess zur Fahrzeugsystemidentifikation in Team A und der damit verbundene Qualitätsmanagementprozess sollte daher als Stand der Technik zugrunde gelegt werden. Darüber hinaus lässt sich aber festhalten, dass es erforderlich ist, die Datenbasis für die Fahrzeugarten motorisiertes Zweirad, Güterkraftfahrzeug und Bus zu verbessern. Dafür ist die Einbeziehung neuer Datenquellen, insbesondere solcher der Fahrzeughersteller falls möglich, erforderlich. Die Erstellung von automatisiert verwendbaren Datenbanken wird auch für diese Fahrzeugarten empfohlen. Die Einbeziehung eines Sachverständigen in die GIDAS-Fahrzeuguntersuchung erbringt keine verbesserten Ergebnisse und ist daher nicht sinnvoll. Vielmehr sollten die Teams zur Gewinnung elektronischer Daten aus dem Fahrzeug (Diagnosegeräte) und zum Auslesen der Ereignisdatenspeicher unter Nutzung des EDR-Protokolls (CDR-Tool) befähigt werden. Gemeinsam mit den Informationen aus dem NCAP-Protokoll für getestete Fahrzeuge sollten diese Daten zukünftig standardisiert erhoben und in der Rekonstruktion genutzt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In-depth accident investigations are an essential part of improving road safety. For this purpose, however, it is important that the data collected in the course of the investigations of accidents is as comprehensive as possible and correctly coded. The identification of safety systems, vehicles are equipped with, is often a particularly great challenge for the data investigation personnel. It is assumed that there is a high potential for improving the quality of accident data in the automated coding of safety systems. For this purpose, it is necessary to investigate external databases which could serve as an additional source of information and as basis for automated coding. The investigations showed that both, the database of the company Deutsche Automobil Treuhand (DAT) and the already for this purpose used vehicle database by the VUFO GmbH (Traffic accident investigation database) represent very good possibilities for use in the aforementioned sense. In order to use the DAT database, it is necessary to know the vehicle identification number of the vehicle. The Traffic accident investigation database, on the other hand, is vehicle model-based. In addition, it was found that data from the test protocols of the European New Car Assessment Programme (NCAP) can be used in GIDAS, e.g. in the context of reconstruction. In order to determine the current status of coding quality in the database of the German In-depth Accident Study (GIDAS) and to identify further potential for improvement, the error rate of vehicle identification in GIDAS was investigated and an as-is analysis was carried out based on the rate of unknown of various GIDAS variables. This shows that there is a considerable difference between the procedures of the two GIDAS investigation teams when considering the rate of unknown. In average, Team A has significantly lower unknown rates than Team B. The entire process of accident investigation of Team A has been subject to a continuously improved quality management, as Team A already partly uses automated coding procedures based on the DAT database and the Traffic accident investigation database. It has been proven that the accuracy of vehicle identification in GIDAS is all in all already at a high level and only a few identification errors occurred. The presented process of Team A for vehicle system identification and the associated quality management process should therefore be the state of the art of the GIDAS investigation processes. Furthermore, it is necessary to improve the data basis for the vehicle types motorized two-wheeler, truck and bus. This requires the involvement of new databases, especially such of vehicle manufacturers, if it is possible. The creation of databases that can be used automatically is also recommended for these vehicle types. The involvement of an expert in the GIDAS vehicle investigation does not offer improved results and is therefore not useful. Rather, teams should be empowered to obtain electronic data from the vehicle (test equipment) and to read out the event data recorder using the EDR log (CDR tool). Together with the information from the NCAP protocol for tested vehicles, this data should be collected in a standardized way in the future and used in reconstruction. