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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Achslastverteilung bei Kraftfahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1946730</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Unfallrekonstruktion ist die Schwerpunktlage eines Pkw ein relevanter Parameter. Die Fahrzeughersteller machen Angaben zu den Schwerpunkten ihrer Fahrzeuge nicht öffentlich, weshalb solche Angaben nicht umfassend zur Verfügung stehen. Ziel des Beitrags ist es, Möglichkeiten für eine bessere Abschätzung der Schwerpunktlage in Längsrichtung sowie die Gültigkeit von Literaturangaben aus den 1980er Jahren zu prüfen. Dazu wurden veröffentlichte Testberichte ausgewertet und Messdaten zur Gewichtsverteilung recherchiert. Festgestellt wurde, dass es nur marginale Veränderungen gegenüber den älteren Angaben aus der Literatur gibt. ABSTRACT IN ENGLISH: The gravity centre of a vehicle is a relevant parameter during accident reconstruction. Particularly with regard to eccentric collisions, the position in longitudinal direction respective axle load distribution can be of outstanding significance. This article therefore deals with the gravity centre position and its restriction possibilities. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 May 2022 09:37:41 GMT</pubDate>
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      <title>A new method for land vehicle gravimetry using SINS/VEL</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1468179</link>
      <description><![CDATA[The use of Global Navigation Satellite System (GNSS) data for land vehicle gravimetry tests is challenged by complicated environments. A new approach for land vehicle gravimetry using a Strapdown Inertial Navigation System and velometer-integrated navigation computation (SINS/VEL) without using GNSS information has been put forward. Aided by the velometer with continuous longitudinal velocity output instead of GNSS signals, a SGA-WZ02 strapdown gravimeter that used the SINS/VEL method was tested in 2015. Four repeated lines were measured along a south-north direction highway in Eastern Changsha to verify the new method’s feasibility and performance. The gravity disturbance results showed an internal accuracy in scalar gravimetry about 1.17 mGal and 1.91 mGal for external accuracy assessment, with a spatial resolution of 1.7 km. Comparing this new method with the traditional SINS/GNSS gravimetry approach, it appeared that the results using SINS/VEL showed comparable internal and external accuracy. Theoretical analysis and practical test results showed that the new method was feasible for gravity determination by land dynamic vehicle.]]></description>
      <pubDate>Wed, 02 Aug 2017 12:00:32 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Schwerpunktlage von Kraftfahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1403632</link>
      <description><![CDATA[Die Qualitaet der Simulation oder Rekonstruktion eines Unfalls steht und faellt mit der Datenbasis. Ein nach wie vor teils mit erheblichen Toleranzen behafteter Parameter ist die Lage des Schwerpunkts eines Kraftfahrzeugs. Daher wurden ueber 360 Vermessungsprotokolle der NHTSA und der S.E.A. Inc. von Fahrzeugen der Modelljahre 2001 - 2014 systematisch ausgewertet und ein Regressionsmodell entwickelt. Das Regressionsmodell der Schwerpunkthoehe fuer Kraftfahrzeuge ist bisher bekannten Modellen ueberlegen. Die Anwendung des Regressionsmodells setzt nur die Kenntnis der Dachhoehe voraus. Die verwendeten Einheiten in den vorgestellten Regressionsmodellen sind