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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Evaluating transport greenhouse gas emissions: aligning transport appraisals to help shape a net zero future</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2367042</link>
      <description><![CDATA[In Australia, the transport sector is responsible for 19% of net greenhouse gas emissions. This makes the transport policies we enact and the projects we build a vital component of our efforts to mitigate climate change. Transport policies and projects are typically evaluated using strategic transport models, which provide data for economic cost benefit analysis (CBA) models. A CBA model evaluates whether project benefits outweigh the costs, with benefits including reductions in carbon emissions. The current methods for estimating vehicle emissions outlined in Australian transport evaluation guidance are based on the total distance travelled by vehicles. More refined methods should better reflect the fuel and energy usage characteristics of vehicle types, and the social cost of carbon emissions. This paper focuses on the fuel usage components. Improvements can be achieved by: enhancing the method of estimating vehicle emissions; and escalating the social cost of carbon emissions over time, to account for the increasing cost of climate change, and the respective benefit of policies or projects that cut emissions. Addressing these two areas will significantly alter the contribution of vehicle emissions impacts within the economic evaluation of transport projects, and potentially change the types of investments we make in our transport infrastructure.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Apr 2024 14:20:43 GMT</pubDate>
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      <title>Driving electric vehicles’ mass adoption: An architecture for the design of human-centric policies to meet climate and societal goals</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2157462</link>
      <description><![CDATA[For a real “green deal” to take place, it is important that technological achievements in the realm of green mobility solutions are paired with novel sustainable and energy efficient mobility models, smart enough to answer the multifaceted needs of their users. Within this challenging context, the authors set the foundations of a human-centered framework for the analysis and design of policies promoting the mass adoption of electric vehicles (EVs). The proposed data-driven architecture is conceived to leverage the deep intertwining between users’ attitudes, mutual influences and technological traits of EVs to support policy makers in studying the effect that individual characteristics and homophily have on the “natural” spread of EVs, and analyzing the costs and benefits of different intervention policies. By introducing the so-called EV-adoptability DNA, compactly representing the individual predisposition towards EVs, the proposed architecture is intended to be an actionable tool to shape a mobility of the future that is centered on the users’ needs, aiding in the fight of climate change and the lack of inclusiveness in the green transition. Through extensive simulations carried out by assembling the proposed framework with a set of anonymized real mobility data, the authors show its potential in supporting the design of policies to foster greener mobility habits and in the analysis of their mid-term effects, even when access to social/personal information is denied.]]></description>
      <pubDate>Mon, 19 Jun 2023 18:37:22 GMT</pubDate>
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      <title>Assessing the potential greenhouse gas emissions reductions and sustainability benefits of innovative pavement solutions Part 2: 2020/2021</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2134789</link>
      <description><![CDATA[This project report updates the ongoing research about sustainability assessment of innovative pavement solutions which have been researched across the NACOE, WARRIP and Austroads programs. It is an extension of NACOE Project P106 Assessing the Potential Greenhouse Gas Emissions Reductions and Sustainability Benefits of Innovative Pavement Solutions – Part 1 (Brownjohn et al. 2019) which explored the assessment of the greenhouse gas (GHG) emissions reductions and sustainability benefits of a range of innovative pavement solutions previously researched by NACOE. This project also utilises the findings of the Sustainability Assessment Tool (SAT), under NACOE / WARRIP project P117 Sustainability Assessment Tool – Technical Development Report (Hall et al. 2021). In order to better understand the opportunities of analysis using the SAT tool under development, this project (Part 2) investigated a range of typical pavement inputs and pavement designs for both urban and rural roads, including typical designs and maintenance treatments.]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Mar 2023 16:19:02 GMT</pubDate>
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      <title>Aviation and Climate Change</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2068438</link>