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2496625</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Statistischer und methodischer Ansatz zur Erhebung vertiefter Verkehrsunfalldaten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2463822</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der geplanten Neuausrichtung der Erhebungen am Unfallort („GIDAS 4.0“) soll mit dem Forschungsprojekt der methodische und statistische Ansatz von GIDAS neu bewertet werden. Dies betrifft gleichermaßen das Stichproben- und das Erhebungsverfahren. Hauptziele sind die Erarbeitung möglicher Stichprobenkonzepte für das Folgeprojekt GIDAS 4.0 sowie eines Modells, um neben der standardmäßigen In-Depth-Unfallerhebung auch anlassbezogene Unfallaufnahmen durchführen zu können. Wesentliche Grundlage der Untersuchung waren statistische Analysen von GIDAS- und amtlichen Unfalldaten für die Jahre 2006 bis 2008 sowie 2017 bis 2019. Darüber hinaus basieren die Projektergebnisse auf einer ausführlichen Auswertung der (internationalen) Literatur zu den Themen Stichprobenverfahren und In-depth-Unfallerhebungen sowie auf Expertengesprächen und einem im Rahmen des Projekts durchgeführten Workshop. Vor der Darstellung methodischer Vorschläge zum Redesign von GIDAS fand eine eingehende Beschäftigung mit grundsätzlichen, für vertiefte Unfallerhebungen relevanten Themen statt. Nach einem Überblick über In-Depth-Erhebungen in anderen Ländern wurden zunächst generelle Fragen zur Repräsentativität solcher Unfallerhebungen und damit verbundene Themen erörtert (Erhebungs- und Stichprobendesigns, Erhebungsumfang, systematische Fehler). Vor diesem Hintergrund der allgemeinen Charakterisierung von Erhebungen zur Gewinnung vertiefter Unfalldaten wurden anschließend die einzelnen Verfahrenselemente der aktuellen GIDAS-Erhebung (GIDAS 3.0) einer näheren Betrachtung und Bewertung unterzogen. Dies betrifft die einzelnen Phasen des Erhebungsprozesses (inklusive Anfahrts- und Erhebungsdauer), das zweistufige Stichprobenauswahlverfahren, Genauigkeitsbeurteilungen („Designeffekt“), die Untersuchung von systematischen Verzerrungen des GIDAS-Erhebungssystems, Analysen zur „Repräsentativität“ der GIDAS-Daten und das aktuelle Gewichtungsverfahren. Auf Basis der dabei erzielten Ergebnisse sowie anhand weiterer Auswertungen der GIDAS-Daten wurden dann methodische Alternativen im Hinblick auf die Neuausrichtung des GIDAS-Erhebungssystems (Basiserhebung und anlassbezogene Erhebung) vorgestellt und bewertet. Die relevantesten methodischen Weiterentwicklungsoptionen werden dabei anhand des Ausmaßes der methodischen Veränderung gegenüber dem aktuellen Erhebungssystem und ihrer zeitlichen (kurz-, mittel- und langfristigen) Realisierungsmöglichkeit klassifiziert. Als generelles Ergebnis kann man festhalten, dass auch zukünftig vertiefte Unfallerhebungen im Sinne von Primärerhebungen „vor Ort“ durchgeführt werden sollten. Allerdings offenbart sich deren Nutzen nur dann, wenn die Unfallstelle vom Erhebungsteam in relativ kurzer Zeit nach Eintreten des Unfallereignisses auch erreicht wird. Abschließend wird darauf eingegangen, welche Daten aus methodischen und nutzungsorientierten Gründen zusätzlich in die GIDAS-Datenbank aufgenommen werden sollten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the planned realignment of surveys at the accident site ("GIDAS 4.0"), the project aims to reassess the methodological and statistical approach of GIDAS. This applies equally to the sampling and the survey procedure. The main goals of the research project include the development of possible sampling concepts for the follow-up project GIDAS 4.0 and a model to be able to carry out event-related accident recordings in addition to the standard in-depth accident survey. The main basis of the analyses were statistical analyses of GIDAS and official traffic accident data for the years 2006 to 2008, and 2017 to 2019. In addition, the project results are based on a detailed evaluation of the (international) literature on sampling procedures and in-depth accident surveys as well as on expert discussions and a workshop carried out as part of the project. Before presenting methodological suggestions for the redesign of GIDAS, a study of fundamental topics relevant to in-depth accident surveys took place. After an overview of in-depth surveys in other countries, general questions about the representativeness of such accident surveys and related topics were discussed (survey and sample designs, scope of survey, systematic errors). Against this background of the general characterization of surveys for the acquisition of in-depth accident data, the individual procedural elements of the current GIDAS survey (GIDAS 3.0) were then subjected to a closer examination and evaluation. This applies to the individual phases of the survey process (including trip to accident spot and at-scene survey duration), the two-stage random sample selection process, accuracy assessments ("design effect"), the investigation of systematic distortions of