SI-Einheiten. Fuer Elektrofahrzeuge wurden die Unterschiede zu konventionellen Fahrzeugen hinsichtlich der Schwerpunkthoehe herausgearbeitet. Ausserdem wurden die Messdaten auch bezueglich der longitudinalen und lateralen Lage des Schwerpunkts ausgewertet und es wurde auf die Veraenderung der Schwerpunktlage bei Zuladung von Passagieren oder Nutzlast eingegangen. Diese Einfluesse lassen sich nun genauer quantifizieren. ABSTRACT IN ENGLISH: Essential for the quality of a reconstruction is the data base. Here, a characteristic but often tolerance-afflicted parameter of a vehicle is the center of	gravity (CG). Thus, 360 measuring protocols of European motor vehicles between 2001 and	2014 were evaluated and a regression model for CG height was developed. Some hints are granted relating to longitudinal and lateral position of CG. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 22 Apr 2016 10:43:59 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>A novel self-alignment method for SINS based on parameter recognition and dual-velocity vectors</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1369261</link>
      <description><![CDATA[In this paper, self-alignment problem for strapdown inertial navigation system based on tracing gravity drift in inertial frame and dual-vector attitude determination is studied. Aiming to further ease, the interference from sensor random errors, especially accelerometer random noise, without adding alignment time, a novel alignment method based on integrating gravitational apparent motion to form apparent velocity is designed, using recursive least squares algorithm to recognize the parameters describing the theoretical apparent velocity from the calculated velocity containing random noise. Analysis and simulation indicate that with this method, random noise can be effectively removed compared with the only operation of integration. Meanwhile, a reconstruction algorithm with current recognized parameters for dual-velocity vectors is devised which can fully utilize all measurement information and completely avoid collinear problem. Simulation and turntable results show that compared with the existing integrating methods, the proposed method can acquire sound alignment results with lower standard variances and can improve alignment accuracy with the same alignment time or shorten alignment time with the same accuracy.]]></description>
      <pubDate>Thu, 01 Oct 2015 09:22:22 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Research on characteristics of gravitational gliding for high-altitude solar-powered unmanned aerial vehicles</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1268211</link>
      <description><![CDATA[Gravitational gliding during night without electric power is an efficient method to enhance the endurance of high-altitude solar-powered unmanned aerial vehicles. The properties of the maximum endurance path of gravitational gliding are studied in this article. The maximum endurance path problem is formulated as the problem of the maximum endurance can be sustained by unit altitude difference with the constraints of dynamic equations and aerodynamic parameters. The maximum endurance path is generated by Gauss pseudo-spectral method, and a new way to estimate co-state variables in Hamiltonian is proposed. In order to analyze the sensitivity of initial altitude and velocity of solar unmanned aerial vehicles with its endurance performance, the lift coefficient in the interval [0.4, 1.2] and flight envelopes between 0 and 30 km are investigated. The results are as follows: first, the