      <description><![CDATA[Nowadays, the world is completely changing. The economic, social and natural conditions in which humanity operates are changing. Climate change and the related climate crisis have a major impact on the present. How the authors manage to deal with the changed conditions is how the authors' company will develop into the future. Climate change also affects aviation to a large extent. The purpose of this paper is to provide starting points, evaluate the current state of the issue and offer a consideration of how to proceed in the relationship between climate change and aviation.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jan 2023 18:32:14 GMT</pubDate>
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      <title>Assessing the potential greenhouse gas emissions reductions and sustainability benefits of iInnovative pavement solutions: 2018/19</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1925755</link>
      <description><![CDATA[Queensland's greenhouse gas (GHG) emissions are the highest in the nation. The transport sector is the second largest source of Queensland’s overall emissions with road transport as the main source of transport emissions (85%). The purpose of this project was to identify road technologies that have the potential to assist Queensland to achieve transport sector emissions reductions. Pavements typically represent the largest component of total road construction emissions and present a significant opportunity to reduce total emissions. The project objective included estimating the life-cycle GHG savings from the use of NACoE pavement technologies against comparable standard technology base cases. Sustainability co-benefits were also identified but were not all quantified.]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Mar 2022 08:33:07 GMT</pubDate>
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      <title>11. Elektrobus-Konferenz des VDV in Berlin</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1729538</link>
      <description><![CDATA[Am 4. und 5. Februar 2020 veranstaltete der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Berlin nun schon zum 11. Mal seine Elektrobus-Konferenz. Ziel der Tagung war es, die Teilnehmer mit dem Elektrobus vertraut zu machen, dazu die bestehenden technischen und rechtlichen Möglichkeiten dieser Fahrzeuge zu präsentieren und − ganz wesentlich − für den Einsatz von Elektrobussen zu werben. Die Konferenz wurde von einer Ausstellung von Elektrobussen begleitet. Bewusst wurde zu Beginn der Konferenz vorgestellt, welche "Fördertöpfe" für Elektrobusse es gibt und wie man die "anzapft". Mehr noch, es wurde ausdrücklich dafür geworben − auch vonseiten der Bundesregierung − von diesen Fördermöglichkeiten auch Gebrauch zu machen. Ein einleitendes Referat beschäftigte sich mit der Frage, ob der Bus von Bedeutung für die Verkehrswende sei. Der Referent kam zu dem klaren Ergebnis, dass der Bus − und hier vor allem der Elektrobus − für die Verkehrswende unverzichtbar sei. "Wer meint, das alles mit Bahnen abwickeln zu können (oder zu wollen), verschiebt die Verkehrswende ins nächste Jahrzehnt (also nach 2030). So lange dauert es, bis neue Bahnen gebaut sind. Wir müssen aber nicht erst im nächsten Jahrzehnt handeln, sondern jetzt." Im Gegensatz zu Bahnen könne man Elektrobusse heute bestellen und sie schon in wenigen Monaten einsetzen, sodass sie schon in wenigen Monaten die Umwelt entlasteten. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 10 Sep 2021 11:45:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Optimization of charging strategies under the consideration of error-prone traffic information</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1703191</link>
      <description><![CDATA[Elektroautomobile bieten eine Vielzahl an Vorteilen gegenüber konventionellen, mit fossilen Brennstoffen betriebenen Kraftfahrzeugen. Insbesondere die Möglichkeit, lokale Schadstoffemissionen zu vermeiden, wird oftmals als ihr größter Vorteil angesehen. Nichtsdestotrotz sind die Verkaufszahlen in vielen Ländern äußerst gering. Hohe Anschaffungskosten und eine typischerweise geringe Reichweite werden häufig als die Kernursachen hierfür angesehen. Geringe Reichweiten führen zur sogenannten "Reichweitenangst". Dieser Begriff beschreibt die Angst davor, dass während der Fahrt die in der Batterie gespeicherte Energie vollständig aufgebraucht wird und das Fahrzeug stehen bleibt. Die Doktorarbeit wurde durch die Annahme motiviert, dass Fahrern von Elektroautomobilen ihre Reichweitenangst genommen werden kann, indem ihnen präzise und zuverlässige Navigationsinformationen zur Verfügung gestellt werden. Solche Navigationsinformationen beschreiben hierbei nicht nur Routen, sondern auch, an welchen Ladesäulen und bis zu welchem Ladezustand das Elektroautomobil wieder aufgeladen werden soll. Diese Art der Information wird hier als Ladestrategie bezeichnet und kann als eine Art Boxenstopp-Strategie für Elektroautomobile interpretiert werden. Dabei ist entscheidend, dass die Anweisungen, aus denen eine solche Ladestrategie besteht, ein Erreichen des Ziels sicherstellen, was bedeutet, das Risiko stehen zu bleiben, muss sehr gering gehalten werden. Zugleich sollen aber auch unnötige und unnötig lange Ladestopps vermieden werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jun 2021 16:47:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrswende, Energiewende, Klima: mit Vollgas in die Sackgasse?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1695850</link>