the GIDAS survey system, analyses of the "representativeness” of the GIDAS data, and the current weighting procedure. Based on the results obtained as well as additional evaluations of the GIDAS data, methodological alternatives with regard to the redesign of the GIDAS survey system (basic survey and event-related survey) were presented and evaluated. The most relevant methodological options are classified based on the extent of the methodological change compared to the current survey system and their temporal (short, medium and long-term) realization possibility. As a general result, it can be stated that in-depth accident surveys should be carried out in the sense of primary surveys "on site". However, their benefit only becomes apparent if the survey teams reach the scene of the accident relatively quickly after the accident event has occurred. Finally, it is discussed which additional data should be included in the GIDAS database for methodological and usage-oriented reasons. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 16:59:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2463822</guid>
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      <title>Mobilität in der Veränderung – sichere Infrastruktur von morgen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2442115</link>
      <description><![CDATA[Gesellschaftliche Herausforderungen wie zum Klimaschutz, zu sauberer Luft und weniger Lärm oder einem stärkeren Gesundheitsbewusstsein führen aktuell zu spürbaren Änderungen im Mobilitätsverhalten zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Hieraus ergibt sich ein akuter Anpassungsbedarf der Infrastruktur, der sich nicht an den Mindestwerten der geltenden Regelwerke orientieren kann. Diese Veränderungen haben auch Auswirkungen auf die Anstrengungen zur verbesserten Verkehrssicherheit, die Anzahl der Verkehrstoten und schweren Verletzungen EU-weit bis 2050 nahe Null zu bringen ("Vision Null"). Deutschland hat die Zielsetzung der EU mit dem Verkehrssicherheitsprogramm 2021 bis 2030 übernommen. Bis 2030 soll die Zahl der Verkehrstoten um 40 Prozent sinken und weniger Menschen schwer verletzt werden. Nach dem historischen Tiefststand im Jahr 2021 mit 2 562 Getöteten bei Unfällen im Straßenverkehr zeigt die Entwicklung der Unfallzahlen im Jahr 2022 in die entgegengesetzte Richtung. Eine sichere Infrastruktur von morgen erfordert ein neues pragmatisches Denken mit dem Hineinversetzen in die Anforderungen der verschiedenen Mobilitätsarten im Straßenverkehr. Es ist eine ganzheitliche Verkehrssicherheitsarbeit mit Mut zu neuen Wegen und Innovationsfreude erforderlich, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Dabei gilt es auch, die Regelwerke in kurzfristigeren Zyklen als bisher anzupassen. Ebenso ist eine grundlegende Reform des Straßenverkehrsrechts unabdingbar. Ein besonderer Fokus muss auf der Prävention wie durch das Sicherheitsaudit in Planung und Bestand liegen. Abschließend werden einige Leitgedanken zusammengestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Societal challenges such as climate protection, cleaner air and less noise or greater health awareness are currently leading to noticeable changes in mobility behaviour in favour of walking and cycling. This results in an acute need for adaptation of the infrastructure, which cannot be based on the minimum values of the applicable regulations. These changes also have an impact on the efforts to improve road safety, i.e. to bring the number of road deaths and serious injuries throughout the EU close to zero by 2050 ("Vision Zero"). Germany has adopted the EU target with the Road Safety Programme 2021 to 2030. By 2030, the number of traffic fatalities is to fall by 40 percent and fewer people are to be seriously injured. After the historic low in 2021 with 2,562 fatalities in road traffic accidents, the development of accident figures in 2022 points in the opposite direction. A safe infrastructure of tomorrow requires a new pragmatic way of thinking with an understanding of the requirements of the different types of mobility in road traffic. A holistic approach to road safety with the courage to try new approaches and a spirit of innovation is required to achieve the goals that have been set. In this context, it is also necessary to adapt the regulations in shorter cycles than in the past. A fundamental reform of road traffic law is also indispensable. A special focus must be placed on prevention, such as through the safety audit in planning and existing buildings . In conclusion, some guiding ideas are summarised.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Beurteilung aktueller Bemessungsansätze für Torsion mit Biegung und Querkraft anhand nationaler und internationaler Versuchsergebnisse. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2452384</link>