broad range of lift coefficients can improve solar aircrafts’ long-endurance performance; second, the lower the initial altitude, the longer the gliding endurance can be sustained by unit altitude difference; third, it is possible for a solar-powered unmanned aerial vehicle to keep aloft during the whole night just by gravitational potential energy storage, but the issues with turbulence and wind would render this mode of unlimited endurance unfeasible. Thus, gravitational gliding by potential energy storage can only be partly used instead of electric energy storage in application now.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Nov 2013 09:12:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bewehrte Betondecke, Blacktopping und Grinding - Die Versuchsstrecke BAB A 94 / Continuously reinforced concrete pavement with asphalt top layer or surface texture from diamond grinding</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1261758</link>
      <description><![CDATA[In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Strassen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukuenftig Mobilitaet gewaehrleisten zu koennen, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmaessigen Abstaenden gefertigt und fuer Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwaechsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken koennen auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftuebertragung zu sichern, wird die Rissoeffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Laengsbewehrung beschraenkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine laengere Nutzungsdauer und ein hoeherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmassnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut fuer eine Asphaltueberbauung, da es keine Querfugen als Stoerstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial fuer eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Laenge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Ueberbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Ueberbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberflaeche. Erste Ergebnisse bezueglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For many years, the traffic volumes and percentage of heavy traffic an German roads and motorways have steadily increased and this trend is expected to continue in the future. To guarantee mobility in the future, road construction with a maximum service life and a minimum of necessary maintenance are needed. In Germany, concrete pavements are traditionally built with unreinforced Jointed Plain Concrete (JPC), designed for a service life of 30 years. However, it is well known that the transverse joints in JPC pavements are the weakest aspect of this method. There is another way to build concrete pavement: Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP). With CRCP, craeking freely occurs, and because of the reinforcement, smaller "slabs" occur. Load transfer is provided through aggregate interlock that is facilitated by the continuous longitudinal reinforcement. Experience so far has shown that CRCP achieves a longer service life, has better ride quality, and less maintenance is needed compared to JPC pavements. CRCP is especially suitable for this purpose because there are no discontinuities in the form of transverse joints in the construction. This composite pavements have the potential for a service life of 50 years, and the life cycle costs will be Iower than the current standard. To raise awareness of the potential benefits of this pavement, test sections along motorway A 94 near Forstinning in Bavaria were constructed in 2011. This trial consisted of three parts: CRCP with a thin hot-mix asphalt top layer, unreinforced jointed plain concrete with a thin hot-mix asphalt top layer, unreinforced jointed plain concrete with a thin hot-mix asphalt top layer and unreinforced jointed plain concrete with surface texture from diamond grinding. The first results from this research are with respect to cracking of the CRCP, movement at the terminal anchors, and adhesion between the asphalt and concrete. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Sep 2013 09:40:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Simulation Researches of Pump-Gravitational Storage Reservoir and its Application in Sewage Systems</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1136286</link>
      <description><![CDATA[The problem of waste water transport by sewage systems and waste water management in urban areas is very significant. This chapter presents a theoretical analyses of the operation of innovative solutions of storage reservoirs employed in gravitational and pumping systems. A hydraulic and mathematical model of a storage reservoir was built and used in order to develop a model and software programs for the simulation of a storage reservoir operation in rainwater and combined sewage systems. It permits a study of hydraulic processes as well as the most significant design parameters of storage reservoirs of this type.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Apr 2012 15:17:04 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Transit-network design methodology for actual-size road networks</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1124638</link>
      <description><![CDATA[The main purpose of this study is to design a transit network of routes for handling actual-size road networks. This transit-network design problem is known to be complex and cumbersome. Thus, a heuristic methodology is proposed, taking into account the major concerns of transit authorities such as budget constraints, level-of-service standards and the attractiveness of the transit routes. In addition, this approach considers other important aspects of the problem including categorization of stops, multiclass of transit vehicles, hierarchy planning, system capacity (which has been largely ignored in past studies) and the integration between route-design and frequency-setting analyses. The process developed starts with the construction of a set of potential stops using a clustering concept. Then, by the use of Newton gravity theory and a special shortest-path procedure, a set of candidate routes is formed, categorized by hierarchy (mass, feeder, local routes). In the last step of the process a metaheuristic search engine is launched over the candidate routes, incorporating budgetary constraints, until a good solution is found. The algorithm was tested on the actual-size transit network of the city of Winnipeg; the results show that under the same conditions (budget and constraints) the proposed set of routes resulted in a reduction of 14% of total travel time compared to the existing transit network. In addition the methodology developed is compared favorably with other studies using the transit network of Mandl benchmark. The generality of the methodology was tested on the recent real dataset (pertaining to the year 2010) of the larger city of Chicago, in which a more efficient and optimized scheme was proposed for the existing rail system.]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Dec 2011 14:08:40 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ERMITTLUNG DES FELSVERLAUFES UNTERHALB VON AUFSCHUETTUNGEN F UER TUNNELPLANUNGEN OHNE BOHRUNG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1076012</link>