      <description><![CDATA[Die Entwicklung des Nahverkehrs war bis vor kurzem fast immer durch technologische und wirtschaftliche Faktoren bestimmt. Die Pferdeomnibusse wurden durch Pferdebahnen ersetzt, schneller und mit besseren Fahreigenschaften. Dann kam "die Elektrische", ein großer technologischer Fortschritt. Jede Stadt, die sich respektierte, musste eine haben. Nach 25 Jahren war der Trolleybus, der das Stromerzeugungs- und Verteilsystem weiterbenutzen konnte, für mittelgroße Städte eine moderne Lösung. Schließlich ist der Dieselbus bis heute und mit seiner Euro-6d-Temp-Entwicklung wirtschaftlich und umweltmäßig schwierig zu schlagen. Heute bestimmen politische und nicht wirtschaftliche Faktoren die Verkehrs- und Energiewende, die soll vollelektrisch sein! Und dabei steht nicht 2050, Termin des Pariser Vertrags, sondern bereits 2030 sehr stark im Fokus. Eine insgesamt hastige, risikovolle und kostspielige Operation. Was werden die Konsequenzen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), für die Arbeitsbeschaffung und für den Wohlstand sein? (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Until recently, the development of the public transport has almost always been defined by technological and economical facts. Horse buses were replaced by horsecars which were faster and had better driving characteristics. Then, there was "the electrical" streetcar, a big technological development. Each city, claiming to have a good reputation, needed to have one. After 25 years the trolley bus which was able to continue the power generation and distributing system, was a modern solution for mid-size cities. Finally, up to now it is and was difficult to beat the diesel bus with its Euro 6dTemp development both environmentally and commercially. Today, political and not economical factors define the traffic watershed and the energy revolution and this has to be all-electric! So, it is not 2050, the date of the Paris treaty, but the year 2030 which is already in the focus. An abrupt, risky and cost-intensive operation. What will be the consequences for the public transport, job creation and prosperity?]]></description>
      <pubDate>Fri, 07 May 2021 10:19:16 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>100 E-Busse in Amsterdam</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1669375</link>
      <description><![CDATA[Obwohl bisher gesetzlich noch nicht fixiert, ist Ziel der niederländischen Politik ein Zero-Emission-Verkehrsmodell. Ab 2025 sollen nur noch emissionsfreie Busse angeschafft und bis 2030 alle Verbrenner im öffentlichen Personennahverkehr aussortiert werden. Seit April 2018 ersetzen in Amsterdam 100 VDL Citea SLFA-180/181 E-Gelenkbusse 86 Diesel-Busse. Für die reine Traktion benötigen die Busse 1,5 kWh/km. Steigt an sehr kalten Wintertagen der Energiebedarf über 2 kWh, wird ein mit Biodiesel betriebenes Heizaggregat zugeschaltet. Bis 2021 sollen alle 258 Busse im Konzessionsgebiet Amstelland-Meerlanden (Gebiet rund um den Flughafen Shiphol – Amsterdam) lokal emissionsfrei unterwegs sein. Die LpCO-Batterien der 100 E-Busse werden an vier Orten geladen: an den beiden Depots mit insgesamt 86 30-kW-Ladern und − quasi im laufendenden Betrieb − bei Ladeaufenthalten von üblicherweise nur 2-4 Minuten in den Depots und an zwei weiteren Orten mit 23 flüssigkeitsgekühlten Schnellladern mit 420 kW. Hierfür sind Stromnetzanschlüsse zwischen 2 und 10 MV nötig. In der kurzen Zeit wird mit Pantografen (Stromabnehmern auf dem Dach der Busse) Energie für 40 bis 80 km nachgeladen. Zusammen legen die Busse 30.000 km pro Tag zurück bei einer Verfügbarkeit von 94 Prozent. Probleme bei Ladeinfrastruktur und Kommunikationssystem der Busse (nicht bei der E-Technik der Busse) vermindern diesen Wert derzeit. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Jan 2021 16:57:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>PROPUESTA METODOLOGICA PARA LA GESTION DE BONOS DE CARBONO DERIVADOS DE LAS MEJORAS DE TRANSPORTE, PARA LA CONSTRUCCION DE CICLOVIAS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1754782</link>
      <description><![CDATA[El mercado de bonos de carbono surge como una respuesta de los paises para contrarrestar los efectos del cambio climatico y, esencialmente, pagar la deuda ecologica por las actividades antropologicas, a traves del Protocolo de Kyoto, que es el acuerdo internacional vinculado a la Convencion Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climatico (CMNUCC) en donde se establecen tres diferentes mecanismos de mitigacion de gases de efecto invernadero (GEI). Dicho acuerdo compromete a los paises firmantes, que se encuentran entre los principales responsables de los altos niveles de contaminacion atmosferica que se tienen hoy en dia, como resultado de mas de 150 anos de actividad industrial, mediante el establecimiento de objetivos, a reducir sus emisiones de carbono de manera internacionalmente vinculante. Este trabajo explora la aplicacion de los diferentes mecanismos internacionales de mitigacion para la valoracion economica de las emisiones reducidas en proyectos de mitigacion en Mexico y otros paises, primordialmente en el sector transporte y su comparacion en otros sectores de interes. Tambien se examina la inscripcion de la potencial reduccion de huella de carbono de proyectos ambientalmente sostenibles para obtener recursos economicos del mercado de bonos de carbono.Abstract: The carbon bond market emerges as a response from countries to counteract the effects of climate change and, essentially, pay the ecological debt for anthropological activities, through the Kyoto Protocol, which is the international