      <description><![CDATA[Eine Torsionsbeanspruchung stellt eine der grundsätzlichen Belastungsarten eines Balkenbauteils dar, wobei die Beanspruchung zumeist in Kombination mit einer ergänzenden Biege- beziehungsweise Querkraftbeanspruchung einhergeht. Die Nachrechnung zahlreicher älterer Bestandsbrückenbauwerke infolge des gestiegenen Schwerlastverkehrs zeigt, dass gerade bei den Beanspruchungsarten Querkraft und Torsion vielfach rechnerische Defizite festzustellen sind, obwohl das äußere Erscheinungsbild oft noch keine Anzeichen einer Überbeanspruchung erkennen lässt. Während die Bemessungsmodelle für Stahlbeton- beziehungsweise Spannbetonbauteile für Querkraft durch zahlreiche wissenschaftliche Arbeiten immer weiter verfeinert wurden, sind in den letzten 40 Jahren in Deutschland sowie international im Vergleich deutlich wenigerer Untersuchungen zu Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen unter Torsionsbelastung durchgeführt worden. Um einen ergänzenden Beitrag zur Forschung an torsionsbeanspruchten Bauteilen zu leisten und torsionsbeanspruchte Bauteile in gleichem Maße sicher und effizient auszunutzen, wie dieses unter Querkraftbeanspruchung möglich ist, wurden im Rahmen des Projektes 1. der Sachstand beziehungsweise aktuelle Bemessungsmodelle zur Torsionstragfähigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen zusammenfassend dargestellt; 2. Eine Datenbank (im Aufbau angelehnt an die international anerkannten ACI-DAfStb Shear Databases) bestehend aus 1.527 Torsionsversuchen an Stahlbeton- und Spannbetonbalken in Kombination mit Beanspruchung infolge Biegung, Normalkraft und Querkraft erstellt. 3. Die Torsionstragfähigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen in Kombination mit Biegung, Normalkraft und Querkraft im Kontext des aktuellen Eurocode anhand der Datenbank überprüft. Basierend auf den Auswertungen werden Sicherheitsdefizite beziehungsweise  Optimierungspotenziale aufgezeigt. Anhand der Erkenntnisse werden Empfehlungen für eine Weiterentwicklung des Torsionsmodells des Eurocode 2 abgeleitet, sowohl im Hinblick auf die Bemessung von Neubauwerken, als auch die Nachrechnung von Bestandsbauwerken. ABSTRACT IN ENGLISH: Torsion is one of the basic types of loading on a beam element, which usually acts in combination with an additional bending moment and/or shear force. With respect to the recalculation of existing bridges momentarily done as result of a significantly increased traffic loading over the past decades, the design checks for shear and torsion loading often cannot be fulfilled, while the structure itself doesn’t present any visible evidence of excessive stress impact. While intensive research studies have been conducted recently to determine the design provisions for the shear bearing capacity of reinforced concrete and prestressed concrete elements in a most accurate way, the research studies done with regard to the corresponding intention for a torsion loading have been rather limited in number in Germany and internationally over the last 40 years. In order to improve the knowledge of the load bearing capacity of torsion-stressed elements and utilize those as safely and efficiently as possible for shear loading, the following investigations were carried out as part of this project: 1. Summarizing presentation of the state of the art of current design models to determine the torsional load bearing capacity of reinforced and prestressed concrete members. 2. Creation of a database (setup based on the internationally established standard of the ACI-DAfStb Shear Database) consisting of 1,527 tests on reinforced concrete and prestressed concrete beams subjected to torsion loading - pure and in combination with bending, normal force and/or shear force. 3. Review of the current design provisions (e.g. Eurocode) with regard to the load bearing capacity of reinforced and prestressed concrete members subjected to torsion or combined loading with bending, normal force and/or shear force using the database. On the basis of these evaluations insufficient safety levels for particular design checks as well as optimization potential are identified. Based on the results, recommendations are derived for further development of the torsion model of Eurocode 2 with regard to the design of new structures as well as with regard to the recalculation of existing buildings.]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Nov 2024 13:58:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2452384</guid>
    </item>
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