      <description><![CDATA[DIE FESTELLUNG DES FELSVERLAUFES UNTERHALB VON AUFSCHUETTUNG EN IST BEI ANWENDUNG DER BISHER DAFUER GEBRAEUCHLICHEN METHODEN IM ALLGEMEINEN KOSTSPIELIG. ZIEL DER FORSCHUNGSARBE IT IST, DIE AUFWENDIGEN BOHRARBEITEN ZUR UNTERGRUNDERKUNDUNG  BEI TUNNEL- UND STRASSENBAUTEN ZU EINEM GROSSEN TEIL DURCH MESSUNGEN UEBER TAG, ALSO DURCH WESENTLICH BILLIGERE METHODEN, ZU ERSETZEN. DAZU SOLL DIE PRAKTISCHE ANWENDBARKEI T EINER METHODE GEPRUEFT WERDEN, WONACH DURCH MESSUNG VON SCHWERKRAFTDIFFERENZEN MITTELS GRAVIMETER NEUESTER KONSTRUKT ION DER FELSVERLAUF UNTERHALB VON UEBERDECKUNGEN DURCH GEROELL ODER AUFSCHUETTUNGEN BESTIMMT WERDEN KANN. DIE MITTELS DIESER METHODE GEFUNDENEN WERTE SOLLEN MIT SOLCHEN AUS KONTROLLBOHRUNGEN VERGLICHEN WERDEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 15:41:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1076012</guid>
    </item>
    <item>
      <title>EIN NEUES VERFAHREN ZUR SCHAETZUNG DES VERKEHRSUMFANGS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1066618</link>
      <description><![CDATA[FUER DIE SCHAETZUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS WURDE IN DER BISHERIGEN VERKEHRSPLANUNG VOR ALLEM DAS LILL'SCHE REISEGESETZ ODER IN VEREINFACHUNG DAS NEWTON'SCHE SCHWERKRAFTMODELL VERWENDET.  DIE KRITIK AN DIESEN VERFAHREN RICHTET SICH GEGEN DIE SCHEMATISCHE VORGEHENSWEISE UND GEGEN DIE UNZUREICHENDE STATISTISCHE GEWICHTUNG DER VERKEHRSAUSLOESENDEN FAKTOREN.  EIN NEUES BERECHNUNGSVERFAHREN VERSUCHT, DIESE MAENGEL ZU BESEITIGEN.  AUSGANGSPUNKT IST DAS REISEBEDUERFNIS DER BEVOELKERUNG, WOBEI DIE UNTERSCHIEDLICHEN GESELLSCHAFTLICHEN UND WIRTSCHAFTLICHEN BEDINGUNGEN VERSCHIEDENER BEVOELKERUNGSGRUPPEN BERUECKSICHTIGT WERDEN.  EBENSO SIND DIE UNTERSCHIEDE IN DEN REISEGEWOHNHEITEN ZWISCHEN GROSS-, MITTEL- UND KLEINSTAEDTEN ZU BERUECKSICHTIGEN, DIE SICH AUS DEN UNTERSCHIEDEN IN DER WIRTSCHAFTS- UND ANZIEHUNGSKRAFT ERGEBEN.  DIE HANDHABUNG DES NEUEN VERFAHRENS WIRD AN EINEM BEISPIEL DES LAHNGEBIETES FUER DEN EISENBAHN- UND STRASSENVERKEHR AUF DER DATENBASIS VON  1972 ERLAEUTERT.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 10:21:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1066618</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE CYCLOBAHN. GRAVITATIONSANTRIEB IM NAHVERKEHR - VORTEILE UND PROBLEME</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062358</link>
      <description><![CDATA[MIT HILFE DES GRAVITATIONSANTRIEBES IST ES MOEGLICH, DIE KINEMATISCHE ENERGIE DER FAHRZEUGE BEIM BREMSEN ZU ETWA 90 % ZURUECKZUGEWINNEN, WODURCH DER GESAMTENERGIEEINSATZ IM NAHVERKEHR UM 63 BIS 72 % VERRINGERT WERDEN KANN.  HIERZU SIND JEDOCH EINE TRASSIERUNG DES FAHRWEGES IN BERG- UND TALFORM UND EVENTUELL EIN ANTRIEB ERFORDERLICH, DER NICHT AUF DIE KRAFTWIRKUNG RAD-SCHIENE ANGEWIESEN IST (Z.B. LINEARMOTOR).  DER ZUSAMMENHANG ZWISCHEN DEN  BAHNPARAMETERN UND DER ZEITLICHEN AENDERUNG DER VERTIKAL- BZW. HORIZONTALBESCHLEUNIGUNGSWERTE WIRD HERGELEITET.  DER BEREICH DER SEEKRANKHEIT BZW.  ZU GROSSE ZEITLICHE BESCHLEUNIGUNGSAENDERUNGEN KOENNEN DURCH GEEIGNETE WAHL DER BAHNPARAMETER AUSGESCHLOSSEN WERDEN.  (A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:09:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062358</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ERMITTLUNG DES FELSVERLAUFES UNTERHALB VON AUFSCHUETTUNGEN FUER TUNNELPLANUNGEN OHNE BOHRUNG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1061141</link>