agreement linked to the Framework Convention. of the United Nations on Climate Change (UNFCCC) where three different greenhouse gas (GHG) mitigation mechanisms are established. This agreement commits the signatory countries, which are among the main responsible for the high levels of atmospheric pollution that exist today, as a result of more than 150 years of industrial activity, by setting goals, to reduce their emissions carbon in an internationally binding way. This work explores the application of different international mitigation mechanisms for the economic valuation of reduced emissions in mitigation projects in Mexico and other countries, primarily in the transportation sector and their comparison in other sectors of interest. The inscription of the potential reduction of carbon footprint of environmentally sustainable projects to obtain economic resources from the carbon credits market is also examined.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Nov 2020 17:43:22 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Energy carbon emission structure and reduction potential focused on the supply-side and demand-side</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1745006</link>
      <description><![CDATA[In recent years, the environmental problems caused by excessive carbon emissions from energy sources have become increasingly serious, which not only aggravates the climate change caused by the greenhouse effect but also seriously restricts the sustainable development of Chinese economy. An attempt is made in this paper to use energy consumption method and input-output method to study the carbon emission structure of China's energy system and industry in 2015 from two perspectives, namely China's energy supply side and energy demand side, by taking into account the two factors of energy invest in gross capital formation and export. The results show that neglecting these two factors will lead to underestimation of intermediate use carbon emissions and overestimation of final use carbon emissions. On energy supply side, the carbon emission structure of China's energy system is still dominated by high-carbon energy (raw coal, coke, diesel, and fuel oil, etc.), accounting for more than 70% of total energy carbon emissions; on the contrary, the natural gas such as clean energy accounts for only 3.45% of total energy carbon emissions, indicating that the energy consumption structure optimization and emission reduction gap of China's energy supply side are still substantial. On energy demand side, the final use (direct consumption by residents and government) produces less carbon emissions, while the intermediate use (production by enterprises) produces more than 90% of the total energy carbon emissions. Fossil energy, power sector, heavy industry, chemical industry, and transportation belong to industries with larger carbon emissions and lower carbon emission efficiency, while agriculture, construction, light industry, and service belong to industries with fewer carbon emissions and higher carbon emission efficiency. This means that the optimization of industrial structure is conducive to slowing down the growth of energy carbon emissions on the demand side.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Oct 2020 14:30:46 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Analysis of the Tunisian Experience as a Basis for Reflection on the Proposal for a Management System Adapted to the Congolese Context</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1740341</link>
      <description><![CDATA[Air pollution from motorized transport is a growing threat to cities around the world, particularly those in sub-Saharan Africa. In Kinshasa, it has become much more noticeable and threatening because of road transport (two, four and more wheel vehicles), hence the need for a new systemic and adapted management approach. Air quality monitoring is proving to be one of the most important tools for evaluating actions and providing guidance to ensure the effectiveness of risk management policy and the significant reduction of the impacts of air pollution. Tunisia has accumulated considerable know-how and experience in environmental quality management in general and in particular in the monitoring and prevention of air pollution nuisances. Analysis of its air quality management system shows that the concentration level of many air pollutants has declined in recent years in the monitored areas. On the strength of the results obtained and the experience acquired in the field of air quality monitoring, Tunisia remains for Africa and therefore for the DRC a reference in the fight against air pollution. Following the analytical and comparative study of the two management policies, the following proposals could be integrated into the Kinshasa management system with a view to improving its effectiveness: - greater efforts, both in terms of regulation and incentives, are needed to control emissions in the automotive sector; - coordination between the policies put in place to combat global warming and local pollution, particularly in the reintroduction of energy such as wood; - the strengthening of regulations, which are insufficient in terms of air quality, particularly on mobile sources; - institutional strengthening through the creation of an air cell to ensure the coordination of actions; - The establishment of a national air quality monitoring network, the first stations of which will be installed in the capital (Kinshasa). Its success should condition the extension of surveillance to regional capitals (provinces).]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Sep 2020 11:19:59 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Förderung der Elektromobilität durch Verankerung in kommunalen Mobilitätsstrategien: Etablierte konzeptionelle Ansätze und detaillierte Ziel- und Maßnahmensammlung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1667517</link>