      <description><![CDATA[ES WURDEN DER EINFLUSS VERSCHIEDEN GELAGERTER MASSEN AUF DIE DIFFERENZ VON SCHWEREMESSUNGEN UNTERSUCHT SOWIE GLEICHZEITIG ZUR VERIFIKATION DER BERECHNUNGSMETHODE VORERST AUF HOMOGENEM UNTERGRUND SCHWEREMESSUNGEN DURCHGEFUEHRT UND DIE DARAUS ABGELEITETEN DICHTEWERTE MIT DEN THEORETISCHEN WERTEN VERGLICHEN.  AUF GRUND DER MODELLVORSTELLUNG DES UNENDLICH AUSGEDEHNTEN RUECKENS HAT DIE UEBERPRUEFTE BERECHNUNGSMETHODE NUR EINEN BEGRENZTEN GUELTIGKEITSBEREICH.  ES TRITT AUSSER DEN ZUFAELLIGEN MESSUNGSFEHLERN EIN SYSTEMATISCHER FEHLER IM DICHTEWERT AUF, WELCHER DER ENTFERNUNG DER MESSPUNKTE VOM FELSEN DIREKT PROPORTIONAL IST.  DIE DICHTEDIFFERENZ "DURCH FELS GESTOERTE DICHTE WENIGER AUFSCHUETTUNGSDICHTE" IST ALS ABWEICHUNG VOM AUFSCHUETTUNGSWERT AUFZUFASSEN.  DER QUOTIENT DER QUADRATE DIESER ABWEICHUNGEN IST ALS MASS FUER DEN EINFLUSS DES FELSENS AUF DIE DICHTEWERTE UND DAMIT ALS PROPORTIONALITAETSFAKTOR FUER DIE ENTFERNUNG DER VERBINDUNGSGERADEN DER BEIDEN MESSPUNKTE VOM FELSEN AUFZUFASSEN.  UM ABSOLUTE ABSTANDSWERTE ZU ERHALTEN, IST ES FUER DIE PRAKTISCHE AUSWERTUNG NOTWENDIG, WENIGSTENS EINEN ABSTAND DER VERBINDUNGSLINIE DER MESSPUNKTE VOM FELS ZU KENNEN.  (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 07:39:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1061141</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DAS REISEGESETZ IM OESTERREICHISCHEN PKW-VERKEHR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1048295</link>
      <description><![CDATA[ZUNAECHST WIRD DAS LILLSCHE REISEGESETZ IN SEINEN DREI FORMEN (REISELEISTUNG, SPEZIELLES REISEGESETZ, GRAVITATIONSGESETZ) HINSICHTLICH SEINER THEORETISCHEN GRUNDLAGEN UND DER UEBERTRAGBARKEIT AUF DIE VERHAELTNISSE IM PKW-VERKEHR GEPRUEFT.  DA GEEIGNETES STATISTISCHES MATERIAL HIERFUER NICHT VORHANDEN WAR, WURDE VERSUCHT, MIT HILFE EINER DEMOSKOPISCHEN UNTERSUCHUNG EINE REPRAESENTATIVE HAEUFIGKEITSVERTEILUNG DER FAHRTWEITEN IM OESTERREICHSCHEN PKW-VERKEHR (AUSGENOMMEN NAHVERKEHR) ZU ERMITTELN.  DAS ERGEBNIS ZEIGT, DASS DIE HAEUFIGKEITSVERTEILUNG DER FAHRTLAENGEN (IN KM) EINE ENGE VERWANDTSCHAFT ZUM LILLSCHEN GESETS AUFWEIST, JEDOCH EINIGE MARKANTE ABWEICHUNGEN DAVON ENTHAELT.  DAS GRAVITATIONSGESETZ, DIE EMPFINDLICHSTE DARSTELLUNGSFORM DES LILLSCHEN REISEGESETZES, KONNTE HINSICHTLICH DES ENTFERNUNGSEINFLUSSES GESTESTET WERDEN UND ZEIGT AUCH HIER SIGNIFIKANTE UNTERSCHIEDE.  DAS FOSCHUNGSVORHABEN HAT DIE IDS-NR. 702222.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 00:20:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1048295</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ANWENDUNG GEOPHYSIKALISCHER VERFAHREN BEI DER GEOTECHNISCHEN VORERKUNDUNG VON TUNNELBAUTEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1032249</link>
      <description><![CDATA[DAS FORSCHUNGSVORHABEN HAT DIE IDS-NR. 702223.  FUER DEN TUNNELBAU WURDEN  NEUE GEOPHYSIKALISCHE ERKUNDUNGSVERFAHREN ENTWICKELT UND DIE AUSSAGEKRAFT BEKANNTER MESS- UND AUSWERTETECHNIKEN UNTERSUCHT.  DIE DREI AUFGABENBEREICHE STRUKTURERKUNDUNG, KENNWERTERMITTLUNG UND BAUUEBERWACHUNG STANDEN IM VORDERGRUND.  ZUR STRUKTURERKUNDUNG KANN MAN DIE GEOPHYSIKALISCHEN METHODEN EINSETZEN, UM HANGBEWEGUNGEN, TEKTONISCHE STOERUNGSZONEN, GESTEINSGRENZEN UND HOHLRAEUME ZU ERFASSEN.  RUTSCHMASSEN KOENNEN VOM UNBEWEGTEN GEBIRGE  UNTERSCHIEDEN WERDEN.  DIE HOHLRAUMORTUNG IM VORTRIEBSBEREICH, DIE BISHER AUF METHODEN DER GRAVIMETRIE, DER REFRAKTIONSSEISMIK UND DER DURCHSCHALLUNG BERUHTE, KONNTE DURCH DAS NEUENTWICKELTE VERFAHREN DER UNTERGRUND-RADARERKUNDUNG ENTSCHEIDEND VERBESSERT WERDEN, DA NUNMEHR HOHLRAEUME IN ENTFERNUNGEN BIS ZUM ACHTFACHEN DES AUSBRUCHSDURCHMESSERS ERFASST WERDEN KOENNEN.  DIE GEBIRGSGUETEKLASSIFIZIERUNG IST EIN WICHTIGER KENNWERT ZUR BEURTEILUNG DER GEBIRGSEIGENSCHAFTEN.  AUFGRUND VON UNTERSUCHUNGEN KONNTE FUER DIE  BEIDEN WICHTIGSTEN GESTEINE, DIE KARBONATE UND DAS OSTALPINE KRISTALLIN,  EINE FUNKTIONELLE BEZIEHUNG ZWISCHEN DER AUSBREITUNGSSCHNELLIGKEIT UND DER GEBIRGSGUETE HERGESTELLT WERDEN.  DIE SYSTEMATISCHEN UNTERSCHIEDE ZWISCHEN STATISCH UND DYNAMISCH ERMITTELTEM E-MODUL KONNTEN GEKLAERT WERDEN.  DIE DIFFERENZ DIESER MODULWERTE NIMMT MIT ZUNEHMENDER GROESSE DES E-MODULS RASCH AB UND BEI BETRAEGEN VON 1.000 T PRO QUADRATZENTIMETER SIND UNTERSCHIEDE PRAKTISCH NICHT MEHR FESTZUSTELLEN.  IM RAHMEN DER BAUUEBERWACHUNG SIND VOR ALLEM DIE SPRENGERSCHUETTERUNG UND DIE MAECHTIGKEIT DER AUFLOCKERUNGSZONE ZU BESTIMMEN.  BEI DEN SPRENGERSCHUETTERUNGEN KONNTE AUF FRUEHERE ARBEITEN (IDS-NR. 700322; 304388) ZURUECKGEGRIFFEN WERDEN.  DIE AUFLOCKERUNGSZONE KANN MIT VERSCHIEDENEN SEISMISCHEN VERFAHREN BESTIMMT WERDEN.  DIE KONTROLLE DER BERGSCHLAGAKTIVITAET WIRD KURZ DISKUTIERT.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 15:32:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1032249</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GEOPHYSIKALISCHE VERFAHREN ZUR VORERKUNDUNG VON TUNNELBAUTEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1031889</link>
      <description><![CDATA[FUER DEN TUNNELBAU WURDEN NEUE GEOPHYSIKALISCHE ERKUNDUNGSVERFAHREN ENTWICKELT UND DIE AUSSAGEKRAFT BEKANNTER MESS- UND AUSWERTETECHNIKEN UNTERSUCHT.  DIE DREI AUFGABENBEREICHE STRUKTURERKUNDUNG, KENNWERTERMITTLUNG UND BAUUEBERWACHUNG STANDEN IM VORDERGRUND.  ZUR STRUKTURERKUNDUNG KANN MAN DIE GEOPHYSIKALISCHEN METHODEN EINSETZEN, UM HANGBEWEGUNGEN, TEKTONISCHE STOERUNGSZONEN, GESTEINSGRENZEN UND HOHLRAEUME ZU ERFASSEN.  RUTSCHMASSEN KOENNEN VOM UNBEWEGTEN GEBIRGE UNTERSCHIEDEN WERDEN.  DIE HOHLRAUMORTUNG IM VORTRIEBSBEREICH, DIE BISHER AUF METHODEN DER GRAVIMETRIE, DER REFRAKTIONSSEISMIK UND DER DURCHSCHALLUNG BERUHTE, KONNTE DURCH DAS NEUENTWICKELTE VERFAHREN DER UNTERGRUND-RADARERKUNDUNG ENTSCHEIDEND VERBESSERT WERDEN, DA NUNMEHR HOHLRAEUME IN ENTFERNUNGEN BIS ZUM ACHTFACHEN DES AUSBRUCHSDURCHMESSERS ERFASST WERDEN KOENNEN.  DIE GEBIRGSGUETEKLASSIFIZIERUNG IST EIN WICHTIGER KENNWERT ZUR BEURTEILUNG DER GEBIRGSEIGENSCHAFTEN.  AUFGRUND VON UNTERSUCHUNGEN KONNTE FUER DIE BEIDEN WICHTIGSTEN GESTEINE, DIE KARBONATE UND DAS OSTALPINE KRISTALLIN, EINE FUNKTIONELLE BEZIEHUNG ZWISCHEN DER AUSBREITUNGSSCHNELLIGKEIT UND DER GEBIRGSGUETE HERGESTELLT WERDEN.  DIE SYSTEMATISCHEN UNTERSCHIEDE ZWISCHEN STATISCH UND DYNAMISCH ERMITTELTEN E-MODULN KONNTEN GEKLAERT WERDEN.  DIE DIFFERENZ DIESER MODULWERTE NIMMT MIT ZUNEHMENDER GROESSE DES E-MODULS RASCH AB UND BEI BETRAEGEN VON 1000 T PRO QUADRATZENTIMETER SIND UNTERSCHIEDE PRAKTISCH NICHT MEHR FESTZUSTELLEN.  IM RAHMEN DER BAUUEBERWACHUNG SIND VOR ALLEM DIE SPRENGERSCHUETTERUNG UND DIE MAECHTIGKEIT DER AUFLOCKERUNGSZONE ZU BESTIMMEN.  BEI DEN SPRENGERSCHUETTERUNGEN  KONNTE AUF FRUEHERE ARBEITEN (IDS-NR.700322;304388) ZURUECKGEGRIFFEN WERDEN.  DIE AUFLOCKERUNGSZONE KANN MIT VERSCHIEDENEN SEISMISCHEN VERFAHREN BESTIMMT WERDEN.  DIE KONTROLLE DER BERGSCHLAGAKTIVITAET WIRD KURZ DISKUTIERT, DA DIESE BEI EINEM WEITEREN ANWACHSEN DER UEBERLAGERUNGSMAECHTIGKEIT BEDEUTUNG ERLANGEN KOENNTE.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 15:17:46 GMT</pubDate>
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