      <description><![CDATA[Die Grundlage für die Förderung im Förderprogramm Elektromobilität vor Ort bildet die Förderrichtlinie Elektromobilität vom 09.06.2015 (mit einer Anpassung vom 05.12.2017) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Richtlinie zielt auf Kommunen und Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, die Teil eines Elektromobilitätskonzepts sind. Diese werden durch das BMVI bei der Beschaffung von Elektrofahrzeugen sowie der dafür notwendigen Ladeinfrastruktur unterstützt. Mit wiederkehrenden Förderaufrufen wird auf Basis der Förderrichtlinie Elektromobilität die Beschaffung von Elektrofahrzeugen und Lademöglichkeiten für kommunale Flotten, der Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sowie die Erstellung kommunaler EIektromobilitäts-Konzepte gefördert. Das Förderprogramm beinhaltet neben einer Projektförderung eine projektübergreifende wissenschaftliche Begleitforschung. Deren Themen und Zielstellungen bilden ein breites Spektrum ab. Die Begleitforschung führt die Ergebnisse der Einzelprojekte in den Regionen zusammen und stellt den Erfahrungsaustausch zwischen den beteiligten Akteuren sicher. Die Begleitforschung wird von der NOW GmbH koordiniert und ist in vier Themenfeldern organisiert: Innovative Antriebe und Fahrzeuge, Infrastruktur, Rahmenbedingungen und Markt sowie Vernetzte Mobilität. Die Broschüre erscheint im Kontext des Themenfelds Vernetzte Mobilität, in dem kommunale Prozesse identifiziert und beschrieben werden, die für Strategiefindung, Umsetzung und Verstetigung von Elektromobilitätsthemen auf regionaler/kommunaler Ebene relevant sind. Vernetzung wird dabei in mehrfacher Hinsicht aufgegriffen: bei der Vernetzung von Akteuren, der Vernetzung von Verkehrsträgern und Wegeketten und bei der Vernetzung von Verkehrs- und Energiewende − der Sektorenkopplung. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Aug 2020 09:21:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar :en förstudie</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1706544</link>
      <description><![CDATA[This report presents the results of a feasibility study aimed at developing a methodology to support the transport Agency's planning of climate adaptation measures. The report focuses on the effect relationships for the identification, assessment and prioritization of measures for climate adaptation of roads and railways. The results presented in this report are based on literature studies and interviews with road and rail experts. The report takes into account the consequences and risks that are expected to arise from climate-related events, such as the impact that arises from a heavy rainfall and measures that can be taken to reduce the risk and the effect thereof. Knowledge of the likelihood of a particular climate-related event occurring during a given period, as well as the size and type of injury, is required to assess or calculate the risk. The cost of damages is for example the delay costs, and costs of transfer and changes between modes of transport, etc., and recovery costs and injuries to humans.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 May 2020 09:43:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1706544</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Klimabilanz von Elektroautos: Einflussfaktoren und Verbesserungspotential</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1637972</link>
      <description><![CDATA[Die Studie setzt sich umfangreich und sehr differenziert mit der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen auseinander. Noch fahren E-Autos in Deutschland mit Strom, der zur Hälfte aus Kohle und Erdgas erzeugt wird. Hinzu kommt, dass die Herstellung von Batteriezellen viel Energie benötigt und darüber in den Herkunftsländern der Zellen (China, Japan, Korea) Kohlendioxid-Emissionen erzeugt. Unterm Strich hat deshalb ein E-Auto in der Produktion einen größeren ökologischen Rucksack als ein vergleichbarer Verbrenner; um diesen Nachteil wettzumachen muss es einige Tausend Kilometer mit möglichst CO2-armem Strom zurücklegen. Dennoch sind Elektrofahrzeuge gegenüber Verbrennern schon heute im Vorteil, mal mehr, mal weniger. Und der Vorsprung wird wachsen, je schneller die Potenziale ausgeschöpft werden, die es im Hinblick auf CO2-Minderung gibt, sowohl über den Fahrstrom als auch bei der Batterieherstellung. Ziel dieser Studie ist es, die zentralen Einflussparameter auf die Klimabilanz von Elektroautos herauszuarbeiten und aufzuzeigen, welche Verbesserungspotenziale es bei den einzelnen Schritten (insbesondere der Batterieherstellung) gibt. Trotz verbleibender Unsicherheiten und Datenlücken lassen sich aus der Literaturauswertung und der eigenen Modellierung richtungssichere Aussagen ableiten. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Feb 2020 16:22:48 GMT</pubDate>
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    </item>
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